52012DC0556

OZNÁMENIE KOMISIE EURÓPSKEMU PARLAMENTU, RADE, EURÓPSKEMU HOSPODÁRSKEMU A SOCIÁLNEMU VÝBORU A VÝBORU REGIÓNOV

Vonkajšia politika EÚ v oblasti letectva – riešenie budúcich úloh

1.           Úvod

1.           Letectvo hrá dôležitú úlohu v európskom hospodárstve pre občanov EU, ako aj pre priemysel. Podporou 5,1 milióna pracovných miest a podielom na európskom HDP[1] vo výške 365 miliárd EUR alebo 2,4 % poskytuje významný prínos pre ekonomický rozvoj, zamestnanosť, turistiku, kontakty medzi ľuďmi, ako aj pre regionálnu a sociálnu súdržnosť Únie. Ako sa stanovuje v bielej knihe Komisie o doprave z roku 2011[2], letectvo je a zostane dôležité pre spájanie Európy s ostatným svetom. V priebehu posledných dvoch desaťročí EÚ odstránením historických prekážok transformovala a integrovala roztrieštené vnútroštátne letecké trhy do jednotného najväčšieho a najotvorenejšieho regionálneho leteckého trhu na svete.

2.           Európa však bola celosvetovou recesiou postihnutá tvrdšie než iné regióny a konkurencieschopné postavenie najmä jej medzinárodných leteckých spoločností je vystavené mnohým rôznym výzvam. V tomto oznámení sa uvádza, že vonkajšia politika EÚ v oblasti letectva potrebuje veľkú a rýchlu transformáciu, aby tieto výzvy zvládla: Európa musí udržiavať silné a konkurencieschopné odvetvie letectva v centre celosvetovej siete, ktorá spája EÚ zo zvyškom sveta. Musíme náležite zohľadniť strategickú úlohu letectva vo všeobecnosti, konkrétnu úlohu, ktorú zohrávajú dopravcovia, letiská, výrobcovia a poskytovatelia služieb EÚ z hľadiska rozvoja, zamestnanosti a veľkého podielu letectva na splnení stratégie rastu EÚ „Európa 2020“ a na obnove európskeho hospodárstva. Letecké spoločnosti Európy sú v popredí tejto konkurenčnej výzvy a bojujú za prežitie na tvrdom medzinárodnom trhu[3] charakterizovanom rozdielnymi regulačnými rámcami a kultúrami, dvojstrannými dohodami o leteckých službách, ktoré obmedzujú prístup na trh a hospodárskou súťažou, ktorá je v tretích krajinách často narušená nespravodlivými dotáciami alebo nekalými praktikami, ako sú obmedzenia preletov.

3.           V tomto oznámení sa hodnotí pokrok dosiahnutý v rozvoji vonkajšej politiky EÚ v oblasti letectva[4] od oznámenia Komisie z roku 2005. Zameriava sa na „klasické“ aspekty medzinárodných vzťahov a dohôd v oblasti letectva, ale zaoberá sa aj niektorými ďalšími dôležitými aspektmi veľkého medzinárodného významu, ktoré zohrávajú čím ďalej tým významnejšiu úlohu v rozvoji trhu a našej celkovej konkurencieschopnosti. Patrí k nim rozvoj jednotného európskeho vzdušného priestoru a s ním súvisiaci technologický pilier SESAR (program pre výskum manažmentu letovej prevádzky jednotného európskeho vzdušného priestoru); európska bezpečnostná politika so zvyšujúcou sa medzinárodnou úlohou Európskej agentúry pre bezpečnosť letectva (EASA), dvojstranné dohody o bezpečnosti letectva (BASA), ako aj technická spolupráca; európska politika v oblasti bezpečnostnej ochrany letectva zameraná na predchádzanie nezákonnému zasahovaniu v oblasti civilného letectva a európska politika v oblasti letísk a infraštruktúry, ktorá musí zabezpečiť životaschopnú a nákladovo efektívnu infraštruktúru. Pri každej zmene a posilnení vonkajšej politiky EÚ v oblasti letectva sa tieto dôležité prvky musia plne zohľadniť.

4.           Aj keď sa v oznámení vyvodzuje záver, že politika stanovená v roku 2005 ide správnym smerom, musíme uznať, že za sedem rokov sa oblasť letectva veľmi zmenila. Európske letectvo naliehavo potrebuje silnejší rámec, kde sa môže rozvíjať spravodlivá a otvorená hospodárska súťaž, a to je možné zabezpečiť oveľa koordinovanejším európskym prístupom k vonkajším vzťahom v oblasti letectva. Je v záujme európskych zákazníkov a konkurencieschopnosti odvetvia, aby existovala spoločná politická vôľa na rokovania na úrovni EÚ tam, kde sa preukáže pridaná hodnota a hospodárske prínosy.

5.           EÚ musí využiť celú škálu dostupných nástrojov vrátane povolení Rady na rokovania na úrovni EÚ s hlavnými partnermi, ako aj s krajinami európskeho susedstva a v prípade potreby sa musí účinnejšie brániť pred nekalými praktikami. EÚ musí zaujať vedúce postavenie v presadzovaní zmeny systémov medzinárodného vlastníctva a kontroly, ktoré zabezpečia, že svetoví dopravcovia usadení v EÚ zostanú v nadchádzajúcich rokoch na poprednom mieste v celosvetovej sieti. Musíme mať pritom vždy na pamäti, že sa nesnažíme iba posilniť konkurencieschopnosť celého hodnotového reťazca európskeho letectva a všetky prvky v ňom, ale robíme to aj v záujme konečných spotrebiteľov.

1.1.        Stavať na dosiahnutom pokroku od roku 2005 – čas na preskúmanie

6.           Úspechy vonkajšej politiky EÚ v oblasti letectva v priebehu minulých siedmych rokov na základe troch kľúčových pilierov – obnovenie právnej istoty; vytvorenie spoločného leteckého priestoru so susednými krajinami a komplexné dohody s kľúčovými partnermi – sú uvedené v prílohe. Stručne povedané, boli značné. Ako výsledok koordinovaného úsilia Európskej komisie a členských štátov EÚ bola právna istota obnovená v prípade takmer 1 000 dvojstranných dohôd o leteckých dopravných službách so 117 krajinami, ktoré nie sú členmi EÚ. Veľký pokrok sa dosiahol v rozvoji širšieho spoločného leteckého priestoru so susednými krajinami prostredníctvom dohôd podpísaných s krajinami západného Balkánu, Marokom, Jordánskom, Gruzínskom a Moldavskom. Rokuje sa o ďalších dohodách. Hospodárske prínosy vyplývajúce z týchto prvých dohôd (s krajinami západného Balkánu a Marokom) boli odhadnuté spolu na 6 miliárd EUR od roku 2006 do roku 2011[5]. Od roku 2005 EÚ rokovala aj o komplexných dohodách o leteckej doprave s mnohými kľúčovými obchodnými partnermi, t. j. Spojenými štátmi americkými, Kanadou a Brazíliou.

7.           Vonkajšia politika EÚ v oblasti letectva dosiahla od roku 2005 značné výsledky, ktoré Európskej únii umožnili stať sa významným aktérom vo svetovom letectve a viedli k hmatateľným hospodárskym prínosom a iným výhodám. Je však tiež zrejmé, že pokrok nebol taký rýchly a rozsiahly, ako by mal byť. Prechod od existencie iba dvojstranných vzťahov medzi členskými štátmi EÚ a partnerskými krajinami ku kombinácii dvojstranných vzťahov a vzťahov na úrovni EÚ viedol k občasným nedorozumeniam medzi partnerskými krajinami, pričom záujmy EÚ neboli vždy najlepšie vymedzené a obhajované. Vyžaduje si to vynaloženie ďalšieho úsilia zameraného na koordináciu na úrovni EÚ medzi Európskou komisiou a členskými štátmi, ako aj spoluprácu so zainteresovanými stranami z tohto priemyselného odvetvia.

8.           Zmeny a výzvy, ktoré stoja pred svetovým leteckým spoločenstvom, umožnili EÚ zaujať vedúce postavenie v presadzovaní ambicióznej a ucelenej medzinárodnej politiky v oblasti letectva (pozri nižšie). Vnútroštátna roztrieštenosť však stále prevažuje a všeobecne nie je na úrovni EÚ dostatočná jednotnosť a zmysel pre solidaritu. Ešte sme nedosiahli komplexnú spoločnú vonkajšiu politiku EÚ v oblasti letectva; stále príliš podliehame vnútroštátnym záujmom a príliš sa spoliehame na iniciatívy ad hoc vychádzajúce z jednotlivých povolení na rokovanie.

