52004DC0453

OZNÁMENIE KOMISIE RADE, EURÓPSKEMU PARLAMENTU, EURÓPSKEMU HOSPODÁRSKEMU A SOCIÁLNEMU VÝBORU A VÝBORU REGIÓNOV o námornej príbreznej doprave {SEK(2004) 875}

1. Kontext

Komisia predlozila oznámenie o námornej príbreznej doprave v roku 1995 [1] a správu o pokroku v roku 1997 [2]. Ďalsie oznámenie v roku 1999 [3] zahŕňalo aj druhú správu o pokroku. Obsahovalo aj analýzu mnozstva prekázok, ktoré bránili rozvoju námornej príbreznej dopravy, a podporovalo komplexný donáskový prístup s centralizovanými úradmi na podporu tohto spôsobu dopravy.

[1] Oznámenie Komisie o rozvoji námornej príbreznej dopravy v Európe - Vyhliadky a výzvy, KOM(95) 317 v konečnom znení, 5.7.1995.

[2] Pracovný dokument zamestnancov Komisie: Správa oddelení Komisie o pokroku vychádzajúca z rezolúcie Rady o námornej príbreznej doprave z 11. marca 1996 SEK(97) 877, 6.5.1997.

[3] Rozvoj námornej príbreznej dopravy v Európe: Dynamická alternatíva v udrzateľnom dopravnom reťazci (A Dynamic Alternative in a Sustainable Transport Chain) - Druhá dvojročná správa o pokroku, KOM(1999) 317 v konečnom znení, 29.6.1999.

Navyse v roku 2001 stanovila Komisia v Bielej knihe o dopravnej politike do roku 2010 [4] ambiciózne ciele, aby zabezpečila konkurencieschopnú a udrzateľnú mobilitu v Európe.

[4] Biela kniha o dopravnej politike do roku 2010; Čas rozhodnúť, KOM(2001) 370, 12.9.2001.

V júni 2002 sa ministri dopravy Európskej únie stretli na neformálnej schôdzi v Gijóne (Španielsko), ktorá bola celá venovaná námornej príbreznej doprave. Následne po tomto stretnutí Komisia pripravila program na podporu námornej príbreznej dopravy [5]. Program stanovuje 14 akcií, ktoré majú za cieľ zveľaďovať námornú príbreznú dopravu a odstraňovať prekázky v jej rozvoji.

[5] Oznámenie Komisie: Program na podporu námornej príbreznej dopravy, KOM(2003) 155 v konečnom znení, 7.4.2003.

Komisia v súčasnosti predstavuje ďalsie oznámenie o námornej príbreznej doprave v Európe, v ktorom sa zdôrazňuje dosiahnutý pokrok od roku 1999 a ktoré naväzuje na Program na podporu námornej príbreznej dopravy (pozri prílohu I).

2. Námorná príbrezná doprava prosperuje

V najnovsej správe o pokroku sme skúmali potenciál námornej príbreznej dopravy. Zatiaľ sme vsak zistili, ze ide o viac ako len o potenciál. V deväťdesiatych rokoch to bol napríklad jediný spôsob dopravy, ktorý dokázal drzať krok s rýchlosťou rastu cestnej dopravy. V rokoch 1995 a 2002 vzrástla výkonnosť v tonokilometroch v námornej príbreznej doprave aj v cestnej doprave o 25 %. V roku 2001 predstavoval podiel námornej príbreznej dopravy 40 % vsetkých tonokilometrov v Európe, zatiaľ čo cestná doprava predstavovala 45 % [6]. Podrobnejsie informácie sa uvádzajú v prílohe II.

[6] Energetika a doprava EÚ v číslach: Vrecková statistická príručka 2003.

Nie sú ziadne pochyby o tom, ze osobná doprava je dôlezitou súčasťou námornej príbreznej dopravy a pomáha pri zvysovaní súdrznosti. Avsak hlavným cieľom presadzovania námornej príbreznej dopravy je dosiahnutie modálneho presunu v nákladnej doprave a keďze moznosť odľahčenia preťazených dopravných ciest tým, ze sa presunie osobná doprava z cesty na more, bude pravdepodobne len okrajová v porovnaní s nákladnou dopravou, aj toto oznámenie sa preto sústreďuje na nákladnú dopravu.

