(1)

Riešenie výziev súvisiacich s klímou a so životným prostredím a dosiahnutie cieľov Parížskej dohody (3) prijatej 12. decembra 2015 v rámci Rámcového dohovoru Organizácie Spojených národov o zmene klímy (ďalej len „UNFCCC“) sú ťažiskom oznámenia Komisie z 11. decembra 2019 o Európskej zelenej dohode. Potreba a význam Európskej zelenej dohody vzhľadom na veľmi vážny vplyv pandémie ochorenia COVID-19 na zdravie a hospodársku prosperitu občanov Únie a útočnej vojny Ruska voči Ukrajine ešte vzrástli.

(2)

V Európskej zelenej dohode sa kombinuje komplexný súbor vzájomne sa posilňujúcich opatrení a iniciatív, ktorých cieľom je dosiahnuť klimatickú neutralitu v Únii do roku 2050, a vytyčuje sa v nej nová stratégia rastu, ktorej cieľom je transformovať Úniu na spravodlivú a prosperujúcu spoločnosť s moderným a konkurencieschopným hospodárstvom efektívne využívajúcim zdroje, kde hospodársky rast nezávisí od využívania zdrojov. Jej cieľom je takisto ochraňovať, šetriť a zveľaďovať prírodný kapitál Únie a chrániť zdravie a blaho občanov pred environmentálnymi rizikami a vplyvmi. Zároveň uvedená transformácia vplýva inak na ženy ako na mužov a má osobitný dosah na niektoré znevýhodnené a zraniteľné skupiny, napríklad na domácnosti a osoby s nízkymi príjmami, starších ľudí, osoby so zdravotným postihnutím či osoby s menšinovým rasovým alebo etnickým pôvodom. Preto sa musí zabezpečiť, aby bola táto transformácia spravodlivá a inkluzívna a aby sa pri nej na nikoho nezabudlo.

(3)

Po tom, ako Európsky parlament a Rada prijali základné prvky legislatívneho balíka Fit for 55, ktorý navrhla Komisia v júli 2021, Únia v októbri 2023 predložila aktualizovaný vnútroštátne stanovený príspevok (NDC) Únie a svojich členských štátov k dohovoru UNFCCC, v ktorom potvrdila, že Únia do roku 2030 zníži svoje čisté emisie skleníkových plynov aspoň o 55 % v porovnaní s úrovňami z roku 1990.

(4)

Prijatím nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2021/11191 (4) Únia zakotvila do legislatívneho aktu Únie cieľ týkajúci sa dosiahnutia klimatickej neutrality v celom hospodárstve Únie najneskôr do roku 2050 a cieľ následného dosiahnutia záporných emisií. V uvedenom nariadení sa okrem toho stanovuje záväzný cieľ Únie dosiahnuť do roku 2030 zníženie domácich čistých emisií skleníkových plynov (emisie po odpočítaní odstránených emisií) najmenej o 55 % v porovnaní s úrovňami z roku 1990. Stanovuje sa v ňom aj rámec na stanovenie strednodobých cieľov Únie v oblasti klímy a na uverejnenie predpokladaného orientačného rozpočtu Únie na emisie skleníkových plynov na obdobie 2030 – 2050.

(5)

Očakáva sa, že k dosiahnutiu tohto zníženia emisií prispejú všetky odvetvia hospodárstva vrátane odvetvia cestnej dopravy. Komisia vo svojom oznámení z 9. decembra 2020 s názvom Stratégia pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu – nasmerovanie európskej dopravy do budúcnosti stanovuje plán udržateľnej a inteligentnej budúcnosti európskej dopravy s akčným plánom zameraným na dosiahnutie 90 % zníženia emisií z odvetvia dopravy do roku 2050. Ťažké úžitkové vozidlá sú v súčasnosti zodpovedné za viac ako štvrtinu emisií skleníkových plynov z cestnej dopravy v Únii a za viac ako 6 % celkových emisií skleníkových plynov v Únii.

(6)

Cieľom legislatívneho balíka Fit for 55 je dosiahnuť cieľ zníženia emisií skleníkových plynov do roku 2030. Zahŕňa celý rad politických oblastí. Revízia nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2019/1242 (5) je neoddeliteľnou súčasťou tohto legislatívneho balíka.

(7)

Komisia vo svojom oznámení z 18. mája 2022 o Pláne REPowerEU načrtla plán na ukončenie závislosti Únie od ruských fosílnych palív ešte pred koncom tohto desaťročia. V uvedenom oznámení sa okrem iného zdôrazňuje význam ďalšieho zvyšovania efektívnosti a znižovania spotreby fosílnych palív v odvetví dopravy, kde sa elektrifikácia môže kombinovať s využívaním bezfosílneho vodíka na nahradenie fosílnych palív.

(8)

S cieľom prispieť k zníženiu čistých emisií skleníkových plynov do roku 2030 aspoň o 55 % v porovnaní s rokom 1990 a v súlade so zásadou prvoradosti energetickej efektívnosti je potrebné sprísniť požiadavky na zníženie emisií CO2 z ťažkých úžitkových vozidiel stanovené v nariadení (EÚ) 2019/1242. Takisto sa musí stanoviť jasné smerovanie k ďalšiemu znižovaniu emisií po roku 2030, aby odvetvie ťažkých úžitkových vozidiel prispelo k dosiahnutiu cieľa klimatickej neutrality do roku 2050.

