(1)

V oznámení Komisie z 9. decembra 2020 s názvom Stratégia pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu – nasmerovanie európskej dopravy do budúcnosti (ďalej len „stratégia pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu“) sa zavedenie inteligentných dopravných systémov (ďalej len „IDS“) označuje za kľúčové opatrenie na dosiahnutie prepojenej a automatizovanej multimodálnej mobility, ktoré tak prispieva k transformácii európskeho dopravného systému v záujme dosiahnutia cieľa efektívnej, bezpečnej, udržateľnej, inteligentnej a odolnej mobility. Dopĺňajú sa ním opatrenia oznámené v rámci hlavnej stratégie venovanej ekologizácii nákladnej dopravy na podporu multimodálnej logistiky. V stratégii pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu bola na rok 2022 oznámená aj revízia delegovaného nariadenia Komisie (EÚ) 2017/1926 (3) s tým, že sa jej súčasťou stane aj povinná prístupnosť dynamických súborov údajov, ako aj posúdenie potreby regulačných opatrení týkajúcich sa práv a povinností poskytovateľov multimodálnych digitálnych služieb spolu s iniciatívou týkajúcou sa predaja cestovných lístkov vrátane cestovných lístkov na vlak. Touto smernicou by sa malo zabezpečiť, aby aplikácie IDS v oblasti cestnej dopravy umožňovali bezproblémovú integráciu s inými druhmi dopravy, ako je železničná doprava alebo aktívna mobilita, a tým vždy, keď je to možné, uľahčovali prechod na uvedené druhy dopravy v záujme zlepšenia efektívnosti a dostupnosti.

(2)

V stratégii pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu sa potvrdzuje cieľ znížiť do roku 2050 počet úmrtí v rámci všetkých druhov dopravy v Únii takmer na nulu. K bezpečnosti účastníkov cestnej premávky prispievajú viaceré opatrenia v rozsahu pôsobnosti smernice Európskeho parlamentu a Rady 2010/40/EÚ (4), ako sú systém eCall, informačné služby o doprave súvisiace s bezpečnosťou cestnej premávky, ako aj informačné služby súvisiace s bezpečnými a chránenými parkovacími plochami pre nákladné automobily a úžitkové vozidlá certifikovanými v súlade s delegovaným nariadením Komisie (EÚ) 2022/1012 (5).

(3)

V oznámení Komisie z 11. decembra 2019 s názvom „Európska zelená dohoda“ sa zdôrazňuje čoraz významnejšia úloha automatizovanej a prepojenej multimodálnej mobility spolu s inteligentnými systémami riadenia dopravy, ktoré umožňuje digitalizácia, ako aj cieľ podporovať nové služby udržateľnej dopravy a mobility, ktoré môžu zlepšiť mobilitu, znížiť preťaženie a znečistenie, najmä v mestských oblastiach, a podnietiť prechod na čistejšie druhy dopravy prostredníctvom podpory prechodu na iné druhy dopravy a lepšieho riadenia dopravy. Na podporu tohto vývoja by sa mohli zvážiť vhodné technické kritériá preskúmania podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2020/852 (6) (známe aj ako nariadenie o taxonómii) s cieľom podporiť investície do IDS.

(4)

Rastúca potreba lepšieho využívania údajov pri vytváraní udržateľnejších, bezpečnejších, efektívnejších a odolnejších dopravných reťazcov si vyžaduje lepšiu koordináciu rámca IDS s ďalšími iniciatívami zameranými na harmonizáciu a uľahčenie spoločného využívania údajov v odvetviach mobility, dopravy a logistiky s multimodálnou perspektívou ako sú spoločný európsky dátový priestor pre mobilitu a jeho zložky, nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2020/1056 (7) a činnosť Fóra pre digitálnu dopravu a logistiku, pričom sa zohľadnia pravidlá ochrany údajov a súkromia.

(5)

Vzhľadom na potrebu digitalizovať cestnú dopravu, zvýšiť bezpečnosť cestnej premávky a znížiť preťaženie by sa zavádzanie a využívanie inteligentných dopravných systémov a služieb na cestách mali v transeurópskej dopravnej sieti ešte viac rozvíjať.

(6)

Digitalizácia a inovácie v cestnej doprave vytvárajú pracovné príležitosti tým, že vytvárajú nové projekty v tomto odvetví.

(7)

V mnohých členských štátoch sa už v odvetví cestnej dopravy zaviedli národné aplikácie inteligentných dopravných systémov a služieb. Napriek zlepšeniam od prijatia smernice 2010/40/EÚ v roku 2010 sa však pri jej hodnotení zistili pretrvávajúce nedostatky, ktoré viedli k naďalej rozdrobenému a nekoordinovanému zavedeniu a nedostatočnej geografickej kontinuite služieb IDS v celej Únii a na jej vonkajších hraniciach.

