EUR-Lex Access to European Union law
This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52012DC0636
COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE COUNCIL, THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS CARS 2020: Action Plan for a competitive and sustainable automotive industry in Europe
OZNÁMENIE KOMISIE EURÓPSKEMU PARLAMENTU, RADE, EURÓPSKEMU HOSPODÁRSKEMU A SOCIÁLNEMU VÝBORU A VÝBORU REGIÓNOV CARS 2020: Akčný plán pre konkurencieschopný a udržateľný automobilový priemysel v Európe
OZNÁMENIE KOMISIE EURÓPSKEMU PARLAMENTU, RADE, EURÓPSKEMU HOSPODÁRSKEMU A SOCIÁLNEMU VÝBORU A VÝBORU REGIÓNOV CARS 2020: Akčný plán pre konkurencieschopný a udržateľný automobilový priemysel v Európe
/* COM/2012/0636 final */
OZNÁMENIE KOMISIE EURÓPSKEMU PARLAMENTU, RADE, EURÓPSKEMU HOSPODÁRSKEMU A SOCIÁLNEMU VÝBORU A VÝBORU REGIÓNOV CARS 2020: Akčný plán pre konkurencieschopný a udržateľný automobilový priemysel v Európe /* COM/2012/0636 final */
OBSAH 1........... Kľúčové odvetvie na
pomedzí..................................................................................... 3 2........... CARS 21: Spoločná
strategická vízia pre priemysel v roku 2020............................ 4 3........... Problematická hospodárska
situácia.......................................................................... 6 4........... Akčný plán na posilnenie
konkurencieschopnosti..................................................... 7 4.1........ Investície do pokročilých
technológií a financovanie inovácií................................... 7 ............. Výskum, vývoj a inovácie............................................................................................... 7 ............. Prístup k financovaniu..................................................................................................... 9 ............. Znižovanie emisií CO2.................................................................................................. 10 ............. Emisie znečisťujúcich
látok a hluku................................................................................ 11 ............. Bezpečnosť cestnej
premávky...................................................................................... 13 ............. Alternatívne palivá
a infraštruktúra................................................................................. 14 4.2........ Zlepšovanie trhových podmienok............................................................................. 15 ............. Silnejší vnútorný trh....................................................................................................... 15 ............. Inteligentná regulácia..................................................................................................... 16 4.3........ Zvýšenie konkurencieschopnosti na
svetových trhoch............................................ 18 ............. Obchodná politika........................................................................................................ 18 ............. Medzinárodná harmonizácia.......................................................................................... 19 4.4........ Predvídanie zmien a riadenie
reštrukturalizácie...................................................... 20 ............. Ľudský kapitál
a zručnosti............................................................................................. 20 ............. Prispôsobovanie priemyslu............................................................................................ 21 5........... Monitorovanie a riadenie.......................................................................................... 22 OZNÁMENIE KOMISIE EURÓPSKEMU PARLAMENTU,
RADE, EURÓPSKEMU HOSPODÁRSKEMU A SOCIÁLNEMU VÝBORU A VÝBORU REGIÓNOV CARS 2020: Akčný
plán pre konkurencieschopný a udržateľný automobilový priemysel v Európe V uplynulých
mesiacoch zažíval Európsky automobilový priemysel stále ťažšie obdobie
vzhľadom na to, že na trhu EÚ s novými vozidlami dochádza už piaty
rok po sebe k poklesu. Táto situácia
vytvára silný tlak na niektoré spoločnosti, ktoré sú nútené
reštrukturalizovať svoje operácie, a viacero výrobcov nedávno
ohlásilo zatvorenie montážnych závodov, čo malo za následok
prepúšťanie. Okrem toho Európsky
priemysel aj naďalej čelí strednodobej a dlhodobej výzve
udržať si v budúcnosti vedúcu pozíciu pri poskytovaní riešení
v oblasti mobility v prostredí extrémnej svetovej konkurencie. Komisia sa preto domnieva, že je
naliehavo dôležité vypracovať akčný plán, ktorým sa automobilovému
priemyslu poskytne podpora pri riešení týchto problémov. 1. Kľúčové
odvetvie na pomedzí Automobilový
priemysel[1] má pre európske hospodárstvo strategický
význam a jeho výrobky a služby majú každodenný vplyv na život
európskych občanov. Na toto odvetvie pripadá okolo 12 miliónov priamych
a nepriamych pracovných miest a predstavuje významný pozitívny
príspevok k obchodnej bilancii EÚ (ktorý za posledných pár rokov
zaznamenal nárast a v roku 2011 dosiahol hodnotu 90 miliárd EUR). V tomto odvetví sa vynakladajú najvyššie
súkromné výdavky na výskum a inovácie (28 miliárd EUR
v roku 2009) a je zásadnou hnacou silou technologických inovácií. Je dôležitým faktorom, ktorý násobí rast vďaka
silným hospodárskym väzbám na viaceré priemyselné odvetvia. Tieto väzby existujú tak smerom k jeho
dodávateľským odvetviam, ako sú oceliarsky, chemický a textilný
priemysel, ako aj k jeho nadväzujúcim odvetviam, ako sú informačné
a komunikačné technológie, opravy a služby mobility. Väčšinu vyrobených vozidiel používajú
občania na svoju vlastnú mobilitu a na prepravu tovaru. Z toho dôvodu bude
automobilový priemysel kľúčovým aktérom novej priemyselnej
revolúcie, ktorej cieľom je okrem iného postupné nahradenie
uhľovodíkov ako hlavného zdroja energie a účinnejšie a
udržateľnejšie využívanie našich zdrojov. Automobilový
priemysel sa dnes nachádza v bode historického zvratu: očakáva sa, že počas nadchádzajúceho
desaťročia dôjde k významným zmenám vo viacerých oblastiach,
ktoré pravdepodobne zásadne pretvoria tento priemysel a jeho trhy na celom
svete. V prvom rade dochádza k zmene modelov výroby a obchodu. Hoci sa európsky trh považuje za zrelý, viaceré
tretie trhy rýchlo rastú, v dôsledku čoho dochádza k zmene
obchodných tokov a hodnotového reťazca automobilového priemyslu. Intenzívny konkurenčný tlak naďalej
rastie a spoločnosti EÚ sú čoraz viac vystavované tomuto tlaku
na ich domácom trhu a zároveň si vytvárajú príležitosti na tretích trhoch. Po druhé, stále naliehavejšou sa stáva
problematika klímy a v tomto smere sa ešte viac očakáva od
technologického pokroku. Aby sa splnili
dlhodobé ciele týkajúce sa emisií skleníkových plynov, ako aj kvality ovzdušia,
bude sa ďalej zdokonaľovať spaľovací motor a zároveň
sa budú rozvíjať a postupne zavádzať prelomové technológie ako
napr. elektrický pohon. Bude taktiež potrebné
vynaložiť značné úsilie v záujme ďalšieho rozvoja
a distribúcie udržateľných palív, ktoré možno používať ako
alternatívu k tradičnej nafte a benzínu.
Zároveň sa náležitá pozornosť venuje aj naďalej
bezpečnosti na cestách. Automobilový
priemysel je jedným z prioritných akčných smerov, v ktorom by
malo dôjsť k uľahčeniu investícií do nových technológií
a inovácií, ako sa uvádza v oznámení Komisie, ktorým sa nedávno
vykonala aktualizácia priemyselnej politiky EÚ[2]. V danom oznámení, ktorým sa
poskytli ďalšie stimuly k cieľom stratégie Európa 2020 týkajúcim
sa inteligentného, udržateľného a inkluzívneho rastu, sa vyzýva na
posilnenie európskeho priemyslu v záujme rastu a oživenia
hospodárstva. Jednoznačne sa uznala
dôležitá úloha tohto priemyselného odvetvia pri zabezpečovaní rastu
a vytváraní pracovných miest, o čo sa zasluhujú aj súvisiace služby. Musíme preto konať proaktívne. V tomto oznámení sa predstavuje akčný
plán pre automobilový priemysel, pričom sa zdôrazňuje záväzok
Komisie podporovať konkurencieschopnosť a udržateľnosť
tohto odvetvia. Ide o prvý konkrétny príklad
uplatnenia aktualizovanej vízie pre priemyselnú politiku v odvetvovom
rámci, t.j. v automobilovom priemysle. Vymedzujú
sa v ňom konkrétne politické opatrenia na základe analýzy odvetvia
vykonanej skupinou na vysokej úrovni CARS 21, ktorá obnovila svoju
činnosť v roku 2010. Akčný
plán spočíva na týchto štyroch pilieroch: –
Investície do pokročilých technológií a finančných
inovácií prostredníctvom celej škály regulačných iniciatív a podpory
výskumu a inovácií. –
Zlepšenie trhových podmienok prostredníctvom posilnenia vnútorného trhu
a konzistentného vykonávania inteligentnej regulácie. –
Zvýšenie konkurencieschopnosti na svetových trhoch prostredníctvom
účinnej obchodnej politiky a medzinárodnej harmonizácie predpisov
týkajúcich sa vozidiel. –
Predvídanie zmeny vďaka investíciám do ľudského kapitálu
a zručností a zjemneniu sociálnych dôsledkov reštrukturalizácie. Prostredníctvom
tejto stratégie má Komisia v úmysle podporiť aktívnu úlohu, ktorú bude
automobilové odvetvie zohrávať v snahe zvrátiť klesajúci podiel
priemyslu v Európe z jeho súčasnej úrovne 16 % HDP až na 20 %
HDP do roku 2020. V tejto súvislosti bude
nápomocné posilnenie konkurencieschopnosti tohto odvetvia v EÚ, podpora
pri využívaní príležitostí na rast na svetových trhoch, ako aj presadzovanie
ekologických, bezpečných a účinných vozidiel, ktoré budú súčasťou
integrovaného politického prístupu. 2. CARS 21: Spoločná
strategická vízia pre priemysel v roku 2020 Na konci roku 2010 sa Komisia rozhodla obnoviť činnosť
skupiny na vysokej úrovni CARS 21, ktorá bola pôvodne vytvorená
v roku 2005 na základe oznámenia Komisie „Európska stratégia pre
čisté a energeticky úsporné vozidlá“[3]
z 28. apríla 2010. Cieľom tejto skupiny bolo vypracovať
politické odporúčania na podporu konkurencieschopnosti
a udržateľného rastu európskeho automobilového priemyslu. Skupinu tvorilo
sedem komisárov, deväť zástupcov členských štátov a široká
a vyvážená skupina zainteresovaných strán (vrátane zástupcov priemyslu
a mimovládnych organizácií). Skupina prijala svoju záverečnú správu[4] 6. júna 2012. V tejto správe sa skupina
zhodla na strategickej vízii pre automobilový priemysel v roku 2020
a stanovila konkrétne odporúčania týkajúce sa niekoľkých
dôležitých politických oblastí. Z analýzy uvedenej v správe jasne
vyplýva, že v prípade európskeho automobilového priemyslu nemožno
zachovať status quo: bude potrebné prispôsobiť
súčasné výrobné kapacity, navrhnúť nové výrobné metódy, zaistiť
ďalšie zdroje surovín a účinnejšie ich využívať
a vyvinúť nové klastre a obchodné modely. Rovnako dôležité sú
nové profily zručností, pričom bude potrebné riešiť možné zmeny
potrieb v oblasti zamestnanosti. V tejto súvislosti je obzvlášť dôležité
zabezpečiť hladký a vyvážený hospodársky a sociálny prechod
prostredníctvom predvídania zručností a potrieb v oblasti
odbornej prípravy a dôkladne sa pripraviť na reštruktualizáciu,
čím sa podporí prispôsobenie podnikov a prechody medzi zamestnaniami. Vzhľadom
na uvedené skutočnosti skupina vymedzila svoje jednotné stanovisko
k tomu, akými kľúčovými znakmi by sa mal vyznačovať
silný a konkurencieschopný automobilový priemysel a pokrok smerom
k udržateľnej mobilite pre spoločnosť EÚ v roku 2020.
