52014DC0231

SPRÁVA KOMISIE RADE

Piata správa o vykonávaní nariadenia Rady (EHS) č. 3577/92, ktorým sa uplatňuje zásada slobody poskytovania služieb na námornú kabotáž (2001 – 2010)

Nariadenie Rady (EHS) č. 3577/92, ktorým sa uplatňuje zásada slobody poskytovania služieb na námornú dopravu v rámci členských štátov (námorná kabotáž)[1], bolo prijaté 7. decembra 1992. Cieľom nariadenia bolo postupne zaviesť túto slobodu a vytvoriť tak vnútorný trh na poskytovanie služieb námornej kabotáže.

V súlade s článkom 10 nariadenia Komisia každé dva roky predkladá Rade správu o vykonávaní tohto nariadenia, a v prípade potreby predloží potrebné návrhy.

Táto správa je piatou z pravidelných správ. V nadväznosti na konzultácie s členskými štátmi o obsahu a frekvencii podávania správ, ktoré boli ohlásené v predchádzajúcej správe[2], a vzhľadom na závery Rady[3] sa Komisia rozhodla venovať sa v tejto správe obdobiu rokov 2001 – 2010 a ak to bolo možné aj neskoršiemu obdobiu. Pre tento prístup existovali dva dôvody. Po prvé Komisia mala v úmysle v plnej miere posúdiť vplyv liberalizácie námornej kabotáže v Grécku, ktoré otvorilo svoj trh ako posledný z členských štátov. Po druhé bolo cieľom Komisie vykonať analýzu kabotáže v členských štátoch, ktoré pristúpili k EÚ po prijatí predchádzajúcej správy v roku 2002 (t.j. rozšírenia 1. mája 2004[4], 1.januára 2007[5] a 1. júla 2013[6]).

Táto správa sa zameriava na krajiny, ktoré majú prístup k moru[7]. Vychádza zo štúdií vypracovaných nezávislými konzultantmi[8], z výsledkov konzultácií so zainteresovanými stranami a členskými štátmi, ktoré Komisia uskutočnila v roku 2009, a z odpovedí členských štátov na dotazník, ktorý im Komisia zaslala v roku 2012.

Táto správa je rozdelená do štyroch kapitol. V prvej kapitole sa uvádza nedávna judikatúra Súdneho dvora a legislatívny vývoj v členských štátoch a v krajinách EZVO. Druhá kapitola predstavuje vývoj na trhu v členských štátoch a v krajinách EZVO. Tretia kapitola rekapituluje dostupné údaje o zamestnanosti v oblasti námornej kabotáže. Z dôvodu nedostatku spoľahlivých a presvedčivých údajov táto časť už neobsahuje štatistiky o nákladoch na posádku. Štvrtá kapitola je venovaná výsledku konzultácií, ktoré sa uskutočnili pri príprave tejto správy. Posledná kapitola okrem toho obsahuje závery a predstavuje stanovisko Komisie týkajúce sa budúcich správ.

Pracovný dokument útvarov Komisie priložený k tejto správe obsahuje podrobnejšie štatistické údaje a analýzu určitých otázok uvedených v tejto správe.

Táto správa sa predkladá spolu s výkladovým oznámením Komisie k nariadeniu (EHS) č. 3577/92.[9]

1. Legislatívny vývoj

V tejto kapitole sa analyzuje judikatúra Súdneho dvora a vývoj v členských štátoch EÚ (1.1) a v štátoch EZVO (1.2), pokiaľ ide o kategórie liberalizovaných služieb, prístup ku kabotáži, pravidlá týkajúce sa posádok, záväzok služby vo verejnom záujme (Public Service Obligation – PSO) a zmluvu o poskytovaní služieb vo verejnom záujme (Public Service Contract – PSC) v referenčnom období. Podrobnejší opis legislatívneho vývoja je zrekapitulovaný v tabuľke 1 pracovného dokumentu útvarov Komisie priloženého k tejto správe.

1.1. Legislatívny vývoj v členských štátoch EÚ 1.1.1. Liberalizované služby

Takmer všetky kategórie služieb námornej kabotáže sú otvorené pre oprávnené subjekty podľa nariadenia (EHS) č. 3577/92 od 1. januára 1999, t. j. odo dňa, keď skončila platnosť väčšiny výnimiek stanovených v článku 6 nariadenia.

Jediná zostávajúca výnimka, stanovená v článku 6 ods. 3 nariadenia, ktorá zostala v platnosti do 1. januára 2004, sa týkala dvoch kategórií ostrovných kabotážnych služieb v Grécku: pravidelnej osobnej a trajektovej prepravy a služieb prepravy plavidlami menšími než 650 brt.