9.           Ďalším faktorom v poslednej dobe bola reakcia mnohých medzinárodných partnerov na začlenenie letectva do systému EÚ na obchodovanie s emisiami. S ohľadom na celkový význam znižovania emisií CO2 v hospodárstve však EÚ považuje udržateľný rozvoj letectva za dôležitú vec našej politiky vonkajších vzťahov, a to dvojstranných, ako aj celosvetových prostredníctvom ICAO. Reakcie na systém EÚ na obchodovanie s emisiami (EÚ ETS) ukazujú potrebu ďalšej spolupráce v otázkach klimatických zmien, aby sa prekonali prekážky a zvýšil rozsah vzájomne prospešnej spolupráce. EÚ výrazne podporuje a znovu potvrdzuje svoju neustálu ochotu dohodnúť sa na celosvetovom prístupe v ICAO k otázke emisií z leteckej dopravy, aby sa umožnil udržateľný rozvoj odvetvia letectva.

10.         To, čo sa dosiahlo počas minulých siedmych rokov, predstavuje dobrý pokrok, ale očividne to nestačí. Objavujú sa neustále nové výzvy z dôvodu veľmi dynamického a rýchle sa meniaceho celosvetového leteckého prostredia. Okrem toho majú tieto výzvy čím ďalej tým viac celosvetový rozsah, čo ukazuje potrebu spoločných reakcií EÚ vzhľadom na to, že tieto riešenia možno veľmi ťažko dosiahnuť na úrovni jednotlivých členských štátov EÚ.

11.         Teraz je čas urobiť značný krok dopredu vo vonkajšej politike v oblasti letectva a vízii EÚ. Preskúmanie a zdokonalenie politiky je naliehavé. Tempo nekoordinovanej liberalizácie trhu na úrovni členských štátov EÚ s niektorými štátmi, ktoré nie sú členmi EÚ, je také, že ak nebudeme konať teraz, aby sme stanovili ambicióznejšiu a efektívnejšiu vonkajšiu politiku EÚ, môže byť o niekoľko rokov už neskoro, k čomu by mohol prispieť aj jasný zámer členských štátov poskytovať dvojstranné práva na leteckú dopravu tretím krajinám bez primeranej odplaty alebo zohľadnenia dôsledkov na úrovni EÚ. Okrem toho nenapredujeme dostatočne v riešení otázok týkajúcich sa obmedzení vlastníctva a kontroly. Vytvára to hrozbu, že rozvoj svetového odvetvia ustrnie a dopravcom EÚ budú odoprené dôležité nové zdroje kapitálu. Existuje naliehavá potreba rozšíriť rozsah rokovaní na úrovni EÚ o celý rad kľúčových a čím ďalej tým dôležitejších leteckých partnerov.

2.           Kľúčové výzvy v rýchlo sa meniacom celosvetovom leteckom prostredí

2.1.        Strednodobé a dlhodobé trendy na trhu

12.         Letecká doprava sa stala takmer nadobudnutým právom, ktoré sa v EÚ a na celom svete považuje za samozrejmé. Obmedzenie mobility nie je riešením: prepojiteľnosť je kľúčom pre konkurencieschopnosť. Rozvíjajúce sa ekonomiky sa pochopiteľne veľmi snažia o prístup k zvýšenému cestovaniu leteckou dopravou a skutočnosť, že na týchto trhoch postupne rastie podiel bohatšieho obyvateľstva, značne prispeje k rastúcemu dopytu po leteckej doprave. Očakáva sa, že počet obyvateľov patriacich do strednej triedy sa na celom svete do roku 2030 takmer strojnásobí (z 1,8 miliardy v roku 2010 na 4,9 miliárd do roku 2030) a v ázijsko-tichomorskom regióne sa zvýši viac ako šesťnásobne[6].

13.         Bez ohľadu na súčasnú hospodársku krízu sa očakáva, že svetová letecká doprava sa v dlhodobom výhľade do roku 2030 bude zvyšovať približne o 5 % ročne[7], čo je celkový rast o viac ako 150 %. Dopyt po leteckej doprave sa presadzuje predovšetkým hospodárskym rastom a prosperitou. S očakávanou priemernou ročnou mierou rastu HDP v prípade Európy vo výške 1,9[8] % od roku 2011 do roku 2030, v porovnaní napríklad s mierou rastu vo výške 7,5 % v prípade Indie a 7,2 % v prípade Číny zaznamená rast leteckej dopravy určitý relatívny posun do oblastí mimo EÚ a očakáva sa, že toky medzinárodnej leteckej dopravy sa sústredia najmä na Áziu a Stredný východ. Polovica zvýšeného objemu svetovej novej dopravy v priebehu budúcich 20 rokov sa bude uskutočňovať smerom do ázijsko-tichomorského regiónu, z neho alebo v jeho rámci a do roku 2030 prevezme takto od USA vedúcu úlohu vo svetovej doprave a dosiahne 38 % podiel na trhu. Z dôvodu podpriemernej miery rastu budú dopravcovia EÚ vo väčšine regiónov strácať podiel na trhu v prospech leteckých spoločností mimo EÚ. V roku 2003 mali leteckí dopravcovia EÚ 29 % podiel na trhu z celej medziregionálnej kapacity na svete. Očakáva sa, že do roku 2025 sa tento podiel zníži na 20 %[9]. Tento trend znamená, že ak sa nič neurobí, zníži sa schopnosť európskych leteckých spoločností generovať prínosy a rast pre európske hospodárstvo.

14.         Dopravcovia mimo EÚ zároveň posilnili svoje celosvetové postavenie. Napríklad najrýchlejší rast objemu regionálnej dopravy na svete sa očakáva na Strednom východe, kde budú regionálne letecké spoločnosti do roku 2030 predstavovať 11 % svetovej dopravy, t. j. nárast zo 7 % v roku 2010. Svetový systém hospodárskej súťaže sa značne zmenil vzostupom dopravcov z Perzského zálivu, ktorí poskytujú služby tzv. 6. slobody (spojenie trhov medzikontinentálnymi trasami cez ich uzlové letiská), zvyšujú svoj podiel na trhu, agresívne si zaisťujú postavenie do budúcnosti rozsiahlymi novými investíciami do lietadiel a letísk a získavajú výhodu z celosvetovej siete veľmi liberálnych dvojstranných dohôd o leteckých službách. Vlády štátov Perzského zálivu výrazne investovali do leteckej infraštruktúry a v skutočnosti zmenili letectvo na strategický nástroj na podporu celosvetovej úlohy tohto regiónu. Podobne rástli trhy Južnej Ameriky, aj keď je tam menšia základňa; ázijskí dopravcovia dôsledne podporovali rast a letecké spoločnosti USA pokračovali v konsolidácii a zvýšili konkurencieschopnosť, aj keď to bolo uľahčené právnymi predpismi o ochrane veriteľov.

2.2.        Konkurenčné modely podnikania v oblasti letectva

15.         Životaschopnosť rôznych modelov podnikania realizovaných v EÚ, napríklad modely prevádzky priamymi letmi bez medzipristátia a sieťových služieb a ich zodpovedajúce systémy leteckých tratí, je dôležitá vo vzťahu k dopravcom EÚ, ktorí si zachovávajú konkurencieschopnú prítomnosť na vonkajších trhoch.

16.         Európske odvetvie leteckej dopravy prechádza značnými zmenami. Sieťoví dopravcovia teraz čelia silnej konkurencii nízkonákladových dopravcov. Títo dnes predstavujú 40 % ponúkanej kapacity v rámci EÚ a očakáva sa ďalší značný rast[10].

17.         To má očividne veľký vplyv na leteckú prevádzku, výkonnosť a rentabilitu sieťových dopravcov EÚ. Nízkonákladoví dopravcovia boli oveľa úspešnejší než sieťoví dopravcovia vo využívaní nových trhových slobôd vytvorených na základe liberalizácie, a to stimulovaním nového dopytu pomocou nízkych taríf a ponuky priamych letov bez medzipristátia bez akýchkoľvek obmedzení spojených s nadväzujúcimi letmi. Obmedzili sa však vo veľkej miere na letovú prevádzku na krátke a stredné vzdialenosti. V posledných rokoch utrpeli veľkí európski sieťoví dopravcovia značné straty v podnikaní letov na krátke a stredné vzdialenosti z dôvodu zvýšenej konkurencie zo strany nízkonákladových dopravcov a vysokorýchlostnej železnice. Tieto straty boli čiastočne nahradené traťami diaľkovej dopravy, ktoré sú hlavným zdrojom príjmov týchto dopravcov. Aktívna vonkajšia politika EÚ v oblasti letectva zameraná na kľúčové rastúce trhy diaľkovej dopravy by vytvorila nové obchodné podnikateľské príležitosti pre dopravcov EÚ.

18.         Očakáva sa, že sieťoví dopravcovia budú aj naďalej hrať kľúčovú úlohu v medzinárodnej leteckej doprave, ktorá bude do roku 2030 zabezpečovať 74 % celkovej svetovej dopravy[11]. Sieťoví dopravcovia zostanú preto dôležití pre spájanie Európy s ostatným svetom a nemožno predpokladať, že nízkonákladoví dopravcovia k tomu významne prispejú inak než dopravou na letiská, z ktorých odchádzajú medzikontinentálne lety. V tomto zmysle by tieto dva modely podnikania mohli potenciálne rozvíjať synergie a vzájomne konvergovať.

