PRÍLOHA 1

OZNÁMENIE

PRÍLOHA 2

USPORIADANIE SCHVAĽOVACEJ ZNAČKY

(pozri bod 4.4 tohto predpisu)

Uvedená schvaľovacia značka pripevnená na vozidle znamená, že príslušný typ vozidla bol vzhľadom na pevnosť nadstavby schválený v Spojenom kráľovstve (E11) podľa predpisu č. 66 pod číslom schválenia 012431. Prvé dve číslice čísla schválenia uvádzajú, že typové schválenie bolo udelené v súlade s požiadavkami série zmien 01 predpisu č. 66.

PRÍLOHA 3

URČENIE ŤAŽISKA VOZIDLA

1.   VŠEOBECNÉ ZÁSADY

1.1.   Množstvo referenčnej a celkovej energie, ktoré sa má absorbovať pri skúške prevrátením, závisí priamo od polohy ťažiska vozidla. Určenie jeho polohy by preto malo byť čo možno najpresnejšie. Technická skúšobňa zaznamenáva na účely vyhodnotenia metódu merania rozmerov, uhlov a hodnôt zaťaženia a presnosť merania. Vyžaduje sa táto presnosť meracieho prístroja:

Rázvor(-y) a vzdialenosť medzi stredmi stopy kolesa (kolies) na každej náprave (dráha každej nápravy) sa určujú z výkresov výrobcu.

1.2.   Zablokované zavesenie sa uvádza ako podmienka na určenie ťažiska a na faktické vykonanie skúšky prevrátením. Zavesenie musí byť zablokované v obvyklej prevádzkovej polohe určenej výrobcom.

Poloha ťažiska je definovaná tromi parametrami:

1.3.1.   pozdĺžnou vzdialenosťou (l1) od osi prednej nápravy;

1.3.2.   priečnou vzdialenosťou (t) od vertikálnej pozdĺžnej stredovej roviny vozidla;

1.3.3.   vertikálnou výškou (h0) nad plochou horizontálnou úrovňou zeme, keď sú pneumatiky nahustené podľa špecifikácií pre príslušné vozidlo.

1.4.   V tejto prílohe je opísaná metóda určenia l1, t, h0 pomocou snímačov zaťaženia. Výrobca môže technickej skúšobni navrhnúť alternatívne metódy využívajúce napr. zdvíhacie zariadenie a/alebo naklápacie plošiny, pričom technická skúšobňa rozhodne, či je navrhnutá metóda prijateľná vzhľadom na stupeň presnosti.

1.5.   Poloha ťažiska nenaloženého vozidla (pohotovostná hmotnosť Mk) sa určuje meraním.

Poloha ťažiska vozidla s celkovou efektívnou hmotnosťou (Mt) sa môže určiť:

1.6.1.   meraním vozidla v stave celkovej efektívnej hmotnosti alebo

1.6.2.   na základe nameranej polohy ťažiska pri pohotovostnej hmotnosti a po zvážení vplyvu celkovej hmotnosti cestujúcich.

2.   MERANIE

2.1.   Poloha ťažiska vozidla sa určuje v stave pohotovostnej hmotnosti alebo celkovej efektívnej hmotnosti definovaných v bodoch 1.5 a 1.6. Na určenie polohy ťažiska v stave zaťaženia vozidla na celkovú efektívnu hmotnosť sa závažie zodpovedajúce hmotnosti jednotlivého cestujúceho (vynásobenej konštantou k = 0,5) uloží a pevne pripevní 200 mm nad a 100 mm pred bodom R sedadla (tento bod je definovaný v prílohe 5 k predpisu č. 21).

2.2.   Pozdĺžna (l1) a priečna (t) súradnica ťažiska sa určujú na spoločnej horizontálnej nosnej ploche (pozri obrázok A3.1), pričom každé koleso alebo zdvojené koleso spočíva na osobitnom snímači zaťaženia. Každé riadené koleso sa nastaví do polohy priamo vpred.

2.3.   Odčítané hodnoty z jednotlivých snímačov zaťaženia sa zaznamenávajú súčasne a používajú sa na výpočet celkovej hmotnosti a ťažiska vozidla.

Pozdĺžna poloha ťažiska vo vzťahu k stredu bodu kontaktu predných kolies (pozri obrázok A3.1) sa určuje podľa tohto vzorca:

kde:

Obrázok A3.1

Pozdĺžna poloha ťažiska

Priečna poloha (t) ťažiska vozidla vo vzťahu k jeho pozdĺžnej vertikálnej stredovej rovine (pozri obrázok A3.2) sa určuje podľa tohto vzorca:

kde:

Táto rovnica predpokladá, že cez stredy T1, T2, T3 je možné viesť priamku. Ak to nie je možné, bude potrebný špeciálny vzorec.

Ak je hodnota (t) záporná, ťažisko vozidla sa nachádza vpravo od osi vozidla.

Obrázok A3.2

Priečna poloha ťažiska

Výška ťažiska (h0) sa určuje pozdĺžnym naklonením vozidla a za pomoci osobitných snímačov zaťaženia na kolesách dvoch náprav.

2.6.1.   Dva snímače zaťaženia sa umiestnia na spoločnú horizontálnu rovinu tak, aby sa na ne mohli položiť predné kolesá. Horizontálna rovina musí byť v dostatočnej výške nad okolitým povrchom, aby sa vozidlo mohlo nakloniť vpred v požadovanom uhle (pozri bod 2.6.2) bez toho, aby sa jeho predná časť dotkla tohto povrchu.

2.6.2.   Druhý pár snímačov zaťaženia sa umiestni na spoločnú horizontálnu rovinu na vrchole podporných konštrukcií tak, aby sa na tieto snímače mohli položiť kolesá druhej nápravy vozidla. Podporné konštrukcie musia byť dostatočne vysoké, aby vznikol značný uhol náklonu α (> 20°) vozidla. Čím väčší je uhol, tým presnejší bude výpočet – pozri obrázok A3.3. Vozidlo sa premiestni na štyri snímače zaťaženia, pričom predné kolesá sa zaistia klinom, aby sa zabránilo preklopeniu vozidla smerom vpred. Každé riadené koleso sa nastaví do polohy pre jazdu priamo vpred.

2.6.3.   Odčítané hodnoty z jednotlivých snímačov zaťaženia sa zaznamenávajú súčasne a používajú sa na kontrolu celkovej hmotnosti a ťažiska vozidla.

2.6.4.   Sklon skúšky prevrátením (pozri obrázok A3.3) sa určuje podľa tohto vzorca:

kde:

2.6.5.   Pohotovostná hmotnosť vozidla sa kontroluje takto:

kde:

Ak táto rovnica neplatí, meranie sa zopakuje a/alebo výrobca sa požiada, aby zmenil hodnotu pohotovostnej hmotnosti v technickom opise vozidla.