(8)

V súvislosti s vykonávaním delegovaných nariadení Komisie (EÚ) č. 885/2013 (8), (EÚ) č. 886/2013 (9), (EÚ) 2015/962 (10) a (EÚ) 2017/1926, ktorými sa dopĺňa smernica 2010/40/EÚ, členské štáty zriadili národné prístupové body. Národnými prístupovými bodmi sa organizuje prístup k údajom súvisiacim s dopravou a ich opätovné využívanie s cieľom pomôcť podporiť poskytovanie celoeurópskych interoperabilných cestovných a dopravných služieb IDS pre koncových používateľov. Tieto údaje súvisiace s dopravou by mali byť dostupné v strojovo čitateľnom formáte a v rozsahu stanovenom touto smernicou. Národné prístupové body spolu s regionálnymi a miestnymi prístupovými bodmi, ktoré môžu existovať v členských štátoch, sú dôležitou zložkou spoločného európskeho dátového priestoru pre mobilitu v rámci Európskej dátovej stratégie a mali by sa využívať, najmä pokiaľ ide o prístupnosť údajov. Členské štáty by sa mali spoluprácou na uľahčení prístupu k údajom prostredníctvom národných prístupových bodov usilovať zlepšiť účinnosť, interoperabilitu a spoluprácu národných prístupových bodov v celej Únii a uľahčiť prístup k nim pre používateľov údajov. Napriek tomu, že sa národné prístupové body prevádzkujú vo všetkých členských štátoch, stále je potrebné zlepšovať dostupnosť mnohých typov údajov, ktoré sa považujú za kľúčové pre podporu rozvoja základných služieb poskytujúcich potrebné informácie koncovým používateľom.

(9)

Mala by sa posilniť spolupráca členských štátov pri uplatňovaní špecifikácií na zavádzanie IDS. Komisia by mala uľahčovať spoluprácu medzi členskými štátmi v prioritných oblastiach, napríklad prijatím usmernení na podporu harmonizovaného a včasného zavádzania IDS v Únii a na zefektívnenie spoločného využívania typov údajov uvedených v prílohe III.

(10)

V článku 20 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2023/1804 (11) sa vyžaduje, aby na podporu rozvoja lepších informačných služieb pre koncových používateľov boli prostredníctvom národných prístupových bodov dostupné a prístupné určité statické a dynamické údaje a služby týkajúce sa infraštruktúry pre alternatívne palivá na celom území Únie. V uvedenom ustanovení sa takisto predpokladá prijatie pravidiel, ktorými sa doplnia pravidlá stanovené v delegovanom nariadení Komisie (EÚ) 2022/670 (12), pokiaľ ide o normy prenosu, prezentácie a kvality údajov.

(11)

Na zabezpečenie koordinovaného, účinného a interoperabilného zavádzania IDS v rámci celej Únie by sa okrem už prijatých špecifikácií mali zaviesť špecifikácie vrátane prípadných noriem, ktorými sa stanovia ďalšie podrobné ustanovenia a postupy. Pred prijatím akýchkoľvek ďalších alebo revidovaných špecifikácií by Komisia mala posúdiť ich súlad s niektorými vymedzenými zásadami stanovenými v prílohe II. Prioritu by mali mať v prvom rade štyri hlavné oblasti rozvoja a zavádzania IDS. Počas ďalšieho vykonávania IDS by sa z hľadiska technického pokroku a vynaložených finančných nákladov mala zohľadňovať existujúca infraštruktúra IDS, ktorú zaviedli jednotlivé členské štáty.

(12)

V súlade so zásadou technologickej neutrality stanovenou v smernici Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/1972 (13) by sa najmä v prípade kooperatívnych inteligentných dopravných systémov (ďalej len „C-ITS“), malo zabezpečiť, aby sa požiadavky na systémy IDS nestanovovali v prospech využívania konkrétneho typu technológie a ani aby ho nezvýhodňovali. Ak je možné použiť doplnkové a spoľahlivé technológie C-ITS otestované v reálnych podmienkach, mali by sa umožniť koexistujúce aplikácie a zároveň zabezpečiť interoperabilita systémov IDS.

(13)

Pri špecifikáciách by sa mali zohľadňovať už získané skúsenosti a výsledky v oblasti IDS, C-ITS a kooperatívnej, prepojenej a automatizovanej mobility, a to najmä v rámci platforiem C-ITS a kooperatívnej, prepojenej a automatizovanej mobility, Európskeho fóra pre multimodálnu mobilitu cestujúcich, Fóra pre digitálnu dopravu a logistiku a Európskej platformy na realizáciu systému eCall, a malo by sa na nich stavať.