3. výhody a nedostatky pre zivotné prostredie

Námorná doprava je energeticky efektívnejsia ako ostatné druhy dopravy a vo vseobecnosti je menej skodlivá pre zivotné prostredie. Zvýsené vyuzívanie námornej príbreznej dopravy bude vseobecne v súlade s dopravnými a environmentálnymi politikami spoločenstva (pozri prílohu III).

4. Prekonávanie prekázok rozvoja námornej príbreznej dopravy

Tak ako to bolo stanovené v oznámení z roku 1999 a následne v Programe na podporu námornej príbreznej dopravy v roku 2003, stále existuje viacero prekázok, ktoré bránia rýchlejsiemu rozvoju tohto spôsobu dopravy:

* nedosiahla sa plná integrácia do intermodálneho zásobovacieho donáskového reťazca;

* tento spôsob dopravy sa nezbavil v úplnej miere svojho obrazu z minulosti, kedy bol povazovaný za zastaralé priemyselné odvetvie;

* zahŕňa zlozité administratívne procedúry;

* vyzaduje si vysokú výkonnosť prístavov.

Rozvoj námornej príbreznej dopravy je predovsetkým úlohou pre priemyselné odvetvia. Úrady vsak zohrávajú jasnú úlohu pri tvorbe vhodného rámca a pri neustálom udrziavaní tohto spôsobu dopravy na významnom mieste v politickej agende tak, ako to bolo v predoslých rokoch.

Logistické reťazce, ktoré zahŕňajú námornú príbreznú dopravu, by mali byť riadené a skomercionalizované centralizovanými úradmi, napríklad poskytovateľmi komplexných dopravných sluzieb (dopravnými integrátormi) [7]. Tieto úrady by mali svojim zákazníkom ponúknuť samostatné kontaktné stredisko, ktoré prevezme zodpovednosť za celý intermodálny zásobovací donáskový reťazec. Vyzaduje si to úsilie od vsetkých strán, ale v kazdom prípade prinesie pozitívne výsledky bez strát.

[7] Cf. http://europa.eu.int/comm/transport/logistics/index_en.htm

4.1. ,Výskyt prekázok"

Komisia v spolupráci s ohniskovými miestami námornej príbreznej dopravy [8] a s priemyselnými odvetviami vytvorila zoznam prekázok, ktoré bránia v rozvoji námornej príbreznej dopravy. [9] V roku 2003 boli dve stretnutia ohniskových miest venované zisteným prekázkam, jednotlivo v nasledovných kategóriách:

[8] Pre podrobnejsie informácie o ohniskových miestach námornej príbreznej dopravy pozri kapitolu 7.1.

[9] Pozri: http://europa.eu.int/comm/transport/maritime/sss/policy_bottlenecks_en.htm

* obraz, aký vytvára námorná príbrezná doprava;

* donásková námorná príbrezná doprava;

* administratíva a dokumentácia;

* prístavy a prístavné sluzby;

* specifické problémy v jednotlivých krajinách.

Mnozstvo prekázok z pôvodného zoznamu sa uz vyriesilo (príklady sa uvádzajú v prílohe IV). Práca na riesení ostávajúcich 67 prekázok bude pokračovať systematickým spôsobom.

4.2. Colný rezim pre námornú príbreznú dopravu

Komisia predlozila v roku 2002 Príručku pre colný rezim pre námornú príbreznú dopravu [10]. Príručka má dvojaký účel. Za prvé vymenúva colné pravidlá EÚ, ktoré sa vzťahujú na malú námornú príbreznú dopravu a ktoré zahŕňajú moznosti vyuzívať pravidlá zjednoduseného colného rezimu. Za druhé poskytuje stručný základ pre identifikáciu mozných potrieb na zmenu alebo ďalsie zjednodusovanie.

[10] Pracovný dokument zamestnancov Komisie: Príručka pre colný rezim pre námornú príbreznú dopravu, SEK(2002) 632, 29.5.2002.