Po prijatí zákona č. 2932/2001 uverejneného 27. júna 2001 Grécko liberalizovalo tieto služby kabotáže vo veľkom časovom predstihu pred uplynutím platnosti výnimky v roku 2004. Úplné zosúladenie s nariadením však Grécko dosiahlo až v roku 2011 prostredníctvom série zmien zavedených ministerskou vyhláškou č. 3323.1/02/08, prezidentskými vyhláškami č. 38/2011 a č. 44/2011 a zákonom č. 3922/2011 zo 4. marca 2011. Tieto právne predpisy sa v Grécku prijali v kontexte konania o porušení právnych predpisov, ktoré Komisia uzavrela v roku 2011.

Okrem toho Grécko liberalizovalo svoj trh s kabotážnymi službami viac, než sa vyžadovalo v nariadení tým, že ho v roku 2010 otvorilo aj pre výletné lode registrované v tretej krajine (zákon č. 3872/2010).

1.1.2. Prístup k poskytovaniu služieb námornej kabotáže

V nariadení sa stanovuje, že na to, aby loď mohla poskytovať kabotáž v inom členskom štáte, musí spĺňať všetky podmienky požadované na vykonávanie kabotáže v členskom štáte, v ktorom je zaregistrovaná.

Členské štáty umožňujú všetkým plavidlám registrovaným v ich prvých registroch poskytovať kabotáž bez akýchkoľvek obmedzení. Vďaka tomu majú tieto plavidlá neobmedzený prístup ku kabotáži v iných členských štátoch.

Situáciu týkajúcu sa plavidiel registrovaných v druhých registroch[10] možno zhrnúť takto:

· plavidlá registrované v osobitnom španielskom registri lodí a námorných spoločností Kanárskych ostrovov (REC), v registri portugalskej Madeiry (MAR) a na Gibraltáre majú neobmedzený prístup;

· nákladné plavidlá registrované v dánskom medzinárodnom registri lodí (DIS) majú neobmedzený prístup, osobné plavidlá registrované v DIS nemajú prístup ku kabotáži;

· plavidlá registrované v nemeckom medzinárodnom registri (ISR) a vo fínskom zozname nákladných plavidiel v rámci zahraničnej dopravy majú obmedzený prístup na základe posúdenia v každom jednotlivom prípade, ale nemajú prístup k pravidelnej kabotážnej doprave;

· Francúzsko a Taliansko poskytli počas referenčného obdobia obmedzený prístup ku kabotáži plavidlám registrovaným v ich druhých registroch:

–   v Taliansku sa plavidlám registrovaným v druhom registri, ktorý bol pôvodne vyňatý z prístupu ku kabotáži, povolilo poskytovať kabotáž len na základe posúdenia v každom jednotlivom prípade a v rozsahu do 6 kabotážnych ciest za mesiac (zákon 27, 12/2002, č. 289). Zákonom č. 326 z 24. novembra 2003 sa alternatívne k 6 cestám za mesiac umožnilo vykonávanie neobmedzených kabotážnych ciest za predpokladu, že budú viac ako 100 námorných míľ;

–   vo Francúzsku bol  register francúzskych južných a antarktických území (TAAF), ktorý neposkytoval prístup ku kabotáži, nahradený na základe zákona č. 2005-412 z 3. mája 2005 francúzskym medzinárodným registrom (RIF). Plavidlá registrované v registri RIF majú obmedzený prístup ku kabotáži tovaru za predpokladu, že sa nevyužívajú výlučne na kabotážne trasy.

1.1.3. Pravidlá týkajúce sa posádky

Podľa článku 3 nariadenia je možné na plavidlá menšie než 650 brt a plavidlá vykonávajúce ostrovnú kabotáž s výnimkou nákladných lodí nad 650 brt, uplatniť pravidlá hostiteľského štátu týkajúce sa posádky, ak príslušná plavba predchádza plavbe do alebo z iného štátu alebo po nej nasleduje.

V roku 2004 Súdny dvor objasnil rozsah pôsobnosti článku 3, pokiaľ ide o výletné lode[11]. Podľa Súdneho dvora je za všetky záležitosti týkajúce sa posádky výletných lodí väčších než 650 brt bez ohľadu na to, či tieto lode vykonávajú pevninskú alebo ostrovnú kabotáž, zodpovedný štát vlajky. Pravidlá hostiteľského štátu sa môžu uplatňovať len na výletné lode menšie než 650 brt.

V roku 2006 Súdny dvor tiež poskytol vysvetlenie pojmu „plavba, ktorá predchádza kabotážnej plavbe alebo po nej nasleduje“[12]: ide o plavbu z alebo do iného štátu bez ohľadu na to, či má plavidlo na palube náklad alebo nie.