(9)

Prísnejšie požiadavky na znižovanie emisií CO2 by mali podnietiť zvýšenie podielu ťažkých úžitkových vozidiel s nulovými emisiami uvádzanými na trh Únie a zároveň by mali poskytnúť prínos používateľom a občanom v podobe kvality ovzdušia a úspor energie, ako aj zabezpečiť, že bude možné zachovať inovácie v hodnotovom reťazci automobilového priemyslu a s nimi súvisiace vysokokvalitné pracovné miesta. Medzi ťažké úžitkové vozidlá s nulovými emisiami v súčasnosti patria batériové elektrické vozidlá, vozidlá s palivovým článkom a iné vozidlá na vodíkový pohon, pričom stále dochádza k novým technologickým inováciám.

(10)

Mali by sa stanoviť nové prísnejšie ciele zníženia emisií CO2 pre nové ťažké úžitkové vozidlá na obdobie od roku 2030. Tieto ciele by sa mali stanoviť na úrovni, ktorá bude predstavovať jasný signál na zrýchlenie uvádzania ťažkých úžitkových vozidiel s nulovými emisiami na trh Únie, na stimuláciu nákladovo efektívnych inovácií v oblasti technológií s nulovými emisiami, na poskytnutie nevyhnutného signálu na urýchlenie rozvoja infraštruktúry nabíjacích a čerpacích staníc v celej Únii, na zabezpečenie dlhodobej konkurencieschopnosti priemyslu Únie na svetovom trhu a na prispenie k zníženiu prevádzkových nákladov dopravných spoločností, pričom sa zabezpečí, aby Únia splnila svoje ciele v oblasti klímy a svoj cieľ zmierniť znečistenie ovzdušia.

(11)

Znečistenie ovzdušia je obzvlášť akútnym problémom v mestách, ktorý má vplyv na zdravie miliónov európskych občanov. Doprava je jedným z hlavných zdrojov znečistenia ovzdušia v mestách. Zrýchlené zavádzanie ťažkých úžitkových vozidiel s nulovými emisiami prostredníctvom sprísnených požiadaviek na zníženie emisií CO2 prispeje k zmierneniu problému znečistenia ovzdušia v mestách.

(12)

Oznámenie Komisie z 5. mája 2021 o Aktualizácii novej priemyselnej stratégie na rok 2020: Budovanie silnejšieho jednotného trhu pre obnovu Európy má za cieľ dosiahnutie spoločnej tvorby zelených a digitálnych spôsobov transformácie v spolupráci s priemyslom, subjektmi verejného sektora, so sociálnymi partnermi a s ďalšími zainteresovanými stranami. V uvedenej súvislosti sa vytvára spôsob transformácie pre ekosystém mobility, ktorý bude sprevádzať transformáciu hodnotového reťazca automobilového priemyslu. V rámci tohto spôsobu transformácie sa osobitne prihliada na malé a stredné podniky v automobilovom dodávateľskom reťazci a na konzultácie, a to aj zo strany členských štátov, so sociálnymi partnermi. Takisto sa vychádza z programu v oblasti zručností pre Európu s jeho iniciatívami, ako je Pakt o zručnostiach na mobilizáciu súkromného sektora a ostatných zainteresovaných strán s cieľom zvyšovať úroveň zručností európskej pracovnej sily a rekvalifikovať ju s ohľadom na zelenú a digitálnu transformáciu, ako aj z mechanizmu na podporu talentov v rámci iniciatívy Využívanie talentov v regiónoch EÚ. Zároveň sa v rámci uvedeného spôsobu transformácie riešia náležité opatrenia a stimuly na európskej a vnútroštátnej úrovni na podporu cenovej dostupnosti vozidiel s nulovými emisiami. Mohlo by to napríklad zahŕňať možnosť pre členské štáty využiť Sociálno-klimatický fond zriadený nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2023/955 (6) (ďalej len „Sociálno-klimatický fond“) na pomoc mikropodnikom pri nákupe ťažkých úžitkových vozidiel s nulovými emisiami. Osobitná pozornosť by sa mala venovať vplyvu uvedenej transformácie na mikropodniky a malé a stredné podniky (ďalej len „MSP“) v celom dodávateľskom reťazci. Oznámenie Komisie z 1. februára 2023 o Priemyselnom pláne v kontexte Zelenej dohody určenom pre vek emisnej neutrálnosti má za cieľ posilniť konkurencieschopnosť európskeho emisne neutrálneho priemyslu a podporiť rýchly prechod ku klimatickej neutralite. Cieľom uvedeného plánu je vytvoriť priaznivejšie prostredie pre rozširovanie výrobných kapacít Únie v oblasti emisne neutrálnych technológií a výrobkov v záujme plnenia ambicióznych cieľov Únie v oblasti klímy. Pre sociálne spravodlivú a účinnú transformáciu je kľúčový prístup k odbornej príprave a rekvalifikácii v mnohých odvetviach, v prípade ktorých je potrebné, aby prešli zásadnými zmenami, vrátane odvetví ťažkých úžitkových vozidiel a nabíjacích a čerpacích staníc. Investície do zručností potrebných na účinnú transformáciu sú kolektívnou zodpovednosťou. Zamestnanci a uchádzači o zamestnanie by mali mať prístup k príležitostiam na rekvalifikáciu a zvyšovanie úrovne zručností a mala by sa podporovať ich účasť na týchto vzdelávacích činnostiach. Členské štáty sa vyzývajú, aby zvýšili investície do rekvalifikácie a zvyšovania úrovne zručností a zmapovali a analyzovali predpokladané zmeny na trhu práce.