2.3.        Význam uzlových letísk

19.         Hospodárske prínosy uzlových letísk sú dobre známe a umožňujú, aby „slabšie“ trasy fungovali so ziskom za podpory nadväzujúcej dopravy. Aby uzlové letisko bolo životaschopné, musí mať značnú úroveň miestneho dopytu, ako aj rozsiahlu sieť prípojnej dopravy, a preto sa najúspešnejšie uzlové letiská zvyčajne nachádzajú na letiskách veľkých miest.

20.         Až na niekoľko výhrad nie je dôvod predpokladať, že európske letecké spoločnosti nemôžu prevádzkovať životaschopné uzlové letiská, či už pre nákladnú alebo osobnú dopravu, a to v súčasnej dobe alebo v dohľadnej budúcnosti. Nedostatočné investovanie do infraštruktúry letísk a zvyšujúca sa kapacitná kríza, ktorá už na niektorých európskych uzlových letiskách obmedzuje počet prípojných trás schopných prevádzky, sa však musí účinne riešiť, ak sa má udržať európska konkurencieschopnosť. Investície do infraštruktúry letísk a rozvoja uzlových letísk tam, kde je to odôvodnené silným a udržateľným dopytom, sú rozhodujúce, aby európske uzlové letiská mohli konkurovať rozvíjajúcim sa letiskám v iných častiach sveta. Je preto dôležité v rannom štádiu určiť úzke miesta obmedzujúce rast a odstrániť ich, alebo aspoň obmedziť ich negatívny vplyv použitím všetkých dostupných prostriedkov, aby sa efektívnejšie využila obmedzená kapacita letísk.

3.           Hlavné ciele budúcej vonkajšej politiky EÚ v oblasti letectva

3.1.        Vytvorenie spravodlivej a otvorenej hospodárskej súťaže

21.         Ďalšia dôležitá výhrada je, aby sa dopravcovia EÚ mohli zúčastňovať na otvorenej, spravodlivej a nenarušenej hospodárskej súťaži.

22.         EÚ považuje otvorené trhy za najlepší základ pre rozvoj medzinárodných vzťahov v oblasti letectva, a preto podporuje hospodársku súťaž. Toto je základné ponaučenie z úspechu medzinárodného leteckého trhu EÚ. Aj keď je dôležité zabezpečiť podnikateľské prostredie, ktoré dopravcom EÚ umožní zúčastniť sa na hospodárskej súťaži na medzinárodnej úrovni, vonkajšia politika EÚ v oblasti letectva musí zdôrazňovať aj význam spravodlivej a otvorenej hospodárskej súťaže. Ak sa napríklad dotácie, nekalé praktiky, nejednotné uplatňovanie regulačných rámcov a nedostatok transparentnosti vo finančnom výkazníctve podnikov používajú na účel narušenia trhu, je legitímne hájiť toto priemyselné odvetvie pred nekalou konkurenciou.

23.         Letectvo ako odvetvie poskytujúce služby súťaží na celosvetovom trhu, takže udržateľná konkurencieschopnosť závisí od spravodlivých podmienok hospodárskej súťaže. Európske letecké spoločnosti majú v medzinárodnom rámci konkurenčnú nevýhodu, keď ich výrobné náklady sú vyššie než výrobné náklady iných leteckých spoločností. Konkurencieschopnosť dopravcov EÚ, z ktorých mnohí zápasia s finančnými problémami, je sťažená, keď ekonomické zaťaženie, ktoré vedie k vyšším jednotkovým výrobným nákladom, je väčšie než ekonomické zaťaženie dopravcov z iných regiónov sveta. Uplatňovanie rôznych vnútroštátnych daní v odvetví letectva by mohlo mať nepriaznivý vplyv na vnútorný trh a konkurencieschopnosť leteckých spoločností EÚ, a vyžadovalo by si preto ďalšiu analýzu. Dopravcovia EÚ sú znevýhodnení aj vyššími nákladmi vyplývajúcimi z preťažených letísk a vzdušného priestoru v Európe, ako aj vyššími poplatkami za manažment letovej prevádzky a letiskovými poplatkami. Náklady na prácu súvisiace s vysokými pracovnými normami a dobre rozvinuté systémy sociálnej ochrany sú v Európe tiež vyššie než vo väčšine iných regiónov sveta podobne ako náklady spojené s kompenzáciou práv cestujúcich a nákladov na emisie uhlíka. Niektoré z týchto ďalších ekonomických zaťažení a náklady na lety do a z Európy v porovnaní so situáciou v iných regiónoch môžu prevažovať aspoň po určitú dobu, zatiaľ čo iné môžu byť do určitej miery kompenzované inováciami, včasným zavádzaním nových technológií v Európe alebo rastom produktivity, alebo sa môžu riešiť v rokovaniach s partnerskými krajinami s cieľom vytvoriť rovnaké podmienky napr. dodržiavaním medzinárodných noriem v oblasti práce a životného prostredia.

24.         Je preto dôležité, aby sa zohľadnil celý letecký hodnotový reťazec (letiská, poskytovatelia leteckých navigačných služieb, výrobcovia, počítačové rezervačné systémy, poskytovatelia služieb pozemnej obsluhy a pod.) a aby sa štruktúry nákladov, úroveň vystavenia hospodárskej súťaži v iných častiach hodnotového reťazca a mechanizmy financovania infraštruktúry na iných kľúčových trhoch vzali do úvahy, keď sa posudzuje konkurencieschopnosť odvetvia letectva EÚ a najmä leteckých spoločností EÚ na medzinárodnom poli. Letecké spoločnosti EÚ sú však v konečnom dôsledku sami zodpovedné za svoju konkurencieschopnosť a za ponúkanie správnej kombinácie cien a úrovní kvality služieb, ktoré sú pre zákazníkov príťažlivé.

25.         Je takisto dôležité, aby hospodárska súťaž v rámci EÚ, ako aj navonok, nebola narušovaná nekalými praktikami. V rámci EÚ začala nedávno Európska komisia celý rad podrobných vyšetrovaní prípadov potenciálnej štátnej pomoci pre letecké spoločnosti od regionálnych letísk v niekoľkých členských štátoch EÚ. Existuje obava, že letecké spoločnosti, ktoré dostávajú takúto pomoc, získavajú nenáležitú hospodársku výhodu, ktorú konkurenti nemajú, čím sa narušuje hospodárska súťaž na jednotnom leteckom trhu EÚ. Komisia v roku 2012 tiež oznámila, že bude revidovať usmernenia Spoločenstva o financovaní letísk a štátnej pomoci na začatie činnosti pre letecké spoločnosti s odletom z regionálnych letísk. Nedávne prijatie pravidiel EÚ[12] týkajúcich sa sociálneho zabezpečenia mobilných pracovníkov, ako sú posádky lietadiel, tiež zlepší fungovanie jednotného trhu, lebo postup niekoľkých leteckých spoločností spočívajúci v uplatňovaní najmenej nákladných systémov sociálneho zabezpečenia bez ohľadu na domovskú základňu členov posádky nemôže ďalej pokračovať. Prijatie alebo zmena a doplnenie právnych predpisov EÚ môže preto prispieť k zlepšeniu podnikateľského prostredia, ktoré dopravcom EÚ umožní zúčastňovať sa na medzinárodnej hospodárskej súťaži.

26.         Pokiaľ ide o vonkajšie faktory, nariadenie 868/2004[13] bolo určené na ochranu proti subvencovaniu a nekalým cenovým praktikám, ktoré spôsobujú škodu dopravcom EÚ v poskytovaní leteckej dopravy z krajín, ktoré nie sú členmi EÚ. Objavili sa však silné výzvy, aby sa v odvetví letectva vypracovali efektívnejšie nástroje EÚ na ochranu európskych záujmov proti nekalým praktikám. Nariadenie 868/2004 sa nikdy nepoužilo a priemyselné odvetvie tvrdí, že nariadenie nie je vykonateľné, lebo bolo modelované na nástrojoch používaných v antidumpingových a antisubvenčných opatreniach pre tovary a nie je náležite prispôsobené špecifikám odvetvia leteckej dopravy. Takisto možné prostriedky nápravy a procedurálne aspekty nariadenia sa považujú za nevhodné pre odvetvie služieb. Bolo by potrebné vypracovať vhodnejší a efektívnejší nástroj na ochranu spravodlivej a otvorenej hospodárskej súťaže vo vonkajších vzťahoch EÚ v oblasti letectva.