(14)

Špecifikáciami by sa mali podporovať inovácie. Zvýšená dostupnosť údajov by mala viesť napríklad k rozvoju nových služieb IDS a inovácie by mali naopak určiť potreby budúcich špecifikácií. Európske partnerstvo pre kooperatívnu, prepojenú a automatizovanú mobilitu v rámci programu Horizont Európa by malo podporovať rozvoj a testovanie ďalšej vlny služieb C-ITS, pričom by malo vychádzať zo špecifikácií, ktoré sa prijmú pre služby C-ITS, a prispieť k začleneniu vysokoautomatizovaných vozidiel do nových služieb multimodálnej mobility. Nové technológie, najmä v prípade C-ITS, sa musia pred zavedením odskúšať v skutočných podmienkach cestnej premávky ako spoľahlivá služba.

(15)

Systém C-ITS využíva technológie, vďaka ktorým môžu cestné vozidlá komunikovať medzi sebou a s cestnou infraštruktúrou vrátane dopravnej signalizácie. Služby C-ITS sú kategóriou služieb IDS, ktoré sú založené na otvorenej architektúre umožňujúcej komunikáciu medzi stanicami C-ITS spôsobom „všetci všetkým“ (many-to-many) alebo na základe partnerskej komunikácie (peer-to-peer). Znamená to, že bezpečná výmena správ by mala prebiehať medzi všetkými stanicami C-ITS a nemala by byť obmedzená na výmenu správ s vopred určenými stanicami. Pri väčšine služieb je potrebné zabezpečiť autentickosť a integritu správ C-ITS, ktoré obsahujú informácie ako poloha, rýchlosť a smer. Mal by sa preto vytvoriť jeden spoločný európsky model zabezpečenia dôvery C-ITS, ktorým sa medzi všetkými stanicami C-ITS bez ohľadu na použité komunikačné technológie vybuduje vzťah dôvery. Tento model dôveryhodnosti by sa mal realizovať prostredníctvom politiky týkajúcej sa využívania infraštruktúry verejných kľúčov. Najvyššou úrovňou tejto infraštruktúry verejných kľúčov by mal byť európsky zoznam dôveryhodných certifikátov, ktorý by obsahoval údaje všetkých dôveryhodných koreňových certifikačných autorít v Európe. Na zabezpečenie hladkého fungovania tohto modelu dôveryhodnosti C-ITS by sa určité úlohy mali vykonávať na ústrednej úrovni. Komisia by mala zabezpečiť, aby sa tieto základné úlohy vykonávali, najmä pokiaľ ide o úlohy i) orgány pre certifikačnú politiku C-ITS pri riadení certifikačnej politiky a povoľovania infraštruktúry verejných kľúčov, ii) správcu zoznamu dôveryhodnosti pri tvorbe a aktualizácii európskeho zoznamu dôveryhodných certifikátov a v prípade pravidelnej činnosti pri podávaní správ orgánu pre certifikačnú politiku C-ITS v súvislosti s celkovou bezpečnou prevádzkou modelu dôveryhodnosti C-ITS a úlohy iii) kontaktného miesta pre C-ITS pri vybavovaní všetkej komunikácie so správcami koreňových certifikačných orgánov a uverejňovaní certifikátu verejného kľúča správcu zoznamu dôveryhodnosti a európskeho zoznamu dôveryhodných certifikátov. Komisia v súčasnosti takisto zabezpečuje, aby európsky koreňový certifikačný orgán plnil svoju úlohu. Tento orgán možno v náležitom prípade zachovať, napríklad na podporu plánov migrácie v prípade, že dôjde k ohrozeniu iného koreňového certifikačného orgánu.

(16)

Väčšina opatrení v rámci smernice 2010/40/EÚ, s výnimkou systému eCall, bola zameraná na prijatie špecifikácií na účely zabezpečenia interoperability a prístupnosti údajov, ktoré sú už dostupné v digitálnom strojovo čitateľnom formáte, a na zavádzanie služieb IDS, ale pre príslušné zainteresované strany sa nenariaďovali žiadne povinnosti, pokiaľ ide o vytvorenie a sprístupnenie takýchto údajov v uvedenom formáte či zavádzanie konkrétnych služieb. Viaceré služby IDS sa už vo veľkej miere využívajú: napríklad zisťovanie nehôd, ktoré umožňuje fungovanie informačných služieb o doprave súvisiacich s bezpečnosťou cestnej premávky; ako aj využívanie rozhodujúcich údajov v iných prioritných oblastiach určených v tejto smernici, napríklad dopravné predpisy, ktoré podporujú dôležité služby, napríklad rýchlostné obmedzenia na podporu vozidiel vybavených inteligentným prispôsobovaním rýchlosti podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2019/2144 (14). Na zabezpečenie nepretržitej dostupnosti takýchto údajov, ako aj nepretržitého poskytovania takýchto služieb v celej Únii sa považuje za potrebné povinne poskytovať určité služby IDS a rozhodujúce údaje v strojovo čitateľnom formáte. Znamená to, že základné informácie, ktoré sa majú premietnuť do strojovo čitateľných údajov, už existujú bez ohľadu na formát alebo médium, v ktorom sú prezentované. Napríklad základné informácie vznikajú až vtedy, keď príslušné orgány vydajú upozornenie na nepriaznivé poveternostné podmienky pre dopravu (napríklad rozhlasom alebo na portálových konštrukciách).