2.6.6.   Výška (h0) ťažiska vozidla sa určuje podľa tohto vzorca:

kde:

2.6.7.   Ak sa skúška vykonáva na kĺbovom vozidle tak, že sa jeho časti skúšajú samostatne, poloha ťažiska sa určuje zvlášť pre každú časť.

Obrázok A3.3

Určenie výšky polohy ťažiska

PRÍLOHA 4

NÁHĽADY NA KONŠTRUKČNÝ OPIS NADSTAVBY

1.   VŠEOBECNÉ ZÁSADY

Výrobca musí jednoznačne vymedziť nadstavbu karosérie (pozri napr. obrázok A4.1) a uviesť:

1.1.1.   ktoré polia zvyšujú pevnosť nadstavby a jej schopnosť absorbovať energiu;

1.1.2.   ktoré spojovacie prvky medzi poľami zvyšujú torznú tuhosť nadstavby;

1.1.3.   rozloženie hmotnosti medzi označenými poľami;

1.1.4.   ktoré prvky nadstavby sa považujú za tuhé časti.

Obrázok A4. 1

Odvodenie nadstavby z karosérie

Výrobca poskytne o prvkoch nadstavby tieto informácie:

1.2.1.   výkresy so všetkými dôležitými geometrickými rozmermi potrebnými na tvorbu prvkov a hodnotenie akejkoľvek zmeny alebo modifikácie prvku;

1.2.2.   materiál prvkov s odkazom na vnútroštátne alebo medzinárodné normy;

1.2.3.   technológiu spojov medzi konštrukčnými prvkami (nitovanie, skrutkovanie, lepenie, zváranie, typ zvárania atď.).

1.3.   Každá nadstavba musí mať aspoň dve polia: jedno pred ťažiskom a jedno za ťažiskom.

1.4.   O prvkoch karosérie, ktoré nie sú časťami nadstavby, sa nevyžadujú žiadne informácie.

2.   POLIA

2.1.   Pole sa definuje ako konštrukčná časť nadstavby tvoriaca uzavretú slučku medzi dvoma rovinami, ktoré sú kolmé na vertikálnu pozdĺžnu stredovú rovinu (VLCP) vozidla. Pole zahŕňa jeden okenný (alebo dverový) stĺpik na každej strane vozidla, ako aj prvky bočnej steny, časť strešnej konštrukcie a časť konštrukcie podlahy a podpodlažného priestoru. Každé pole má priečnu stredovú rovinu (CP), ktorá je kolmá na vertikálnu pozdĺžnu stredovú rovinu vozidla a prechádza cez stredové body (Cp) okenných stĺpikov (pozri obrázok A4.2).

2.2.   Cp sa definuje ako bod v polovici výšky okna a v polovici šírky stĺpika. Ak sa Cp ľavého a pravého stĺpika poľa nenachádzajú v tej istej priečnej rovine, stredová rovina poľa je situovaná v polovičnej vzdialenosti medzi priečnymi rovinami príslušných bodov Cp.

2.3.   Dĺžka poľa sa meria v smere pozdĺžnej osi vozidla a je určená vzdialenosťou medzi dvoma rovinami kolmými na vertikálnu pozdĺžnu stredovú rovinu vozidla. Dĺžka poľa je daná dvoma konštrukčnými znakmi: usporiadanie okna (dverí) a tvar a konštrukcia okenných (dverových) stĺpikov.

Obrázok A4. 2

Vymedzenie dĺžky polí

Maximálna dĺžka poľa je daná dĺžkou dvoch susediacich okenných (dverových) rámov podľa tohto vzorca:

kde:

Ak stĺpiky na protiľahlých stranách nie sú v jednej priečnej rovine alebo okenné rámy na každej strane vozidla majú rôznu dĺžku (pozri obrázok A4.3), celková dĺžka poľa Wj je definovaná takto:

kde:

Obrázok A4.3

Vymedzenie dĺžky poľa v prípade, že stĺpiky na každej strane poľa nie sú v jednej priečnej rovine

2.3.2.   Minimálna dĺžka poľa zahŕňa celý okenný stĺpik (vrátane jeho sklonu, polomeru zaoblenia rohu atď.). Ak sklon a polomer zaoblenia rohu presahujú polovicu dĺžky priľahlého okna, do poľa sa zahrnie nasledujúci stĺpik.

2.4.   Vzdialenosť medzi dvoma poľami sa definuje ako vzdialenosť medzi ich stredovými rovinami.

2.5.   Vzdialenosť poľa od ťažiska vozidla sa definuje ako kolmá vzdialenosť medzi jeho stredovou rovinou a ťažiskom vozidla.

3.   SPOJOVACIE KONŠTRUKCIE MEDZI POĽAMI

Spojovacie konštrukcie medzi poľami musia byť zreteľne vymedzené v nadstavbe. Tieto konštrukčné prvky sa zaraďujú do dvoch odlišných kategórií:

Spojovacie konštrukcie, ktoré tvoria súčasť nadstavby. Tieto prvky musí označiť výrobca v konštrukčnej dokumentácii. Ide o:

3.1.1.1.   konštrukciu bočnej steny, strešnú konštrukciu a konštrukciu podlahy, ktoré spájajú niekoľko polí;

3.1.1.2.   konštrukčné prvky, ktoré posilňujú jedno alebo viac polí; napríklad skrinky pod sedadlami, podbehy kolies, konštrukcie sedadla spájajúce bočnú stenu s podlahou, konštrukcie kuchyne, šatníka a toalety;

3.1.2.   ďalšie prvky, ktoré neprispievajú ku konštrukčnej pevnosti vozidla, avšak môžu vniknúť do priestoru na prežitie, napr. vetracie potrubie, priehradky na príručnú batožinu, vykurovacie potrubie.

4.   ROZLOŽENIE HMOTNOSTI

Výrobca musí jasne vymedziť časť hmotnosti vozidla pripadajúcu na každé pole nadstavby. Toto rozloženie hmotnosti vyjadruje schopnosť každého poľa absorbovať energiu a znášať zaťaženie. Pri vymedzení rozloženia hmotnosti musia byť splnené tieto požiadavky:

4.1.1.   medzi súčtom hmotností pripadajúcich na každé pole a hmotnosťou M celého vozidla platí tento vzťah:

kde:

4.1.2.   ťažisko rozložených hmotností musí byť v tej istej polohe ako ťažisko vozidla:

kde:

Hmotnosť „mj“ každého poľa nadstavby definuje výrobca takto:

4.2.1.   medzi hmotnosťami komponentov „j-tého“ poľa a hmotnosťou „mj“ platí tento vzťah:

kde:

4.2.2.   ťažisko hmotností komponentov poľa musí mať tú istú priečnu polohu vnútri poľa ako ťažisko poľa (pozri obrázok A4.4):

kde:

4.3.   Ak sú zadržiavacie systémy pre cestujúcich súčasťou výbavy vozidla, závažie zodpovedajúce hmotnosti cestujúceho pripadajúcej na pole sa pripevní k tej časti nadstavby, ktorá je určená na absorpciu zaťaženia pôsobiaceho na sedadlo a cestujúceho.