27.         Letecké systémy, s ktorými letecké spoločnosti EÚ a uzlové letiská súťažia v Perzskom zálive, sú výsledkom jasných rozhodnutí prijatých s cieľom rozvíjať letectvo ako strategické hospodárske odvetvie, ktoré vytvára prínosy pre celú ekonomiku. Dopravcovia z Perzského zálivu trvajú na tom, že z týchto systémov nemajú nenáležité konkurenčné výhody. Vzhľadom na to by sa zdalo, že rýchlym riešením do budúcnosti by bolo vypracovanie – najlepšie na úrovni EÚ – štandardných „doložiek o spravodlivej hospodárskej súťaži“, ktoré by sa schválili a začlenili do príslušných dvojstranných dohôd o leteckých službách s členskými štátmi EÚ.

28.         V tomto novom obchodnom kontexte je dôležité aj legitímne, aby EÚ bola schopná efektívne konať v medzinárodnom rámci s cieľom ochrániť konkurencieschopnosť leteckých spoločností EÚ pred nekalou konkurenciou a/alebo praktikami, nech už majú svoj pôvod kdekoľvek.

3.2.        Stratégia rastu založená na „Viac Európy“

29.         Odvetvie letectva EÚ, najmä medzinárodní sieťoví dopravcovia Európy, prešli ťažkým obdobím a stále ešte majú pred sebou veľmi vážne úlohy. Splnenie týchto úloh si vyžaduje spoločné a rýchle úsilie na úrovni EÚ s koordinovanejším postupom, ktorý musí byť efektívnejší než súčasný systém dvojstranných rokovaní a vzťahov. Tam, kde bola EÚ jednotná, preukázala, že je schopná zabezpečiť pridanú hodnotu. Vzťahuje sa to na rokovania, ako aj na zaistenie náležitého fungovania zmlúv napríklad pomocou jednotných stanovísk v Spoločnom výbore na základe rôznych dohôd.

30.         V nezávislej štúdii spracovanej pre Komisiu[14] sa odhaduje, že ďalšie komplexné dohody o leteckej doprave so susednými krajinami a kľúčovými partnermi na úrovni EÚ by priniesli značné hospodárske výhody vo výške viac ako 12 miliárd EUR ročne, a to najmä na rýchle rastúcich trhoch a trhoch s obmedzeným prístupom. K nim patrí hlavne Turecko, Čína, Rusko, štáty Perzského zálivu[15], Japonsko, Egypt a India.

31.         Pre EÚ má strategický význam zachovať si silné a konkurencieschopné európske odvetvie letectva, ktoré spája EÚ so svetom. Najrýchlejšie rastúce trhy s leteckou dopravou sú teraz mimo Európy, takže je dôležité, aby európske odvetvie malo takisto možnosť rozvíjať sa na týchto trhoch. Úlohou bude umožniť európskemu priemyselnému odvetviu využiť príležitosti, ktoré ponúka rýchlo sa meniace prostredie a ťažiť z prístupu na nové, rýchle rastúce trhy. Splnenie tejto úlohy si bude vyžadovať ucelenú víziu EÚ, ako aj jasné vyjadrenie jednotnosti, pokiaľ ide o vonkajšie vzťahy EÚ v oblasti letectva.

32.         Hybnou silou vonkajšej politiky EÚ v oblasti letectva by mali byť tri paralelné ciele, ktoré možno zosúladiť v prospech celého hospodárstva, rozvoja a zamestnanosti: (i) vytváranie spotrebiteľských výhod (čo si vyžaduje pevné, trvalé zameranie na otvorenie trhu); (ii) zabezpečenie konkurencieschopnosti, čo si vyžaduje dôkladnejšie opatrenia na úrovni EÚ s cieľom trvať na reforme vlastníctva a kontroly, ďalej zníženie regulačnej záťaže a rovnaké podmienky na medzinárodnej úrovni (to všetko sa dá ťažko zaistiť na úrovni jednotlivého členského štátu); a (iii) širšie ciele verejnej politiky presahujúce rámec práv na leteckú dopravu (prístup EÚ sa preto bude snažiť zaistiť prvoradé ciele verejnej bezpečnosti, bezpečnostnej ochrany a životného prostredia).

33.         Vonkajšia politika v oblasti letectva a iniciatívy EÚ by mali dôraznejšie podporovať a hájiť európske záujmy a naďalej podporovať a zdieľať európske hodnoty, štandardy a osvedčené postupy na základe spolupráce. Mali by sa zamerať na čo najvyššie štandardy uplatňované v odvetví za pomoci spolupráce v oblasti právnych predpisov a ich zbližovania. Tieto ciele sa nedosiahnu bez koordinovaných rokovaní na úrovni EÚ s kľúčovými partnermi.

4.           Získané poznatky a ďalší postup

4.1.        Čo zostáva urobiť z plánu z roku 2005?

34.         V priebehu minulých siedmych rokov boli vo vonkajšej politike EÚ v oblasti letectva dosiahnuté značné úspechy – tak kvantitatívne, ako aj kvalitatívne (podrobnosti pozri v prílohe). Vyskytli sa však aj nedostatky a skutočné sklamania, z ktorých si treba vziať ponaučenie.

35.         V rámci prvého piliera (obnovenie právnej istoty) sa už dosiahlo veľa. Mal by sa však uskutočňovať nepretržitý dialóg s niektorými partnermi a koordinovaný a rozhodný prístup EÚ k týmto niekoľkým krajinám s cieľom riešiť otvorené otázky.

36.         V rámci druhého piliera (susedské dohody) bolo prerokovaných niekoľko významných dohôd, ktoré budú generovať zvýšené prínosy pre EÚ, ako aj pre susedné krajiny. Kontakty a rokovania so zostávajúcimi susednými krajinami by sa mali zintenzívniť a urýchliť s cieľom dosiahnuť do roku 2015 dohody s Ukrajinou, Tureckom, Tuniskom, Azerbajdžanom, Libanonom, Alžírskom, Arménskom, Egyptom, Líbyou a Sýriou (v tomto prípade samozrejme v závislosti od vnútroštátnych a regionálnych politických podmienok). Je dôležité zaistiť, aby sa z tohto procesu postupne vyvinul skutočne integrovaný spoločný letecký priestor, kde vzťahy medzi samotnými susednými krajinami tiež budú otvorené a integrované. So zreteľom na podobné ciele, ktoré EÚ presadzuje so susednými krajinami, nemá už ďalej zmysel, aby Rada musela posudzovať udeľovanie povolení na rokovanie o dohodách s jednotlivými krajinami. Bolo by efektívnejšie udeliť Komisii jedno povolenie na rokovania so zostávajúcimi susednými krajinami, hoci stále pre každú krajinu osobitne. Umožnilo by to tiež väčšiu pružnosť z hľadiska načasovania, pokiaľ ide o otvorenie rokovaní.

37.         V rámci tretieho piliera (komplexné dohody s kľúčovými partnermi) sa prerokovalo niekoľko dôležitých dohôd. Je to však tiež oblasť, kde sa niektoré kľúčové ciele ešte musia dosiahnuť, a to najmä na základe dohôd medzi EÚ a USA a EÚ a Kanadou týkajúcich sa liberalizácie vlastníctva a kontroly leteckých spoločností. Teraz je tiež dôležité dokončiť rokovania s Austráliou a umožniť, aby začali plynúť výhody z dohody medzi EÚ a Brazíliou, podpis ktorej sa, žiaľ, oneskoril.

38.         Bez ohľadu na pokrok dosiahnutý na celom svete smerom k liberálnejšiemu regulačnému režimu pre medzinárodnú leteckú dopravu vlády zatiaľ nezreformovali zastarané pravidlá o vlastníctve a kontrole leteckých spoločností. Väčšina krajín si ešte zachováva pravidlá, ktoré stanovujú, že väčšinový podiel v leteckých spoločnostiach musia vlastniť a kontrolovať ich vlastní štátni príslušníci, čím odopierajú leteckým dopravcom prístup k širšej škále investorov a kapitálovým trhom. Následkom toho bola v sektore letectva zavedená umelá štruktúra priemyselného odvetvia, ktorá v iných odvetviach neexistuje. Napriek celosvetovému dosahu letectva neexistuje jediná skutočne celosvetová letecká spoločnosť v takej forme, v akej existujú v iných priemyselných odvetviach celosvetové podniky. Cezhraničná fúzia, ktorú mnohí považujú za nevyhnutný predpoklad pre ekonomicky udržateľnejšie odvetvie letectva, je prísne obmedzená. Napríklad v USA zahraničné vlastníctvo leteckých spoločností nesmie presiahnuť 25 % akcií s hlasovacím právom. V dôsledku vnútroštátnych obmedzení vo vlastníctve a kontrole vznikli tri svetové aliancie leteckých spoločností (Star Alliance, SkyTeam and Oneworld), a konkrétnejšie spoločné podniky vytvorené medzi niektorými ich členmi na určitých trasách. Tieto začali zohrávať úlohu ako najbližší zástupcovia svetových leteckých spoločností.