(13)

Spolu s iniciatívami na urýchlenie prechodu na udržateľnejšie druhy dopravy bude pri znižovaní emisií CO2 v odvetví ťažkých úžitkových vozidiel zohrávať kľúčovú úlohu sprísnenie požiadaviek na zníženie emisií CO2 z ťažkých úžitkových vozidiel a zavedenie potrebnej nabíjacej a čerpacej infraštruktúry. Cieľové hodnoty zníženia emisií CO2 pre celý vozový park Únie stanovené v tomto nariadení sú doplnené o požiadavky na infraštruktúru nabíjania a dopĺňania paliva stanovené v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2023/1804 (7). Financovanie Únie zohráva dôležitú úlohu pri zavádzaní infraštruktúry na vnútroštátnej úrovni. Zavádzanie nabíjacej infraštruktúry pre ťažké úžitkové elektrické vozidlá je rovnako dôležité aj na súkromných miestach, ktoré nie sú verejne prístupné, ako napríklad v súkromných depách a logistických centrách, ktoré poskytujú nočné nabíjanie a nabíjanie na mieste určenia. Členské štáty by mali v kontexte prípravy svojich revidovaných národných politických rámcov zvážiť prijatie opatrení na zaistenie toho, aby sa pre nočné nabíjanie a nabíjanie na mieste určenia zabezpečila vhodná infraštruktúra pre ťažké úžitkové elektrické vozidlá. Vzhľadom na možné obmedzenia infraštruktúry v tretích krajinách je tiež vhodné zvážiť, ako toho nariadenie ovplyvní možnosť používať mimo Únie nové ťažké úžitkové vozidlá evidované v členskom štáte.

(14)

Komisia v roku 2015 po prijatí smernice Európskeho parlamentu a Rady 2014/94/EÚ (8) zriadila fórum pre udržateľnú dopravu (ďalej len „fórum“). Fórum pomáha Komisii pri vykonávaní činností a programov Únie zameraných na podporu zavádzania infraštruktúry pre udržateľné alternatívne palivá. Po prijatí tohto nariadenia Komisia zabezpečí, aby fórum podporovalo účinné a nákladovo efektívne zavádzanie infraštruktúry nabíjacích a čerpacích staníc potrebnej na splnenie prísnejších požiadaviek na znižovanie emisií CO2 z ťažkých úžitkových vozidiel a aby poskytlo podklady pre preskúmanie uvedené v článku 24 ods. 2 nariadenia (EÚ) 2023/1804, aby ciele stanovené v uvedenom nariadení boli v súlade s ambíciami tohto nariadenia.

(15)

Prechod ku klimatickej neutralite si vyžaduje značné investície do elektrickej siete vrátane zvýšenia kapacity, odolnosti a skladovania, ako aj ďalších pripojení. Vzhľadom na cieľové hodnoty zníženia emisií CO2 z ťažkých úžitkových vozidiel na rok 2030 stanovené podľa tohto nariadenia podiel ťažkých úžitkových vozidiel s nulovými emisiami v rámci celkového vozového parku ťažkých úžitkových vozidiel na cestách a spotreba elektrickej energie v tomto odvetví zostanú obmedzené. Preto zostane obmedzený aj súvisiaci vplyv na elektrickú sieť.

(16)

Hoci posilnené ciele znižovania emisií CO2 urýchlia nárast využívania ťažkých úžitkových vozidiel s nulovými emisiami, značnú časť vozového parku ťažkých úžitkových vozidiel na cestách budú aj naďalej tvoriť vozidlá so spaľovacím motorom. Na to, aby uvedená časť vozového parku prispela k dosiahnutiu cieľov Únie v oblasti klímy, sú nevyhnutné ďalšie inovácie a zrýchlené zavádzanie udržateľných palív z obnoviteľných zdrojov. Existujúce úniové politiky a právne nástroje, najmä smernica Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/2001 (9) a systém EÚ na obchodovanie s emisiami zriadený smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2003/87/ES (10), podporia dekarbonizáciu palív v doprave s cieľom postupne vyradiť fosílne palivá. Komisia by mala ďalej rozvíjať súdržný rámec stimulov pre moderné biopalivá, bioplyn a palivá z obnoviteľných zdrojov nebiologického pôvodu. Uvedený rámec by mal v kontexte celkového úsilia o dosiahnutie cieľov Únie v oblasti klímy komplexne riešiť prekážky zavádzania a ponuky, pričom by sa mal zohľadniť dopyt vo všetkých hospodárskych odvetviach. Na základe cieľov týkajúcich sa biometánu v pláne REPowerEU by sa Komisia mala zaoberať aj tým, ako môže rozšírenie výroby biometánu v Únii prispieť k dekarbonizácii hospodárstva vrátane odvetvia dopravy.

(17)

Po konzultácii so zainteresovanými stranami Komisia do jedného roka odo dňa nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia posúdi úlohu metodiky evidencie ťažkých úžitkových vozidiel poháňaných výlučne palivami s nulovými emisiami CO2 v súlade s právom Únie a s cieľom Únie dosiahnuť klimatickú neutralitu.

(18)

Výrobcom by sa mala naďalej poskytovať dostatočná flexibilita pri postupnom prispôsobovaní ich vozového parku ťažkých úžitkových vozidiel s cieľom nákladovo efektívne riadiť prechod na ťažké úžitkové vozidlá s nulovými emisiami. Preto je vhodné zachovať prístup posilňovania cieľových úrovní v päťročných úsekoch.