Pravidlá týkajúce sa posádky uvedené v článku 3 možno zhrnúť takto:

Štát vlajky || Hostiteľský štát

- plavidlá nad 650 brt vykonávajúce pevninskú kabotáž - výletné lode nad 650 brt - nákladné lode nad 650 brt vykonávajúce ostrovnú kabotáž, ak kabotážna cesta predchádza ceste do iného alebo z iného štátu alebo po nej nasleduje || - plavidlá menšie než 650 brt - plavidlá vykonávajúce ostrovnú kabotáž (s výnimkou nákladných lodí nad 650 brt vykonávajúcich ostrovnú kabotáž, ak kabotážna cesta predchádza ceste do iného alebo z iného štátu alebo po nej nasleduje)

Len šesť členských štátov uplatňuje pravidlá hostiteľského štátu: Francúzsko, Taliansko, Španielsko (ako tomu bolo už v čase predchádzajúcej správy), Portugalsko[13], Grécko[14] a Bulharsko[15].

Hlavné pravidlá obsiahnuté v príslušných vnútroštátnych právnych predpisoch týkajúcich sa posádky sú uvedené v tabuľke 2 pracovného dokumentu útvarov Komisie priloženého k tejto správe.

1.1.4. Záväzky služby vo verejnom záujme (PSO) a zmluvy o poskytovaní služieb vo verejnom záujme (PSC)

V odôvodnení 9 nariadenia sa stanovuje, že zavedenie verejných služieb, s ktorými sú spojené určité práva a povinnosti majiteľov lodí, môže byť odôvodnené s cieľom zabezpečiť primerané pravidelné dopravné služby na ostrovy, z ostrovov a medzi ostrovmi za predpokladu, že nedochádza k diskriminácii na základe štátnej príslušnosti alebo pobytu. Na základe článku 4 nariadenia sa členským štátom povoľuje uzavrieť zmluvy o poskytovaní služieb vo verejnom záujme alebo uložiť záväzky služby vo verejnom záujme ako podmienku pre poskytovanie kabotážnych služieb spoločnostiam lodnej dopravy  podieľajúcim sa na pravidelných službách na ostrovy, z ostrovov a medzi ostrovmi za predpokladu, že tieto povinnosti sa uplatňujú na nediskriminačnom základe na všetkých majiteľov plavidiel z Únie.

Rozsudkom Súdneho dvora z roku 2001 sa objasnilo, že článok 4 ods. 1 sa má vykladať tak, že sa ním povoľuje členskému štátu uložiť záväzok služby vo verejnom záujme niektorým spoločnostiam lodnej dopravy a súčasne uzavrieť zmluvu o poskytovaní služieb vo verejnom záujme s inými spoločnosťami lodnej dopravy, pokiaľ ide o tú istú linku alebo trasu s cieľom zabezpečiť pravidelnú dopravu na ostrovy, z ostrovov a medzi ostrovmi[16].

Ďalšie objasnenie článku 4 nariadenia sa poskytlo v roku 2006. Súdny dvor vyhlásil za nezákonné španielske právne predpisy, ktoré: 1. umožňovali udelenie koncesie na kabotážne služby jedinému subjektu na obdobie 20 rokov; 2. ako kritérium na udelenie koncesie požadovali skúsenosť v oblasti dopravy na danej trase a 3. umožňovali uloženie záväzku služby vo verejnom záujme na služby pravidelnej dopravy medzi prístavmi na pevnine.[17]

Počas referenčného obdobia došlo k tomuto hlavnému vývoju v národných právnych predpisoch o službe vo verejnom záujme:

· V Grécku bol systém administratívneho povoľovania nahradený režimom jednoduchého vyhlásenia (zákon č. 3922/2011 zo 4. marca 2011, ktorým sa mení zákon č. 2932/2001).

· V Španielsku bol kráľovský výnos č. 1466/97 nahradený kráľovským výnosom č. 1516/2007 zo 16. novembra 2007. Novým výnosom sa stanovuje právny režim pre pravidelné linky námornej kabotáže a služby verejného záujmu. Výnos č. 9/2009 z 27. januára 2009 regionálnej vlády Kanárskych ostrovov a zákon č. 11/2010 z 2. novembra 2010 regionálnej vlády Baleárskych ostrovov doplnili tento legislatívny rámec.

· Francúzsko zaviedlo finančné sankcie pre vlastníkov lodí zabezpečujúcich kabotáž na ostrovy v prípade, že nedodržiavajú záväzky služby vo verejnom záujme (výnos z 18. septembra 2008).

Situácia týkajúca sa záväzkov služby vo verejnom záujme a zmlúv o poskytovaní služieb vo verejnom záujme je zhrnutá v tabuľke 3 pracovného dokumentu útvarov Komisie priloženého k tejto správe.

1.2. Legislatívny vývoj v členských štátoch EZVO

1. januára 2005 Nórsko zaviedlo výnimku z požiadavky na pracovné povolenia pre námorníkov z krajín, ktoré nie sú členmi EHP, slúžiacich na zahraničných plavidlách prepravujúcich tovar alebo cestujúcich medzi nórskymi prístavmi. Požiadavka na pracovné povolenie sa však opätovne zaviedla v máji 2010. Táto požiadavka na pracovné povolenie sa nevzťahuje na štátnych príslušníkov krajín EHP alebo krajín, ktoré nie sú členmi EHP, slúžiacich na palubách lodí registrovaných v EHP.