Celoeurópske konzultácie v súvislosti s touto príručkou sa skončili v apríli 2003 a prvé analýzy príspevkov ukázali, ze konkrétnych problémov spojených so vseobecnými colnými pravidlami EÚ môze byť menej, ako sa očakávalo. Komentáre sa sústredili predovsetkým na tzv. Povolené pravidelné prepravné sluzby [11], čo sú sluzby povolené colným úradom na prevázanie tovaru spoločenstva medzi členskými státmi s dodrziavaním minimálnych formalít. V súvislosti s tovarom spoločenstva sa tieto sluzby skutočne dajú porovnať s cestným mostom medzi dvomi alebo viacerými bodmi na colnom území spoločenstva, kde sa ani na jednej strane mosta nevyskytujú colné kontroly. Štatút tovaru spoločenstva, ktorý sa prepravuje pomocou týchto sluzieb, sa nemusí preukazovať vo väčsej miere, ako je to v prípade cestnej dopravy. Pre tovar, ktorý nepochádza zo spoločenstva, sa môzu tieto sluzby uplatňovať pri zjednodusených tranzitných procedúrach, ako napr. vyuzívanie zoznamov lodného nákladu, ktoré patria poskytovateľovi sluzieb, na colné účely.

[11] Cf. Nariadenie Komisie (ES) č. 75/98 z 12. januára 1998, Ú. v. ES L 7. 13.1.1998, s. 3 v znení neskorsích zmien a doplnkov.

Na riesenie otázok týkajúcich sa uvedených Povolených pravidelných prepravných sluzieb, ich praktického uplatnenia a znízenia administratívnych poziadaviek, ktoré umozňujú, Komisia predlozila v marci 2004 pracovný dokument [12], ktorý vysvetľuje druhy sluzieb a procedúry, ako sa stať povolenou pravidelnou prepravnou sluzbou. Dokument poskytuje priame odpovede odvetviu námornej dopravy tým, ze túto sluzbu zviditeľňuje a sprístupňuje spoločnostiam, ktoré z nej môzu mať prospech.

[12] Pracovný dokument zamestnancov Komisie: Zjednodusené colné rezimy pre námornú príbreznú dopravu: 'povolené pravidelné prepravné sluzby', SEK(2004) 333, 17.3.2004.

Niektorí pokladali problémy týkajúce sa príspevkov za problémy čisto praktického rázu, ktoré by sa dali často zjednodusiť alebo vyriesiť zavedením elektronického presunu colných a iných administratívnych údajov (e-clo).

Ako jeden z prvých krokov pri elektronickom cle zaviedlo 3000 colných úradov v 22 krajinách od polovice roku 2003 nový počítačový tranzitný systém (tzv. NCTS). V súčasnom systéme je postup, ktorý sa týka dopravy podľa jednotného úradného dokumentu (SAD), nahradený elektronickými správami. V budúcnosti sa plánuje zavedenie ďalsích funkcií do NCTS.

Komisia predlozila v júli 2003 oznámenie o jednoduchom konaní bez zbytočnej administratívy pre clo a obchod [13]. V oznámení sa navrhuje koordinácia medzi rôznymi úradmi, ktoré sú zapojené do vypravenia lode. Toto by mohlo viesť ku konečným centralizovaným administratívnym úradom (,jediná priehradka") pre obchodníkov, ktorí by potom mohli vsetko vybaviť na jednom úrade, a nie na troch alebo styroch, ako je to v súčasnosti. Podobne aj informácie týkajúce sa akejkoľvek dovoznej zásielky by sa posielali len jedenkrát.

[13] Oznámenie Komisie Rade, Európskemu parlamentu a Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru: Jednoduché konanie bez zbytočnej administratívy pre clo a obchod, KOM(2003) 452 v konečnom znení, 24.7.2003.

V oznámení sa ďalej navrhuje prispôsobenie Colného kódexu tak, aby sa elektronické deklarácie a správy stali pravidlom a deklarácie na papieri výnimkou. Dosiahnutie tohto cieľa vsak potrvá istý čas, keďze toky informácií bude treba zorganizovať a zostaviť zlúčiteľné systémy informačných technológií.