39.         Podľa platných právnych predpisov EÚ však dopravcovia EU však nepodliehajú vnútroštátnym obmedzeniam vo vlastníctve a kontrole, ale kapitálovú účasť v nich môže mať akýkoľvek subjekt EÚ. V posledných rokoch prešlo odvetvie európskeho letectva procesom cezhraničnej konsolidácie týkajúcej sa troch hlavných skupín európskych leteckých dopravcov: skupiny Air France – KLM; skupiny Lufthansa so spoločnosťou SWISS, Austrian Airlines a značný podiel v Brussels Airlines; a najnovšie podnik International Airlines Group (IAG) vytvorený ako dcérska spoločnosť British Airways, Iberia a teraz tiež bmi. Okrem toho od požiadavky na väčšinové vlastníctvo EÚ možno upustiť prostredníctvom komplexných dohôd EÚ s partnerskými krajinami, ktoré by umožnili zahraničné väčšinové vlastníctvo a kontrolu.

40.         Konsolidačný trend v Európe je jedinečný v tom, že cezhraničné fúzie a akvizície sú povolené iba v rámci EÚ, zatiaľ čo režimy vlastníctva a kontroly uviazli v zásade na úrovni roku 1944, keď sa prerokovali v rámci Chicagského dohovoru. Ťažkosti, na ktoré sa naráža v dôsledku súčasných ustanovení o vlastníctve a kontrole, sú značné a vyžadujú si rokovania s partnerskými krajinami a s veľmi zložitými štruktúrami riadenia. To nevyhnutne znamená, že nemožno dosiahnuť úplné prínosy konsolidácie. Členovia aliancie spolupracujú čoraz viac na tom, aby zákazníkom ponúkali plynulé, integrované, celosvetové sieťové služby s väčším počtom uzlových letísk.

41.         Aby reforma mala vôbec nejaký reálny zmysel, časť problému pri odstránení obmedzení vo vlastníctve a kontrole spočíva v potrebe zabezpečiť dohodu kritického množstva na globálnom trhu alebo veľkého počtu krajín. Aby celosvetová reforma vlastníctva a kontroly postúpila dopredu, logickým východiskovým bodom je transatlantický trh. Keďže objem dopravy medzi EÚ a USA predstavuje takmer polovicu svetového objemu leteckej dopravy, predstavujú silný blok a vznik skutočných transatlantických dopravcov by vytvoril významnú hybnú silu. Dozrel už čas urobiť ďalšie kroky predpokladané v dohode o leteckej doprave medzi EÚ a USA, pokiaľ ide o liberalizáciu vlastníctva a kontroly leteckých spoločností, aby sa leteckým spoločnostiam umožnilo získať investície bez ohľadu na štátnu príslušnosť investora. Tento dôležitý politický cieľ umožnenia zahraničných investícií do leteckých spoločností by sa však mal sledovať aj v širšom meradle – dvojstranne medzi EÚ a inými kľúčovými partnermi, ako aj na celosvetovej mnohostrannej úrovni, najmä prostredníctvom ICAO. EÚ by mala prevziať výraznejšie vedúce postavenie v posúdení toho, ako možno riešiť otázky, ktoré sa týkajú súčasných ustanovení o vlastníctve a kontrole, a to najmä spoločne s podobne zmýšľajúcimi krajinami a súčasne riešiť potrebu prístupu leteckých spoločností k finančnému kapitálu a zvýšenie atraktivity leteckých spoločností na finančných trhoch. Rokovania týkajúce sa dohôd o voľnom obchode môžu zohrať užitočnú doplňujúcu úlohu v odstraňovaní obmedzení.

42.         Teraz je tiež dôležité dokončiť rokovania s Austráliou a umožniť, aby začali plynúť výhody z dohody medzi EÚ a Brazíliou, podpis ktorej sa, žiaľ, oneskoril..

43.         Tretí pilier predstavuje takisto veľký potenciál pre ďalšie prínosy. Napríklad Komisia v roku 2005 už preukázala značné hospodárske výhody vyplývajúce z budúcich komplexných dohôd s Ruskom, Čínou a Indiou, preto požiadala o povolenia rokovať s každou z týchto krajín o komplexných dohodách o leteckej doprave, pričom tieto povolenia doteraz neboli udelené. Tieto potenciálne výhody potvrdila nezávislá štúdia uskutočnená pre Komisiu a ciele komplexných dohôd s týmito kľúčovými partnermi by sa preto mali zachovať a presadzovať. Štúdia tiež ukázala potenciálne veľké ekonomické prínosy z komplexných dohôd s mnohými inými dôležitými partnermi.

4.2.        Hlavné zásady usmerňujúce budúcu vonkajšiu politiku EÚ v oblasti letectva

44.         Vzhľadom na prehlbovanie jednotného trhu, vznik skutočných európskych dopravcov, ktorí svojou štruktúrou vlastníctva čím ďalej tým viac predstavujú viacnárodné spoločnosti a rozširujúce sa právomoci EÚ prakticky vo všetkých oblastiach leteckej dopravy, je najvyšší čas, aby EÚ presadzovala oveľa koordinovanejší a rozhodnejší prístup vo svojich vonkajších vzťahoch v oblasti letectva. V niektorých prípadoch môže stačiť posilniť existujúcu úroveň koordinácie medzi Európskou komisiou, členskými štátmi a odvetvím, a pritom pokračovať v rozvíjaní vzťahov s partnerskými krajinami na bilaterálnom základe. Vyžadovalo by si to silnejšiu formalizovanú koordináciu EÚ a ustanovenia o transparentnosti. Skúsenosti však ukazujú, že aj keď sú bilaterálne vzťahy koordinované, sú spojené s vážnym rizikom suboptimálnych výsledkov. Rokovania na úrovni EÚ, ktoré sú založené na jednotnosti EÚ a ktoré povoľuje Rada, celkovo predstavujú vhodnejší a efektívnejší spôsob presadzovania európskych záujmov. Tento prístup by sa mal preto rozvinúť skôr ako všeobecný postup so všetkými hlavnými partnermi a nie ako výnimka z pravidla – ako je to v súčasnosti.

45.         EÚ by mala mať stále odvahu podporovať ďalšiu otvorenosť a liberalizáciu v letectve a pritom zabezpečiť, aby sa dosiahla uspokojivá úroveň zbližovania právnych predpisov. V prípade potreby by mala tiež obhajovať odvetvie letectva, hospodárstvo a zamestnanosť EÚ a zaistiť, aby boli zavedené vhodné nástroje na obranu jej záujmov. V rokovaniach s partnerskými krajinami by sa náležitá pozornosť mala venovať aj pracovným a environmentálnym normám, ako aj dodržiavaniu medzinárodných dohovorov a dohôd v obidvoch oblastiach, aby sa zabránilo narušeniu trhu a zamedzilo snahe o znižovanie štandardov.

46.         Zmeny sú tiež potrebné v celosvetovom kontexte letectva. Práve tu môže ICAO zohrať vedúcu úlohu v modernizácii existujúceho rámca, ktorý upravuje celosvetový trh leteckej dopravy, ako je to v iných kľúčových oblastiach, napríklad v oblasti bezpečnosti a bezpečnostnej ochrany. ICAO môže pomôcť ďalej rozvíjať hospodársky regulačný rámec pre odvetvie svetového letectva vrátane liberalizácie vlastníctva a kontroly leteckých spoločností, zabezpečenia celosvetového rámca pre spravodlivú hospodársku súťaž a zaistenia environmentálne udržateľného rozvoja odvetvia.

4.3.        Posilnenie vzťahov s kľúčovými partnermi

47.         V tomto oznámení sa podčiarkuje strategický význam konkurencieschopného európskeho odvetvia letectva, ktoré zahŕňa sieťových dopravcov EÚ s celosvetovým dosahom. Ako prvú podmienku si to vyžaduje zabezpečenie konkurencieschopnosti odvetvia a po druhé zaistenie príležitostí prístupu na trh pre odvetvie, aby mohlo súťažiť a fungovať na kľúčových trhoch. Najmä odvetvie európskej nákladnej leteckej dopravy a expresných leteckých zásielok s ohľadom na jeho osobitosti trpí na celom svete kvôli reštriktívnym dvojstranným dohodám o leteckých službách a malo by dostať vysokú prioritu, keď sa odstránia prekážky pre prístup na trh. EÚ musí prispôsobiť svoju reakciu úlohám týkajúcim sa niektorých strategických trhov a partnerov tak, ako je uvedené ďalej.