Ako sa uviedlo v predchádzajúcej správe, lode registrované v nórskom medzinárodnom registri lodí (NIS) nemajú prístup ku kabotáži.

Hlavné pravidlá týkajúce sa kabotáže v členských štátoch EÚ a v štátoch EZVO sú zhrnuté v tabuľke 4 pracovného dokumentu útvarov Komisie priloženého k tejto správe.

2. Vývoj na trhu

Komisia narazila na ťažkosti pri zbere údajov potrebných na vypracovanie tejto časti správy, keďže štatistické nástroje, ktoré sa používajú na sledovanie námornej kabotáže v členských štátoch, sú čoraz viac nedostatočné a nespoľahlivé. Ako sa uviedlo v predchádzajúcej správe o kabotáži, členské štáty už nezbierajú tak podrobnú štatistiku ako v minulosti. Okrem toho vzhľadom na to, že došlo k liberalizácii trhu, je pre vnútroštátne správne orgány teraz ťažšie zaznamenávať údaje o trhu. V dôsledku toho je štatistické sledovanie často internou úlohou súkromných prevádzkovateľov, ktorí sa príslušným orgánom zdráhajú poskytovať údaje z dôvodu obchodného tajomstva.

Komisia v súčasnosti zvažuje rozvoj metodiky s cieľom zhromažďovať podrobné a včasné štatistiky o námornej doprave vrátane kabotáže.

Táto časť správy predstavuje vývoj v oblasti dopravy, ako aj všeobecné trendy v kabotáži v nákladnej (2.1.1) a osobnej doprave (2.1.2), trhové podiely prvých a druhých registrov (2.2) a prítomnosť cudzej vlajky (2.3).

2.1. Vývoj v oblasti dopravy 2.1.1. Nákladná doprava

Podľa údajov, ktoré poskytli členské štáty v odpovedi na dotazník Komisie a ktoré boli doplnené údajmi Eurostatu, bola námorná kabotáž v nákladnej doprave v období rokov 2001 – 2007 vo všeobecnosti stabilná a vo viacerých krajinách sa zaznamenal nepretržitý nárast objemu. Od roku 2008 objem dopravy klesá v dôsledku hospodárskej krízy. Tento trend bol najviditeľnejší v Grécku a v Taliansku. V Španielsku sa vplyv krízy zaznamenal najmä vo všeobecnej nákladnej doprave, a to v dôsledku poklesu všeobecnej spotreby a obchodu s voľne loženým suchým nákladom, k čomu došlo z dôvodu poklesu v stavebnom priemysle.

Rovnako ako v predchádzajúcich rokoch v kabotážnej preprave tovaru dominuje Spojené kráľovstvo (vysoký podiel voľne loženého tekutého nákladu), Španielsko (vysoký pomer všeobecného nákladu) a Taliansko (vysoký objem prepravy voľne loženého tekutého nákladu). Pokiaľ ide o krajiny EZVO, objem nákladu prepravovaného v Nórsku je aj naďalej vysoký, najmä z dôvodu pobrežnej prepravy ropy (pozri tabuľku 1). Dostupné údaje o kategóriách prepravovaného nákladu sú uvedené v tabuľke 5 pracovného dokumentu útvarov Komisie priloženého k tejto správe.

Tabuľka 1: Kabotážna preprava tovaru

Celkový objem (v miliónoch ton)