Určité mnozstvo citeľných problémov, ktoré boli zaznamenané v priebehu konzultácií, sa týkalo zavádzania vnútrostátnych, regionálnych a miestnych colných pravidiel spoločenstva. Niektoré tieto problémy by sa dali vyriesiť na základe iniciatív pre aproximáciu zavádzania colných pravidiel spoločenstva na vnútrostátnej úrovni a formou zlepsenia spolupráce medzi vnútrostátnymi colnými úradmi, hlavne prostredníctvom Akčného programu pre clá v spoločenstve (Clá 2007) [14]. Okrem toho dve kontaktné skupiny [15] colných úradov spolupracujú na zvysovaní praktickej spolupráce a spolupráce medzi colnými úradmi hlavných prístavov EÚ. Tieto skupiny skúmajú praktické otázky prevádzky, stanovujú standardy a usilujú o rovnocenné zavádzanie kontrol.

[14] Rozhodnutie č. 253/2003/ES Európskeho parlamentu a Rady z 11. februára 2003, ktorým sa prijal akčný program pre clá (Clá 2007), Ú.v. EÚ L 36, 12.2.2003, s. 1.

[15] Skupina RALFH má na starosti väčsie severné prístavy EÚ a ODYSSUD sa zaoberá väčsími juznými prístavmi EÚ.

Na základe konzultácií a ďalsieho vývoja v oblasti ciel Komisia pravidelne aktualizuje Príručku pre colný rezim pre námornú príbreznú dopravu. Najnovsia pracovná verzia príručky je verzia č. 3, ktorá bola aktualizovaná 14. januára 2004.

4.3. Sluzby a bezpečnosť prístavov

Námorná príbrezná doprava si vyzaduje výkonné prístavy, ktoré sú naklonené námornej príbreznej doprave, takisto ako ostrovné prístavy a riečno-námorné prístavy. Potrebné sú aj rozumné doby určené na obrátku plavidiel, transparentné procedúry a poplatky. Len prístavy, ktoré bezproblémovo fungujú na báze intermodálneho reťazca, môzu posilniť pravú úlohu námornej príbreznej dopravy v Európe. Tieto predpoklady vsak nie sú vzdy splnené.

Komisia preto následne podala v roku 2001 návrh na prístup k trhu prístavných sluzieb [16] v Európskej únii. Tento návrh sa zameriava na rast efektivity a znízenie nákladov pre určité prístavné sluzby: pilotáz, remorkáz, kotvenie, sluzby pre pasazierov a zaobchádzanie s nákladom.

[16] Návrh smernice Európskeho parlamentu a Rady o trhovom prístupe k prístavným sluzbám, KOM(2001) 35 v konečnom znení, 13.2.2001, v znení neskorsích zmien a doplnkov podľa KOM(2002) 101 v konečnom znení, 19.2.2002.

Avsak Európsky parlament po zmierovacom procese s Radou hlasoval proti tomuto návrhu. Konkurencia tak ostáva na trhu prístavných sluzieb menej intenzívna akoby bola po prijatí specifickej smernice.

V oblasti bezpečnosti môze námorná príbrezná doprava získať výhody v rámci medzinárodného dohovoru SOLAS (Bezpečnosť ľudského zivota na mori) na uzatvorenie bilaterálnych a multilaterálnych dohôd medzi členskými státmi o alternatívnych bezpečnostných opatreniach (pozri Prílohu V).

4.4. Miesta nakládky

Zosúladenie a standardizácia miest nakládky môze mať na námornú príbreznú dopravu pozitívny vplyv, napr. tak, ze jej umozní preniknúť na trh s mobilnými kontajnermi na pozemnú dopravu (pozri prílohu VI).