Ide o tieto kľúčové znaky: – automobilové odvetvie, ktoré si zachováva svoj strategický význam pre priemysel a hospodárstvo EÚ a je ich základným kameňom a ktoré zabezpečuje kvalitné pracovné miesta pre milióny pracovníkov v EÚ, – odvetvie, ktoré má ústredný význam pre mnoho iných hospodárskych činností, pričom dodáva cenovo dostupné a žiadané výrobky, ktoré spĺňajú požiadavky spotrebiteľov, a to v rámci konkurencieschopného trhu s automobilovými výrobkami a službami vrátane služieb po predaji, – silná výrobná základňa v EÚ, pokiaľ ide o cestné vozidlá a ich diely, ktorá vyrába a predáva značnú časť vozidiel a ich častí na trhu EÚ, – silná priemyselná sieť s pružnou a integrovanou sieťou dodávok a distribúcie, – odvetvie, ktoré vyváža väčšiu škálu vysoko kvalitných a vysoko technologických vozidiel na tretie trhy, – svetové trhy, ktoré ponúkajú skutočne rovnaké podmienky pre všetkých aktérov v odvetví a rovnaké šance pre všetky technológie, – automobilový priemysel, ktorý má vedúce postavenie v technológiách a ktorý v koordinovanom úsilí s priemyslom dodávateľov palív vyrába vozidlá, ktoré sú atraktívne pre spotrebiteľov v EÚ, ekologické z hľadiska regulovaných znečisťujúcich látok, hospodárnejšie z hľadiska spotreby palív, bezpečné, tiché a prepojené, – škála technológií pohonu s prevládajúcim výskytom pokročilých technológií spaľovacích motorov, ktoré sú však v čoraz väčšej miere elektrifikované. Okrem toho má stále väčší význam zavádzanie vozidiel s alternatívnymi koncepciami pohonu (ako vozidlá s elektrickým pohonom[5] a s pohonom na palivové články), – vybudovanie vhodnej palivovej a nabíjacej infraštruktúry pre vozidlá na alternatívne palivá v súlade s ich trhovým potenciálom, – pracovná sila vo výrobe, výskume a vývoji ako aj v službách, ktorá je zaškolená a pripravená pracovať s rôznymi technológiami. Je
potrebné systematicky zavádzať integrovaný politický prístup. Tento prístup musí preto zahŕňať
tieto prvky: –
činnosti
v rámci súkromného sektora a verejné politické opatrenia na úrovni EÚ
i členských štátov a na regionálnej úrovni, ktoré sa vzájomne
dopĺňajú, –
opatrenia týkajúce sa vozidiel, ktoré sa v prípade potreby
účinne dopĺňajú inými opatreniami, ktoré sa zameriavajú na
infraštruktúru a používateľov, –
nákladovo efektívne regulačné a alternatívne politické
opatrenia, ktoré sa účinne vykonávajú a presadzujú s cieľom
dosiahnuť dlhodobé spoločenské ciele a podnecovať inovácie, –
všetky oblasti politiky, ktoré majú vplyv na automobilové odvetvie, by
sa mali úzko koordinovať v rámci činnosti príslušných
zodpovedných orgánov vrátane politík týkajúcich sa obchodu, priemyslu,
životného prostredia, energií, informačných a komunikačných
technológií, bezpečnosti na cestách a verejného zdravia, dopravy, hospodárskej
súťaže, inovácií a vnútorného trhu, aby sa zabezpečilo
dosiahnutie cieľov politiky nákladovo efektívnym spôsobom. Komisia si v plnej miere uvedomuje tieto
výzvy, ako aj potrebu ambicióznej priemyselnej politickej stratégie pre
automobilové odvetvie. Komisia zameria svoje politiky tak, aby dosiahla
tento cieľ, a vyzýva ďalšie inštitúcie, verejné orgány
a zainteresované strany, aby zaujali rovnaký prístup v ich príslušnej
oblasti zodpovednosti. 3. Problematická
hospodárska situácia Záverečná správa skupiny CARS 21
obsahuje dôkladnú analýzu súčasnej hospodárskej situácie
v automobilovom priemysle EÚ. V prvej polovici roka 2012 sa situácia zhoršila
a tento vývoj bude pravdepodobne pokračovať do konca roka.
Predaj na trhoch EÚ klesá (v prvej polovici roka 2012 došlo k 6,8 %
poklesu predaja osobných motorových vozidiel a 10,8 % poklesu
predaja úžitkových vozidiel) vzhľadom na už aj tak nízke úrovne
v roku 2011. Súčasné prognózy naznačujú 7,9 %
medziročný pokles na trhu EÚ s osobnými motorovými vozidlami,
pričom predaj dosahuje 12,1 milióna jednotiek. Trh EÚ
s úžitkovými vozidlami má podľa očakávania zaznamenať tohto
roku pokles o 8 % po predchádzajúcom období zotavenia v roku 2010
a 2011, ale zostáva na historicky nízkych úrovniach. Dlhová kríza sa
odráža na nových registráciách dvojkolesových motorových vozidiel, ktoré
v roku 2011 dosiahli 1,6 milióna jednotiek, čo je 40 % pod
úrovňou z roku 2007. Výroba vozidiel je vďaka vývozu
v mierne lepšej situácii (montáž 16 miliónov
jednotiek ľahkých úžitkových vozidiel, t. j. o 1 milión
jednotiek viac než v roku 2009), čo preukazuje pozitívna obchodná
bilancia, ktorá v prvých piatich mesiacoch roku 2012 dosiahla úroveň 45 miliárd EUR
(najmä vďaka vývozu do Spojených štátov a na rozvíjajúce sa trhy). S
poklesom rozvíjajúcich sa ekonomík však súvisí niekoľko dôležitých rizík
poklesu úrovní výroby. Viacero výrobcov vykázalo finančné straty na
trhu EÚ, a to najmä v dôsledku poklesu predaja sprevádzaného dlhodobým
štrukturálnym problémom nadmernej kapacity[6].
Niektorí výrobcovia ohlásili významné reštrukturalizačné opatrenia, ktoré
budú mať dôsledky na ich dodávateľský reťazec, ako aj na
zamestnanosť a vyhliadky na zotavenie vo viacerých európskych
regiónoch. Zodpovednosť
za riešenie otázky reštrukturalizácie nesie hlavne priemysel, ten však zároveň zdôrazňuje, že je žiaduce posilniť
koordináciu a podporu na úrovni EÚ. V tomto
akčnom pláne založenom na odporúčaniach skupiny CARS 21 sa
stanovujú dlhodobé ciele zamerané na udržanie výrobnej základne v Európe,
zabezpečenie konkurencieschopnosti a udržateľnosti
a vytvorenie detailného plánu pre priemyselnú politiku v automobilovom
priemysle v roku 2020. 4. Akčný plán na
posilnenie konkurencieschopnosti Komisia plánuje
tieto kľúčové opatrenia v rámci rôznych oblastí politiky EÚ: 4.1. Investície
do pokročilých technológií a financovanie inovácií V automobilovom priemysle sa rovnako ako
v iných odvetviach vyvíjajú nové, ekologické a bezpečné
technológie, ktoré by mali v nadchádzajúcich rokoch vo významnej miere
preniknúť na trh. Je veľmi dôležité, aby sa Európa, ktorá začína
na vedúcej pozícii v súčasných technológiách, udržala v popredí
a vyvíjala riešenia pre budúcnosť v záujme udržateľnej mobility.