V tejto smernici sa nepredpisuje, či sa majú špecifické dopravné informácie vytvoriť (napríklad vytvorenie plánov organizácie dopravy), ani to, za akých okolností by sa mala vydať bezpečnostná výstraha (napríklad o tom, či sa má pre sneženie vydať výstraha pre vodičov), alebo akú hodnotu má obsahovať dopravný predpis (napríklad konkrétne obmedzenie rýchlosti). Všetky uvedené kroky závisia od uváženia príslušných orgánov, čo znamená, že v praxi existujú rozdielne prístupy (napríklad rovnaké sneženie môže viesť k rozhodnutiu vydať dopravnú výstrahu len v niektorých regiónoch). Povinné poskytovanie určitých služieb IDS a rozhodujúcich údajov v digitálnom strojovo čitateľnom formáte si okrem toho nevyžaduje investície do zariadenia cestnej siete na zber dodatočných informácií. Dátové typy a služby, ktorých poskytovanie by malo byť podľa tejto smernice povinné, by sa mali identifikovať na základe špecifikácií prijatých Komisiou prostredníctvom delegovaných aktov, ktorými sa dopĺňa smernica 2010/40/EÚ, najmä delegovaných nariadení (EÚ) č. 885/2013, (EÚ) č. 886/2013, (EÚ) 2017/1926 a (EÚ) 2022/670, a mali by zohľadňovať dátové typy a služby, ktoré sú v nich stanovené. Špecifikácie, ktoré už Komisia prijala, vrátane noriem v nich uvedených, ponechávajú priestor na výber digitálneho obsahu informačného prvku, ktorý sa má sprístupniť v strojovo čitateľnom formáte. Na vytvorenie spoločného prístupu k vykonávaniu môže byť nutné vykonať prípravné práce, ako napríklad profilovanie noriem. V uvedených prípadoch by sa v pracovnom programe IDS mali opísať prípravné práce, ktoré sa majú vykonať, a tieto dodatočné práce by sa mali zohľadniť pri stanovení uplatniteľných dátumov poskytovania príslušných dátových typov a súvisiacich služieb.

(17)

Potrebná konverzia z nedigitálnych informácií na digitálny strojovo čitateľný formát si vzhľadom na vysoký počet zapojených strán a ich nerovnomerné technické kapacity, ako aj vzhľadom na veľké množstvo informácií, vyžaduje postupný a primeraný prístup. Povinné poskytovanie určitých údajov v digitálnom strojovo čitateľnom formáte by sa preto malo v prvej fáze vzťahovať na informácie vytvorené alebo aktualizované po konkrétnom počiatočnom dátume; v druhej fáze by sa táto povinnosť mala vzťahovať aj na informácie, ktoré boli už vytvorené predtým. V prípade iných údajov, pri ktorých informácie rýchlo zastarávajú, by mohlo postačovať len sprístupnenie nových alebo aktualizovaných informácií.

(18)

V záujme kontinuity by mali byť dátové typy a služby, ktorých poskytovanie je podľa tejto smernice povinné, dostupné v rámci konkrétneho geografického rozsahu. Tento rozsah by sa mal takisto určovať postupne a primerane. V prípade údajov o dopravných predpisoch v mestských uzloch by mali mať členské štáty v záujme zabezpečenia proporcionality príslušných povinností, a najmä dosiahnutia primeraného pomeru nákladov a prínosov, možnosť obmedziť pokrytie na konkrétne cesty tým, že uplatnia prahovú hodnotu dopravného toku stanovenú v tejto smernici.

(19)

V záujme bezpečnosti cestnej premávky sa členské štáty vyzývajú, aby čo najskôr prostredníctvom národných prístupových bodov sprístupnili údaje (napríklad obmedzenia rýchlosti alebo dynamické údaje o bezpečných a chránených parkovacích plochách), a to aj pre tie časti cestnej siete, ktoré nepatria do geografického rozsahu vymedzeného v prílohe III (napríklad diaľnice, ktoré nie sú súčasťou transeurópskej cestnej siete).