5. Námorné diaľnice

Biela kniha o Európskej dopravnej politike do roku 2010 v silnej miere zdôrazňuje koncept ,námorných diaľnic". Námorné diaľnice by sa mali stať súčasťou Transeurópskej siete (TEN-T), podobne ako cestné diaľnice a zeleznice a mali by zníziť cestnú kongesciu a/alebo zlepsiť prístup k okrajovým a ostrovným regiónom a státom. Okrem toho, ze by sa tak znízil počet nákladných automobilov na hlavných cestách, mohli by námorné diaľnice v niektorých prípadoch prispieť k posilneniu námornej osobnej dopravy, keďze plavidlá môzu zároveň prepravovať náklad aj cestujúcich.

Námorné diaľnice by sa mali stať integrovanou súčasťou donáskových logistických reťazcov a ďalsích efektívnych, pravidelných, spoľahlivých a častých sluzieb, ktoré môzu konkurovať cestnej doprave, napr. v súvislosti s časom potrebným na prepravu a s cenou. Prístavy napojené na diaľnice by mali mať účinné spojenie so zázemím, rýchle administratívne postupy a vysokú úroveň sluzieb zameraných na to, aby boli operácie príbreznej námornej dopravy úspesné.

Aj keď by námorná príbrezná doprava bola spôsobom dopravy, ktorý by prebiehal na námorných diaľnicach, jej základný koncept je sirsí ako námorné diaľnice. Dôvodom je skutočnosť, ze popri nadnárodných spojeniach medzi členskými státmi Európskej únie zahŕňa námorná príbrezná doprava tiez spojenia s blízkymi tretími státmi, domáce spojenia a spojenia medzi pevninou a ostrovmi.

V októbri 2003 navrhla Komisia revíziu základných usmernení spoločenstva pre rozvoj TEN-T [17] spoločne s 29 prioritnými projektmi, ktoré by sa mali zrealizovať najneskôr do roku 2020. Spomínané prioritné projekty by sa označovali ako projekty ,európskeho záujmu" a prioritne by sa pre ne vymedzili fondy z príslusných zdrojov spoločenstva. Projekt č. 21 je prioritným projektom pre rozvoj námorných diaľnic. V rámci tohto prioritného projektu sa navrhujú styri námorné diaľnice (pozri mapu v prílohe VII):

[17] Zmenený a doplnený návrh rozhodnutia Európskeho parlamentu a Rady, ktorým sa mení a dopĺňa zmenený a doplnený návrh rozhodnutia Európskeho parlamentu a Rady, ktorým sa mení a dopĺňa rozhodnutie č. 1692/96/ES o základných usmerneniach spoločenstva pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete, KOM(2003) 564 v konečnom znení, 1.10.2003.

* diaľnica Baltského mora (ktorá by spájala členské státy na pobrezí Baltského mora s členskými státmi strednej a západnej Európy, vrátane trasy cez prieplav medzi Severným morom a Baltským morom);

* diaľnica mora západnej Európy (ktorá by viedla z Portugalska a Španielska cez Atlantický oblúk do Severného mora a Írskeho mora);

* diaľnica mora juhovýchodnej Európy (ktorá by spájala Jadranské more s Iónskym morom a východným stredomorím, vrátane Cypru);

* diaľnica mora juhozápadnej Európy (západného stredomoria, ktorá by spájala Španielsko, Francúzsko, Taliansko a Maltu a nadväzovala by na diaľnicu mora juhovýchodnej Európy, vrátane prepojení do Čierneho mora).

Európsky parlament schválil v apríli 2004 spoločné stanovisko Rady k návrhu Komisie. Nový článok 12a o námorných diaľnicach by tak umoznil pomoc spoločenstva v sérii opatrení v rámci Transeurópskej siete. Tento mechanizmus by umoznil členským státom s pomocou spoločenstva podporovať inter alia infrastruktúru, nástroje a logistické riadiace systémy zalozené na vhodnom ponukovom postupe.

Podpora určená na rozvoj námorných diaľnic by mala vychádzať z rovnakých kritérií ako v prípade projektu Marco Polo [18]. Patria medzi ne vyhýbanie sa deformácii hospodárskej súťaze a zivotaschopnosť samostatne existujúceho projektu po uplynutí obdobia financovania zo strany zo spoločenstva [19].