Obrázok A4.4

Rozloženie hmotnosti v priereze poľa

PRÍLOHA 5

SKÚŠKA PREVRÁTENÍM AKO ZÁKLADNÁ SCHVAĽOVACIA METÓDA

1.   NAKLÁPACIA LAVICA

1.1.   Naklápacia plošina musí byť dostatočne pevná a otáčanie dostatočne kontrolované, aby sa zabezpečilo súčasné zdvíhanie náprav vozidla s rozdielom menej ako 1° v uhloch sklonu plošiny meraných pod nápravami.

1.2.   Výškový rozdiel medzi horizontálnou dolnou rovinou jamy (pozri obrázok A5.1) a roviny naklápacej plošiny, na ktorej je umiestnený autobus, musí byť 800 ± 20 mm.

Naklápacia plošina musí byť vo vzťahu k jame umiestnená takto:

1.3.1.   os jej otáčania je vzdialená maximálne 100 mm od vertikálnej steny jamy;

1.3.2.   os otáčania je maximálne 100 mm pod rovinou horizontálnej naklápacej plošiny.

Obrázok A5.1

Geometria naklápacej lavice

Podpery kolies sa používajú v prípade kolies nachádzajúcich sa v blízkosti osi otáčania na zabránenie skĺznutia vozidla do strany pri jeho naklápaní. Hlavné parametre podpier kolies (pozri obrázok A5.1) sú tieto:

1.4.1.   rozmery podpery kolesa:

1.4.2.   podpery kolies najširšej nápravy sa umiestnia na naklápaciu plošinu tak, aby bočná stena pneumatiky bola najviac 100 mm od osi otáčania;

1.4.3.   podpery kolies ostatných náprav sa nastavia tak, aby vertikálna pozdĺžna stredová rovina (VLCP) vozidla bola rovnobežná s osou otáčania.

1.5.   Naklápacia plošina musí byť skonštruovaná tak, aby sa zabránilo pohybu vozidla pozdĺž jeho pozdĺžnej osi.

1.6.   V nárazovej oblasti jamy musí byť vodorovný, homogénny, suchý a hladký betónový povrch.

2.   PRÍPRAVA VOZIDLA NA SKÚŠANIE

Vozidlo určené na skúšanie nemusí byť úplne dokončené a v stave „pripravenosti na prevádzku“. Vo všeobecnosti je prípustná akákoľvek odchýlka od dokončeného stavu, ak to nemá vplyv na základné charakteristiky a správanie nadstavby. Skúšané vozidlo musí byť identické so svojím úplne dokončeným variantom, pokiaľ ide o tieto charakteristiky:

2.1.1.   poloha ťažiska, celková hodnota hmotnosti vozidla (pohotovostná hmotnosť alebo celková efektívna hmotnosť vozidla v prípade, že je vybavené zadržiavacími systémami) a rozloženie a umiestnenie hmotnosti podľa údajov výrobcu;

2.1.2.   všetky tie prvky, ktoré podľa výrobcu zvyšujú pevnosť nadstavby, musia byť namontované vo svojich pôvodných polohách (pozri prílohu 4 k tomuto predpisu);

2.1.3.   prvky, ktoré neprispievajú k pevnosti nadstavby a majú príliš veľkú hodnotu na to, aby boli vystavené riziku poškodenia (napr. hnacia reťaz, prístroje palubnej dosky, sedadlo vodiča, vybavenie kuchyne, vybavenie toalety atď.), možno nahradiť inými prvkami, ktoré sú rovnocenné z hľadiska hmotnosti a spôsobu montáže. Tieto prvky nesmú zvyšovať pevnosť nadstavby;

2.1.4.   palivo, akumulátorová kyselina a iné horľavé, výbušné alebo korozívne materiály možno nahradiť inými materiálmi za predpokladu, že sú splnené podmienky bodu 2.1.1.

V prípade, že zadržiavacie systémy pre cestujúcich sú súčasťou vybavenia typu vozidla, na každé sedadlo vybavené zadržiavacím systémom pre cestujúcich sa pripevní závažie prostredníctvom jednej z ďalej uvedených metód podľa voľby výrobcu.

Prvá metóda – ide o závažie, ktoré:

2.1.5.1.1.   zodpovedá 50 % hmotnosti jednotlivého cestujúceho (Mmi) 68 kg;

2.1.5.1.2.   musí byť umiestnené tak, aby jeho ťažisko bolo 100 mm nad a 100 mm pred bodom R sedadla definovaným v prílohe 5 k predpisu č. 21;

2.1.5.1.3.   musí byť pevne a bezpečne pripevnené, aby počas skúšky nedošlo k jeho uvoľneniu.

Druhá metóda – ide o závažie, ktoré:

2.1.5.2.1.   predstavuje figurínu s hmotnosťou 68 kg a je zadržiavané dvojbodovým bezpečnostným pásom. Figurína musí umožniť založenie bezpečnostných pásov;

2.1.5.2.2.   musí byť umiestnené tak, aby jeho ťažisko a rozmery zodpovedali obrázku A5.2;

2.1.5.2.3.   musí byť pevne a bezpečne pripevnené, aby počas skúšky nedošlo k jeho uvoľneniu.

Obrázok A5.2

Rozmery figuríny

Skúšané vozidlo sa pripraví takto:

2.2.1.   pneumatiky sa nahustia na tlak predpísaný výrobcom;

2.2.2.   závesný systém vozidla sa zablokuje, t. j. nápravy, pružiny a prvky závesného systému vozidla sa upevnia tak, aby vzhľadom na karosériu vozidla boli v nemennej polohe. Výška podlahy nad horizontálnou naklápacou plošinou musí zodpovedať špecifikácii

výrobcu vzťahujúcej sa na vozidlo, pričom sa zohľadňuje, či je zaťažené na pohotovostnú hmotnosť alebo na celkovú hmotnosť;

2.2.3.   všetky dvere a otvárateľné okná vozidla musia byť zatvorené, ale neuzamknuté.

Pevné časti kĺbového vozidla sa môžu skúšať zvlášť alebo v kombinácii.

Na účely skúšania častí kĺbového vozidla v kombinácii musia byť časti vozidla navzájom pripevnené tak, aby:

2.3.1.1.   počas procesu prevrátenia nenastal medzi nimi žiadny pohyb;

2.3.1.2.   nenastala žiadna významná zmena rozloženia hmotnosti a polôh ťažiska;

2.3.1.3.   nenastala žiadna významná zmena pevnosti a deformačnej schopnosti nadstavby.