(19)

Vzhľadom na heterogénnu štruktúru celého vozového parku ťažkých úžitkových vozidiel nie je možné úplne predpovedať, či bude technologický vývoj dostatočne rýchly na to, aby sa zabezpečilo, že technológia s nulovými výfukovými emisiami bude životaschopnou voľbou vo všetkých okrajových oblastiach použitia. To by mohlo zahŕňať ťažké úžitkové vozidlá na kritické bezpečnostné a ochranné účely, na ktoré nepostačujú technológie s nulovými výfukovými emisiami. Takéto vozidlá by mali tvoriť obmedzený podiel celého vozového parku ťažkých úžitkových vozidiel. Komisia by mala vo svojom preskúmaní nariadenia (EÚ) 2019/1242 posúdiť možnosť uplatnenia opatrení na zníženie emisií CO2 z takýchto vozidiel.

(20)

Verejní obstarávatelia a obstarávatelia sa dôrazne vyzývajú, aby v prípade svojich postupov verejného obstarávania, na ktoré sa vzťahuje toto nariadenie, používali kritérium na vyhodnotenie ponúk alebo technickú špecifikáciu, ktoré sa týkajú podielu výrobkov v rámci ponúk pochádzajúcich z krajín, ktoré nie sú zmluvnými stranami Dohody Svetovej obchodnej organizácie o vládnom obstarávaní (ďalej len „GPA“) a ktoré s Úniou neuzavreli dohodu o voľnom obchode obsahujúcu pravidlá verejného obstarávania. Takéto kritériá budú zohrávať dôležitú úlohu pri podpore dodávok mestských autobusov s nulovými emisiami v európskom priemysle, zabezpečovaní udržateľných a odolných dodávateľských reťazcov mestských autobusov a pri posilňovaní bezpečnosti dodávok v rámci Únie.

(21)

Verejní obstarávatelia a obstarávatelia sa vyzývajú, aby vo svojich postupoch verejného obstarávania, na ktoré sa vzťahuje toto nariadenie, používali kritérium environmentálnej udržateľnosti ako kritérium na vyhodnotenie ponúk alebo ako technickú špecifikáciu. Bez toho, aby boli dotknuté legislatívne akty Únie uplatniteľné na konkrétnu technológiu, vrátane nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2023/1542 (11) a nariadenia Európskeho parlamentu a Rady, ktorým sa zriaďuje rámec na stanovenie požiadaviek na ekodizajn udržateľných výrobkov, verejní obstarávatelia a obstarávatelia by mali mať pri hodnotení environmentálnej udržateľnosti mestských autobusov obstaraných na základe tohto nariadenia možnosť zohľadniť rôzne prvky s vplyvom na klímu a životné prostredie. Medzi uvedené prvky môže patriť napríklad trvanlivosť a spoľahlivosť riešenia, jednoduchosť opravy a údržby, jednoduchosť a kvalita recyklácie, používanie látok, spotreba energie, vody a ďalších zdrojov v jednom alebo vo viacerých fázach životného cyklu výrobku, začlenenie použitých komponentov, environmentálna stopa výrobku a vplyv jeho životného cyklu na životné prostredie, a množstvo vytvoreného odpadu.

(22)

Vzhľadom na prísnejšie cieľové hodnoty zníženia emisií CO2 pre celý vozový park Únie od roku 2030 majú výrobcovia uviesť na trh Únie podstatne viac ťažkých úžitkových vozidiel s nulovými emisiami. V tejto súvislosti už mechanizmus stimulov pre ťažké úžitkové vozidlá s nulovými a nízkymi emisiami neplní svoj pôvodný účel a hrozí, že oslabí účinnosť nariadenia (EÚ) 2019/1242. Uvedený mechanizmus stimulov pre vozidlá s nulovými a nízkymi emisiami sa preto od roku 2030 zruší.

(23)

Možnosť previesť príjmy z poplatkov za nadmerné emisie CO2 do osobitného fondu alebo príslušného programu bola predmetom hodnotenia podľa článku 15 ods. 4 nariadenia (EÚ) 2019/1242 a dospelo sa k záveru, že by sa tým výrazne zvýšilo administratívne zaťaženie bez toho, aby to viedlo k priamemu prínosu pre transformáciu automobilového priemyslu. Príjmy z poplatkov za nadmerné emisie CO2 by sa teda mali naďalej považovať za príjem do všeobecného rozpočtu Európskej únie v súlade s článkom 8 ods. 4 nariadenia (EÚ) 2019/1242.

(24)

Predmet úpravy nariadenia (EÚ) 2019/1242 by sa mal rozšíriť tak, aby zahŕňal aj povinnosti monitorovania a nahlasovania, ktoré sú prostredníctvom tohto nariadenia začlenené do nariadenia (EÚ) 2019/1242.

(25)

Nariadenie (EÚ) 2019/1242 by sa malo zmeniť tak, aby malo rovnaký rozsah pôsobnosti ako nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/956 (12).

(26)

Emisie CO2 v prípade ťažkých úžitkových vozidiel, ktoré nepatria do rozsahu pôsobnosti právnych predpisov Únie v oblasti typového schválenia vozidiel, ako sú poľnohospodárske a lesné traktory, vozidlá navrhnuté a vyrobené na použitie na účely národnej obrany, a to aj ozbrojenými silami, a pásové vozidlá, sa neurčujú. Uvedené ťažké úžitkové vozidlá preto nemusia spĺňať cieľové hodnoty zníženia emisií CO2 stanovené v tomto nariadení.