Ty by malo byť podporené dobre zacielenou a koordinovanou verejnou
podporou pre výskum a inovácie, ktorá zodpovedá potrebám priemyslu
a spoločnosti a je zameraná na vývoj technológií s dlhodobým
uplatnením. Na stimuláciu investícií v nadchádzajúcich rokoch je potrebné
prijať celistvý politický prístup, ktorý by dopĺňal regulačné
iniciatívy na úrovni EÚ a na vnútroštátnej a miestnej úrovni a ktorý
by sprevádzali opatrenia v oblasti infraštruktúry a dopytu. Výskum, vývoj a inovácie Investície do výskumu, vývoja a inovácií
zabezpečujú konkurencieschopnosť. Okrem toho, v správe skupiny
CARS 21 sa európske financovanie výskumu, vývoja a inovácií v rámci
siedmeho rámcového programu pre výskum a úvery a záruky za úvery
z Európskej investičnej banky (EIB) určené na stimuláciu vývoja
ekologických dopravných technológií určili za kľúčové nástroje
na prekonanie krízy v rokoch 2008 – 2009 a na riešenie
súčasného konkurenčného tlaku, pokiaľ ide o vedúce
postavenie v oblasti technológií. Je dôležité pripomenúť, že európske
fondy poskytujú automobilovému priemyslu EÚ významný pákový účinok, ktorý
potrebuje financovať súčasne výskum, vývoj a inovácie,
pokiaľ ide o viaceré technológie pohonu (neustále zdokonaľovanie
spaľovacích motorov, ako aj vývoj elektrického pohonu, pohonu na palivové
články a hybridného pohonu), a to v súlade so snahou
mať v roku 2020 k dispozícii širokú škálu palív, aby sme dokázali
splniť ciele v oblasti zmeny klímy. Bezpečnosť na cestách
je ďalšou oblasťou, v ktorej existuje široký priestor na vedecky
podložené zlepšenie bezpečnosti vozidiel. V záverečnej správe
skupiny CARS 21 sa veľmi pozitívne ohodnotilo verejno-súkromné
partnerstvo v rámci Európskej iniciatívy pre ekologické vozidlá (2009 – 2013),
ako aj úverová činnosť EIB, najmä v rámci nástroja európskej
ekologickej dopravy. Existuje jasná zhoda v tom, že oba tieto nástroje by sa
mali aj naďalej používať. Komisia: –
vypracovala návrh programu Horizont 2020[7] ako rámca pre financovanie výskumu a inovácií na obdobie rokov 2014 – 2020
s celkovým rozpočtom 80 miliárd EUR, čo predstavuje
významný nárast oproti siedmemu rámcovému programu pre výskum, ktorý
zahŕňa záväzok zaviesť európsky dopravný systém, ktorý by bol
nákladovo efektívny a šetrný k životnému prostrediu. Do prijatia
konečných rozhodnutí, ktoré sa prijmú v rámci budúceho
viacročného finančného rámca, sa má za to, že financovanie výskumu
a inovácií v automobilovom priemysle by malo zodpovedať jeho
hospodárskemu a sociálnemu významu, –
vypracovala návrh programu
COSME (program pre konkurencieschopnosť podnikov a malých
a stredných podnikov)[8] s rozpočtom 2,5 miliardy EUR
na obdobie rokov 2014 – 2020, –
navrhla, aby oba programy podporovali
finančné nástroje EÚ, ktoré potenciálne umožnia malým a stredným
podnikom a väčším spoločnostiam v automobilovom odvetví
čerpať výhody z lepšieho prístupu k úverom a kapitálovému
financovaniu. Vďaka programu COSME by malé a stredné podniky
v automobilovom priemysle mali mať prospech z opatrení
zameraných na zlepšenie prístupu na trhy a program Horizont 2020
zahŕňa opatrenia na zlepšenie ich príťažlivosti pre investorov, –
prijala oznámenie pod názvom „Výskum a inovácie pre
budúcu mobilitu Európy“[9],
v ktorom navrhuje rozvoj európskej stratégie pre dopravné technológie.V
tejto stratégii sa plánuje stanoviť v rokoch 2013 – 2014 v
spolupráci so zainteresovanými stranami technologické plány zamerané na
zavádzanie technológií a inovácií v desiatich
kritických oblastiach dopravy vrátane ekologických, efektívnych,
bezpečných, tichých a inteligentných cestných vozidiel.Táto stratégia prispeje k optimalizácii prínosu
výskumu a inovácií k ambicióznym cieľom bielej knihy o doprave[10] a podporí vykonávanie programu Horizont 2020, –
začala vykonávať
strategický plán pre energetické technológie (plán SET)[11], ktorý sa zaoberá programom výskumu
a inovácií vo viacerých oblastiach, ktoré majú strategický význam pre
odvetvie dopravy, ako sú najmä inteligentné elektrické siete, alternatívne
palivá ako bioenergia a vodík a palivové články, ako aj
uskladňovanie energie. V tejto súvislosti sa zabezpečia
vhodné väzby na stratégiu pre dopravné technológie. Kým program Horizont 2020 poskytne všeobecný
rámec pre výskum a inovácie v doprave, je zásadne dôležité presnejšie
vymedziť priority a režim financovania pre výskum a vývoj
inovácií v automobilovom priemysle. Aj vzhľadom na správu skupiny
CARS 21 je Komisia presvedčená, že financovanie by sa malo
vzťahovať na činnosti, ktoré sú bližšie k trhu, ako verejné
obstarávanie, normalizácia a demonštračné činnosti. V tejto
súvislosti by sa mali uprednostňovať verejno-súkromné partnerstvá ako
najúspornejšie a najrýchlejšie nástroje a mali by sa hľadať
synergie s možnosťami národného financovania. Okrem toho by sa mali bližšie preskúmať
synergie medzi odvetvím a EIT[12],
najmä v rámci budúcich plánovaných ZIS[13],
a to v oblasti výroby s pridanou hodnotou a v oblasti mestskej
mobility. Komisia: –
v spolupráci s odvetvím vypracuje návrh európskej
iniciatívy pre ekologické vozidlá (v nadväznosti na predchádzajúcu
iniciatívu vo forme verejno-súkromného partnerstva) v rámci programu
Horizont 2020, ktorá bude zahŕňať platformu na vývoj
ekologických a energeticky úsporných technológií pre vozidlá, ako sa
uvádza v oznámení o priemyselnej politike[14]. Iniciatíva podnieti
financovanie zo súkromných zdrojov, aby sa tak prispelo k riešeniu
hlavných úloh programu Horizont 2020. Prístup k financovaniu Medzi opatreniami na oživenie automobilového
odvetvia počas krízy v období rokov 2008 – 2009 zohralo
popri európskom výskumnom programe kľúčovú úlohu financovanie zo
strany EIB (úvery a záruky za úvery). Podporou veľkých investícií
týkajúcich sa ekologických technológií pomáha EIB zabezpečiť konkurencieschopnosť
tohto priemyselného odvetvia v nadchádzajúcich rokoch. V období
predchádzajúcej krízy zvýšila EIB objem svojich úverov pre automobilový
priemysel z priemeru vo výške 2 miliárd EUR za rok na takmer 14 miliárd
EUR na obdobie 2009 – 2010. Objem úverov klesol v roku 2011,
čo bolo okrem iného dôkazom lepšieho prístupu k financovaniu zo
strany komerčných bánk v tom čase. V čase, keď
spoločnosti dokončujú svoje výskumné a inovačné projekty, ktoré
v súčasnosti financuje EIB, a keď sa nové projekty zdajú
byť potrebné v záujme dosiahnutia cieľov týkajúcich sa úspornej
spotreby palív stanovených na rok 2020, je EIB pripravená splniť túto novú
požiadavku. Taktiež je možné očakávať, že nedávne zvýšenie kapitálu
od EIB o 10 miliárd EUR, ktoré odsúhlasila Európska rada,
sa prejaví vo forme zvýšenia príležitostí pre automobilový priemysel (najmä
pokiaľ ide o inovácie a účinné využívanie zdrojov). Komisia: –
bude aj naďalej spolupracovať s EIB s
cieľom zabezpečiť dostupnosť finančných
prostriedkov pre výskumné a inovačné projekty v automobilovom
priemysle, a to najmä v záujme splnenia cieľov týkajúcich sa
úspornej spotreby palív stanovených na rok 2020, pričom zároveň
zachová potrebné postupy hodnotenia s cieľom zabezpečiť dlhodobú
životaschopnosť investícií, –
bude podporovať EIB v jej snahách o uľahčenie
prístupu malých a stredných podnikov a podnikov so strednou kapitalizáciou
k financovaniu. Hoci sa administratívne zaťaženie považuje za nízke,
Komisia bude aj naďalej skúmať, aké nástroje by mohli zlepšiť
prístup malých a stredných podnikov k financovaniu, najmä ak tieto
podniky majú ťažkosti pri prístupe k úverom od komerčných bánk.
Mohla by sa preskúmať možnosť poskytovania obchodných úverov alebo
globálnych úverových línií pre dodávateľov v jednej krajine, resp. aj
iné možnosti, –
v spolupráci s EIB preskúma možnosť financovania
projektov týkajúcich sa elektrickej mobility vrátane podpory
prostredníctvom cielenej technickej pomoci, ako je tomu v prípade už
existujúceho nástroja ELENA[15].
Znižovanie emisií CO2 Podpora nových, energeticky menej
náročných technológií montovaných do vozidiel, ktoré budú produkovať
menej emisií CO2 a ktoré sa budú zavádzať nákladovo
hospodárnym spôsobom, podporí vytváranie pridanej hodnoty a pracovných
miest v automobilovom priemysle a zároveň zníži energetickú
závislosť EÚ vďaka obmedzeniu dovozu ropy. Stratégia EÚ z roku 2007 zaujala komplexný
prístup k znižovaniu emisií CO2 z ľahkých úžitkových
vozidiel[16].
Tento prístup zahŕňal opatrenia na strane dopytu ako aj opatrenia na
strane ponuky a činnosti týkajúce sa technológie motorov, ktoré
dopĺňali iné opatrenia zamerané na alternatívne palivá, správanie
vodičov a ďalšie technologické zlepšenia. Aj pre budúcu
politiku, ktorú navrhuje Komisia vo svojej nedávno vydanej bielej knihe
o dopravnej politike, v ktorej na základe dôkladného posúdenia
nákladov a prínosov vymedzuje najvhodnejšie opatrenia na komplexné
zníženie emisií CO2 v cestnej doprave, je nesmierne dôležité
zaoberať sa otázkou vhodnej účinnosti vozidiel, ich využívania
a infraštruktúry. Spotrebu paliva a emisie možno tiež významne
znížiť prostredníctvom veľkoplošného zavedenia aerodynamickejších
vozidiel. Komisia v súčasnosti pripravuje preskúmanie smernice 96/53/ES
o maximálnych povolených hmotnostiach a najväčších prípustných
rozmeroch cestných vozidiel, ktoré okrem iného umožní úspory paliva až do výšky
10 % prostredníctvom dodatočného vybavenia súčasných nákladných
vozidiel a prepracovania konštrukcie tých budúcich na účely zlepšenia
aerodynamiky. V prípade ľahkých úžitkových vozidiel
sa v príslušných nariadeniach týkajúcich sa CO2 stanovili ciele
na rok 2020 vo výške 95 g CO2/km pre osobné motorové
vozidlá a 147 g CO2/km pre dodávky. Komisia v
nadväznosti na preskúmanie týchto nariadení navrhla modality dosiahnutia týchto
cieľov do roku 2020 nákladovo efektívnym spôsobom. Aby sa mohli v automobilovom priemysle
realizovať dlhodobé investície a inovácie je taktiež žiadúce
naznačiť pravdepodobnú formu a úroveň ambícií, pokiaľ
ide o ciele včasného zníženia emisií CO2 po roku 2020, pričom
by sa mali zohľadniť tiež dlhodobé ciele Únie týkajúce sa klímy. Komisia: –
nedávno prijala návrhy na vykonanie cieľov
týkajúcich sa CO2 pre osobné motorové vozidlá a dodávky
do roku 2020[17].
Pokiaľ ide o modality, v návrhoch sa predpokladá, že sa budú aj
ďalej uplatňovať ustanovenia o ekologických inováciách,
superkredity pre vozidlá s nízkymi emisiami CO2 a výnimky pre
najmenších výrobcov, –
otvorí rozsiahle konzultácie o regulačnej
politike týkajúcej sa emisií CO2 z osobných motorových vozidiel
a dodávok po roku 2020, v rámci ktorých vymedzí niekoľko
aspektov, ku ktorým sa bude snažiť získať stanoviská,
ktoré následne zohľadní pri stanovení formy a úrovne ambícií
budúcej politiky v rámci plánovaného preskúmania[18]. Komisia zohľadní také
otázky, ako je nákladová efektívnosť, očakávaný vývoj technológií na
znižovanie emisií CO2 a ďalšie relevantné faktory, –
začlení uvedené politické opatrenia do
širšej a integrovanej politiky znižovania emisií CO2
z cestnej dopravy prostredníctvom vykonávania bielej knihy o dopravnej
politike, ktorá sa týka technológie vozidiel, infraštruktúry a správania
vodičov ako aj ďalších opatrení, –
navrhne preskúmanie smernice 96/53/ES, ktoré sa má
vykonať na začiatku roka 2013, s cieľom umožniť aerodynamickejšiu
konštrukciu nákladných vozidiel. Emisie znečisťujúcich látok a hluku V posledných rokoch sa jasne ukázalo, že
súčasné postupy používané na meranie znečisťujúcich látok,
emisií CO2 a spotreby paliva v prípade ľahkých
úžitkových vozidiel (osobné motorové vozidlá a dodávky) nie sú dostatočne
reprezentatívne pre podmienky skutočnej prevádzky. Preto sa plánuje
preskúmanie jazdných cyklov a skúšobných postupov, ktoré sa
v súčasnosti sa pripravuje na celosvetovej úrovni, na základe údajov
o spôsobe jazdy v podmienkach skutočnej prevádzky. Zlepšenie
skúšobného cyklu a stanovenie jasných skúšobných podmienok, ktoré
zabezpečia porovnateľné a reprezentatívne hodnoty, významne
prispeje k dosiahnutiu očakávaných znížení na základe
regulačných opatrení a finančných stimulov, pričom sa
súčasne zabezpečia spoľahlivé informácie pre spotrebiteľov. Mnoho členských štátov okrem toho
nespĺňa požiadavky stanovené v právnych predpisoch týkajúcich
sa kvality ovzdušia a potýka sa s vážnymi problémami,
pokiaľ ide o koncentrácie NO2 v ovzduší.Obzvlášť
v mestských oblastiach (tzv. „kritické miesta“) dochádza
k porušovaniu regulačných požiadaviek na kvalitu ovzdušia stanovených
v smernici 2008/50/ES, a to najmä pokiaľ ide o tuhé
častice, oxidy dusíka a ozón. Táto situácia nastáva
čiastočne v dôsledku emisií NOx (NO + NO2)
z vozidiel miestnej cestnej premávky, ktoré sú v podmienkach
skutočnej prevádzky pravdepodobne výrazne vyššie, než sú regulačné
limity emisií merané v skúšobnom cykle, a to najmä v prípade vozidiel
na naftový pohon. Vzhľadom na naliehavé problémy
s kvalitou ovzdušia je potrebné pokračovať vo vykonávaní normy
Euro 6 podľa plánu a určiť opatrenia, len čo to
bude prakticky možné, na ďalšie znižovanie emisií z vozidiel
v cestnej premávke. Komisia uznáva význam zabezpečenia účinného zníženia emisií NOx
v podmienkach skutočnej prevádzky, aby sa dosiahli súčasné
a budúce ciele stanovené v právnych predpisoch o kvalite
ovzdušia. V dôsledku toho a s cieľom splniť požiadavky
nariadenia (ES) č. 715/2007 Komisia začala v januári 2011
vyvíjať budúci skúšobný postup, ktorý by sa mal začleniť do
rámca typového schvaľovania a v rámci ktorého by sa emisie NOx
z ľahkých úžitkových vozidiel posudzovali priamo v podmienkach
skutočnej prevádzky. Emisie NOx merané v podmienkach skutočnej prevádzky (real driving
emmissions – RDE) týmto novým postupom („postup RDE“) by sa mali
zaznamenávať a oznamovať od dátumov povinného zavedenia normy
Euro 6 (v roku 2014). Najneskôr tri roky po týchto dátumoch by sa mal
postup RDE uplatňovať spolu s prísnymi emisnými limitmi, ktoré
nemožno prekročiť (NTE – not-to-exceed emission limits),
čo zabezpečí významné zníženie emisií NOx v podmienkach
skutočnej prevádzky v porovnaní s úrovňou očakávanou
v prípade, že by sa takýto postup nepoužil. Tieto tri ďalšie roky,
ktoré poslúžia na zavedenie záväzných limitov NTE, sa považujú za potrebné,
pretože Komisia si je vedomá skutočnosti, že v mnohých prípadoch bude
splnenie limitov emisií NOx v podmienkach bežnej prevádzky podľa
normy Euro 6 vyžadovať podstatné prepracovanie konštrukcie vozidiel
na naftový pohon. Ďalej sa vykonáva preskúmanie právnych
predpisov týkajúcich sa emisií hluku z vozidiel, a to na základe posúdenia
vplyvu. Nepriaznivý vplyv hluku na zdravie sa zníži zavedením prísnejších
medzných hodnôt. V posledných rokoch sa vyvinul a vyskúšal nový
skúšobný postup. Tento skúšobný postup je reprezentatívnejší pre podmienky
skutočnej prevádzky a môže sa teraz zaviesť. Tieto ustanovenia
spolu prispejú k zníženiu úrovní hluku z cestnej premávky. Komisia: –
aktívne podporí rozvoj a vykonávanie nového
jazdného skúšobného cyklu a skúšobného postupu na meranie spotreby
paliva a emisií z osobných motorových vozidiel a dodávok, ktoré budú
reprezentatívnejšie, pokiaľ ide o skutočnú prevádzku,
a zohľadní pritom charakteristiku trhu EÚ. Do roku 2014 by sa mali
stanoviť modality začlenenia nového cyklu a nových skúšobných
postupov do právneho rámca EÚ vrátane metodiky korelácie cieľov týkajúcich
sa emisií CO2 stanovených na základe starého cyklu a skúšobného
postupu. Vykonávanie nového cyklu a skúšobného postupu by pri skúšaní emisií
malo zabezpečiť dodržanie medzných hodnôt podľa normy Euro 6
v podmienkach skutočnej prevádzky, pričom od roku 2014 do roku 2017
sa budú uplatňovať vhodné prechodné opatrenia. V prípade skúšok
emisií CO2 by sa pri vykonávaní nového cyklu a postupu mali
zohľadniť a dodržiavať ciele v oblasti ochrany
životného prostredia, ktoré sa už vymedzili, a malo by sa vyhnúť
nadmernému zaťaženiu zainteresovaných strán. Rovnako sa zváži definícia
dojazdu v prípade elektrických vozidiel; –
do roku 2014 navrhne doplňujúce opatrenia
na kontrolu emisií znečisťujúcich látok v prevádzke,
a to na základe dôkladnej analýzy s cieľom zabezpečiť
včasné zníženie emisií znečisťujúcich látok v reálnom
prostredí, a prispieť tak k zlepšeniu kvality ovzdušia; –
v decembri 2011 vypracovala návrh nového
nariadenia o emisiách hluku vozidiel[19]
ako súčasť integrovaného politického prístupu zameraného
na zníženie hluku v prostredí, ktorý zahŕňa nový skúšobný
postup na meranie hluku a ďalšie zníženie úrovní hluku vozidiel.