48.         Turecko ako kľúčový regionálny partner predstavuje strategický a jeden z najrýchlejšie rastúcich trhov leteckej dopravy pre EÚ. Po USA je Turecko pre EÚ najväčšou destináciou osobnej dopravy, pokiaľ ide o prílety a odlety, s počtom 30 miliónov cestujúcich prepravených v roku 2010. Od roku 1999 sa osobná doprava medzi EÚ a Tureckom zvyšovala priemerne o viac ako 9 % ročne. Jej objem je trikrát väčší než objem osobnej dopravy medzi EÚ a Marokom a viac ako dvojnásobná v porovnaní s trhom osobnej leteckej dopravy medzi EÚ a Ruskom. Turecko a EÚ majú spoločné záujmy v mnohých oblastiach letectva a rozsah spolupráce je značný. Existujú tiež niektoré zložité otázky letectva v regióne, ktoré sa musia vyriešiť, lebo škodia obidvom stranám. Mal by sa vypracovať pozitívny a pragmatický program pre spoluprácu s Tureckom, ktorý by umožnil urobiť vzájomne prospešný pokrok v riešení konkrétnych otázok v regióne. Najmä dvojstranná dohoda o bezpečnosti by mala pokročiť ďalej. Za predpokladu, že sa dosiahne pokrok vo vyriešení týchto prekážok, malo by sa počítať s komplexnou dohodou.

49.         Je najvyšší čas dohodnúť sa s Ruskom na súvislých, stabilných a ambicióznych vzťahoch, ktoré môžu poskytnúť plánovaciu predvídateľnosť pre dopravcov obidvoch strán. Rusko musí naliehavo preukázať svoje odhodlanie plniť záväzok vyplývajúci z dohody z roku 2011 a uplatňovať „Dohodnuté zásady pre modernizáciu systému preletov nad Sibírou“. Okrem toho priestor pre spoluprácu je veľmi rozsiahly a potenciálne výhody skutočného strategického partnerstva pre Rusko a EÚ alebo dokonca normalizovaných vzťahov sú rovnako veľké takisto ako potenciálne náklady, ak sa vzťahy neposunú dopredu. Len čo sa vyriešia súčasné prekážky, mala by EÚ preto navrhnúť plán, ktorého hlavným cieľom by mala byť komplexná letecká dohoda medzi EÚ a Ruskom.

50.         Vzťahy so štátmi Perzského zálivu boli v posledných rokoch do veľkej miery jednosmerným procesom otvárania trhov EÚ pre dopravcov z Perzského zálivu, čo vytvorilo značnú nerovnováhu v príležitostiach. Zároveň zostávajú pochybnosti, či transparentnosť vo výkazoch o finančných výsledkoch niektorých dopravcov z Perzského zálivu spĺňa medzinárodné normy. Niektoré štáty Perzského zálivu sa navyše naďalej zdráhajú prijať doložky o „spravodlivej hospodárskej súťaži“ s jednotlivými členskými štátmi EÚ alebo o nich čo i len diskutovať. Tento trend sa musí zvrátiť najprv smerom k zabezpečeniu transparentnosti a spravodlivej a otvorenej hospodárskej súťaži a potom na základe toho smerom k trvalému rozvoju trhu. Bolo by vhodné koordinovať tento proces na úrovni EÚ pomocou komplexných leteckých dohôd EÚ s kľúčovými krajinami.

51.         Význam Ázie v odvetví leteckej dopravy sa rýchle zväčšuje, a preto je zrejme trhom, na ktorom si dopravcovia EÚ nemôžu dovoliť nebyť aktívne prítomní. Mnohé ázijské krajiny presadzujú v súčasnej dobe liberálnejšie politiky v oblasti letectva a niektoré vyjadrili záujem uzatvoriť komplexné dohody s EÚ. EÚ by mala takéto príležitosti sledovať, pokiaľ tieto krajiny plne uznajú právne predpisy EÚ v oblasti letectva vrátane zásady určenia EÚ a za predpokladu, že tieto trhy poskytnú obom stranám rovnaké príležitosti a spravodlivú hospodársku súťaž. Na značné potenciálne hospodárske výhody poukázali komplexné dohody EÚ o leteckej doprave s Čínou, Indiou a Japonskom a mali by sa zrealizovať. EÚ takisto s veľkým záujmom sleduje vývoj v Združení národov juhovýchodnej Ázie (ASEAN) smerom k plne liberalizovanému jednotnému leteckému trhu ASEAN do roku 2015, ktorý je v mnohom veľmi podobný vytváraniu otvoreného regionálneho leteckého trhu v Európe. Poskytne to nové zaujímavé možnosti pre spoluprácu medzi EÚ a ASEAN a malo by to v určitej etape viesť ku komplexnej leteckej dohode medzi EÚ a ASEAN. V tomto ohľade zaujal Singapur vedúce postavenie a uviedol sa ako „priekopník“ vo vzťahu k EÚ, pokiaľ ide o prehĺbenie jej účasti v ASEAN a mimo neho.

52.         Podobný regionálny vývoj prebieha v iných regiónoch sveta vrátane Latinskej Ameriky, kde by pokračujúca fúzia leteckých spoločností mala byť vítaná, pretože poskytuje možnosti rozvoja užších vzťahov medzi jednotlivými blokmi, ktoré si zasluhujú ďalšie otváranie trhu.

53.         Africký trh leteckej dopravy má dlhodobý potenciál rastu. V leteckých vzťahoch medzi EÚ a Afrikou sa v súčasnej dobe dáva priorita zvýšeniu bezpečnosti letectva v Afrike podporou vytvárania a činnosti regionálnych organizácií na dohľad nad bezpečnosťou a poskytovaním pomoci krajinám zaradeným do zoznamu EÚ týkajúceho sa leteckých spoločnosti, ktoré podliehajú zákazu vykonávania leteckej dopravy v rámci EÚ.

4.4.        Uplatniteľné nástroje

54.         EÚ chce rozvíjať silné, komplexné a vzájomne prospešné letecké vzťahy s kľúčovými partnermi. To značne prekračuje hranice jednoduchého problému liberalizácie práv na leteckú dopravu a malo by zahŕňať napríklad spoluprácu v oblasti právnych predpisov, technológií a priemyslu. Komplexné dohody o leteckých službách so susednými krajinami či hlavnými a podobne zmýšľajúcimi partnermi by mali riešiť a synchronizovať regulačné podmienky pre spravodlivú hospodársku súťaž a udržateľné odvetvie letectva vrátane dôležitých aspektov, ako je bezpečnosť, bezpečnostná ochrana, životné prostredie a hospodárska regulácia.

55.         V tomto oznámení sa zdôraznil význam udržania konkurencieschopného odvetvia európskeho letectva. Na zabezpečenie dosiahnutia tohto strategického cieľa bude potrebná systematickejšia koordinácia, silnejšia solidarita a využívanie celej škály nástrojov, ktoré majú k dispozícii EÚ, Európska komisia, členské štáty EÚ, priemyselné odvetvie EÚ a európske letecké inštitúcie a agentúry. Zvýši to tiež potenciálne výhody pre partnerov EÚ. Mohlo by to mať rôzne formy, ktoré by sa mali posudzovať spoločne.

56.         Je dôležité, aby sa všetky dotyčné strany čo najviac zapojili do tvorby politiky a potom do rokovaní vo fáze príprav, ako aj do samotného vedenia rozhovorov. Komisia je z tohto dôvodu pripravená znovu preskúmať praktické opatrenia, aby sa zabezpečilo, že rokovania budú transparentné a kompletné. Súčasne musíme zaistiť, aby postupy, ktorými sa riadia vonkajšie vzťahy EÚ v oblasti letectva, boli efektívne, účinné a nie príliš byrokratické.

57.         Komisia je presvedčená, že efektívnejší nástroj na zaistenie spravodlivej hospodárskej súťaže je dôležitou súčasťou súboru nástrojov, ktoré EÚ bude potrebovať s cieľom ďalšieho vývoja vonkajšej politiky EÚ v oblasti letectva. Nariadenie 868/2004 sa ukázalo ako zložité a nepraktické pre odvetvie leteckých služieb a s prihliadnutím na úplné posúdenie vplyvov Komisia preskúma a prípadne predloží návrhy na vhodnejšie opatrenia po konzultáciách so všetkými zainteresovanými stranami.

5.           Záver

58.         Teraz nastal čas, aby členské štáty EÚ, Rada a Európsky parlament pozorne posúdili, ako najlepšie zostaviť budúcu vonkajšiu politiku EÚ v oblasti letectva a aby prijali rozhodnutia, ktoré budú potrebné pre ambicióznejšiu politiku s cieľom zvládnuť vážne výzvy, ktoré dnes stoja pred odvetvím európskeho letectva a využiť úplný potenciál, ktorým letectvo môže prispieť k európskemu hospodárstvu.

PRÍLOHA

Čo už dosiahla vonkajšia politika EÚ v oblasti letectva?

Vznik vonkajšej politiky EÚ v oblasti letectva

1.           Vytvorenie vonkajšej politiky EÚ v oblasti letectva bolo logickým dôsledkom vzniku vnútorného trhu EÚ a súvisiacich spoločných pravidiel. Kľúčovým míľnikom bol rozsudok Súdneho dvora z 5. novembra 2012[16] vo veci „otvoreného neba“, ktorý dospel k záveru, (i) že Únia získava výlučnú vonkajšiu právomoc v oblasti, kde medzinárodné záväzky spadajú do rozsahu pôsobnosti spoločných pravidiel a (ii) že vnútroštátne požiadavky na vlastníctvo a kontrolu pre určenie leteckých spoločností na základe dvojstranných dohôd o leteckých službách porušujú slobodu usadiť sa zakotvenú v zmluvách EÚ.