Na účely samostatného skúšania častí kĺbového vozidla sa jednonápravové časti pripevnia k umelej podpere, ktorá ich udržiava v nemennej polohe voči naklápacej plošine pri jej pohybe z horizontálnej polohy do bodu prevrátenia. Táto podpera musí spĺňať nasledujúce požiadavky:

2.3.2.1.   musí byť pripevnená ku konštrukcii takým spôsobom, aby neposilňovala alebo dodatočne nezaťažovala nadstavbu;

2.3.2.2.   musí byť skonštruovaná takým spôsobom, aby pri nej nenastala taká deformácia, ktorá by mohla zmeniť smer prevrátenia vozidla;

2.3.2.3.   jej hmotnosť musí zodpovedať hmotnosti tých prvkov, ktoré predstavujú časti kĺbového spoja a menovite patria do skúšanej časti, avšak nie sú na nej umiestnené (napr. otočná plošina a jej podlaha, držadlá, gumové tesniace závesy atď.);

2.3.2.4.   jej ťažisko musí byť v rovnakej výške ako spoločné ťažisko tých častí, ktoré sú uvedené v bode 2.3.2.3;

2.3.2.5.   jej os otáčania musí byť rovnobežná s pozdĺžnou osou viacnápravovej časti vozidla a musí prechádzať bodmi kontaktu pneumatík danej časti.

3.   POSTUP SKÚŠKY, SKÚŠOBNÝ PROCES

3.1.   Skúška prevrátením je veľmi rýchly dynamický proces s rozlíšiteľnými etapami. Túto skutočnosť je potrebné zohľadniť pri plánovaní tejto skúšky, jej prístrojového vybavenia a meraní.

3.2.   Vozidlo sa nakláňa bez kolísania a bez dynamických vplyvov, kým nedosiahne nestabilnú rovnováhu a nezačne sa prevracať. Uhlová rýchlosť naklápacej plošiny nesmie presiahnuť 5°/s (0,087 radiánov/s).

3.3.   S cieľom zistiť, či boli splnené požiadavky bodu 5.1 tohto predpisu, sa vykonáva vnútorné pozorovanie, pri ktorom sa používajú rýchlostná fotografia, videonahrávanie, deformovateľné šablóny, elektrické kontaktné snímače. Splnenie uvedených požiadaviek sa overuje v ktoromkoľvek mieste priestoru pre cestujúcich, vodiča a posádku, v ktorom sa priestor na prežitie považuje za ohrozený, pričom konkrétne miesta určí technická skúšobňa. Použijú sa najmenej dve miesta, a to v prednej a zadnej časti priestoru pre cestujúcich.

Odporúča sa vonkajšie pozorovanie a zaznamenanie procesu prevrátenia a deformácie, na účely čoho sa vyžadujú tieto úkony:

3.4.1.   snímanie dvoma vysokorýchlostnými kamerami, pričom jedna sa nachádza v prednej časti a druhá v zadnej časti. Tieto kamery by mali byť umiestnené v dostatočnej vzdialenosti od prednej a zadnej steny vozidla, aby zaznamenali merateľný obraz a aby sa zabránilo širokouhlému skresleniu vo vyšrafovanej oblasti znázornenej na obrázku A5.3a;

3.4.2.   označenie polohy ťažiska a obrysu nadstavby (pozri obrázok A5.3b) pruhmi a pásmi, aby sa zabezpečilo správne meranie z obrázkov.

Obrázok A5.3a

Odporúčané zorné pole vonkajšej kamery

Obrázok A5.3b

Odporúčané označenie polohy ťažiska a obrysu vozidla

4.   DOKUMENTÁCIA SKÚŠKY PREVRÁTENÍM

Výrobca poskytne podrobný opis skúšaného vozidla, v ktorom:

4.1.1.   sa uvedú všetky aspekty, v ktorých sa skúšané vozidlo odchyľuje od úplne dokončeného vozidla v prevádzkovom stave;

4.1.2.   sa v prípade, že konštrukčné časti, resp. jednotky, sú nahradené inými jednotkami alebo závažiami, preukáže rovnocennosť náhrady (pokiaľ ide o hmotnosť, rozloženie hmotnosti a montáž);

4.1.3.   je uvedený jednoznačný údaj o polohe ťažiska skúšaného vozidla, ktorý sa môže zakladať na meraniach vykonaných na skúšanom vozidle v stave, keď je pripravené na skúšku, alebo na kombinácii merania (vykonanom na úplne dokončenom type vozidla) a výpočtu vychádzajúceho z náhrad hmotnosti.

Skúšobný protokol musí obsahovať všetky údaje (obrázky, záznamy, výkresy, namerané hodnoty atď.), z ktorých sú zrejmé tieto náležitosti:

4.2.1.   údaj o tom, že skúška sa vykonala v súlade s touto prílohou;

4.2.2.   údaj o tom, že požiadavky stanovené v bodoch 5.1.1 a 5.1.2 tohto predpisu sú splnené (resp. nie sú splnené);

4.2.3.   individuálne vyhodnotenie vnútorných pozorovaní;

4.2.4.   všetky údaje a informácie potrebné na identifikáciu typu vozidla, skúšaného vozidla, samotnej skúšky a osôb zodpovedných za vykonanie skúšky a jej vyhodnotenie.

4.3.   Odporúča sa zaznamenať v skúšobnom protokole najvyššiu a najnižšiu polohu ťažiska vo vzťahu k úrovni dna jamy.

PRÍLOHA 6

SKÚŠKA PREVRÁTENÍM PRI POUŽITÍ ČASTÍ KAROSÉRIE AKO ROVNOCENNÁ SCHVAľOVACIA METÓDA

1.   ĎALŠIE ÚDAJE A INFORMÁCIE

Ak si výrobca zvolí túto skúšobnú metódu, treba okrem údajov, informácií a výkresov uvedených v bode 3 tohto predpisu poskytnúť technickej skúšobni aj tieto podklady:

1.1.   výkresy častí karosérie určených na skúšanie;

1.2.   overenie platnosti rozloženia hmotností uvedeného v bode 4 prílohy 4 po úspešnom vykonaní skúšok prevrátením časti karosérie;

1.3.   namerané hmotnosti častí karosérie určených na skúšanie a overenie skutočnosti, či polohy ich ťažiska sú rovnaké ako poloha ťažiska vozidla zaťaženého na pohotovostnú hmotnosť v prípade, že nie je vybavené zadržiavacími systémami pre cestujúcich, alebo vozidla zaťaženého na celkovú efektívnu hmotnosť, ak je vybavené zadržiavacími systémami pre cestujúcich (predkladanie meracích protokolov).

2.   NAKLÁPACIA LAVICA

Naklápacia lavica musí spĺňať požiadavky stanovené v bode 1 prílohy 5.

3.   PRÍPRAVA ČASTÍ KAROSÉRIE

Počet skúšaných častí karosérie sa určuje podľa týchto pravidiel:

3.1.1.   všetky rôzne konfigurácie poľa, ktoré sú súčasťou nadstavby, sa skúšajú aspoň v jednej časti karosérie;

3.1.2.   každá časť karosérie musí mať aspoň dve polia;

3.1.3.   v umelej časti karosérie (pozri bod 2.27 tohto predpisu) nesmie pomer hmotnosti ktoréhokoľvek poľa k akémukoľvek druhému poľu presiahnuť hodnotu 2;

3.1.4.   priestor na prežitie celého vozidla musí byť dostatočne zastúpený v častiach karosérie vrátane akýchkoľvek špecifických kombinácií vyplývajúcich z konfigurácie karosérie vozidla;

3.1.5.   celá strešná konštrukcia musí byť dostatočne zastúpená v častiach karosérie, ak sa v daných častiach vyskytujú miestne zvláštnosti ako napr. nastaviteľná výška strechy, namontované klimatizačné zariadenie, palivové nádrže, nosič batožiny atď.

3.2.   Polia častí karosérie musia mať presne takú konštrukciu, v akej sú reprezentované v nadstavbe, pokiaľ ide o tvar, geometriu, materiál a spoje.

Spojovacie konštrukcie medzi poľami musia zodpovedať opisu nadstavby poskytnutému výrobcom (pozri bod 3 prílohy 4), pričom sa zohľadňujú tieto pravidlá:

3.3.1.   v prípade pôvodnej časti karosérie odobratej priamo zo skutočného usporiadania vozidla musia byť základné a doplnkové spojovacie konštrukcie (pozri bod 3.1 prílohy 4) identické so spojovacími konštrukciami nadstavby vozidla;

3.3.2.   v prípade umelej časti karosérie musia byť spojovacie konštrukcie rovnocenné so spojovacími konštrukciami nadstavby vozidla z hľadiska pevnosti, tuhosti a správania;

3.3.3.   tie tuhé časti, ktoré nie sú súčasťou nadstavby, avšak počas deformácie môžu zasiahnuť do priestoru na prežitie, sa musia namontovať na príslušné časti karosérie;

3.3.4.   hmotnosť spojovacích konštrukcií sa zohľadňuje na účely rozloženia hmotnosti z toho hľadiska, koľko z nej pripadá na konkrétne pole a ako je rozložená v danom poli.

Časti karosérie musia byť vybavené umelými podperami, ktoré im pri umiestnení na naklápacej plošine zabezpečia rovnakú polohu ťažiska a osi otáčania ako v prípade celého vozidla. Tieto podpery musia spĺňať nasledujúce požiadavky:

3.4.1.   musia byť pripevnené k časti karosérie takým spôsobom, aby neposilňovali alebo dodatočne nezaťažovali nadstavbu;

3.4.2.   musia byť dostatočne pevné a tvrdé, aby odolali akejkoľvek deformácii, ktorá by mohla zmeniť smer pohybu časti karosérie počas procesu naklápania a prevrátenia;

3.4.3.   ich hmotnosť sa zohľadňuje na účely rozloženia hmotnosti a určenia polohy ťažiska časti karosérie.

Hmotnosť sa v časti karosérie rozloží na základe zohľadnenia týchto aspektov:

3.5.1.   platnosť rovníc 5 a 6 uvedených v bode 4.2 prílohy 4 sa overuje vzhľadom na celú časť karosérie (polia, spojovacie konštrukcie, doplnkové konštrukčné prvky, podpery);

3.5.2.   všetky závažia pripevnené k poliam (pozri bod 4.2.2 a obrázok 4 v prílohe 4) sa musia umiestniť a upevniť k časti karosérie takým spôsobom, aby ju neposilňovali, dodatočne nezaťažovali alebo neobmedzovali jej deformáciu;

3.5.3.   v prípade, že zadržiavacie systémy pre cestujúcich sú súčasťou vybavenia typu vozidla, hmotnosť cestujúcich sa zohľadňuje v súlade s prílohou 4 a prílohou 5.

4.   POSTUP SKÚŠKY

Postup skúšky sa zhoduje s postupom skúšky s celým vozidlom opísaným v bode 3 prílohy 5.

5.   VYHODNOTENIE SKÚŠOK

5.1.   Typ vozidla sa schváli, ak všetky časti karosérie vyhovejú skúške prevrátením a platia rovnice 2 a 3 uvedené v bode 4 prílohy 4.

5.2.   Ak jedna z častí karosérie nevyhovie skúške prevrátením, typ vozidla sa neschváli.

5.3.   Ak časť karosérie vyhovie skúške prevrátením, považuje sa to za to, že všetky polia tvoriace túto časť karosérie vyhovujú skúške prevrátením, a na tento výsledok sa možno odvolávať v ďalších žiadostiach o typové schválenie za predpokladu, že pomer ich hmotností je aj v ďalšej nadstavbe rovnaký.

5.4.   Ak časť karosérie nevyhovie skúške prevrátením, považuje sa to za to, že všetky polia tvoriace túto časť karosérie nevyhoveli skúške prevrátením aj napriek tomu, že k narušeniu priestoru na prežitie došlo len v jednom z nich.

6.   DOKUMENTÁCIA SKÚŠKY PREVRÁTENÍM ČASTI KAROSÉRIE

Skúšobný protokol musí obsahovať všetky základné údaje, z ktorých sú zrejmé tieto náležitosti:

6.1.   konštrukcia skúšaných častí karosérie (rozmery, materiály, hmotnosti, poloha ťažiska, konštrukčné metódy);

6.2.   údaj o tom, že skúšky sa vykonali v súlade s touto prílohou;

6.3.   údaj o tom, či sú alebo nie sú splnené požiadavky uvedené v bode 5.1 tohto predpisu;

6.4.   individuálne vyhodnotenie častí karosérie a ich polí;

6.5.   totožnosť typu vozidla, jeho nadstavby, skúšaných častí karosérie, samotných skúšok a osôb zodpovedných za vykonanie skúšok a ich vyhodnotenie.

PRÍLOHA 7

KVÁZISTATICKÁ ZÁŤAŽOVÁ SKÚŠKA ČASTÍ KAROSÉRIE AKO ROVNOCENNÁ SCHVAĽOVACIA METÓDA

1.   ĎALŠIE ÚDAJE A INFORMÁCIE

Pri tejto skúšobnej metóde sa ako skúšobné jednotky používajú časti karosérie, pričom každá skúšobná jednotka pozostáva aspoň z dvoch polí posudzovaného vozidla, ktoré sú navzájom spojené reprezentatívnymi konštrukčnými prvkami. Ak si výrobca zvolí túto skúšobnú metódu, je okrem údajov, informácií a výkresov uvedených v bode 3.2 tohto predpisu technickej skúšobni potrebné poskytnúť aj tieto ďalšie podklady:

1.1.   výkresy častí karosérie určených na skúšanie;

1.2.   hodnoty energie, ktoré majú absorbovať jednotlivé polia nadstavby, ako aj hodnoty energie prislúchajúce skúšaným častiam karosérie;

1.3.   overenie energetickej požiadavky (pozri bod 4.2) po úspešnom dokončení kvázistatických záťažových skúšok častí karosérie.