(27)

S cieľom neodradiť od dobrovoľného typového schvaľovania ťažkých úžitkových vozidiel, ktoré sú navrhnuté a vyrobené alebo prispôsobené na použitie službami civilnej ochrany, požiarnymi službami a útvarmi zodpovednými za udržiavanie verejného poriadku alebo záchrannými zdravotnými službami, ktoré by mali negatívny vplyv na bezpečnosť a životné prostredie, takéto vozidlá, ktoré sú dobrovoľne typovo schválené, by takisto mali byť oslobodené od povinnosti spĺňať cieľové hodnoty zníženia emisií CO2 stanovené v tomto nariadení, pokiaľ výrobca nepožiada inak. Členské štáty by mali byť takisto oprávnené oslobodiť od povinnosti spĺňať cieľové hodnoty CO2 stanovené v tomto nariadení ťažké úžitkové vozidlá, ktoré síce nie sú osobitne navrhnuté, ale sú zaevidované na používanie službami civilnej ochrany, požiarnymi službami, útvarmi zodpovednými za udržiavanie verejného poriadku alebo záchrannými zdravotnými službami, ako sú bežné autokary používané na prepravu policajných alebo ozbrojených zložiek, a to potvrdením, že takáto výnimka by bola vo verejnom záujme. Členské štáty by tiež mali byť oprávnené vyňať vozidlá zaevidované pre ozbrojené zložky z pôsobnosti tohto nariadenia v plnom rozsahu.

(28)

Pokiaľ ide o určité podskupiny ťažkých úžitkových vozidiel, ktoré sú typovo schválené, ale pre ktoré ešte neboli z technických dôvodov stanovené ciele zníženia emisií CO2, tieto ťažké úžitkové vozidlá nemusia spĺňať cieľové hodnoty zníženia emisií CO2 stanovené v tomto nariadení. Príkladmi takýchto vozidiel sú vozidlá na špeciálne účely, ako sú samohybné žeriavy, nosiče hydraulických viacúčelových zariadení alebo vozidlá na prepravu nadlimitného nákladu, terénne vozidlá, ako napríklad niektoré ťažké úžitkové vozidlá používané na banské, lesnícke a poľnohospodárske účely, ako aj iné ťažké úžitkové vozidlá s neštandardnou konfiguráciou nápravy, ako sú ťažké úžitkové vozidlá s viac ako štyrmi nápravami alebo viac ako dvomi hnacími nápravami, malé autobusy s najväčšou technicky prípustnou celkovou hmotnosťou (ďalej len „TPMLM“) nižšou alebo rovnajúcou sa 7,5 tony a malé nákladné vozidlá s TPMLM nižšou alebo rovnajúcou sa 5 ton. Komisia by mala preskúmať vhodnosť určenia emisií CO2 malých nákladných vozidiel s TPMLM nižšou alebo rovnajúcou sa 5 ton v súlade s nariadením Komisie (EÚ) 2017/2400 (13) (simulácie nástroja na výpočet spotreby energie vozidla alebo simulácie VECTO), a to aj so zreteľom na nariadenie Komisie (EÚ) 2017/1151 (14).

(29)

Mali by sa zaviesť určité vymedzenia pojmov s cieľom zosúladiť terminológiu nariadenia (EÚ) 2019/1242 s terminológiou právnych predpisov Únie v oblasti typového schválenia vozidiel, najmä s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/858 (15) a nariadením (EÚ) 2017/2400.

(30)

Na účely presunu ťažkých úžitkových vozidiel medzi výrobcami zavedeného týmto nariadením a stanovenia výnimky pre výrobcov malého objemu ťažkých úžitkových vozidiel by sa do nariadenia (EÚ) 2019/1242 malo doplniť vymedzenie pojmu „skupina prepojených výrobcov“. Uvedené vymedzenie by v podstate nadväzovalo na terminológiu použitú v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2019/631 (16) pre ľahké vozidlá.

(31)

Pokiaľ ide o stanovenie povinností jednotlivých výrobcov, ciele Únie v oblasti znižovania emisií CO2 pre celý vozový park nových ťažkých úžitkových vozidiel by sa mali premietnuť do cieľových hodnôt špecifických emisií CO2 pre podskupiny vozidiel určené na základe technických charakteristík zahrnutých ťažkých úžitkových vozidiel.

(32)

Keďže emisie CO2 súvisiace s prípojnými vozidlami majú veľký vplyv na celkové emisie CO2 a spotrebu energie ťažkých úžitkových motorových vozidiel, mali by sa stanoviť aj ciele zníženia emisií CO2 pre prípojné vozidlá.

(33)

Emisie CO2 z profesionálnych vozidiel, ako sú vozidlá na zber odpadu, sklápacie vozidlá alebo automiešačky betónu, sa už certifikujú podľa nástroja VECTO a výrobcovia vozidiel a členské štáty ich už sledujú a nahlasujú. Emisie CO2 z profesionálnych vozidiel predstavujú približne 2 % emisií ťažkých úžitkových vozidiel a tieto vozidlá tvoria približne 4 % predaja. Keďže tieto vozidlá sa prevádzkujú väčšinou v mestách, majú vplyv aj na mestskú kvalitu ovzdušia. Profesionálne vozidlá by sa preto mali do roku 2029 vyňať z výpočtu priemerných špecifických emisií CO2 výrobcov. V období 2030 až 2034 by sa do uvedeného výpočtu mali započítavať len profesionálne vozidlá s nulovými emisiami. Od roku 2035 by sa do uvedeného výpočtu mali započítavať všetky profesionálne vozidlá.