Priemyslu by sa mal poskytnúť dostatočný čas na prípravu
zodpovedajúci charakteru a rozsahu požadovaných technických úprav. Bezpečnosť cestnej premávky Bezpečnosť cestnej premávky je a aj
zostane ešte mnoho rokov prioritou politiky EÚ i jednotlivých členských
štátov. Je zaujímavým príkladom účinného vykonávania integrovaného
politického prístupu. EÚ má vo svete vedúce postavenie v oblasti
bezpečnosti cestnej premávky a naše autá sú relatívne nové
a bezpečné. Konštrukcia vozidiel zohráva dôležitú úlohu, pokiaľ
ide o predchádzanie nehodám, ako aj ochranu pred nárazom, a to
v neposlednom rade aj vďaka bezpečnostným zariadeniam povinným
na základe rámca EÚ pre typové schvaľovanie. Významný pokrok sa dosiahol pri znižovaní
počtu úmrtí na cestách prostredníctvom opatrení zameraných na vozidlá,
vodičov a infraštruktúru, ktoré sa uplatňujú na celoeurópskej,
vnútroštátnej a miestnej úrovni. Tieto povzbudivé výsledky by však nemali
viesť k prehnanej spokojnosti, preto sa navrhol nový cieľ pre
rok 2020, ktorý spočíva v ďalšom znižovaní úmrtí na cestách
v EÚ o 50 % v porovnaní s rokom 2010[20]. Komisia: –
bude aj naďalej pokračovať vo svojej
činnosti v oblasti bezpečnosti cestnej premávky v súlade s
oblasťami záujmu a cieľmi vymedzenými v jej politických
usmerneniach na roky 2011 – 2020[21],
ktoré zahŕňajú opatrenia týkajúce sa vozidiel, infraštruktúry
a správania vodičov. Je potrebné vymedziť vhodné politické
riešenie, ktoré bude spájať regulačné a iné opatrenia a ktoré sa
bude zakladať na hĺbkovom posúdení vplyvu. Priority
zahŕňajú motocykle, bezpečnosť nových technológií pre
vozidlá a technológie na podporu vhodného správania vodičov
a presadzovanie pravidiel cestnej premávky (zariadenia pre inteligentné
riadenie rýchlosti, upozornenia na zapnutie bezpečnostných pásov,
inteligentné dopravné systémy, ekologická jazda); –
bude ďalej podporovať zavádzanie inteligentných
dopravných systémov vrátane systémov spolupráce, najmä celoeurópskej služby
tiesňového volania z palubného systému „eCall“. Zavádzajú sa vhodné
legislatívne opatrenia, ktoré majú zabezpečiť úzku koordináciu a
včasné a úplné zavedenie všetkých prvkov súvisiacich so službou
„eCall” s cieľom zaručiť účinné fungovanie tohto
systému záchrany života od roku 2015; –
vyzýva členské štáty, miestne orgány
a zainteresované strany, aby spolupracovali konštruktívnym a koordinovaným
spôsobom na rozvoji najsľubnejších opatrení na zlepšenie bezpečnosti
cestnej premávky a zavedenie inteligentných dopravných systémov. Komisia
okrem toho realizuje hĺbkové posúdenie najvhodnejších bezpečnostných
systémov montovaných do vozidiel na ďalšie zlepšenie bezpečnosti
cestnej premávky a bezpečnosti vozidiel v EÚ a pracuje na
zavádzacom programe, ktorý je plánovaný na koniec roku 2013. Alternatívne palivá a infraštruktúra Vhodná diverzifikácia zdrojov energie
používaných v doprave prispeje k splneniu cieľov EÚ v oblasti
klímy a zlepší jej energetickú bezpečnosť. Hoci ešte stále
existujú značné zásoby uhľovodíka, je pravdepodobné, že
v prípade zníženia nadbytočnej kapacity by sa ceny mohli stať
vysoko nestálymi. Súčasne so zlepšovaním energetickej účinnosti je
taktiež potrebné uvádzať na trh alternatívne palivá ako elektrická
energia, vodík, udržateľné biopalivá, metán (zemný plyn a biometán)
a LPG. V celkovom politickom rámci by sa mali hodnotiť výhody každej
kombinácie paliva a pohonnej sústavy na základe princípu well-to-wheels
(od zdroja ku kolesám)[22]
vrátane posúdenia aspektov životného cyklu. Vzhľadom na novosť
mnohých palív by ich výkonnosť mala byť predmetom nepretržitého
preskúmania. Prenikanie alternatívnych palív na trh si
vyžaduje vybudovanie vhodnej infraštruktúry. Toto, ako aj následný rozvoj trhu
s príslušnými vozidlami by taktiež viedlo k podpore hospodárskeho
rastu a tvorby pracovných miest. Postupné zavádzanie infraštruktúry pre
alternatívne palivá by malo byť v súlade s technologickým
rozvojom a mierou prenikania vozidiel poháňaných alternatívnymi
palivami na trh, pričom je potrebné mať na zreteli nákladovú
efektívnosť. Do úvahy prichádzajú rôzne formy verejnej podpory pre
infraštruktúru: pilotné projekty, normalizácia, podpora investícií
a legislatíva. Uvádzanie na trh možno podporiť prostredníctvom
verejnej politiky, ale následne musia o najlepších riešeniach rozhodovať
samotné trhy, a to v rámci príslušného politického rámca a pri
zohľadnení všetkých hospodárskych a sociálnych vplyvov. Komisia v súčasnosti pripravuje
balík pre ekologické zdroje energie pre dopravu, ktorý by mal poskytnúť
rámec pre riadenie investícií a technologického rozvoja v tejto oblasti.
Jeho cieľom je uľahčiť rozvoj vnútorného trhu
s vozidlami a plavidlami na alternatívne palivá vrátane potrebnej
infraštruktúry tým, že sa v celej EÚ odstránia technické
a regulačné prekážky. Pokiaľ ide o elektrické vozidlá,
Komisia v roku 2010 poverila európske normalizačné organizácie, aby
prijali nové normy s cieľom zabezpečiť interoperabilitu
a prepojiteľnosť medzi elektrickými nabíjacími stanicami
a nabíjačkami elektrických vozidiel. Z
hľadiska infraštruktúry nepriniesol zatiaľ proces normalizácie
uspokojujúce výsledky. V správe skupiny CARS 21 sa vyzvalo na
prijatie jednotnej normy pre celú EÚ. Komisia preskúma otázku spojenia medzi
vozidlom a sieťou a bude tiež sledovať nové obchodné
modely, ktoré sa môžu objaviť a ktoré podporujú synergie medzi
možnosťami uchovávania elektrickej energie, ktoré ponúkajú elektrické vozidlá,
a flexibilitou, ktorú vyžaduje elektrický systém vrátane jednotných noriem
a protokolov pre spojenie medzi elektrickými vozidlami
a sieťami, ako aj interoperability pre metódy komunikácie a platieb. Väčšiu pozornosť si vyžaduje
poskytovanie jasných informácií spotrebiteľom o palivách a ich
zlučiteľnosti s vozidlami, ako je napr. označovanie.
Komisia bude pozorne sledovať túto záležitosť prostredníctvom
v súčasnosti vykonávanej štúdie spotrebiteľského trhu, ktorá sa
zameriava na fungovanie trhu s pohonnými hmotami z pohľadu
spotrebiteľov[23]. Komisia: –
v nadchádzajúcich mesiacoch navrhne stratégiu
pre alternatívne palivá ako súčasť balíka pre ekologické zdroje
energie pre dopravu, v ktorej opodstatní potrebu škály alternatívnych
palív v záujme splnenia cieľov EÚ v oblasti klímy a životného
prostredia a v súvislosti so zaistením dodávok energie v EÚ; –
ako súčasť balíka pre ekologické zdroje
energie pre dopravu prijme legislatívny návrh týkajúci sa infraštruktúry pre
alternatívne palivá, ktorý sa týka zavedenia minimálnej čerpacej,
resp. nabíjacej infraštruktúry a jednotných noriem pre určité palivá
vrátane infraštruktúry a noriem pre elektrické vozidlá; –
najneskôr v roku 2013 navrhne legislatívne
opatrenie, ktorým sa má zabezpečiť, aby sa po celej Európe zaviedli
praktické a uspokojivé riešenia infraštruktúrnych aspektov nabíjacích
rozhraní pre elektrické vozidlá, ak zainteresované strany zapojené do
procesu normalizácie nedospejú medzi sebou k dohode
o dobrovoľnom prístupe. Zohľadní pritom synergie medzi elektrickým
systémom a elektrickými vozidlami; –
bude viesť dialóg s príslušnými
zainteresovanými stranami o systéme označovania palív, ktorý
bude v súlade s príslušnými európskymi normami, aby sa
zabezpečilo, že spotrebitelia budú mať k dispozícii ľahko zrozumiteľné
informácie o kompatibilite svojho vozidla s rôznymi palivami
ponúkanými na čerpacích staniciach; –
bude monitorovať vykonávanie národných
akčných plánov pre energiu z obnoviteľných zdrojov, najmä účinné
sadzby za premiešavanie biopalív používané v rôznych členských štátoch
a kompatibilitu palív s technológiami vozidiel. 4.2. Zlepšovanie
trhových podmienok Zachovanie
automobilovej výrobnej základne v EÚ možno zabezpečiť len vtedy,
ak sa zaistia priaznivé podmienky na podnikanie. V prípade viacerých týchto
podmienok, ako je napr. pracovné právo, to vo veľkej miere závisí
od politík jednotlivých členských štátov. Politika EÚ má však taktiež
zrejmý vplyv na rámcové podmienky, najmä prostredníctvom regulačnej
politiky. Prioritou Komisie zostáva zlepšiť podmienky na podnikanie
v priemysle v Európe prostredníctvom spoľahlivého,
predvídateľného a priaznivého rámca a vykonávať zásady
inteligentnej regulácie, ako je nákladová efektívnosť, zavádzacie obdobia,
dlhodobé ciele a konzultácie so zainteresovanými stranami. Silnejší vnútorný trh Dobre fungujúci vnútorný trh s rovnakými
podmienkami pre všetkých je kľúčovým prínosom pre silný
a prosperujúci európsky automobilový priemysel v dlhodobom horizonte. To
platí obzvlášť v súčasnej ťažkej hospodárskej situácii,
v ktorej sú výrobcovia nútení prispôsobovať svoju kapacitu. Európsky automobilový priemysel predstavuje
veľké množstvo malých a veľkých spoločností, ktoré pôsobia
v rôznych častiach distribučného a dodávateľského
reťazca a reťazca služieb. Táto obrovská rozmanitosť sa
považuje za silnú stránku a výhodu pre budúcnosť vzhľadom na to,
že dnešné malé spoločnosti môžu zajtra priniesť strategické inovácie
a stať sa významnými aktérmi. Preto je dôležité podporovať
konštruktívne, transparentné a ohľaduplné vzťahy medzi rôznymi
aktérmi v automobilovom priemysle vrátane odvetvia opráv, údržby
a zákazníckych služieb. Zmeny právneho rámca hospodárskej súťaže
v súvislosti s distribúciou motorových vozidiel v Európe (po
ukončení platnosti nariadenia o skupinovej výnimke pre motorové
vozidlá č. 1400/2002) môžu mať vplyv na organizáciu vertikálnych
vzťahov medzi výrobcami vozidiel a distributérmi. Aby sa tento
prechod zvládol vyváženým spôsobom, Komisia podporuje samoregulačnú
iniciatívu. Okrem toho bude Komisia aj naďalej zabezpečovať
dodržiavanie pravidiel EÚ o hospodárskej súťaži na trhoch zameraných
na distribúciu motorových vozidiel a na poskytovanie služieb opravy
a údržby ako aj na distribúciu náhradných dielov. Ďalším dôležitým cieľom
v oblasti regulácie vozidiel je posilniť vnútorný trh EÚ
s motorovými vozidlami. Je potrebné poznamenať, že hoci sú
regulačné požiadavky v súčasnosti rovnaké v celej EÚ,
trhové podmienky v jednotlivých členských štátoch sú veľmi rozdielne.
Opatrenia ovplyvňujúce dopyt ako napr. finančné stimuly, ktoré sa
zaviedli s cieľom propagovať ekologické a energeticky
účinné vozidlá nie sú založené na rovnakom prístupe. Možno
očakávať, že táto roztrieštenosť zníži potenciál pre rozvoj
takých vozidiel a ich uvádzanie na trh. Preto sa považuje za nevyhnutné
zabezpečiť užšiu koordináciu. Pre spotrebiteľov je dôležitý tiež trh
s použitými vozidlami. Vykoná sa štúdia spotrebiteľského trhu, ktorá
sa zameria na fungovanie takého trhu. Komisia: –
zorganizuje do roku 2013 dialóg medzi zainteresovanými
stranami, ktoré bude podporovať v práci na spoločných zásadách
pre vertikálne dohody o distribúcii nových vozidiel. Zainteresované strany
sa vyzývajú, aby sa konštruktívne zapojili do tohto dialógu s cieľom
dospieť k vyváženému výsledku, –
v roku 2012 predstaví pokyny pre finančné
stimuly pre ekologické a energeticky účinné vozidlá zavedené
v členských štátoch, aby posilnila koordináciu, maximalizovala
účinnosť vo vzťahu k životnému prostrediu a obmedzila
roztrieštenosť trhu[24].
Také stimuly by sa nemali obmedzovať na konkrétne technológie, ale mali by
skôr vychádzať z objektívnych a všeobecne dostupných údajov
o výkonnosti, ako sú emisie CO2 z vozidla. Členské
štáty sa vyzývajú, aby tieto pokyny náležite zohľadnili pri vypracúvaní
svojich režimov stimulov. Inteligentná regulácia Zdravý a dynamický
vnútorný trh potrebuje tiež vhodnú reguláciu, ktorá zamedzuje nadmernému
zaťaženiu zainteresovaných strán a vytvára prostredie priaznivé pre
investície. Výrobky automobilového priemyslu sú regulované predovšetkým
prostredníctvom legislatívneho rámca EÚ pre typové schvaľovanie. Hoci sa
zdá, že tento systém vo všeobecnosti funguje uspokojivo, je aj naďalej
potrebné vykonávať priebežné vyhodnocovanie s cieľom
určiť spôsoby pre možné zlepšenie. Najmä je potrebné vykonať
preskúmanie postupov dohľadu nad výrobkami automobilového priemyslu
uvedenými na trh EÚ s cieľom ubezpečiť sa, že vozidlá sú
bezpečné a občania môžu plne dôverovať zavedenému
regulačnému rámcu. To prispeje k vytvoreniu rovnakých podmienok pre
všetkých aktérov a k zvýšeniu dôvery spotrebiteľov
v účinnú reguláciu výrobkov a súčasne k zníženiu
administratívneho zaťaženia. Zásady
inteligentnej regulácie boli kľúčovým výsledkom prvého procesu
činnosti skupiny CARS 21 a boli potvrdené v obnovenom
procese. V záverečnej správe skupiny CARS 21 sa okrem toho
zdôraznilo, že je dôležité zohľadniť súčasný konkurenčný
tlak na náklady, kumulatívny účinok právnych predpisov a situáciu
malých a stredných podnikov. Zabezpečí sa komplexné a dôsledné
uplatňovanie zásad inteligentnej regulácie, ktorá zahŕňa
hĺbkové posúdenie vplyvov na priemysel, spoločnosť
a ďalšie zainteresované strany, najmä pokiaľ ide
o súvisiace náklady a prínosy, pričom sa zároveň zohľadní
skutočnosť, že cenová dostupnosť nákupu a vlastníctva
motorového vozidla je základným predpokladom na zachovanie silného trhu. Na
tomto základe by malo posúdenie vplyvov príslušných politických návrhov pre
automobilový priemysel, ako sú návrhy uvedené v iných častiach tohto
oznámenia, systematicky zahŕňať aj previerku
konkurencieschopnosti s cieľom určiť dosah nových opatrení
na automobilový priemysel. Uplatňovaním týchto zásad sa zabezpečí, že
návrhy Komisie budú dobre zacielené a nákladovo efektívne. Komisia: –
vykoná rozsiahle
a hĺbkové hodnotenie (kontrolu vhodnosti) rámca pre typové schvaľovanie
vozidiel. V roku 2013
prijme návrh na rozšírenie rámca pre typové schvaľovanie, aby
zahŕňal aj ustanovenia o dohľade nad trhom
v oblastiach, v ktorých sa zistilo, že je to nevyhnutné, aby sa
zabezpečila bezpečnosť vozidiel a ich súčastí a ich
súlad s príslušnými právnymi predpismi a aby sa vďaka tomuto rámcu
účinne dosiahli príslušné ciele politiky, –
v rámci svojho systému posudzovania vplyvu vykoná
dôkladné previerky konkurencieschopnosti v prípade dôležitých budúcich
iniciatív vrátane tých, ktoré majú významný vplyv na automobilový priemysel.
V previerkach konkurencieschopnosti sa posúdi hospodárska situácia
a pravdepodobný vplyv novej iniciatívy na konkurenčné postavenie
priemyslu, najmä na svetových trhoch. Budúce dohody o voľnom obchode,
iniciatívy v oblasti bezpečnosti a emisií a v ďalších
oblastiach, ktoré majú významný vplyv na vozidlá budú predmetom previerky
konkurencieschopnosti, a to v súlade s operatívnymi pokynmi
na posudzovanie vplyvu na odvetvovú konkurencieschopnosť v rámci
systému Komisie na posudzovanie vplyvov[25],
ktorý zohľadňuje aj širšie, všeobecne spoločenské
a hospodárske vplyvy. Tieto zásady boli veľmi nedávno potvrdené
v aktualizovanom oznámení o priemyselnej politike, –
preskúma možnosť a pridanú hodnotu primeranej
hospodárskej analýzy niektorých vykonávacích aktov na základe platných právnych
predpisov týkajúcich sa vozidiel, ako sú návrhy revízie požiadaviek na
emisie z vyparovania podľa normy Euro 6 a opatrení proti neoprávnenej
manipulácii v prípade vozidiel kategórie L (dvojkolesové a trojkolesové
motorové vozidlá a štvorkolky). Ak sa však očakáva, že tieto akty budú
mať významný vplyv, vypracuje sa k nim posúdenie vplyvu v súlade
s pokynmi Komisie pre posudzovanie vplyvov. 4.3. Zvýšenie
konkurencieschopnosti na svetových trhoch Automobilový priemysel je jednoznačne
celosvetovou záležitosťou. Obchod s výrobkami automobilového
priemyslu stabilne narastá a trhy tretích krajín sú pre EÚ čoraz
dôležitejšie. Európsky automobilový priemysel má veľmi silnú pozíciu
v medzinárodnom obchode a je zrejmé, že využíva trhové príležitosti v
rámci rozvinutých ako aj vznikajúcich trhov, čo čiastočne
kompenzuje ťažkú situáciu na európskom trhu. Súčasnú situáciu však
nemožno považovať za samozrejmosť. Medzinárodná konkurencia rýchlo
silnie s príchodom nových konkurentov a neustálym vývojom
technológií. Výzvou zároveň zostáva zabezpečiť otvorenosť
svetového trhu, a to najmä z dôvodu existujúcich a nových necolných
prekážok. Zatiaľ čo priemysel sa snaží udržať si svoju
konkurenčnú výhodu, úlohou verejnej politiky je zabezpečiť
rovnaké podmienky pri prístupe na trh. So zreteľom na tento cieľ sa
v správe skupiny CARS 21 vyzýva prijať opatrenia prostredníctvom
obchodnej politiky v najširšom zmysle slova, čo by zahŕňalo
prístup na trh aj harmonizáciu regulácie. Obchodná politika Je potrebné, aby sa obchodná
a priemyselná politika úzko koordinovali. Pokiaľ ide o rôzne obchodné
nástroje, dohody o voľnom obchode sa považovali za dôležité
prostriedky na zlepšenie prístupu na trh v tretích krajinách. Prijatie
medzinárodných predpisov podľa dohody EHK OSN z roku 1958[26] je tou najlepšou cestou na
odstránenie necolných prekážok obchodu. Na odstránenie necolných prekážok
v automobilovom priemysle je taktiež potrebné posilniť dvojstrannú
regulačnú spoluprácu s tretími krajinami, napríklad s tými,
ktoré nie sú zmluvnými stranami tejto dohody. Komisia: –
pri vykonávaní svojej obchodnej politiky v plnej
miere zohľadní význam zachovania silnej a konkurencieschopnej
výrobnej základne v Európe, a to za pomoci mnohostranných i dvojstranných
nástrojov. Oba druhy nástrojov by sa mali použiť pri riešení zásadných
otázok, akými je odstránenie colných a necolných prekážok. Dohody
o voľnom obchode by sa mali zamerať na odbúranie
a odstránenie necolných prekážok. Celkový dosah každého obchodného
rokovania sa bude dôkladne a komplexne posudzovať, –
posúdi dosah obchodných dohôd ako aj ich
kumulatívny dosah na konkurencieschopnosť tohto priemyslu prostredníctvom
štúdie o už uzatvorených dohodách o voľnom obchode a o
dohodách, ktoré sa pravdepodobne uzatvoria v blízkej budúcnosti. Štúdia,
ktorú Komisia čoskoro začne realizovať, sa ukončí do konca
roku 2013. Výsledky sa prediskutujú s príslušnými zainteresovanými
stranami, –
doplní mnohostrannú spoluprácu v oblasti regulácie
v rámci EHK OSN dvojstrannou regulačnou spoluprácou, a to
najmä s kľúčovými novými aktérmi, ale tiež napríklad so
Spojenými štátmi americkými – v rámci Transatlantickej
hospodárskej rady – a Japonskom. Medzinárodná harmonizácia Medzinárodná harmonizácia predpisov týkajúcich
sa vozidiel je pre Komisiu už mnoho rokov prioritou. Ak sa dohodnú
spoločné predpisy s ostatnými hlavnými trhmi na celom svete, prinesie
to výhody nižších nákladov na dodržiavanie predpisov I úspory z rozsahu
a obmedzia sa technické prekážky obchodu. Celkovým cieľom musí
byť stanovenie zásady „raz testované, všade prípustné“ a súčasné
zabezpečenie presadzovania a zachovania najvyšších
bezpečnostných a environmentálnych noriem. V záverečnej
správe skupiny CARS 21 sa dospelo k záveru, že najúčinnejším nástrojom
medzinárodnej regulačnej harmonizácie je dohoda EHK OSN z roku 1958
za predpokladu, že sa zmodernizuje tak, aby zohľadňovala potreby
rozvíjajúcich sa ekonomík a umožňovala vzájomné uznávanie
medzinárodných typových schválení celých vozidiel počínajúc kategóriou
osobných motorových vozidiel. Komisia sa zaviazala vykonať v
nadchádzajúcich rokoch niekoľko opatrení. Komisia: –
bude presadzovať a aktívne
podporovať ďalšiu medzinárodnú harmonizáciu predpisov týkajúcich sa
vozidiel, ako sa uvádza ďalej. Kľúčovým prvkom tejto stratégie
je reforma dohody EHK OSN z roku 1958, ktorej cieľom je zatraktívniť
prijímanie a vykonávanie medzinárodných predpisov pre trhy tretích
krajín. Členské štáty a zainteresované strany sa vyzývajú k tomu,
aby toto úsilie podporili. Komisia bude v marci 2013 viesť práce pri
vypracúvaní prvého návrhu revidovanej dohody z roku 1958, –
prispeje k vypracovaniu prvého návrhu
nového nariadenia[27]
o medzinárodných typových schváleniach celých vozidiel do novembra 2013.
Nariadenie o medzinárodných typových schváleniach celých vozidiel
podstatne zníži administratívne zaťaženie týkajúce sa uvádzania rovnakého
modelu vozidla na trh v krajinách, ktoré sú zmluvnými stranami dohody
z roku 1958. Súbežne s prácou na dohode z roku 1958
sa bude Komisia usilovať o dosiahnutie konkrétnych výsledkov v rámci
dohody z roku 1998[28].
Súčasná politická dynamika, ktorú navodila skupina EÚ-USA na vysokej
úrovni pre zamestnanosť a rast, a vyhlásenie z Los Cabos[29], ktorým sa uznávajú
potenciálne prínosy komplexnej dohody o voľnom obchode medzi EÚ
a USA, zvyšujú potenciál pre intenzívnejšie zapojenie USA a úspešnejšiu
prácu v rámci dohody EHK OSN z roku 1998. Najsľubnejšími
oblasťami práce sú prelomové technológie, najmä vodíkový a elektrický
pohon. Komisia prevzala v roku 2011 spolu s agentúrami USA vedenie
v rámci Transatlantickej hospodárskej rady, pokiaľ ide
o začatie práce v oblasti elektrických vozidiel. Následne sa
zriadili dve neformálne pracovné skupiny, prvá z nich pre oblasť regulačných
požiadaviek na bezpečnosť a druhá týkajúca sa environmentálnej
výkonnosti elektrických vozidiel. Skupiny rýchlo prilákali záujem mnohých
ďalších zmluvných strán a rozrástli sa do viacstranných fór
v rámci dohody z roku 1998. Konkrétne výsledky by mali byť k
dispozícii v nadchádzajúcich rokoch. Komisia: –
bude riadiť prácu dvoch neformálnych
pracovných skupín pre 1) bezpečnosť a 2) environmentálnu
výkonnosť elektrických vozidiel
s cieľom dohodnúť celosvetový technický predpis týkajúci sa
bezpečnosti elektrických vozidiel v roku 2014 a spoločný prístup,
pokiaľ ide o politiku týkajúcu sa environmentálnej výkonnosti elektrických
vozidiel. Obe neformálne pracovné skupiny boli zriadené z podnetu EÚ a USA, ale
už prilákali mnohých ďalších členov vrátane Japonska, Číny
a Kanady. Dohoda o celosvetovom technickom predpise o bezpečnosti
elektrických vozidiel bude mať kľúčový význam pre zaistenie
úspor z rozsahu pre výrobcov a zvýšenie dôvery spotrebiteľov, pokiaľ
ide o zodpovedajúcu úroveň bezpečnosti vozidiel, –
na základe informácií od zainteresovaných strán
podporí užšiu medzinárodnú spoluprácu medzi tvorcami noriem v záujme
dosiahnutia jednotných alebo kompatibilných noriem týkajúcich sa
bezpečnosti elektrických vozidiel, infraštruktúry a interoperability. 4.4. Predvídanie
zmien a riadenie reštrukturalizácie Hospodárske a sociálne podmienky sa vyvíjajú
v priebehu času a s nimi sa mení aj konkurenčné postavenie
výrobných miest. Spoločnosti, pracovníci a ekonomiky, ktoré sa
najrýchlejšie prispôsobujú novej situácii, získavajú výhodu na svetových trhoch.
Silné stránky európskeho hospodárstva vyplývajú zo znalostí
a excelentnosti. To znamená, že Európa potrebuje investovať do
ľudského kapitálu a prispôsobiť svoje výrobné kapacity novým
skutočnostiam vrátene nových technológií a neustále sa vyvíjajúcich
sa trhov. Verejné zásahy by sa mali zamerať na pomoc pracovníkom
a spoločnostiam pri tomto prispôsobovaní sa, na ochranu vnútorného
trhu a rovnakých podmienok pre všetkých aktérov a na minimalizáciu negatívnych
vplyvov akejkoľvek reštrukturalizácie. Ľudský kapitál a zručnosti Investície do ľudského kapitálu
prostredníctvom rozvoja zručností a odbornej prípravy sú
jednoznačne zásadné pre udržanie výrobnej základne v Európe.
Dostupnosť kvalifikovanej pracovnej sily je kľúčovým faktorom pre
rast a konkurencieschopnosť automobilového priemyslu a bude
nevyhnutná na dosiahnutie vedúceho postavenia v oblasti prelomových
technológií. Na druhej strane tento priemysel už čelí problému nedostatku
kvalifikovanej pracovnej sily a pociťuje potrebu jasne
určiť zručnosti, ktoré budú potrebné v budúcnosti. Je
potrebné zaistiť vhodnú kvalifikáciu pracovníkov ako aj ich odborné
vzdelávanie a celoživotné učenie. Nedostatok zručností je závažným
problémom. Je potrebné urýchlene prijať opatrenia s dlhodobými
cieľmi na vnútroštátnej úrovni, aby sa zásadným spôsobom zmodernizovali
systémy vzdelávania a odbornej prípravy s cieľom
zaktualizovať ponuku zručností, a to okrem iného prostredníctvom
nových školských osnov, poskytovania vzdelávania a odbornej prípravy
pomocou informačných a komunikačných technológií a prostredníctvom
nových foriem partnerstva so zamestnávateľmi. Na európskej úrovni sa tento
problém netýka len automobilového priemyslu, ale aj iných odvetví. Komisia
čoskoro vo svojom oznámení o prehodnotení investícií do vzdelávania
a zručností v záujme dosiahnutia lepších socioekonomických
výsledkov navrhne súbor strategických priorít na riešenie týchto problémov. Ako
prierezová téma sa tieto otázky tiež riešia v rámci európskej politiky
zamestnanosti, najmä prostredníctvom nedávneho balíka týkajúceho sa
zamestnanosti[30].
Okrem toho budú mať kľúčový význam nasledujúce odvetvové
iniciatívy. Vzhľadom na zmeny v potrebách zručností, ktoré možno
badať na trhu práce EÚ, je možným doplnkovým riešením nedostatku
pracovných síl aj prilákanie potrebných pracovných síl z krajín mimo EÚ.
Komisia: –
v nadväznosti na nedávno dokončené štúdie
uskutočniteľnosti a posúdenie pridanej hodnoty v roku 2013
podporí vytvorenie rady pre zručnosti v európskom automobilovom
priemysle[31],
ktorá spojí súčasné vnútroštátne organizácie vykonávajúce výskum zameraný
na rozvoj zručností a zamestnanosť v automobilovom priemysle. Do
rady pre zručnosti sa tiež zapoja zástupcovia zamestnávateľov
a pracovníkov na európskej i vnútroštátnej úrovni a organizácie
poskytovateľov vzdelávania a odbornej prípravy. Rada pre
zručnosti bude podporovať vzájomné učenie založené na výmene
informácií a osvedčených postupov a zároveň ponúkne
platformu pre dialóg. Svoju činnosť začne analýzou tendencií
v oblasti zamestnanosti a kvalifikácií v automobilovom priemysle,
ktorá bude tvoriť základ odporúčaní určených pre tvorcov
politiky, poskytovateľov vzdelávania a odbornej prípravy
a ďalšie zainteresované strany, –
Bude podporovať využívanie Európskeho
sociálneho fondu (ESF) pre rekvalifikáciu pracovníkov. Bez toho, aby
boli dotknuté rozhodnutia, ktoré sa prijmú vo viacročnom finančnom
rámci pre ESF, sa budú členské štáty vyzývať k tomu, aby viac
využívali systémové projekty na riešenie potrieb v oblasti zručností,
zladenia ponuky zručností a dopytu po nich a na predvídanie
zmien a aby zabezpečili príležitosti pre celoživotné vzdelávanie. Prispôsobovanie priemyslu Na jednej strane
automobilový priemysel rieši problém dostupnosti kvalifikovanej pracovnej sily
a na druhej strane je potrebné riešiť sociálne dôsledky
reštrukturalizácie, pri ktorej nemožno zamedziť stratám pracovných miest.
Niektoré reštrukturalizačné rozhodnutia sa už prijali vzhľadom na
pokles predaja na európskom trhu a môže vyvstať potreba ďalších
úprav. Je nanajvýš dôležité, aby nedošlo k situácii, v ktorej by
zatváranie závodov alebo obmedzenie výroby a s nimi spojené
prepúšťanie zamestnancov spustilo reťazovú reakciu v celom
regionálnom hospodárstve. Spoločnosti musia dodržiavať smernice EÚ
o hromadnom prepúšťaní a informovaní pracovníkov
a konzultáciách s nimi, ako aj osvedčené postupy týkajúce sa
predvídania zmien[32].
V tejto súvislosti je na účely predvídania a dobrého riadenia
reštrukturalizačných zmien kľúčovým prvkom riadny sociálny
dialóg na všetkých úrovniach (úroveň spoločností, miestna a
vnútroštátna úroveň a úroveň EÚ). Za reštrukturalizačný
proces nesie zodpovednosť najmä priemysel, svoju úlohu tu však zohráva aj
Komisia, členské štáty a miestne orgány. Komisia na
začiatku roku 2012 prijala zelenú knihu o reštrukturalizácii
s cieľom určiť úspešné postupy a politiky
v oblasti reštrukturalizácie a prispôsobovania sa zmenám[33]. Komisia taktiež
navrhla zachovať Európsky fond pre prispôsobenie sa globalizácii (EFG) aj
v období 2014-2020, zlepšiť jeho fungovanie a rozšíriť rozsah
jeho pôsobnosti, najmä na nové kategórie zamestnancov (napr. dočasní
zamestnanci). V rámci automobilového priemyslu EGF poskytol doposiaľ
podporu v 16 prípadoch a takmer 21 000 pracovníkov
automobilového priemyslu získalo z EGF finančnú pomoc vo výške 113 miliónov EUR. Komisia: –
bude pokračovať v monitorovaní/prieskume
reštrukturalizačných činností v záujme zabezpečenia ich
súladu s právnymi predpismi EÚ, najmä pokiaľ ide o štátnu pomoc
a pravidlá vnútorného trhu, –
určí osvedčené postupy a podporí
predvídavý prístup k reštrukturalizácii na základe
konzultácií so zástupcami regiónov, v ktorých je silne zastúpený
automobilový priemysel, s úradmi práce a so zainteresovanými stranami
v odvetví vrátane sociálnych partnerov, –
obnoví medziútvarovú pracovnú skupinu
s cieľom skúmať a sledovať významné prípady zatvorenia
automobilových závodov alebo významného obmedzenia výroby. Takáto pracovná
skupina sa v minulosti osvedčila v podobných prípadoch
v automobilovom priemysle ako vysoko účinná[34]. Táto pracovná skupina by
zefektívnila využívanie príslušných fondov EÚ (prostredníctvom technickej
podpory, skrátením čakacej lehoty, poradenstvom vo veci čo
najefektívnejšieho využívania zdrojov, monitorovaním a podávaním správ), –
v prípade uzatvorenia závodov a významného
obmedzenia výroby vyzve príslušné členské štáty, aby zvážili využitie
Európskeho fondu na prispôsobenie sa globalizácii (EGF), –
podporí členské štáty v tom, aby
využívali programy pracovnej flexibility a ich spolufinancovanie
z ESF na podporu dodávateľov, ktorí budú možno potrebovať
viac času na nájdenie nových klientov po ukončení/obmedzení výroby
v automobilovom závode. 5. Monitorovanie
a riadenie Konštruktívne diskusie v rámci skupiny na
vysokej úrovni CARS 21 zdôraznili užitočnosť a potrebu
pokračovať v dialógu s hlavnými zainteresovanými stranami
v tomto strategickom priemyselnom odvetví, a to tak zo súkromného,
ako aj z verejného sektora a tiež z občianskej
spoločnosti. Okrem toho v aktualizovanom znení oznámenia
o priemyselnej politike sa vyzýva na vytvorenie pracovnej skupiny pre
ekologické vozidlá. Komisia navrhuje začať proces
CARS 2020 s cieľom sledovať a pravidelne hodnotiť
vykonávanie odporúčaní a akčného plánu skupiny CARS 21.
Išlo by o neformálne ročné stretnutie na vysokej úrovni organizované
skupinou Sherpa. Ak sa má zaistiť koherentnosť a kontinuita,
musí zostať zloženie tejto skupiny rovnaké ako zloženie skupiny CARS 21
bez toho, aby tým boli dotknuté možné úpravy. V záujme posilnenia znalostnej základne
Komisie a rozšírenia konzultácií so zainteresovanými stranami možno na ad
hoc báze tiež zaviesť účelové stretnutia na úrovni expertov. Komisia: –
začne v roku 2013 proces na vysokej
úrovni s názvom CARS 2020 s cieľom sledovať
vykonávanie odporúčaní skupiny CARS 21, ako aj opatrení stanovených
v tomto akčnom pláne, –
bude organizovať ad hoc stretnutia expertov
na ekonomické otázky a otázky konkurencieschopnosti
v automobilovom priemysle. Nové kolégium Komisie zváži, či by sa
tento proces mal zachovať v navrhnutom formáte, alebo či ho bude
potrebné zmeniť alebo upraviť. [1] Pod pojmom automobilový priemysel sa rozumie celý
dodávateľský reťazec, ktorý zahŕňa výrobcov vozidla,
dodávateľov, distribúciu a popredajné služby. Výrobky
zahŕňajú osobné motorové vozidlá, ľahké úžitkové
a ťažké nákladné vozidlá, dvojkolesové a trojkolesové motorové
vozidlá a štvorkolky. [2] KOM(2012) 582 v konečnom znení, prijaté 10.
októbra 2012. [3] KOM(2010)
186 v konečnom znení, 28.04.2010. [4] K dispozícii na internetovej stránke http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/cars-21-final-report-2012_en.pdf. [5] Vrátane
batériových elektrických vozidiel, nabíjateľných hybridných vozidiel a
rozšírenej rady elektrických vozidiel. [6] Presné údaje o nadmernej kapacite sú predmetom
diskusií, keďže okrem iného závisia od počtu pracovných zmien
v príslušnom závode. Analytici súhlasia, že určitá nadmerná kapacita
je potrebná na účely pružnosti podniku, nadbytočná kapacita ale
predstavuje problém. [7] KOM (2011) 808 v konečnom znení, 30.11.2011,
KOM (2011) 809 v konečnom znení,30.11.2011. [8] KOM (2011) 834 v konečnom znení, 30.11.2011. [9] KOM (2012) 501. [10] KOM(2011) 144 v konečnom znení. [11] http://setis.ec.europa.eu/ [12] Európsky
inovačný a technologický inštitút. [13] Znalostné
a inovačné spoločenstvá. [14] KOM(2010)
614. [15] ELENA
(Európsky nástroj miestnej pomoci v oblasti energie) nástroj technickej pomoci
pre projekty v oblasti udržateľných zdrojov energie v mestách
a regiónoch. [16] KOM(2007)
19 v konečnom znení. [17] KOM(2012)
393 a KOM(2012) 394. [18] KOM(2012)
393 v konečnom znení. [19] KOM/2011/856
v konečnom znení. [20] KOM (2010) 389 v konečnom znení. [21] Idem. [22] Princíp zahrňujúci emisie vznikajúce počas
životného cyklu paliva vrátane jeho ťažby, výroby a skutočného
použitia. [23] Štúdia poskytne náhľad o tom, či sú
spotrebitelia schopní prijímať informované rozhodnutie o kúpe vrátane
otázok súvisiacich s pochopením a transparentnosťou informácií
napr. porozumením informáciám na etiketách, porozumením rozdielom medzi
palivami a porozumením vhodnosti paliva pre vozidlá. Výsledky budú
uverejnené do konca roku 2013. [24] Opatrenia, ktoré predstavujú štátnu pomoc, sa budú aj
naďalej posudzovať podľa príslušných pravidiel štátnej pomoci. [25] Pracovný dokument útvarov Komisie SEK(2012)91
v konečnom znení, 27.1.2012. [26] Dohoda Európskej hospodárskej komisie Organizácie
spojených národov (EHK OSN) z roku 1958 o medzinárodnej technickej harmonizácii
v odvetví motorových vozidiel. [27] V súlade so zavedenými zásadami dohody z roku 1958
zmluvné strany, ktoré uplatňujú najprísnejšie znenie nariadenia
o medzinárodných typových schváleniach celých vozidiel, nebudú musieť
prijímať typové schválenia vydané podľa menej prísneho znenia. [28] V rámci dohody z roku 1998 boli vytvorené
celosvetové technické predpisy. [29] MEMO/12/462, 19.6.2012. [30] KOM(2012) 173 v konečnom
znení, 18.4.2012. [31] Projekt prevádzkovaný sociálnymi partnermi za podpory
Európskej komisie/GR pre zamestnanosť, sociálne záležitosti a rovnaké
príležitosti. [32] Tieto osvedčené postupy zahŕňajú najmä
dokument z roku 2003 pod názvom “Referenčné pokyny pre riadenie zmien
a ich sociálne dôsledky”, ktorý však formálne neprijala Európska
konfederácia odborových zväzov. [33] KOM(2012) 7 v konečnom znení. [34] Napríklad prípady týkajúce sa VW Forest a MG
Rover vo West Midlands.