[18] Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1382/2003 z 22. júla 2003 o poskytnutí finančnej pomoci spoločenstva na zlepsenie environmentálnych vlastností systému nákladnej dopravy (program Marco Polo), Ú. v. EÚ L 196, 2. 8.2003, s. 1.

[19] Ďalsie základné podmienky programu Marco Polo pozadujú, aby akcia viedla ku skutočnému, významnému a merateľnému modálnemu presunu z cestnej dopravy; postup pri výbere sluzieb tretej strany by mal byť transparentný, objektívny a nediskriminačný; akcia by mala zahŕňať územie najmenej dvoch členských státov alebo najmenej jedného členského státu a jednej blízkej tretej krajiny; projekty musia predloziť konzorciá jedného alebo viacerých podnikov, ktoré sú zriadené aspoň v dvoch rôznych členských státoch alebo aspoň v jednom členskom státe a v jednej blízkej tretej krajine; stanovil by sa spoločný strop pre pomoc spoločenstva a státnu pomoc, ktorá je kompatibilná s ustanoveniami o státnej pomoci uvedenými v zmluve.

Na podporu tohto procesu Komisia vyvíja usmernenia, ktorými by sa stanovili kritériá a postupy pri financovaní projektov pre námorné diaľnice v rámci pravidiel Transeurópskej dopravnej siete. Zároveň by sa pomocou nich umoznilo praktické uplatňovanie týchto pravidiel. Spomínané usmernenia by mali byť vypracované krátko po tom, ako nadobudnú účinnosť nové základné usmernenia pre TEN-T.

Lodné spojenia, ktoré svojou povahou výrazne zodpovedajú námorným diaľniciam, uz existujú (pozri príklady v prílohe VIII). Najviditeľnejsími príkladmi sú spojenia medzi Lamansským prielivom a prielivom Kattegat (Dánsko/Švédsko). Napriek tomu vsak budú potrebné vysokokvalitné standardy a podstatné rozsírenie takýchto spojení, aby sa dosiahol ambiciózny cieľ stanovený v Bielej knihe Komisie o Európskej dopravnej politike do roku 2010, predovsetkým, aby sa značná časť nárastu v doprave preniesla na námornú príbreznú dopravu a najmä prostredníctvom prepojení na námorné diaľnice.

6. Marco Polo

Program Pilotné akcie pre kombinovanú dopravu (PACT) [20] sa skončil koncom roku 2001. V auguste 2003 ho nahradil program Marco Polo [21]. Tento nový program je rozsiahlejsí ako predchádzajúci, pretoze môze poskytovať podporu akciám vo vsetkých sekciách námornej príbreznej dopravy, zelezničnej dopravy a vnútrozemskej vodnej dopravy. Marko Polo má ambiciózny cieľ presunúť 12 miliárd tonokilometrov ročne z ciest na mimocestnú dopravu. Rozpočet pre nový program predstavuje 100 miliónov EUR na obdobie 2003-2006.

[20] Podrobnejsie informácie sú k dispozícii na http://europa.eu.int/comm/transport/marcopolo/pact/projects_en.htm

[21] Pozri poznámku pod čiarou 18.

Prvá výzva na predkladanie návrhov v rámci projektu Marco Polo bola uverejnená v októbri 2003, s rozpočtom 15 miliónov EUR. V rámci tejto výzvy dostala Komisia 87 vhodných návrhov, ktoré ziadali o podporu v celkovej sume 182,4 miliónov EUR.

Tridsaťsesť percent (36 %) týchto návrhov priamo súviselo s námornou príbreznou dopravou, zatiaľ čo 34 % predstavovalo projekty pre zelezničnú dopravu, 5 % projekty pre vnútrozemskú vodnú dopravu a 25 % zahŕňalo viac ako jeden mimocestný spôsob dopravy (napr. námorná príbrezná doprava v kombinácii so zelezničnou dopravou alebo vnútrozemskými vodnými spojeniami).

Návrhy pre námornú príbreznú dopravu, ktoré boli prezentované vo výberovom kole, boli vo vseobecnosti veľmi kvalitné a podstatná časť prijatých projektov bude zahŕňať námornú príbreznú dopravu.

7. Podporné siete na administratívnej a praktickej úrovni

Dosiaľ si nie kazdý uvedomuje moderné výhody donáskovej námornej príbreznej dopravy. Riesi sa to tomu formou vseobecnej podpory na úrovni EÚ [22] a pomocou dvoch samostatných európskych sietí pre podporu, z ktorých kazdá má specifickú úlohu: ide o ohniskové miesta námornej príbreznej dopravy a strediská na podporu námornej príbreznej dopravy.

[22] Pozri http://europa.eu.int/comm/transport/maritime/sss/index_en.htm

7.1. Ohniskové miesta námornej príbreznej dopravy

Ohniskové miesta námornej príbreznej dopravy zastupujú vysoko kvalifikovaní státni zamestnanci v státnych správach, ktorí sú zodpovední za tento druh dopravy na národnej úrovni v rámci ich verejných správ. Pracujú v koordinácii s Komisiou a s politikou EÚ. Na základe iniciatívy Komisie vytvorili ohniskové miesta na úrovni EÚ sieť na výmenu skúseností, diskusie o spôsoboch podpory námornej príbreznej dopravy, na riesenie prekázok, ktoré bránia rozvoju tohto spôsobu dopravy a na vytváranie nových stratégií na zdokonalenie jeho atraktívnosti medzi uzívateľmi dopravy. V priemere sa stretávajú dvakrát ročne pod vedením Komisie. Fórum pre námorný priemysel sa na týchto stretnutiach zúčastňuje ako pozorovateľ.

Takmer vsetky prímorské členské státy nominovali ohniskové miesta, podobne ako aj krajiny Európskeho hospodárskeho priestoru Nórsko a Island a kandidátske krajiny Bulharsko, Rumunsko a Turecko. Okrem toho má svoje ohniskové miesto aj Chorvátsko.

Ohniskové miesta sú kľúčovým činiteľom v správach členských státov na koordináciu politík námornej príbreznej dopravy v rámci ich správ a vo vzťahu k iným správam. Rovnako zabezpečujú, aby námorná príbrezná doprava figurovala na významnom mieste v politickej agende.

Ohniskové miesta boli veľmi aktívne a prispeli k viditeľnej zmene vo vnímaní námornej príbreznej dopravy v státnych správach. Rovnako sa snazia o dosiahnutie spolupráce medzi rôznymi správami, medzi správami a príslusnými priemyselnými odvetviami a medzi správami a strediskami na podporu námornej príbreznej dopravy. Boli veľmi nápomocné pri riesení niekoľkých administratívnych prekázok, ktoré stáli v ceste rozvoju námornej príbreznej dopravy.

7.2. Strediská na podporu námornej príbreznej dopravy a Európska sieť námornej príbreznej dopravy

Okrem toho v Európe pôsobí 16 národných stredísk na podporu námornej príbreznej dopravy [23]. Tieto podporné strediská pracujú v súlade s politikou Komisie, ale zastupujú značnú rozmanitosť pracovných postupov na oslovenie ich národných cieľových skupín. Riadia sa obchodnými záujmami, ktoré chápu prínos neutrálneho orgánu, ktorý podporuje vyuzívanie námornej príbreznej dopravy.

[23] Belgicko, Dánsko, Fínsko, Francúzsko, Nemecko, Grécko, Írsko, Taliansko, Litva, Holandsko, Nórsko, Poľsko, Portugalsko, Španielsko, Švédsko a Spojené kráľovstvo. Hypertextové prepojenia pozri na www.shortsea.info

Tieto strediská pomáhajú perspektívnym uzívateľom námornej príbreznej dopravy formou poskytovania rád a informácií. Podporné aktivity sa uskutočňujú inter alia pomocou médií - prezentáciami pre cieľové skupiny, bilaterálnych stretnutí so skupinami potenciálnych zákazníkov, odpoveďami pre individuálnych záujemcov, reklamnými listami (informačnými letákmi), tlačovými správami a výstavami. Lodní a cestní dopravcovia sa stali specifickou cieľovou skupinou týchto aktivít, aby sa ovplyvnil ich názor a vyuzívanie námornej príbreznej dopravy. Niektoré podporné strediská tiez vyvíjajú specifické iniciatívy, ako napr. oboznamovanie mladých ľudí o profesijnom uplatnení v sektore logistiky námornej príbreznej dopravy/v sektore námornej logistiky.