2.           V júni 2003 Rada udelila Komisii povolenie prerokovať komplexnú dohodu o leteckej doprave so Spojenými štátmi americkými a „horizontálne dohody“ so všetkými ostatnými krajinami, ktoré nie sú členmi EÚ, aby sa ich dvojstranné dohody s členskými štátmi EÚ uviedli do súladu s právnymi predpismi EÚ.

3.           V júni 2005 Rada súhlasila s troma kľúčovými „piliermi“ pre vonkajšiu politiku EÚ v oblasti letectva zameranými na: (i) uvedenie všetkých dvojstranných dohôd o leteckých službách, ktoré majú členské štáty EÚ s tretími krajinami, do súladu s právnymi predpismi EÚ podľa rozsudku Súdneho dvora vo veci „otvoreného neba“, najmä odstránenie vnútroštátnych požiadaviek na vlastníctvo a kontrolu a tým uznanie slobody leteckých dopravcov EÚ usadiť sa; (ii) rozvoj širšieho spoločného leteckého priestoru do roku 2010, aby sa do neho začlenili susedné krajiny na juh a na východ od EÚ a (iii) prerokovanie komplexných dohôd na úrovni EÚ s ostatnými kľúčovými partnermi na základe jednotlivých povolení na rokovanie tam, kde boli preukázané hospodárske výhody a pridaná hodnota dohody EÚ.

Aj keď ešte zostávajú nevyriešené značné úlohy a veľa práce, od roku 2005 sa dosiahol významný pokrok vo všetkých troch pilieroch.

Úspechy dosiahnuté v rámci troch pilierov

Prvý pilier – obnovenie právnej istoty

4.           Nutnosť obnovenia pevnej právnej základne pre letecké vzťahy s EÚ bola akceptovaná na celom svete a až na malé výnimky to už nepredstavuje skutočný problém. Približne 117 krajín, ktoré nie sú členmi EÚ, uznalo zásadu určenia EÚ. Z toho 55 krajín súhlasilo so zmenou a doplnením všetkých svojich dvojstranných dohôd s členskými štátmi EÚ prostredníctvom horizontálnych dohôd s EÚ, zatiaľ čo ostatné krajiny tak urobili dvojstranne s jednotlivými členskými štátmi EÚ. Spolu takmer 1 000 dvojstranných dohôd o leteckých službách bolo uvedených do právneho súladu s právnymi predpismi EÚ, čo predstavuje 75 % celého objemu osobnej dopravy mimo EÚ. Stále sa však musí ešte urobiť veľa práce s niekoľkými dôležitými leteckými krajinami, aby sa dokončila realizácia určenia EÚ. K týmto krajinám patrí India, Čína a Južná Kórea a tiež Južná Afrika, Keňa, Nigéria a Kazachstan. Z týchto krajín iba Južná Afrika, Keňa, Nigéria a Kazachstan zatiaľ ešte vôbec neuznali zásadu určenia EÚ. Tam, kde existujú regionálne organizácie, napr. v Afrike a juhovýchodnej Ázii, mal by preferovať regionálny prístup prostredníctvom rokovaní o dohodách medzi jednotlivými blokmi. Takéto horizontálne dohody medzi jednotlivými blokmi by mali obsahovať prvky reciprocity (najmä pokiaľ ide o ustanovenia týkajúce sa vlastníctva a kontroly), ktoré by umožnili recipročné postupné uznanie príslušných regionálnych trhov leteckej dopravy v prospech obidvoch strán. Obnovenie právnej istoty prednostne na základe regionálnych blokov s regionálnymi hospodárskymi spoločenstvami, ak majú právomoc uzatvoriť horizontálnu dohodu, je aj naďalej nevyhnutným predpokladom pre širšiu spoluprácu v kľúčových oblastiach letectva, ako je bezpečnosť, bezpečnostná ochrana, hospodárska regulácia, manažment letovej prevádzky a životné prostredie.

5.           Dosiahnuté výsledky sú významné. Tieto zmeny uznávajú odstránenie vnútroštátnych obmedzení dopravcov EÚ v súvislosti s vlastníctvom a kontrolou podľa požiadaviek právnych predpisov EÚ. V dôsledku toho môžu dopravcovia EÚ ponúkať služby z akéhokoľvek členského štátu EÚ krajinám, ktoré nie sú členmi EÚ, pokiaľ existujú práva na určenie a práva na leteckú dopravu na základe príslušných dvojstranných dohôd o leteckých službách. Ďalej sa uznávajú fúzie medzi dopravcami EÚ. Ale predovšetkým bola obnovená právna istota dvojstranných dohôd, ktorá je dôležitá pre všetkých prevádzkovateľov.

Druhý pilier – spoločný letecký priestor so susednými krajinami

6.           Značný pokrok sa dosiahol aj v rozvoji širšieho spoločného leteckého priestoru. EÚ prerokovala mnoho dôležitých dohôd o leteckých službách so susednými krajinami, ktoré časom vytvoria spoločný letecký priestor založený na paralelnom procese postupného otvárania trhu a zbližovania právnych predpisov smerom k leteckým právnym predpisom a nariadeniam EÚ, čo zahŕňa 55 krajín a 1 miliardu obyvateľov, t. j. dvojnásobok obyvateľstva EÚ. Okrem Švajčiarska, Nórska a Islandu, ktorí sú súčasťou vnútorného leteckého trhu, boli komplexné dohody o leteckej doprave podpísané so štátmi západného Balkánu[17], Marokom, Gruzínskom, Jordánskom, Moldavskom a bola parafovaná dohoda s Izraelom. Rokovania prebiehajú s Ukrajinou a Libanonom a očakáva sa, že sa čoskoro začnú rokovania s Tuniskom a Azerbajdžanom a v určitom štádiu aj s Arménskom.

7.           Hospodársky vplyv skôr prerokovaných susedských dohôd je merateľný a značný. V nezávislej štúdia uskutočnenej pre Európsku komisiu[18] sa odhaduje, že celkový hospodársky prínos dohody (z roku 2006) medzi EÚ a Marokom od roku 2006 do roku 2011 prekročil 3,5 miliardy EUR s mohutným rastom leteckej dopravy medzi EÚ a Marokom a mnohými novými trasami a dopravcami, čo viedlo k väčšej hospodárskej súťaži, väčšiemu výberu a nižším cenám. Od roku 2005 sa tarify osobnej leteckej dopravy skutočne znížili približne o 40 %. Podobne dohoda medzi EÚ a štátmi západného Balkánu (dohoda ECAA) vytvorila od roku 2006 do roku 2011 celkový hospodársky prínos vo výške viac ako 2,4 miliardy EUR. Z celkového hospodárskeho prínosu predstavuje 80–85 % dodatočný príjem zákazníkov vyplývajúci z nízkych taríf, zatiaľ čo zvyšok predstavuje iné zvýšenia produktivity a efektívnosti.

8.           Susedné krajiny prispeli veľkou mierou k tomu, aby svoj regulačný rámec uviedli do súladu s právnymi predpismi EÚ v kľúčových oblastiach, ako je bezpečnosť a bezpečnostná ochrana letectva, manažment letovej prevádzky, životné prostredie, práva cestujúcich, hospodárska regulácia a sociálne aspekty. Je to v záujme zákazníkov a odvetvia letectva v EÚ, ako aj v susedných krajinách. EÚ poskytuje značnú pomoc susedným krajinám, aby ich podporila v uvádzaní právnych predpisov do súladu s pravidlami EÚ. Obidve strany sa dohodli na poskytnutí ďalších práv na leteckú dopravu (práva 5. slobody, t. j. právo uskutočňovať dopravu medzi partnerskou krajinou a medziľahlými alebo vzdialenejšími miestami ako súčasť dopravnej služby začínajúcej/končiacej v domovskej krajine leteckej spoločnosti), ktoré sa uplatnia, keď sa dokončí proces harmonizácie právnych predpisov. V prípade krajín západného Balkánu včasné uplatňovanie leteckých pravidiel EÚ na základe dohody ECAA taktiež prispeje k ich úsiliu v súvislosti s prístupovým procesom EÚ.

9.           Vzťahy s jednou z kľúčových susedných krajín – Ruskom – sú zložité. Rusko je pre EÚ potenciálne veľmi dôležitým partnerom z dôvodu jeho geografickej blízkosti a vzájomnej závislosti, čo vytvára značné obchodné príležitosti. Do EÚ prichádza napríklad viac ako 40 % ruskej medzinárodnej osobnej dopravy. Rozsah vzájomných výhod sa však nevyužíva naplno.