2.   PRÍPRAVA ČASTÍ KAROSÉRIE

2.1.   Pri navrhovaní a výrobe častí karosérie na účely skúšky výrobca zohľadňuje požiadavky uvedené v bodoch 3.1, 3.2 a 3.3 prílohy 6.

2.2.   Časti karosérie musia byť v miestach, v ktorých je pravdepodobnosť vniknutia stĺpikov alebo iných konštrukčných prvkov do priestoru na prežitie v dôsledku očakávanej deformácie, vybavené profilom priestoru na prežitie.

3.   POSTUP SKÚŠKY

Každá časť karosérie určená na skúšanie sa pevne a bezpečne pripevní na skúšobné zariadenie prostredníctvom tuhého nosníka takým spôsobom, aby:

3.1.1.   nedošlo k miestnej plastickej deformácii v okolí bodov pripevnenia;

3.1.2.   miesto a spôsob pripevnenia nebránili vytváraniu a pôsobeniu očakávaných plastických zón a závesov.

Pri pôsobení zaťažením na časť karosérie sa musia zohľadňovať tieto pravidlá:

3.2.1.   zaťaženie musí byť rovnomerne rozložené na strešný nosník prostredníctvom tuhého trámu, ktorý je dlhší ako strešný nosník na účely simulácie nosnej plochy pri skúške prevrátením a ktorý zodpovedá geometrii strešného nosníka;

smer pôsobiaceho zaťaženia (pozri obrázok A7.1) je vo vzťahu s pozdĺžnou vertikálnou stredovou rovinou vozidla a jeho sklon (α) sa určuje takto:

kde:

Obrázok A7.1

Pôsobenie zaťaženia na časť karosérie

3.2.3.   zaťažením sa pôsobí na trám v mieste ťažiska časti karosérie odvodeného z hmotností jej polí a konštrukčných prvkov, ktorými sú spojené. Pomocou symbolov obrázku A7.1 možno určiť polohu časti karosérie podľa tohto vzorca:

kde:

3.2.4.   zaťaženie sa postupne zvyšuje a súčasne sa vykonávajú merania súvisiacej deformácie v diskrétnych intervaloch až do konečnej deformácie (du), keď dôjde k vniknutiu jedného z prvkov časti karosérie do priestoru na prežitie.

Na účely zostrojenia krivky zaťaženie-deformácia:

3.3.1.   sa meranie vykonáva v takej frekvencii, aby jeho výsledkom bola súvislá krivka (pozri obrázok A7.2);

3.3.2.   hodnoty zaťaženia a deformácie sa merajú súčasne;

3.3.3.   deformácia zaťaženého strešného nosníka sa meria v rovine a v smere pôsobiaceho zaťaženia;

3.3.4.   zaťaženie a deformácia sa merajú s presnosťou ± 1 %.

4.   VYHODNOTENIE VÝSLEDKOV SKÚŠKY

V zakreslenej krivke zaťaženie-deformácia je skutočná energia absorbovaná časťou karosérie (EBS) znázornená ako plocha pod krivkou (pozri obrázok A7.2).

Obrázok A7.2

Energia absorbovaná časťou karosérie odvodená z nameranej krivky zaťaženie-deformácia

Minimálna energia, ktorú musí absorbovať časť karosérie (Emin), sa určuje takto:

4.2.1.   celková energia (ET), ktorú má nadstavba absorbovať, je:

kde:

4.2.2.   celková energia „ET“ musí byť rozložená medzi polia nadstavby pomerne k ich hmotnostiam:

kde:

4.2.3.   minimálna energia, ktorú musí absorbovať časť karosérie (Emin ) je súčet energií polí tvoriacich časť karosérie:

4.3.   Časť karosérie vyhovie záťažovej skúške, ak:

V tomto prípade sa to považuje za to, že všetky polia, ktoré tvoria príslušnú časť karosérie, vyhoveli kvázistatickej záťažovej skúške, a na tieto výsledky je možné sa odvolávať v ďalších žiadostiach o typové schválenie za predpokladu, že sa neočakáva, že polia komponentov budú zaťažené väčšou hmotnosťou v novej nadstavbe.

4.4.   Časť karosérie nevyhovie záťažovej skúške, ak:

V tomto prípade sa to považuje za to, že všetky polia, ktoré tvoria príslušnú časť karosérie, nevyhoveli skúške aj napriek tomu, že k narušeniu priestoru na prežitie došlo len v jednom z nich.

4.5.   Typ vozidla sa schváli, ak všetky časti karosérie určené na skúšanie vyhovejú záťažovej skúške.

5.   DOKUMENTÁCIA KVÁZISTATICKÝCH ZÁŤAŽOVÝCH SKÚŠOK ČASTÍ KAROSÉRIE

Forma a obsah skúšobného protokolu musia zodpovedať požiadavkám uvedeným v bode 6 prílohy 6.

Doplnok 1

STANOVENIE VERTIKÁLNEHO POHYBU ŤAŽISKA POČAS PREVRÁTENIA

Vertikálny pohyb (Δh) ťažiska v súvislosti so skúškou prevrátením možno stanoviť nasledujúcou znázornenou grafickou metódou:

1.	Pomocou rozmerových výkresov prierezu vozidla sa stanoví počiatočná výška (h1) ťažiska (poloha 1) nad dolnou rovinou jamy v prípade vozidla stojaceho na naklápacej plošine v bode nestabilnej rovnováhy (pozri obrázok A7.A1.1).

2.

Na základe predpokladu, že sa prierez vozidla otáča okolo hrany podpier kolies (bod A na obrázku A7.A1.1), zakreslí sa prierez vozidla v takej polohe, v ktorej sa jeho strešný nosník práve dotýka dolnej roviny jamy (pozri obrázok A7.A1.2). V tejto polohe sa stanoví výška (h2) ťažiska (poloha 2) vo vzťahu k dolnej rovine jamy. Obrázok A7.A1.1 Obrázok A7.A1.2 Stanovenie vertikálneho pohybu ťažiska vozidla

3.	Vertikálny pohyb ťažiska (Δh):

4.

Ak sa skúša viac ako jedna časť karosérie a každá časť karosérie má rôzne zdeformovaný tvar, vertikálny pohyb ťažiska (Δhi) sa stanoví pre každú časť karosérie a spoločná priemerná hodnota (Δh) sa vypočíta takto: kde: Δhi = vertikálny pohyb ťažiska i-tej časti karosérie k = počet skúšaných častí karosérie.