|| 2001 || 2002 || 2003 || 2004 || 2005 || 2006 || 2007 || 2008 || 2009 || 2010

BE || - || - || - || - || - || - || - || - || - || -

BG || - || - || - || - || - || - || - || - || - || -

CY || - || - || - || - || - || - || - || - || - || -

DE || - || 8,4 || 8,4 || 8,4 || 7,8 || 7,2 || 7,9 || 8,1 || 6,9 || 6,3

DK* || 13,5 || 12,0 || 13,7 || 13,0 || 14,6 || 17,0 || 17,8 || 16,9 || 13,2 || 14,8

EE* || - || 0,4 || 0,5 || 0,7 || 0,5 || 0,3 || 0,7 || 0,2 || 0,1 || 0,2

EL* || 23,4 || 30,5 || 36,3 || 35,0 || 32,4 || 33,7 || 34,3 || 30,8 || 27,2 || 22,2

ES || 76,9 || 76,3 || 78,7 || 86,3 || 87,6 || 87,0 || 91,4 || 86,0 || 76,6 || 80,7

FI || 5,8 || 6,1 || 5,5 || 5,3 || 5,0 || 5,7 || 6,1 || 6,1 || 5,3 || 8,0

FR || 9,1 || 9,8 || 10,1 || 10,4 || 10 || 9,3 || 9,9 || 9 || 8,7 || 8,1

IE || - || - || - || - || 0,9 || 0,8 || 0,9 || 1,0 || 1,0 || 0,9

IT || 70,2 || 67,6 || 59,9 || 66,1 || 103,6 || 73,8 || 72,7 || 67,6 || 60,7 || 58,6

LT || - || - || - || - || - || - || - || - || - || -

LV || - || - || - || - || - || - || - || - || - || -

MT || - || - || - || - || - || - || - || - || - || -

NL || - || - || - || - || - || - || - || - || - || -

PL || - || - || - || - || - || - || - || - || - || -

PT* || 5,6 || 5,6 || 5,7 || 5,8 || 6,8 || 6,8 || 7,7 || 8,0 || 7,1 || 8,3

RO || - || - || - || - || - || - || - || - || - || -

SE || 12,2 || 11,6 || 11,9 || 11,3 || 13,1 || 11,4 || 12,5 || 12,1 || 9,9 || 11

SI || - || - || - || - || - || - || - || - || - || -

UK* || 105,8 || 102,6 || 96,4 || 95,7 || 97,0 || 88,7 || 88,0 || 84,6 || 79,6 || 71,3

IS || - || - || - || - || - || - || - || - || - || -

NO* || - || 46,7 || 45,0 || 46,2 || 46,7 || 49,0 || 48,2 || 46,2 || 44,0 || 42,5

*Zdroj: Eurostat. Údaje zhromaždené Eurostatom zahŕňajú informácie týkajúce sa prístavov, kde sa manipuluje s viac ako 1 miliónom ton nákladu ročne.

2.1.2. Preprava osôb

Námorná kabotáž v osobnej doprave sa zdá byť stabilná, a konsolidované globálne údaje sú podobné údajom zaznamenaným v predchádzajúcich správach. V tomto type dopravy nebol zaznamenaný žiadny veľký nárast. Ani sezónne presuny súvisiace s turistickou sezónou nie sú v kontexte celkových údajov významné. Následkom hospodárskej krízy počet cestujúcich klesol počas posledných troch rokov (v Španielsku klesli údaje za rok 2010 späť na úroveň zaznamenanú v rokoch 2004 – 2005 a v Grécku na úroveň z roku 2001).

Námorná kabotáž v osobnej doprave vykazuje vysoký stupeň koncentrácie: dvomi najväčšími trhmi sú Grécko a Taliansko, za ktorými nasleduje Španielsko. Zdá sa, že pokles osobnej dopravy, ktorý sa zaznamenal v Dánsku od polovice deväťdesiatych rokov v dôsledku otvorenia pevného spojenia medzi Kodaňou a pevninou cez Veľký Belt,  sa teraz stabilizoval  na nižšom počte cestujúcich a počet cestujúcich sa pohybuje od 8 do 9 miliónov ročne (pozri tabuľku 2).

Pre krajiny EZVO nie sú k dispozícii žiadne štatistiky týkajúce sa počtu cestujúcich.

Tabuľka 2: Kabotážna preprava osôb

Celkový počet cestujúcich (v miliónoch)

|| 2001 || 2002 || 2003 || 2004 || 2005 || 2006 || 2007 || 2008 || 2009 || 2010

BE || - || - || - || - || - || - || - || - || - || -

BG || - || - || - || - || - || - || - || - || - || -

CY || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05

DE || - || - || - || - || - || - || - || - || - || -

DK* || 8,4 || 8,7 || 8,9 || 8,9 || 8,8 || 9,1 || 8,9 || 8,7 || 8,3 || 8,2

EE || - || - || - || - || - || - || 2,0 || 2,0 || 1,9 || 1,8

EL || 50 || 60 || 55 || 66 || 75 || 74 || 76 || 76 || 61 || 52

ES || 16,6 || 16,0 || 17,0 || 18,5 || 18,3 || 19,4 || 20,1 || 19,7 || 18,4 || 18,2

FI || 0,6 || 0,4 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5

FR* || 5,0 || 5,0 || 4,5 || 3,7 || 4,0 || 4,2 || 4,5 || 4,8 || - || -

IE || - || - || - || - || - || - || 0,4 || 0,4 || 0,5 || 0,5

IT || 34,4 || 35,9 || 32,4 || 36,9 || 36,4 || 42,2 || 41,0 || 37,3 || 38,9 || 39,0

LT || - || - || - || - || - || - || - || - || - || -

LV || || - || - || - || - || - || - || - || - || -

MT || 3,1 || 3,3 || 3,4 || 3,5 || 3,5 || 3,6 || 3,8 || 3,4 || 3,8 || 4,0

NL || - || - || - || - || - || - || - || - || - || -

PL || - || - || - || - || - || - || - || - || - || -

PT* || 0,2 || 0,2 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,4 || 0,3

RO || - || - || - || - || - || - || - || - || - || -

SE || 1,3 || 1,4 || 1,4 || 1,5 || 1,5 || 1,5 || 1,6 || 1,5 || 1,6 || 1,7

SI || - || - || - || - || - || - || - || - || - || -

UK* || 4,0 || 4,2 || 4,1 || 3,7 || 3,2 || 3,1 || 3,3 || 3,1 || 3,0 || 3,1

*Zdroj: Eurostat. Údaje zhromaždené Eurostatom zahŕňajú informácie týkajúce sa prístavov, ktorými prechádza viac ako 200 000 cestujúcich ročne.