(20)

V štúdii z roku 2020 s názvom „Mapping accessible transport for persons with reduced mobility“ (Mapovanie dostupnej dopravy pre osoby so zníženou pohyblivosťou) sa poukazuje na to, že nedostatok dostatočných údajov o prvkoch prístupnosti v súčasnosti bráni spoľahlivému plánovaniu ciest, ak sa ako vyhľadávacie premenné použijú aspekty prístupnosti. Poukazuje sa v nej tiež na to, že stanovenie minimálnych požiadaviek a noriem pre informácie pre osoby so zdravotným postihnutím a zníženou pohyblivosťou by sa malo považovať za veľmi dôležité na úrovni Únie a na úrovni členských štátov. Na ďalšie zlepšenie prístupnosti dopravného systému a uľahčenie cestovania ľuďom so zdravotným postihnutím a ľuďom so zníženou pohyblivosťou musia mať multimodálne digitálne služby mobility k dispozícii údaje o prístupových uzloch a prvkoch ich prístupnosti v prístupných formátoch.

(21)

Komisia sa v nadväznosti na súvisiace vyhlásenie zo stratégie pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu vyzýva, aby zvážila, aké zmeny je v reakcii na nové elektronické komunikačné technológie potrebné vykonať v súčasnom právnom rámci a ako prípadné rozšírenie systému eCall na ďalšie kategórie vozidiel, ako sú ťažké nákladné vozidlá, autobusy a autokary, dvojkolesové motorové vozidlá a poľnohospodárske traktory, ovplyvní strediská tiesňového volania eCall. Okrem toho sa Komisia vyzýva, aby nad rámec tejto smernice posúdila, ako by bolo možné po vypnutí komunikačných sietí s prepájaním okruhov (2G a 3G) vyriešiť otázku zastarávania systémov eCall vo vozidlách so zariadeniami, ktoré spĺňajú súčasné špecifikácie systému eCall.

(22)

Intenzívnejšia integrácia IDS a pokročilých asistenčných systémov vodiča alebo automobilových a infraštruktúrnych systémov vo všeobecnosti znamená, že takéto systémy sa budú čoraz viac spoliehať na informácie, ktoré si navzájom poskytnú. Týka sa to najmä systému C-ITS. S vyššími úrovňami automatizácie sa táto závislosť ešte zvýši. Očakáva sa, že v rámci týchto vyšších úrovní automatizácie sa bude využívať bezpečná komunikácia medzi vozidlami a infraštruktúrou na organizovanie účelného pohybu a hladkého priebehu dopravných tokov, čo takisto prispeje k udržateľnejšej doprave. Takouto komunikáciou medzi vozidlami a infraštruktúrou by sa mala podporiť spoľahlivosť, presnosť a dostupnosť údajov. Ohrozenie integrity služieb IDS by teda mohlo mať vážny vplyv na bezpečnosť cestnej premávky, napríklad ak by zámerne nepravdivé informácie viedli vozidlá k manévrom ohrozujúcim účastníkov cestnej premávky a ktoré by mohli mať dominový efekt na dopravný systém Únie. V záujme zabezpečenia jednotných podmienok vykonávania tejto smernice by sa mali na Komisiu preniesť vykonávacie právomoci v situáciách, keď je ohrozená integrita služieb IDS a je naliehavo potrebný zásah na úrovni Únie s cieľom zaistiť bezpečné a riadne fungovanie dopravného systému Únie alebo bezpečnosť cestnej premávky, aby mohla prijímať protiopatrenia na riešenie príčin a dôsledkov tejto situácie. Tieto protiopatrenia by sa mali prijímať čo najrýchlejšie a mali by byť uplatniteľné okamžite. Pred prijatím takýchto protiopatrení by však Komisia mala vynaložiť maximálne úsilie na konzultácie s expertmi z členských štátov. Vzhľadom na to, že na riešenie rôznych možných zlyhaní systému môžu existovať plány riadenia núdzových situácií na rôznych úrovniach intervencie, by Komisia okrem toho mala prijať takéto protiopatrenia len v núdzových situáciách, keď sa nápravnými opatreniami, ktoré prijali príslušné vnútroštátne orgány, nezabezpečí včasná a účinná reakcia. Uvedené právomoci by sa mali vykonávať v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 182/2011 (15). Vzhľadom na potrebu zabezpečiť kontinuitu dopravy je vhodné uplatniť predĺženie platnosti takýchto protiopatrení na viac ako šesť mesiacov, a to využitím možnosti uvedenej v článku 8 ods. 2 nariadenia (EÚ) č. 182/2011. Platnosť takýchto protiopatrení by mala skončiť hneď po realizácii alternatívneho riešenia alebo po vyriešení núdzovej situácie.

(23)

Každé spracúvanie osobných údajov podľa tejto smernice, ako je napríklad spracúvanie lokalizačných údajov, ak umožňujú priamo alebo nepriamo identifikovať osobu, by sa malo vykonávať v súlade s právom Únie v oblasti ochrany osobných údajov a súkromia ustanoveným najmä v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/679 (16) a v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2002/58/ES (17). V súlade s článkom 6 nariadenia (EÚ) 2016/679 by sa v tejto smernici mal stanoviť účel, na ktorý sa osobné údaje môžu spracúvať podľa tejto smernice.

(24)

Ak budú špecifikácie, ktoré sa majú vypracovať podľa tejto smernice, zahŕňať spracúvanie osobných údajov, mali by sa v nich stanoviť náležité a vhodné záruky ochrany osobných údajov v súlade s požiadavkami nariadenia (EÚ) 2016/679 a smernice 2002/58/ES, a to aj pokiaľ ide o maximálny čas uchovávania údajov, a anonymizáciu alebo pseudonymizáciu údajov. Bez toho, aby boli dotknuté akékoľvek osobitné požiadavky stanovené v práve Únie týkajúce sa používania anonymných alebo pseudonymizovaných údajov, by sa vždy, keď je možné rovnakým spôsobom dosiahnuť účely sledované spracúvaním osobných údajov a keď je to technicky uskutočniteľné, mali použiť anonymizované údaje. V ostatných prípadoch by sa malo podporovať používanie pseudonymizovaných údajov, napríklad prostredníctvom systému Únie na správu bezpečnostných poverení C-ITS, v snahe posilniť súkromie jednotlivcov v súlade so zásadou špecificky navrhnutej ochrany údajov. Používanie osobných údajov vyplývajúcich z modelov mobility alebo rozpoznávania tváre nesmie viesť k žiadnej forme sociálnej diskriminácie. Okrem toho by sa v uvedených špecifikáciách alebo vo vnútroštátnom práve mali stanoviť záruky najmä proti zneužitiu vrátane nezákonného prístupu, zmeny alebo straty, a to v súlade s požiadavkami nariadenia (EÚ) 2016/679 a smernice 2002/58/ES.

(25)

Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2001/95/ES (18) sa vzťahuje na výrobky, pre ktoré sa v odvetvových právnych predpisoch nestanovujú konkrétnejšie ustanovenia s rovnakým cieľom bezpečnosti, ako aj na prípady, keď bezpečnostné požiadavky uložené odvetvovými právnymi predpismi nezahŕňajú aspekty a riziká alebo kategóriu rizík, na ktoré sa uvedená smernica vzťahuje (známa aj ako záchranná sieť).

(26)

Ak je potrebné vykonať posúdenie zhody, špecifikácie by mali zahŕňať podrobné ustanovenia zakladajúce postup, ktorým sa riadi posúdenie zhody alebo vhodnosti na použitie komponentov. Pokiaľ ide o určité služby IDS, a najmä o služby C-ITS, na zaistenie bezpečnosti a správneho fungovania systému je nevyhnutné nepretržité dodržiavanie určitých požiadaviek a interoperabilita. V špecifikáciách, v ktorých sa stanovujú požiadavky na výrobky, by sa preto v prípade potreby mali stanoviť aj postupy súvisiace s dohľadom nad trhom vrátane ochrannej doložky. Tieto ustanovenia by mali vychádzať z rozhodnutia Európskeho parlamentu a Rady č. 768/2008/ES (19), najmä pokiaľ ide o moduly pre rôzne fázy postupov posudzovania zhody a dohľadu nad trhom. Nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/858 (20) sa stanovuje rámec pre typové schvaľovanie motorových vozidiel a ich častí alebo príslušného vybavenia a dohľad nad trhom s nimi, a nariadeniami Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 167/2013 (21) a (EÚ) č. 168/2013 (22) sa stanovujú pravidlá typového schvaľovania dvoj- alebo trojkolesových vozidiel a štvorkoliek a poľnohospodárskych alebo lesných vozidiel a ich častí alebo súvisiacich zariadení.

Stanovenie posudzovania zhody zariadení a aplikácií, na ktoré sa vzťahujú uvedené legislatívne akty, by bolo preto duplicitné. Uvedené legislatívne akty o schvaľovaní vozidiel sa však vzťahujú na zariadenia súvisiace s IDS inštalované vo vozidlách, ale nie na zariadenia a softvér IDS vonkajšej cestnej infraštruktúry, ktoré by mali patriť do rozsahu pôsobnosti tejto smernice. V druhom prípade by sa špecifikáciami mohli stanovovať postupy posudzovania zhody a dohľadu nad trhom. Takéto postupy by sa mali obmedziť na to, čo je potrebné v každom jednotlivom prípade, a v relevantných prípadoch by ich cieľom mal byť systematický prístup k pravidlám menovania orgánov posudzovania zhody a uplatniteľné postupy, a to najmä s ohľadom na cezhraničné žiadosti a služby.