PRÍLOHA 8

KVÁZISTATICKÝ VÝSLEDOK ZALOŽENÝ NA SKÚŠANÍ KOMPONENTOV AKO ROVNOCENNÁ SCHVAĽOVACIA METÓDA

1.   ĎALŠIE ÚDAJE A INFORMÁCIE

Ak si výrobca zvolí túto skúšobnú metódu, treba okrem údajov a výkresov uvedených v bode 3.2 tohto predpisu poskytnúť technickej skúšobni aj tieto podklady:

umiestnenie plastických zón (PZ) a plastických závesov (PH) v nadstavbe;

1.1.1.   všetky jednotlivé plastické zóny a plastické závesy sa musia na výkrese nadstavby jednoznačne identifikovať v ich geometricky definovaných polohách (pozri obrázok A.8.1);

1.1.2.   konštrukčné prvky medzi plastickými zónami a plastickými závesmi možno pri výpočte považovať za tuhé alebo pružné časti a ich dĺžka sa stanovuje na základe ich skutočných rozmerov vo vozidle;

technické parametre plastických zón a plastických závesov;

1.2.1.   geometria prierezu konštrukčných prvkov, v ktorých sú umiestnené plastické zóny a plastické závesy;

1.2.2.   druh a smer zaťaženia pôsobiaceho na plastické zóny a plastické závesy;

1.2.3.   krivka zaťaženie-deformácia každej plastickej zóny a každého plastického závesu opísaná v doplnku 1 k tejto prílohe. Výrobca môže na účely výpočtu použiť buď statické, alebo dynamické charakteristiky plastických zón a plastických závesov, nesmie ich však súčasne použiť v jednom výpočte.

Obrázok A8.1

Geometrické parametre plastických závesov na poli

1.3.   údaj o celkovej energii (ET), ktorú musí absorbovať nadstavba, vyjadrenej podľa vzorca uvedeného v bode 3.1;

1.4.   stručný technický opis algoritmu a počítačového programu použitých pri výpočte.

2.   PODMIENKY KVÁZISTATICKÉHO VÝPOČTU

Na účely výpočtu sa celá nadstavba matematicky vymodeluje ako zaťažená a deformovateľná konštrukcia, pričom sa zohľadňujú tieto skutočnosti:

2.1.1.   nadstavba sa modeluje ako jednotlivá zaťažená jednotka obsahujúca deformovateľné plastické zóny a plastické závesy spojené vhodnými konštrukčnými prvkami;

2.1.2.   nadstavba musí mať skutočné rozmery karosérie. Pri kontrole priestoru na prežitie sa používa vnútorný obrys stĺpikov bočnej steny a strešnej konštrukcie;

2.1.3.   v prípade plastických závesov sa používajú skutočné rozmery stĺpikov a konštrukčných prvkov, na ktorých sú umiestnené (pozri doplnok 1 k tejto prílohe).

Zaťaženia použité pri výpočte musia spĺňať tieto požiadavky:

2.2.1.   aktívnym zaťažením sa pôsobí v priečnej rovine, v ktorej sa nachádza ťažisko nadstavby (vozidla) a ktorá je kolmá na vertikálnu pozdĺžnu stredovú rovinu (VLCP) vozidla. Aktívnym zaťažením sa pôsobí na strešný nosník nadstavby prostredníctvom absolútne tuhej roviny pôsobenia zaťaženia, ktorá sa rozprestiera v obidvoch smeroch za strešným nosníkom a akoukoľvek priľahlou konštrukciou;

2.2.2.   na začiatku simulácie sa rovina pôsobenia zaťaženia dotýka strešného nosníka v časti, ktorá je najviac vzdialená od vertikálnej pozdĺžnej stredovej roviny. Vymedzia sa body kontaktu medzi rovinou pôsobenia zaťaženia a nadstavbou, aby sa zabezpečil presný prenos zaťaženia;

2.2.3.   aktívne zaťaženie musí mať vo vzťahu k vertikálnej pozdĺžnej stredovej rovine vozidla sklon α (pozri obrázok A.8.2):

kde:

Smer pôsobenia aktívneho zaťaženia sa počas výpočtu nesmie zmeniť;

2.2.4.   aktívne zaťaženie sa zvyšuje v malých krokoch postupného zvyšovania zaťaženia a celková deformácia konštrukcie sa vypočítava v každom zaťažovacom kroku. Počet zaťažovacích krokov nesmie presiahnuť 100 a tieto kroky by mali byť približne rovnaké;

2.2.5.   v priebehu procesu deformácie sa rovina pôsobenia zaťaženia môže okrem rovnobežného posunu otočiť okolo osi priesečníka roviny pôsobenia zaťaženia a priečnej roviny, v ktorej sa nachádza ťažisko, aby sa prispôsobila nesúmernej deformácii nadstavby;

2.2.6.   pasívnymi (podpernými) silami sa pôsobí na tuhú konštrukciu podpodlažného priestoru tak, aby nemali žiadny vplyv na deformáciu konštrukcie.

Obrázok A8.2

Pôsobenie zaťaženia na nadstavbu

Algoritmus výpočtu a počítačový program musia spĺňať tieto požiadavky:

2.3.1.   V programe sa musia zohľadniť nelinearita charakteristík plastických závesov a rozsiahle deformácie konštrukcie.

2.3.2.   Program musí vyhovovať pracovnému rozsahu plastických závesov a plastických zón a zastaví výpočet, ak deformácia plastických závesov presiahne validovaný pracovný rozsah (pozri doplnok 1 k tejto prílohe).

2.3.3.   Program musí byť zostavený tak, aby bolo možné vypočítať celkovú energiu absorbovanú nadstavbou v každom kroku postupného zvyšovania zaťaženia.

2.3.4.   Program musí byť zostavený tak, aby bolo možné znázorniť zdeformovaný tvar polí tvoriacich nadstavbu v každom kroku postupného zvyšovania zaťaženia a polohu každej tuhej časti, ktorá môže vniknúť do priestoru na prežitie. Program musí určiť, v ktorom kroku postupného zvyšovania zaťaženia prvý raz došlo k vniknutiu ktorejkoľvek z tuhých konštrukčných častí do priestoru na prežitie.

2.3.5.   Program musí byť zostavený tak, aby bolo možné zistiť a identifikovať, v ktorom kroku postupného zvyšovania zaťaženia sa začína celkový kolaps nadstavby, keď sa nadstavba stáva nestabilnou a deformácia pokračuje bez toho, aby dochádzalo k zvyšovaniu zaťaženia.

3.   VYHODNOTENIE VÝPOČTU

3.1.   Celková energia (ET), ktorú má nadstavba absorbovať, sa určuje takto:

kde:

3.2.   Absorbovaná energia (Ea) nadstavby sa vypočítava v kroku postupného zvyšovania zaťaženia, v ktorom sa ktorákoľvek z tuhých konštrukčných častí prvý raz dotkne priestoru na prežitie.