2.2. Príslušné trhové podiely prvých a druhých registrov

Prvý register má dominantné postavenie v rámci kabotáže v osobnej doprave. Len Španielsko a Portugalsko, ktoré umožňujú plavidlám registrovaným v ich druhých registroch vykonávať kabotáž v osobnej doprave, zaznamenávajú malý podiel tejto kategórie plavidiel na kabotáži.

Úloha druhých registrov má tendenciu sa zvyšovať, pokiaľ ide o kabotáž v preprave tovaru. V Taliansku by uvoľnenie podmienok prístupu plavidiel registrovaných v talianskom medzinárodnom registri ku kabotáži mohlo viesť k značnému nárastu účasti takýchto plavidiel na kabotáži v preprave tovaru. Podľa talianskych orgánov je pravdepodobné, že tento trend bude pokračovať aj v blízkej budúcnosti.

2.3. Prítomnosť cudzej vlajky

Prítomnosť cudzích plavidiel je najciteľnejšia v kabotáži tovaru. Vo Fínsku sa prítomnosť cudzích plavidiel plaviacich sa pod vlajkou EHP zvýšila z 25 % v roku 2001 na 36 % v roku 2005 a 47 % v roku 2010. V Taliansku sa prítomnosť cudzích plavidiel plaviacich sa pod vlajkou EHP zvýšila v nákladnej doprave v rámci pevninskej kabotáže z približne 43 % v roku 2001 na takmer 47 % v roku 2009. V Nemecku v priemere viac než polovicu celkového nákladu prepravujú cudzie plavidlá plaviace sa pod vlajkou EHP: v roku 2002 ich podiel predstavoval 52 %, v roku 2010 ich podiel stúpol na takmer 56 %.

Prevaha národných vlajok zostáva významná, pokiaľ ide o kabotáž v osobnej doprave, pričom Grécko predstavuje osobitný prípad v tom, že takmer celý trh pripadá na plavidlá plaviace sa pod národnou vlajkou (z približne 300 lodí vykonávajúcich kabotáž v osobnej doprave len 4 sa neplavia pod gréckou vlajkou, ale aj tie sú však v gréckom vlastníctve).

Dostupné údaje sú uvedené v tabuľke 6 pracovného dokumentu útvarov Komisie priloženého k tejto správe.

3. Zamestnanosť

Dostupné informácie o zamestnanosti v námornej kabotáži sú veľmi obmedzené.

Vo Fínsku a v Portugalsku sa v roku 2005 zaznamenal mierny pokles počtu osôb zamestnaných v námornej kabotáži (vo Fínsku to bol pokles z 1 697 v roku 2000 na 1 562 v roku 2005, v Portugalsku zo 167 v roku 2000 na 149 v roku 2005)[18].

V Španielsku sa počet námorníkov na kabotážnych plavidlách plaviacich sa pod vlajkou Španielska znížil o 49,5 % z 5 350 v roku 2001 na 2 649 v roku 2010, a to hlavne v dôsledku zníženia počtu lodí (malé kabotážne plavidlá nahradil nižší počet moderných lodí s vyššou tonážou).

Na Malte je v sektore námornej kabotáže zamestnaných 240 osôb (vrátane námorníkov) a podľa maltských orgánov je tu značný potenciál rastu. Odhaduje sa, že v nadchádzajúcich rokoch sa prijme do zamestnania ďalších 500 osôb.

4. Konzultácie

V rokoch 2009 a 2012 Komisia uskutočnila konzultácie s námornými úradmi členských štátov a s inými zainteresovanými stranami[19] s cieľom posúdiť vplyv nariadenia.

V týchto konzultáciách sa ukázalo, že trh s kabotážnymi službami je v rámci EÚ veľmi rôznorodý. Príspevky prijaté v rámci týchto konzultácií vyvolávajú dojem, že v nariadení sa rešpektuje táto rôznorodosť i demografické špecifiká členských štátov.

Zdá sa, že zrušenie prekážok v prístupe na trh s kabotážnymi službami neviedlo k výraznému nárastu počtu vlastníkov plavidiel, ktorí majú záujem poskytovať kabotážne služby. Môže to súvisieť so základnými charakteristikami trhu s kabotážnymi službami, ktorý, až na niekoľko výnimiek v podobe trás veľmi vysokého obchodného záujmu[20], tvorí skôr osobná doprava malého rozsahu a obmedzený objem prepravovaného nákladu. Okrem toho zemepisné podmienky často znevýhodňujú námorné služby v porovnaní s pozemnou dopravou napríklad tým, že sa vyžadujú osobitné technické vlastnosti lodí (napr. lode plaviace sa v severnej Európe často potrebujú byť zabezpečené proti ľadu).