(34)

S cieľom uľahčiť vývoj a umožniť široké používanie prípojných vozidiel vybavených technológiou znižovania emisií CO2 je nevyhnutné urýchlene aktualizovať a rozšíriť rámec schvaľovania takejto technológie, najmä pre elektrifikované prípojné vozidlá, a to zmenou nariadenia (EÚ) 2018/858.

(35)

V roku 2022 predstavovali mestské autobusy s nulovými emisiami už približne štvrtinu všetkých mestských autobusov predaných v Únii, pričom niektoré členské štáty dosiahli oveľa vyšší podiel. Vzhľadom na technickú pripravenosť mestských autobusov a potrebu zlepšiť kvalitu ovzdušia v mestách by sa mal stanoviť povinný minimálny podiel nových mestských autobusov s nulovými emisiami.

(36)

Povinný minimálny podiel mestských autobusov s nulovými emisiami by mal odrážať spoločenskú potrebu cenovo dostupnej verejnej dopravy, a to aj vo vidieckych oblastiach. Zvýšená ponuka mestských autobusov s nulovými emisiami, ktorá je výsledkom zavedenia takéhoto povinného minimálneho podielu, by mala mať pozitívny vplyv na obstarávacie náklady, a to tak z hľadiska počiatočnej kúpnej ceny, ako aj celkových nákladov na vlastníctvo mestských autobusov s nulovými emisiami, ktoré odrážajú úspory fosílnych palív vyplývajúce z prevádzky takýchto mestských autobusov. Spoločným obstarávaním mestských autobusov založeným na európskej platforme čistých autobusov sa môžu ešte viac znížiť náklady na nákup takýchto autobusov a Sociálno-klimatický fond by členské štáty mohli využiť na podporu zraniteľných občanov prostredníctvom zľavnených alebo bezplatných lístkov alebo predplatného na verejnú dopravu. Napokon, na regionálne a diaľkové autobusy a autokary vrátane autobusov na prepravu vo vidieckych oblastiach sa naďalej vzťahujú ciele zníženia emisií CO2 pre ťažké úžitkové vozidlá. Podpora zo Sociálno-klimatického fondu by mohla riešiť špecifické potreby vidieckych oblastí a zabrániť dopravnej chudobe v zmysle vymedzenia v článku 2 bodu 2 nariadenia (EÚ) 2023/955 zabezpečením prístupu k cenovo dostupnej verejnej doprave. Komisia by mala zvážiť aj ďalšie vhodné opatrenia na zvýšenie dopytu verejných orgánov po ťažkých úžitkových vozidlách s nulovými emisiami s cieľom podporiť dosiahnutie cieľa Únie v oblasti klimatickej neutrality.

(37)

Keďže na účely dodržiavania predpisov by sa mali posudzovať skôr obchodné než právnické osoby, ekonomicky prepojení výrobcovia by mali mať v rámci určitých obmedzení možnosť presúvať medzi sebou ťažké úžitkové vozidlá na účely zohľadňovania týchto ťažkých úžitkových vozidiel podľa nariadenia (EÚ) 2019/1242.

(38)

Okrem toho by v záujme posilnenia vývoja nových technológií s nulovými emisiami v špecializovaných malých a stredných podnikoch malo byť možné presúvať ťažké úžitkové vozidlá s nulovými emisiami aj medzi neprepojenými subjektmi.

(39)

Dodatočná modernizácia na vozidlá s nulovými emisiami spočíva v premene spaľovacieho motora alebo vozidla na motor alebo vozidlo s nulovými emisiami. Má pozitívny vplyv na životné prostredie, pretože sa nevyrábajú nové diely a nedochádza k spotrebe materiálov, ktoré sú s tým spojené. Prináša aj ekonomické výhody súvisiace s dostupnejšími cenami vozidiel a potenciálom tvorby pracovných miest. Zavádzanie ťažkých úžitkových vozidiel na trh, ktoré sa dodatočne modernizujú na ťažké úžitkové vozidlá s nulovými emisiami, však brzdí nedostatok harmonizovaných technických a administratívnych pravidiel na ich schvaľovanie. Komisia by preto mala zvážiť potrebu možných iniciatív na podporu rozvoja takýchto harmonizovaných pravidiel.

(40)

Opatrenia na zvýšenie podielu ťažkých úžitkových vozidiel s nulovými emisiami, ktoré vlastnia alebo si prenajímajú prevádzkovatelia veľkých vozových parkov, by pomohli zvýšiť predaj ťažkých úžitkových vozidiel s nulovými emisiami a urýchliť prechod na cestnú dopravu s nulovými emisiami. Komisia by preto mala analyzovať potenciálnu potrebu a vplyv iniciatív na zvýšenie podielu ťažkých úžitkových vozidiel s nulovými emisiami, ktoré vlastnia alebo si prenajímajú veľkí prevádzkovatelia veľkých vozových parkov.

(41)

S cieľom predísť neprimerane vysokým nákladom na dodržiavanie predpisov a znížiť administratívne zaťaženie by výrobcovia malého počtu ťažkých úžitkových vozidiel mali byť za predpokladu splnenia určitých právnych požiadaviek oslobodení od povinnosti dodržiavať ciele zníženia emisií CO2. Keďže sú stále povinní plniť povinnosti nahlasovania podľa nariadenia (EÚ) 2019/1242, v prípade týchto výrobcov existuje vhodný kontrolný mechanizmus.