Zvazuje sa zriadenie ďalsích národných stredísk na podporu námornej príbreznej dopravy v niekoľkých ďalsích európskych státoch.

A keďze lodná doprava je medzinárodným obchodným odvetvím so zákazníkmi na obidvoch stranách námornej príbreznej trasy, národné podporné strediská sú prepojené na európskej úrovni. Ich Európska sieť námornej príbreznej dopravy umozňuje potenciálnym uzívateľom námornej príbreznej dopravy čerpať výhody nielen z jej úplného geografického pokrytia, ale aj z kolektívnych odborných znalostí jednotlivých stredísk.

Poslaním Európskej siete námornej príbreznej dopravy je zviditeľniť námornú príbreznú dopravu v Európe. Jej cieľom je stať sa vedúcim zdrojom informácií o tomto spôsobe dopravy. Pridáva dodatočnú hodnotu k práci jednotlivých podporných stredísk tým, ze sa pre ne stáva prostriedkom na výmenu informácií a nápadov, ze usmerňuje a podporuje nové strediská a zabezpečuje pokračujúci rozvoj spoločného webového portálu siete.

Európska sieť námornej príbreznej dopravy ponúka jedinečný produkt, ktorý je k dispozícii na internete (www.shortsea.info). Je to databáza Sluzieb dopravných lodí námornej príbreznej dopravy v Európe. Prvá fáza databázy je uz funkčná a pravidelne sa rozsiruje a aktualizuje. V druhej fáze sa zavedú posilnené moznosti na extrakciu a výmenu údajov.

Zdroje financovania rôznych stredísk na podporu námornej príbreznej dopravy predstavujú sirokú skálu medzi verejným a súkromným sektorom. Aby strediská dosiahli svoje ciele, je pre ne potrebné prinajmensom strednodobé finančné zabezpečenie. Podpora zo strany verejného sektora je dobrým spôsobom na zabezpečenie neutrality týchto stredísk a na zlepsenie ich vierohodnosti. Okrem toho, účasť veľkej skály priemyselných odvetví je pre strediská nevyhnutným predpokladom.

Európska komisia spomínané podporné strediská a ich sieť vo veľkej miere podporuje a snazí sa zabezpečiť ich dobré fungovanie a poskytnúť potrebné politické usmernenia pre ich konkrétne aktivity.

8. Rozvoj na národnej úrovni

Pri príprave tohto oznámenia si Komisia vyziadala informácie z ohniskových miest námornej príbreznej dopravy. Komisia ďakuje za informácie, ktoré boli uvedené na viacerých miestach v tomto oznámení, predovsetkým v prílohe IX.

9. Na záver

Hoci sa námorná príbrezná doprava dlhé roky povazovala za menej výkonný spôsob dopravy, teraz preukázala svoju schopnosť dosiahnuť takú úroveň konkurencieschopnosti, ktorá sa obyčajne pripisovala len cestnej doprave. Aj napriek tomu očakávaný nárast v európskej nákladnej doprave nevyhnutne núti námornú príbreznú dopravu, aby sa este viac rozsírila a aby v plnej miere prispela k znízeniu súčasných a budúcich dopravných problémov v Európe.

Aj napriek pozitívnemu odkazu tohto oznámenia netreba zabúdať na podporovanie námornej príbreznej dopravy v dlhodobom rámci a na to, ze dopad prebiehajúcich aktivít sa môze dôkladne posúdiť v celoeurópskom meradle len na základe dlhodobejsej perspektívy. Komisia bude aj naďalej podporovať námornú príbreznú dopravu a sledovať jej rozvoj. V súvislosti s tým má v úmysle prezentovať v nálezitých prípadoch ďalsie oznámenia alebo správy o pokroku.