(27)

Ak sú súčasťou zavádzania a používania zariadení a softvéru IDS aj systémy umelej inteligencie, mali by sa zohľadniť príslušné ustanovenia nariadenia Európskeho parlamentu a Rady, ktorým sa stanovujú harmonizované pravidlá v oblasti umelej inteligencie (akt o umelej inteligencii).

(28)

V prípade aplikácií a služieb IDS, pri ktorých sa vyžadujú presné a zaručené služby určovania času a polohy, by sa mala využívať satelitná infraštruktúra alebo technológie poskytujúce rovnakú úroveň presnosti. Synergie medzi sektorom dopravy a vesmírnym sektorom Únie by sa mali využívať na podporu širšieho využívania nových technológií, ktoré reagujú na potrebu presných a zaručených služieb určovania času a polohy. Vesmírny program Únie zriadený podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2021/696 (23) poskytuje vysokokvalitné, aktuálne a bezpečné údaje, informácie a služby súvisiace s vesmírom prostredníctvom systému Galileo, Európskej prekryvnej služby geostacionárnej navigácie (EGNOS) a systémov programu Copernicus.

(29)

Poskytovanie zabezpečených a spoľahlivých služieb určovania času a polohy je základným prvkom účinnej prevádzky aplikácií a služieb IDS. Preto je vhodné zabezpečiť ich kompatibilitu s mechanizmom autentifikácie, ktorý poskytuje program systému Galileo, s cieľom zmierniť výskyt falošných signálov ohrozujúcich globálne navigačné satelitné systémy (ďalej len „GNSS“). Tým sa nevylučuje používanie ďalších overených mechanizmov poskytujúcich rovnakú úroveň dôvery na zabezpečenie spoľahlivosti informácií o pozícii a čase.

(30)

Pri vypracúvaní pracovných programov, ktoré Komisia prijíma podľa smernice 2010/40/EÚ, by sa mali viesť konzultácie s členskými štátmi a ďalšími relevantnými zainteresovanými stranami vrátane iných expertných skupín Komisie, najmä s Poradnou skupinou pre európske IDS, a s výbormi, ktoré sa zaoberajú digitálnymi aspektmi dopravy.

(31)

Pravidlá podávania správ by sa mali zjednodušiť a mali by lepšie umožniť porovnávaciu analýzu. Každý členský štát by preto mal každé tri roky predložiť správu o vykonávaní tejto smernice a všetkých delegovaných a vykonávacích aktov, ktorá by nahradila rôzne existujúce povinnosti podávania správ, a mal by sa stanoviť spoločný vzor zahŕňajúci určité kľúčové ukazovatele výkonnosti. Komisia by na základe skúseností s používaním dobrovoľných kľúčových ukazovateľov výkonnosti v správach mala mať možnosť vybrať niektoré z týchto ukazovateľov, ktoré sa zahrnú do harmonizovaného vzoru.

(32)

Komisia a členské štáty sa vyzývajú, aby podporovali spoluprácu s tretími krajinami, najmä s kandidátmi na členstvo v Únii a s tretími krajinami, v ktorých sa nachádzajú tranzitné koridory spájajúce členské štáty. Komisia sa nabáda, aby podporovala aj spoluprácu na medzinárodnej úrovni.

(33)

S cieľom zabezpečiť jednotné podmienky vykonávania tejto smernice by sa mali na Komisiu preniesť vykonávacie právomoci, pokiaľ ide o prijímanie a aktualizáciu pracovných programov a prijatie vzoru správ, ktoré majú členské štáty predkladať. Uvedené právomoci by sa mali vykonávať v súlade s nariadením (EÚ) č. 182/2011.

(34)

V záujme dosiahnutia cieľov tejto smernice by sa mala na Komisiu na obdobie piatich rokov od nadobudnutia účinnosti tejto smernice delegovať právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, pokiaľ ide o zmeny zoznamu dátových typov, pre ktoré majú členské štáty zabezpečiť dostupnosť údajov. Toto obdobie by sa malo automaticky predlžovať o rovnako dlhé obdobia, pokiaľ Európsky parlament alebo Rada nevznesú proti takémuto predĺženiu námietku. Je osobitne dôležité, aby Komisia počas prípravných prác uskutočnila príslušné konzultácie, a to aj na úrovni expertov a so zainteresovanými stranami zastupujúcimi všetky typy účastníkov cestnej premávky a ďalšie dotknuté strany, a aby tieto konzultácie vykonávala v súlade so zásadami stanovenými v Medziinštitucionálnej dohode z 13. apríla 2016 o lepšej tvorbe práva (24). Predovšetkým v záujme rovnakého zastúpenia pri príprave delegovaných aktov sa všetky dokumenty doručujú Európskemu parlamentu a Rade v rovnakom čase ako expertom členských štátov a experti Európskeho parlamentu a Rady majú systematicky prístup na zasadnutia skupín expertov Komisie, ktoré sa zaoberajú prípravou delegovaných aktov.