3.3.   Typ vozidla sa schváli, ak Ea ≥ ET.

4.   DOKUMENTÁCIA KVÁZISTATICKÉHO VÝPOČTU

Protokol o výpočte musí obsahovať tieto podklady:

4.1.   podrobný mechanický opis nadstavby s uvedením polôh plastických zón a plastických závesov a s vymedzením tuhých a pružných častí;

4.2.   údaje získané zo skúšok a výsledné grafy;

4.3.   údaj o tom, či je alebo nie je splnená požiadavka bodu 5.1 tohto predpisu;

4.4.   identifikácia typu vozidla a osôb zodpovedných za skúšky, výpočty a hodnotenie.

PRÍLOHA 9

POČÍTAČOVÁ SIMULÁCIA SKÚŠKY PREVRÁTENÍM CELÉHO VOZIDLA AKO ROVNOCENNÁ SCHVAĽOVACIA METÓDA

1.   ĎALŠIE ÚDAJE A INFORMÁCIE

Metódou počítačovej simulácie schválenou technickou skúšobňou možno preukázať, že nadstavba spĺňa požiadavky stanovené v bodoch 5.1.1 a 5.1.2 tohto predpisu.

Ak si výrobca zvolí túto skúšobnú metódu, technickej skúšobni treba okrem údajov a výkresov uvedených v bode 3.2 tohto predpisu poskytnúť aj tieto podklady:

1.1.   opis použitej metódy simulácie a výpočtu a jednoznačnú a presnú identifikáciu analytického softvéru, v rámci ktorej sa uvedú aspoň informácie týkajúce sa výrobcu, jeho obchodný názov, informácie týkajúce sa použitej verzie a kontaktné údaje vývojového pracovníka;

1.2.   použité vzory materiálov a vstupné údaje;

1.3.   hodnoty definovanej hmotnosti, ťažiska a momentov zotrvačnosti použitých v matematickom modeli.

2.   MATEMATICKÝ MODEL

Pomocou modelu musí byť možné opísať skutočné fyzikálne správanie konštrukcie v priebehu skúšky prevrátením podľa prílohy 5. Matematický model musí byť zostavený a predpoklady stanovené tak, aby výpočet priniesol konzervatívne výsledky. Pri zostavovaní modelu sa zohľadňujú tieto skutočnosti:

2.1.   technická skúšobňa môže požadovať, aby sa skúšky vykonali na skutočnej konštrukcii vozidla s cieľom preukázať platnosť matematického modelu a overiť predpoklady, na ktorých sa model zakladá;

2.2.   celková hmotnosť a poloha ťažiska použité v matematickom modeli musia byť totožné s celkovou hmotnosťou a polohou ťažiska v schvaľovanom vozidle;

2.3.   rozloženie hmotnosti v matematickom modeli musí zodpovedať rozloženiu hmotnosti v schvaľovanom vozidle. Na základe tohto rozloženia hmotnosti sa vypočítajú momenty zotrvačnosti použité v matematickom modeli.

3.   POŽIADAVKY NA ALGORITMUS, SIMULAČNÝ PROGRAM A POČÍTAČOVÉ VYBAVENIE

3.1.   Stanoví sa poloha vozidla v nestabilnej rovnováhe v bode prevrátenia a poloha v momente prvého kontaktu so zemou. Simulačný program sa môže začať, keď je vozidlo v polohe nestabilnej rovnováhy, najneskôr však musí začať v bode prvého kontaktu so zemou.

3.2.   Určia sa počiatočné podmienky v bode prvého kontaktu so zemou na základe zmeny potenciálnej energie z nestabilnej rovnovážnej polohy.

3.3.   Simulačný program musí prebiehať aspoň do času, kým sa nedosiahne maximálna deformácia.

3.4.   Simulačný program musí zabezpečiť stabilné riešenie, pri ktorom je výsledok nezávislý od časových krokov.

3.5.   Simulačný program musí byť zostavený tak, aby bolo možné vypočítať energetické zložky na účely energetickej bilancie v každom časovom kroku.

3.6.   Nefyzikálne energetické zložky zavedené postupom matematického modelovania (napr. „presýpacie hodiny“ a vnútorné tlmenie) nesmú v žiadnom časovom momente presiahnuť 5 % celkovej energie.

3.7.   Koeficient trenia použitý pri kontakte so zemou sa musí validovať výsledkami fyzickej skúšky alebo sa výpočtom musí preukázať, že zvolený koeficient trenia prináša konzervatívne výsledky.

3.8.   V matematickom modeli sa musia zohľadniť všetky možnosti fyzického kontaktu medzi časťami vozidla.

4.   VYHODNOTENIE SIMULÁCIE

4.1.   Ak sú splnené stanovené požiadavky na simulačný program, možno vykonať vyhodnotenie simulácie zmien geometrie vnútornej konštrukcie a porovnania s geometrickým tvarom priestoru na prežitie podľa bodov 5.1 a 5.2 tohto predpisu.

4.2.   Ak v priebehu simulácie prevrátenia nedošlo k narušeniu priestoru na prežitie, udelí sa typové schválenie.

4.3.   Ak v priebehu simulácie prevrátenia došlo k narušeniu priestoru na prežitie, typové schválenie sa zamietne.

5.   DOKUMENTÁCIA

Protokol o simulácii musí obsahovať tieto informácie:

5.1.1.   všetky údaje a informácie uvedené v bode 1 tejto prílohy;

5.1.2.   výkresy znázorňujúce matematický model nadstavby;

5.1.3.   údaj o hodnotách uhla, rýchlosti a uhlovej rýchlosti, keď je vozidlo v polohe nestabilnej rovnováhy a v polohe prvého kontaktu so zemou;

5.1.4.   tabuľka hodnôt celkovej energie a všetkých jej zložiek (kinetická energia, vnútorná energia, energia presýpacích hodín), ktoré sa merajú v časových prírastkoch 1 ms a najmenej počas obdobia od prvého kontaktu so zemou po moment maximálnej deformácie;

5.1.5.   použitý koeficient trenia so zemou;

5.1.6.   diagramy alebo údaje, z ktorých náležite vyplýva, že požiadavky stanovené v bodoch 5.1.1 a 5.1.2 tohto predpisu sú splnené. Tejto požiadavke možno vyhovieť predložením diagramu znázorňujúceho vzdialenosť medzi vnútorným obrysom deformovanej konštrukcie a okrajom priestoru na prežitie v závislosti od času;

5.1.7.   údaj o tom, či sú alebo nie sú splnené požiadavky stanovené v bodoch 5.1.1 a 5.1.2 tohto predpisu;

5.1.8.   všetky údaje a informácie potrebné na jednoznačnú identifikáciu typu vozidla, jeho nadstavby, matematického modelu nadstavby a samotného výpočtu.

5.2.   Odporúča sa, aby sa do protokolu zahrnuli aj diagramy deformovanej štruktúry v momente, keď nastala maximálna deformácia, ktoré poskytujú prehľad nadstavby a oblastí rozsiahlych plastických deformácií.

5.3.   Na žiadosť technickej skúšobne sa musia poskytnúť a do protokolu zahrnúť ďalšie informácie.