(42)

Existujúci systém viacročných emisných kreditov a emisných dlhov by sa mal predĺžiť do roku 2039, keďže po roku 2030 sa ciele znižovania emisií CO2 stále zvyšujú až do roku 2040 a počas tohto obdobia je potrebný výhľadový technický vývoj výrobcov. Výrobcovia by však mali vyrovnať všetky zostávajúce emisné dlhy v rokoch 2029, 2034 a 2039. Platnosť emisných kreditov by sa mala automaticky skončiť, ak sa nepoužijú do 7 rokov od ich nadobudnutia.

(43)

V nariadení (EÚ) 2019/1242 by sa mala pre každú kategóriu vozidiel jasne stanoviť totožnosť výrobcu, ktorému by sa malo ťažké úžitkové vozidlo priradiť, čím sa osobitne zohľadnia rôzne sústavy pre ťažké úžitkové vozidlá kategórie M.

(44)

Pravidlá overenia nahlásených údajov z monitorovania by sa mali týkať aj možných opráv chýb ex post v takých údajoch a toho, ako by Komisia mala postupovať pri takýchto opravách na účely plnenia cieľov v oblasti znižovania emisií CO2 celého vozového parku Únie.

(45)

Posudzovanie referenčných emisií CO2 by sa malo zmeniť tak, aby sa vzťahovalo aj na podskupiny vozidiel, ktoré boli po novom zahrnuté do rozsahu pôsobnosti nariadenia (EÚ) 2019/1242.

(46)

Monitorovanie a nahlasovanie výrobcami a členskými štátmi je základným predpokladom vykonávania nariadenia (EÚ) 2019/1242. Zlúčenie nariadenia (EÚ) 2018/956 s nariadením (EÚ) 2019/1242 by malo priniesť synergie a umožniť výklad ustanovení, ktoré prihliadajú na ciele oboch nariadení.

(47)

Pri začleňovaní ustanovení nariadenia (EÚ) 2018/956 o monitorovaní a nahlasovaní do nariadenia (EÚ) 2019/1242 by sa mala využiť príležitosť na miernu zmenu týchto ustanovení vzhľadom na skúsenosti získané z prvých dvoch cyklov nahlasovania podľa nariadenia (EÚ) 2018/956.

(48)

Vzhľadom na skutočnosť, že určovať emisie CO2 už nebudú len výrobcovia, povinnosť nahlasovať emisie CO2 a iné technické údaje ťažkých úžitkových vozidiel by sa mala rozšíriť okrem výrobcov aj na subjekty, ktoré vykonávajú uvedené určovanie podľa nariadenia (EÚ) 2017/2400 a vykonávacieho nariadenia Komisie (EÚ) 2022/1362 (17). Údaje, ktoré sa majú nahlasovať, by mali obsahovať dokumentáciu výrobcu.

(49)

Komisia by mala mať možnosť zohľadniť technický pokrok, vývoj logistiky nákladnej dopravy, ako sú mimoriadne ťažké jazdné súpravy používané v niektorých členských štátoch, potrebné úpravy na základe uplatňovania tohto nariadenia a zmeny základných právnych aktov o typovom schválení s cieľom zabezpečiť, aby požiadavky týkajúce sa údajov a postup monitorovania a nahlasovania zostali v priebehu času relevantné na posudzovanie prispievania vozového parku ťažkých úžitkových vozidiel k plneniu cieľov znižovania emisií CO2, zabezpečiť dostupnosť údajov o nových a pokročilých technológiách na znižovanie emisií CO2 a o výsledkoch overovacích kontrol na ceste a zabezpečiť, aby rozpätia týkajúce sa hodnoty odporu vzduchu boli aj naďalej relevantné na informačné účely a účely porovnania, ako aj doplniť ustanovenia o správnych pokutách.

(50)

Z uvedených dôvodov by sa mala na Komisiu delegovať právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, pokiaľ ide o zmenu kritérií, ktorými sa vymedzujú podskupiny vozidiel, vrátane doplnenia podskupín pre nákladné vozidlá pre osobitne ťažké jazdné súpravy (Extra Heavy Combination – EHC), a ktorými sa vymedzujú profesionálne vozidlá a kritériá pre prevádzkové rozsahy rôznych technológií hnacej sústavy, zoznam a váhu profilov využitia, užitočné zaťaženie, počet cestujúcich, hmotnosť cestujúcich, najväčšie technicky prípustné užitočné zaťaženie, najvyšší technicky prípustný počet cestujúcich a objem nákladného priestoru podskupín vozidiel a hodnoty počtu najazdených kilometrov za rok, o zmenu požiadaviek týkajúcich sa údajov a postupu monitorovania a nahlasovania stanoveného v prílohách, pokiaľ ide o upresnenie údajov, ktoré majú nahlasovať členské štáty v súvislosti s monitorovaním výsledkov overovacích kontrol na ceste, o zmenu rozpätí týkajúcich sa hodnoty odporu vzduchu a vymedzenie kritérií, výpočet a metódu výberu správnych pokút uložených výrobcom. Je osobitne dôležité, aby Komisia počas prípravných prác uskutočnila príslušné konzultácie, a to aj na úrovni expertov, a aby tieto konzultácie vykonávala v súlade so zásadami stanovenými v Medziinštitucionálnej dohode z 13. apríla 2016 o lepšej tvorbe práva. Predovšetkým v záujme rovnakého zastúpenia pri príprave delegovaných aktov sa všetky dokumenty doručujú Európskemu parlamentu a Rade v rovnakom čase ako expertom z členských štátov a experti Európskeho parlamentu a Rady majú systematicky prístup na zasadnutia skupín expertov Komisie, ktoré sa zaoberajú prípravou delegovaných aktov.