Okrem toho je potrebné poznamenať, že niektoré lodiarske spoločnosti zabezpečujú svoju prítomnosť na trhoch s kabotážnymi službami iných členských štátov prostredníctvom nadobudnutia akcií alebo podielov vo vnútroštátnych lodiarskych spoločnostiach[21] a nie prostredníctvom skutočného výkonu kabotážnych služieb.

Subjekty zúčastnené na konzultáciách zdôraznili, že v nariadení sa podarilo vytvoriť právny rámec pre zmluvy o poskytovaní služieb vo verejnom záujme a záväzky služby vo verejnom záujme, čo prispieva k väčšej transparentnosti pri uzatváraní týchto zmlúv a ukladaní týchto záväzkov.

Vo viacerých podaniach sa zdôraznilo, že ustanovenia nariadenia týkajúce sa záväzkov služby vo verejnom záujme a zmlúv o poskytovaní služieb vo verejnom záujme zabezpečujú verejným orgánom relatívne silnú pozíciu pri rokovaní s vlastníkmi lodí a príslušným úradom poskytujú určitú kontrolu nad cenami cestovného. Toto všeobecne pozitívne hodnotenie však zmierňujú príklady dopravy na ostrovy, ktorá vyvoláva nízky komerčný záujem. Podľa gréckych námorných úradov zrejme viedol nedostatok účinnej hospodárskej súťaže na niektorých trasách v Grécku k vyšším nákladom pri kompenzácii nákladov za plnenie záväzkov služby vo verejnom záujme.[22]

V rámci konzultácií sa ukázalo, že výnimka stanovená v článku 3 ods. 2 nariadenia, ktorá umožňuje uplatňovanie pravidiel hostiteľského štátu, pokiaľ ide o záležitosti týkajúce sa posádky, je veľmi dôležitá pre niekoľko členských štátov. V podaniach sa zdôraznilo, že táto výnimka zaručuje rovnaké podmienky hospodárskej súťaže. Komisia však skonštatovala, že neexistencia jednoduchého prístupu majiteľov plavidiel k právnym predpisom hostiteľskej krajiny týkajúcim sa požiadaviek na posádku by mohla byť prekážkou v ďalšom rozvoji ostrovnej kabotáže.

Niektorí respondenti okrem toho v konzultáciách uviedli, že otvorenie trhu s kabotážnymi službami na obchodných trasách v niektorých prípadoch urýchlilo modernizáciu flotily a prispelo k zlepšeniu kvality ponúkaných služieb.

5. Závery 5.1. Vplyv liberalizácie

Takmer všetky kabotážne služby v EÚ boli liberalizované od 1. januára 1999. Grécky trh, ktorý bol posledným čiastočne chráneným trhom, je otvorený od 1. novembra 2002.

Do roku 2007 bol trh so službami námornej kabotáže vo všeobecnosti stabilný a zaznamenával neustály nárast objemu tovaru a počtu prepravených cestujúcich vo viacerých krajinách. Od roku 2008 zaznamenal značný pokles v dôsledku vplyvu hospodárskej krízy.

Rovnako ako v predchádzajúcich rokoch je najväčším trhom v oblasti nákladnej dopravy trh Spojeného kráľovstva a za ním nasledujú trhy Španielska a Talianska. Tekutý voľne ložený náklad je aj naďalej najviac prepravovaným nákladom.

Pokiaľ ide o cestujúcich, najväčší objem dopravy pripadá na Grécko, za ktorým nasleduje Taliansko.

Prenikanie plavidiel plaviacich sa pod vlajkami iných štátov na národné trhy vzrástla, pokiaľ ide o kabotáž v nákladnej doprave, zostáva však obmedzená, pokiaľ ide o kabotáž v osobnej doprave.

Z konzultácií vykonaných Komisiou vyplýva, že liberalizácia mala celkovo mierny ale pozitívny vplyv, ktorý v niektorých členských štátoch viedol k modernizácii vnútroštátnych flotíl pod tlakom zvýšeného rizika hospodárskej súťaže.

5.2. Ďalšie opatrenia

Po konzultáciách v rokoch 2009 a 2012 uvedených v oddiele 4 tejto správy a na základe skúseností získaných počas viacerých rokov uplatňovania nariadenia sa Komisia domnieva, že nariadenie je vhodné na daný účel a nevyžaduje si revíziu. Komisia však uznáva, že niektoré otázky vznesené v podaniach svedčia o problémoch súvisiacich s výkladom a vykonávaním. Komisia sa preto týmito otázkami zaoberala vo svojom novom výkladovom oznámení o námornej kabotáži[23].

Vzhľadom na to, že dostupné štatistické informácie o námornej kabotáži sú v súčasnosti obmedzené, liberalizácia bola dovŕšená a trh je stabilizovaný, Komisia navrhuje, aby sa správy o ekonomickom a právnom pokroku liberalizácie podávali len v prípade významných zmien v tejto oblasti, v každom prípade však najneskôr do roku 2018, aby bolo možné plne posúdiť vplyv liberalizácie námornej kabotáže v Chorvátsku, na ktoré sa vzťahuje do 31. decembra 2014 dočasná výnimka z určitých ustanovení nariadenia.

[1]                        Ú. v. EÚ L 364, 12.12.1992, s. 7.

[2]                        Štvrtá správa o vykonávaní nariadenia Rady č. 3577/92, ktorým sa uplatňuje zásada slobody poskytovania služieb na námornú kabotáž (1999 – 2000) z 24. 4. 2002, KOM(2002) 203.

[3]                        Závery Rady z 5. 11. 2002.

[4]                        Cyprus, Estónsko, Litva, Lotyšsko, Malta, Poľsko, Slovinsko, pozri aj poznámku pod čiarou 7.

[5]                        Bulharsko a Rumunsko.

[6]                        Chorvátsko.

[7]                        Rakúsko, Česká republika, Maďarsko, Luxembursko a Slovensko nie sú v správe zahrnuté.

[8]                        Consultrans (člen vedúceho konzorcia pre rámcové zmluvy ECORYS), „Štúdia na účely vypracovania 5. pravidelnej správy o vykonávaní nariadenia (EHS) č. 3577/92. Ekonomická časť 2001 – 2005“, júl 2007. Gomez- Acebo & Pombo Abogados, „Štúdia o vykonávaní nariadenia Rady (EHS) č. 3577/92, ktorým sa uplatňuje zásada slobody poskytovania služieb na námornú dopravu v rámci členských štátov. Právny vývoj (2001 – 2005)“, jún 2007.

[9]                        Oznámenie Komisie Európskemu parlamentu, Rade, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov o výklade nariadenia Rady (EHS) č. 3577/92, ktorým sa uplatňuje zásada slobody poskytovania služieb na námornú dopravu v rámci členských štátov (námorná kabotáž), z XX. 4. 2014, COM(2014) 232.

[10]                       Ako sa uvádza v predchádzajúcej správe, zámorské („off-shore“) registre členských štátov nie sú oprávnenými subjektmi podľa nariadenia (napr. register Holandských Antíl, register ostrova Man, register Bermúd a register Kajmaních ostrovov), keďže právo EÚ sa na týchto územiach neuplatňuje.

[11]                       Vec C-288/02 Komisia Európskych spoločenstiev/Helénska republika. Zb. 2004 s. I-10071.

[12]                       vec C-456/04 Agip Petroli SpA v Capitaneria di porto di Siracusa a iní Zb. 2006 s. I-03395.

[13]                       V Portugalsku sa podľa vyhlášky č. 7/2006 uplatňuje pravidlo hostiteľského štátu na pravidelné dopravné služby kontajnerového a všeobecného pevného nákladu medzi pevninou a ostrovmi Madeira a Azory.

[14]                       V Grécku sa na všetky záležitosti týkajúce sa posádky lodí vykonávajúcich ostrovnú kabotáž vzťahuje pravidlo hostiteľského štátu a tieto záležitosti sa riadia gréckymi právnymi predpismi.

[15]                       V Bulharsku podliehajú v súlade s článkom 4 vyhlášky č. 10 lode menšie ako 650 brt bulharským predpisom týkajúcim sa posádky.

[16]                       Vec C-205/99 Analir/Administración General del Estado, Zb. 2001 s. I-1271.

[17]                       Vec C-323/03 Komisia Európskych spoločenstiev/Španielske kráľovstvo, Zb. 2006 s. I-2161.

[18]                       Zdroj: Consultrans.

[19]                       K tejto správe prispeli Konferencia okrajových prímorských regiónov (CRPM), Združenie  vlastníkov lodí Európskeho spoločenstva  (ECSA), Európska organizácia námorných prístavov (ESPO) a Európska federácia pracovníkov v doprave (ETF).

[20]                       Napr. kabotážna doprava medzi kontinentálnym Francúzskom a Korzikou, ktorú pôvodne poskytovala len spoločnosť SCNM, prilákala ďalších majiteľov plavidiel ako Corsica Ferries a Moby Lines v roku 2010.

[21]                       Napríklad v roku 2008 talianska lodiarska spoločnosť Grimaldi Compagnia di Navigazione S.p.A. získala dodatočný podiel v gréckej spoločnosti Minoan Lines S.A. a stala sa tak jej najväčším akcionárom.

[22]                       V Grécku dosiahlo verejné financovanie na pokrytie záväzkov služby vo verejnom záujme 24 miliónov EUR pred vykonaním nariadenia, na rozdiel od viac než 100 miliónov EUR ročne v období rokov 2009 až 2011, čo predstavuje ročný nárast o viac než 400 % v porovnaní s rokom 2000.

[23]                       Pozri poznámku pod čiarou 9.