(35)

V záujme zaručenia koordinovaného prístupu by Komisia mala zabezpečiť súlad medzi činnosťami výboru zriadeného touto smernicou a výborov zriadených nariadeniami Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 165/2014 (25), (EÚ) 2019/1239 (26), (EÚ) 2020/1056 a (EÚ) 2018/858 a smernicami Európskeho parlamentu a Rady 2007/2/ES (27) a (EÚ) 2019/520 (28).

(36)

Keďže cieľ tejto smernice, a to zabezpečiť koordinované a koherentné zavedenie interoperabilných IDS v celej Únii, nie je možné uspokojivo dosiahnuť na úrovni členských štátov a/alebo súkromného sektora, ale z dôvodu jeho rozsahu a dôsledkov ho možno lepšie dosiahnuť na úrovni Únie, môže Únia prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 Zmluvy o Európskej únii. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku táto smernica neprekračuje rámec nevyhnutný na dosiahnutie tohto cieľa.

(37)

V súlade so spoločným politickým vyhlásením členských štátov a Komisie z 28. septembra 2011 o vysvetľujúcich dokumentoch (29) sa členské štáty zaviazali, že v odôvodnených prípadoch k svojim oznámeniam o transpozičných opatreniach pripoja jeden alebo viacero dokumentov vysvetľujúcich vzťah medzi prvkami smernice a zodpovedajúcimi časťami vnútroštátnych transpozičných nástrojov. V súvislosti s touto smernicou sa zákonodarca domnieva, že zasielanie takýchto dokumentov je odôvodnené.

(38)

V súlade s článkom 42 ods. 1 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/1725 (30) sa konzultovalo s európskym dozorným úradníkom pre ochranu údajov, ktorý vydal 2. marca 2022 svoje stanovisko,

1.

V článku 1 sa vkladá tento odsek:

2.

V článku 2 sa odsek 1 nahrádza takto:

3.

Článok 4 sa mení takto:

4.

Vkladá sa tento článok:

(*2)  Rozhodnutie Komisie zo 4. mája 2011 o zriadení Poradnej skupiny pre európske IDS (2011/C 135/03) (Ú. v. EÚ C 135, 5.5.2011, s. 3).“ "

5.

Článok 5 sa nahrádza takto:

6.

Článok 6 sa mení takto:

7.

Vkladá sa tento článok:

8.

Článok 7 sa nahrádza takto:

9.

Vkladá sa tento článok:

(*4)  Smernica Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/1148 zo 6. júla 2016 o opatreniach na zabezpečenie vysokej spoločnej úrovne bezpečnosti sietí a informačných systémov v Únii (Ú. v. EÚ L 194, 19.7.2016, s. 1).“ "

10.

Článok 8 sa nahrádza takto:

(*5)  Smernica Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2015/1535 z 9. septembra 2015, ktorou sa stanovuje postup pri poskytovaní informácií v oblasti technických predpisov a pravidiel vzťahujúcich sa na služby informačnej spoločnosti (Ú. v. EÚ L 241, 17.9.2015, s. 1).“ "

11.

Článok 10 sa nahrádza takto:

(*6)  Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/679 z 27. apríla 2016 o ochrane fyzických osôb pri spracúvaní osobných údajov a o voľnom pohybe takýchto údajov, ktorým sa zrušuje smernica 95/46/ES (všeobecné nariadenie o ochrane údajov) (Ú. v. EÚ L 119, 4.5.2016, s. 1).“ "

12.

Vkladá sa tento článok:

13.

Článok 12 sa mení takto:

14.

Článok 15 sa nahrádza takto:

(*7)  Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 182/2011 zo 16. februára 2011, ktorým sa ustanovujú pravidlá a všeobecné zásady mechanizmu, na základe ktorého členské štáty kontrolujú vykonávanie vykonávacích právomocí Komisie (Ú. v. EÚ L 55, 28.2.2011, s. 13).“ "

15.

Článok 17 sa nahrádza takto:

16.

Vkladá sa tento článok:

17.

Príloha I sa nahrádza textom uvedeným v prílohe I k tejto smernici.

18.

Príloha II sa nahrádza textom uvedeným v prílohe II k tejto smernici.

19.

Text uvedený v prílohe III k tejto smernici sa dopĺňa ako príloha III.

20.

Text uvedený v prílohe IV k tejto smernici sa dopĺňa ako príloha IV.