10.         Rok 2011 znamenal bod zvratu v uznaní právnych predpisov EÚ zo strany Ruska. V septembri 2011 Rusko po prvý krát súhlasilo so začlenením zásady určenia EÚ do svojich dvojstranných dohôd o leteckých službách s členskými štátmi EÚ, čo je proces, ktorý sa teraz dokončuje.

11.         Ostáva však doriešiť jednu kľúčovú otázku: ruský systém spoplatňovania dopravcov EÚ za používanie sibírskych trás pre lety do ázijských cieľových miest. Odhaduje sa, že letecké spoločnosti EÚ museli zaplatiť viac ako 300 miliónov EUR ročne za lety nad Sibírou, z čoho väčšina šla očividne priamemu konkurentovi. Na konci roku 2011 si Európska komisia a ruská vláda vymenili listy s cieľom, aby sa „Dohodnuté zásady pre modernizáciu systému preletov nad Sibírou“ prerokované, dohodnuté a podpísané v roku 2006 začali plne uplatňovať do 1. júla 2012. EÚ očakáva, že Rusko dodrží tento medzinárodný záväzok, v opačnom prípade si vyhradzuje právo prijať potrebné opatrenia.

Tretí pilier – komplexné dohody s ostatnými kľúčovými partnermi

12.         V rámci tretieho piliera prerokovala EÚ niekoľko dohôd s hlavnými partnermi. Tieto komplexné dohody sú zamerané na kombináciu otvárania trhu, vytvárania podmienok pre spravodlivú a otvorenú hospodársku súťaž pomocou zbližovania právnych predpisov, liberalizácie vlastníctva a kontroly leteckých spoločností a riešenie problémov „podnikania“.

13.         Dohoda v rámci prvej etapy so Spojenými štátmi bola podpísaná v apríli 2007 a dohoda v rámci druhej etapy v júni 2010. V decembri 2009 bola podpísaná dohoda s Kanadou, ktorá stanovuje postupné otváranie trhu na základe kanadských zmien v pravidlách o zahraničných investíciách. Komplexná dohoda o leteckej doprave s Brazíliou bola parafovaná v marci 2011, aj keď podpis Brazílie stále chýba. Rada tiež udelila Komisii povolenie na prerokovanie komplexných dohôd s Austráliou a Novým Zélandom. Rokovania s týmito krajinami neboli zatiaľ dokončené.

14.         Dohoda medzi EU a USA zohrala rozhodujúcu úlohu v posune medzinárodných leteckých dohôd od rokovaní iba o prístupe na trh na základe reciprocity. Po prvý krát sa v hlavnej medzinárodnej dohode potvrdilo, že sa musia takisto riešiť a harmonizovať podmienky pre hospodársku súťaž, aby sa zabezpečila spravodlivá hospodárska súťaž. EÚ a USA pripravili novú modelovú dohodu, ktorá uľahčuje úlohu letectva. Aj keď dohody s USA a Kanadou sa doteraz aplikovali len počas obdobia hospodárskeho poklesu, ktorý mal negatívny dosah na väčšinu trhov leteckej dopravy, očakáva sa, že prínosy budú značné a budú odrážať veľkosť transatlantického trhu. Štúdia[19] uskutočnená v mene Komisie dospela k záveru, že dohoda o otvorenom leteckom priestore medzi EÚ a USA by v prvých 5 rokoch priniesla viac ako 25 miliónov ďalších cestujúcich medzi EÚ a USA, výhody vo výške viac ako 15 miliárd EUR pre zákazníkov a vytvorila by tiež 80 000 nových pracovných miest dohromady v EÚ a USA. Prínosy a zefektívnenie vyplývajúce zo spolupráce v oblasti právnych predpisov a ich zbližovania a vplyv práce Spoločných výborov zriadených týmito dohodami sú už zrejmé. Napríklad na základe dohody medzi EÚ a USA sa Spoločný výbor zaoberal veľkým rozsahom otázok vrátane prístupu na trh, spolupráce v oblasti právnych predpisov a ich zbližovania a podmienok pre hospodársku súťaž. To poskytuje cenné fórum na monitorovanie vykonávania dohody a rieši prekážky podnikania. Spoločný výbor napríklad urýchlil uzavretie dohody medzi EÚ a USA o bezpečnostnej ochrane leteckého nákladu, ktorá umožní lacnejšie a rýchlejšie operácie s leteckým nákladom ako výsledok vzájomného uznávania príslušných systémov bezpečnostnej ochrany leteckého nákladu.

[1]               „Letectvo: Prínosy za hranicami“, správa spracovaná oxfordskou ekonomikou pre Akčnú skupinu leteckej dopravy - ATAG, marec 2012. Treba poznamenať, že tieto čísla zahŕňajú značné nepriame a odvodené účinky, ktoré znásobujú vplyv letectva na hospodárstvo.

[2]               „Plán jednotného európskeho dopravného priestoru – Vytvorenie konkurencieschopného dopravnému systému efektívne využívajúceho zdroje“, KOM (2011) 144 v konečnom znení, 28.3.2011.

[3]               Zatiaľ čo prognózy celkového čistého zisku z obchodnej dopravy leteckých spoločnosti celého sveta dosahujú 3 miliardy USD za rok 2012, IATA vo svojej prognóze z júna 2012 predpovedá pre európske letecké spoločnosti čistú stratu z obchodnej dopravy vo výške 1,1 miliardy USD.

[4]               V roku 2005 Komisia predložila oznámenie pod názvom „Rozvoj vonkajšej politiky Spoločenstva v oblasti letectva“ [KOM (2005) 79 v konečnom znení, 11.03.2005], na základe ktorého Rada prijala závery Rady v júni 2005 a Európsky parlament prijal uznesenie v decembri 2005.

[5]               Booz a spol.: „Rozvoj budúcej vonkajšej politiky EÚ v oblasti letectva“, záverečná správa, apríl 2012.

[6]               Airbus: "Delivering the Future: Global Market Forecast 2011-2030" (Airbus: „Realizácia budúcnosti: prognóza svetového trhu na roky 2011–2030“).

[7]               Airbus: "Delivering the Future: Global Market Forecast 2011-2030" (Airbus: „Realizácia budúcnosti: prognóza svetového trhu na roky 2011–2030“).

[8]               Bombardier/Global Insight

[9]               Booz a spol.: „Rozvoj budúcej vonkajšej politiky EÚ v oblasti letectva“, záverečná správa, apríl 2012, na základe výskumu OAG a AEA.

[10]             Očakáva sa, že nízkonákladoví dopravcovia budú mať o 1,4 % ročne rýchlejší rast než letecké globálne letecké spoločnosti a do roku 2030 budú uskutočňovať 19 % svetovej dopravy (Airbus: "Delivering the Future: Global Market Forecast 2011-2030" (Airbus: „Realizácia budúcnosti: prognóza svetového trhu na roky 2011–2030“)). Asociácia európskych nízkonákladových leteckých spoločností (ELFAA) uverejnila štúdiu ("Market Share of Low Fares Airlines in Europe – Final Report – February 2011" – („Podiel nízkonákladových leteckých spoločností na trhu – záverečná správa – február 2011“), vypracovanú spoločnosťou York Aviation pre ELFAA, ktorá uvádza, že podiel nízkonákladových leteckých spoločností na trhu v Európe by mohol do roku 2020 dosiahnuť 45 % až 53 %.

[11]             Airbus: "Delivering the Future: Global Market Forecast 2011-2030" (Airbus: „Realizácia budúcnosti: prognóza svetového trhu na roky 2011–2030“).

[12]             Európsky parlament a Rada dosiahli v prvom čítaní dohodu na základe postupu spolurozhodovania o návrhu Komisie na zmenu a doplnenie nariadenia (ES) č. 883/2004 o koordinácii systémov sociálneho zabezpečenia a nariadenia (ES) č. 987/2009, ktorým sa stanovuje postup vykonávania nariadenia (ES) č. 883/2004.

[13]             Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 868/2004 z 21. apríla 2004 – Úradný vestník z 30.4.2004 (L 162/1).

[14]             Booz a spol.: „Rozvoj budúcej vonkajšej politiky EÚ v oblasti letectva“, záverečná správa, apríl 2012.

[15]             Najmä Spojené arabské emiráty a Katar.

[16]             Súdne konanie začaté Európskou komisiou proti ôsmym členským štátom a týkajúce sa ich dvojstranných dohôd o leteckých službách so Spojenými štátmi americkými.

[17]             Mnohostranná dohoda podpísaná s týmito partnermi: Albánsko, Bosna a Hercegovina, Chorvátsko, bývalá Juhoslovanská republika Macedónsko, Čierna Hora a Srbsko a Misia Spojených národov v Kosove (UNMIK).

[18]             Booz a spol.: „Rozvoj budúcej vonkajšej politiky EÚ v oblasti letectva“, záverečná správa, apríl 2012.

[19]             „Hospodárske dosahy otvoreného vzdušného priestoru medzi EÚ a USA“, záverečná správa, január 2007, Booz Allen, Hamilton.