(51)

S cieľom zabezpečiť jednotné podmienky vykonávania nariadenia (EÚ) 2019/1242 by sa mali na Komisiu preniesť vykonávacie právomoci, pokiaľ ide o postupy typového schvaľovania a pokiaľ ide o spoločné technické špecifikácie týkajúce sa technickej a otvorenej interoperability medzi infraštruktúrou nabíjacích a čerpacích staníc a mestskými autobusmi, pokiaľ ide o fyzické pripojenia a komunikáciu. Uvedené právomoci by sa mali vykonávať v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 182/2011 (18).

(52)

Nariadenie (EÚ) 2018/956 by sa malo zrušiť s tým, že sa v prechodných ustanoveniach umožní ukončiť nahlasovacie obdobie prebiehajúce v čase nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia v súlade s pravidlami platnými na začiatku tohto nahlasovacieho obdobia vrátane všetkých spracúvaní získaných údajov. Toto nariadenie by sa preto malo uplatňovať od začiatku nasledujúceho nahlasovacieho obdobia.

(53)

Keďže ciele tohto nariadenia, konkrétne podporovať znižovanie emisií CO2 nákladovo efektívnym a ekonomicky účinným spôsobom v súlade s cieľom celohospodárskeho zníženia čistých emisií skleníkových plynov do roku 2030 prostredníctvom zmenených cieľov zníženia emisií CO2 ťažkých úžitkových vozidiel pre celý vozový park Únie, nemožno uspokojivo dosiahnuť na úrovni členských štátov, ale z dôvodov jeho rozsahu a dôsledkov ich možno lepšie dosiahnuť na úrovni Únie, môže Únia prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 Zmluvy o Európskej únii. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku toto nariadenie neprekračuje rámec nevyhnutný na dosiahnutie týchto cieľov.

(54)

Nariadenia (EÚ) 2018/858 a (EÚ) 2019/1242 by sa preto mali zodpovedajúcim spôsobom zmeniť,

1.

Článok 1 sa nahrádza takto:

(*1)  Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2021/1119 z 30. júna 2021, ktorým sa stanovuje rámec na dosiahnutie klimatickej neutrality a menia nariadenia (ES) č. 401/2009 a (EÚ) 2018/1999 (európsky právny predpis v oblasti klímy) (Ú. v. EÚ L 243, 9.7.2021, s. 1)."

(*2)  Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2023/857 z 19. apríla 2023, ktorým sa mení nariadenie (EÚ) 2018/842 o záväznom ročnom znižovaní emisií skleníkových plynov členskými štátmi v rokoch 2021 až 2030, ktorým sa prispieva k opatreniam v oblasti klímy zameraným na splnenie záväzkov podľa Parížskej dohody, a nariadenie (EÚ) 2018/1999 (Ú. v. EÚ L 111, 26.4.2023, s. 1).“ "

2.

Článok 2 sa mení takto:

3.

Článok 3 sa mení takto:

4.

Vkladajú sa tieto články:

(*7)  Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 952/2013 z 9. októbra 2013, ktorým sa ustanovuje Colný kódex Únie (Ú. v. EÚ L 269, 10.10.2013, s. 1).“ "

5.

V článku 4 sa prvý odsek nahrádza takto:

„Komisia od 1. júla 2020 a potom v každom nasledujúcom nahlasovacom období určí pre každého výrobcu priemerné špecifické emisie CO2 v g/tkm za predchádzajúce nahlasovacie obdobie, pričom zohľadní tieto skutočnosti:

6.

Článok 5 sa mení takto:

7.

Článok 6 sa nahrádza takto:

8.

Vkladajú sa tieto články:

9.

Článok 7 sa mení takto:

10.

Vkladajú sa tieto články:

(*8)  Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2022/1362 z 1. augusta 2022, ktorým sa vykonáva nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009, pokiaľ ide o vlastnosti ťažkých úžitkových prípojných vozidiel z hľadiska ich vplyvu na emisie CO2, spotrebu paliva, spotrebu energie a dojazd s nulovými emisiami motorových vozidiel, a ktorým sa mení vykonávacie nariadenie (EÚ) 2020/683 (Ú. v. EÚ L 205, 5.8.2022, s. 145).“ "

11.

Článok 8 sa mení takto:

12.

Článok 9 sa mení takto:

13.

Článok 10 sa nahrádza takto:

14.

Článok 11 sa mení takto:

15.

V článku 13 sa odsek 3 nahrádza takto:

16.

Vkladajú sa tieto články:

17.

Článok 14 sa nahrádza takto:

18.

Článok 15 sa nahrádza takto:

19.

Článok 17 sa mení takto:

20.

Prílohy I a II k nariadeniu (EÚ) 2019/1242 sa nahrádzajú znením uvedeným v prílohe I k tomuto nariadeniu.

21.

Text stanovený v prílohe II k tomuto nariadeniu sa dopĺňa ako prílohy III, IV, V a VI k nariadeniu (EÚ) 2019/1242.

1.

Článok 3 sa mení takto:

2.

V prílohe I časti B bode 6.1.1 písm. d) sa dopĺňa tento bod: