10.2.2016   

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 34/68

(1)

V parlamentnej otázke z decembra 2008 poslankyňa Európskeho parlamentu Hiltrud Breyerová vzniesla otázku verejného financovania letiska Zweibrücken. (3) Tvrdila, že v období 2005 – 2006 spolková krajina Porýnie-Falcko (ďalej len „spolková krajina“) financovala spoločnosť Flugplatz GmbH Aeroville Zweibrücken (ďalej len „FGAZ“) sumou 2,4 milióna EUR, ktorú spoločnosť FGAZ následne použila na financovanie svojej stopercentnej dcérskej spoločnosti Flughafen Zweibrücken GmbH (ďalej len „FZG“). Ďalej tvrdila, že v tom istom období spolková krajina plne zaplatila stavebné práce na letisku, ktoré stáli 6,96 milióna EUR.

(2)

Parlamentnú otázku zodpovedal komisár Tajani 6. januára 2009. Okrem toho bola zaregistrovaná ako sťažnosť pod číslom CP 5/2009. Dňa 22. januára 2009, 24. septembra 2010 a 15. marca 2011 požiadala Komisia Nemecko o ďalšie informácie, ktoré Nemecko poskytlo listami z 23. marca 2009, 27. januára 2011 a 19. mája 2011.

(3)

Dňa 8. apríla 2008 požiadala Komisia o ďalšie informácie aj leteckú spoločnosť Ryanair, ktorá informácie poskytla 15. júla 2011. Nemecký preklad vyjadrenia spoločnosti Ryanair bol postúpený Nemecku 18. augusta 2011 a Nemecko 26. septembra 2011 vyhlásilo, že zatiaľ nemá v úmysle vzniesť k vyjadreniu spoločnosti Ryanair pripomienky.

(4)

Listom z 22. februára 2012 Komisia informovala Nemecko o svojom rozhodnutí začať konanie stanovené v článku 108 ods. 2 zmluvy (ďalej len„rozhodnutie o začatí konania“) v súvislosti s verejným financovaním prevádzkovateľa letiska Zweibrücken a stimulmi v prospech leteckých spoločností využívajúcich letisko.

(5)

Listom z 24. februára 2012 požiadala Komisia o ďalšie informácie po rozhodnutí o začatí konania. Nemecko predložilo svoje pripomienky k rozhodnutiu o začatí konania a 4. mája 2012 a na žiadosť Komisie o ďalšie informácie odpovedalo 16. apríla 2012.

(6)

Rozhodnutie Komisie o začatí konania bolo uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie  (4). Komisia vyzvala zainteresované strany, aby predložili svoje pripomienky k údajnej pomoci.

(7)

Komisia dostala pripomienky od štyroch zainteresovaných strán, konkrétne od spoločností Ryanair, Airport Marketing Services (ďalej len „AMS“), Germanwings a TUIFly. Postúpila ich Nemecku, ktoré dostalo možnosť reagovať do jedného mesiaca a ktorého pripomienky dostala Komisia listom z 26. októbra 2012.

(8)

Okrem toho dostala Komisia ďalšie pripomienky od spoločnosti Ryanair 20. decembra 2013, 17. januára 2014 a 31. januára 2014. Tieto vyjadrenia boli postúpené Nemecku, ktoré si neprialo vyjadriť sa k nim.

(9)

Listami zo 6. novembra 2013, 14. marca 2014 a z 2. apríla 2014 požiadala Komisia o ďalšie informácie. Nemecko odpovedalo na žiadosti Komisie o ďalšie informácie 16. decembra 2013, 15. januára 2014, 5. apríla 2014, 15. apríla 2014, 24. apríla 2014, 11. júna 2014 a 27. júna 2014.

(10)

Listom z 25. februára 2014 informovala Komisia Nemecko o tom, že 20. februára 2014 boli prijaté usmernenia v oblasti letectva z roku 2014 (5), a o tom, že tieto usmernenia sa stanú uplatniteľnými na predmetnú vec od okamihu ich uverejnenia v Úradnom vestníku Európskej únie, a dala Nemecku príležitosť predložiť k usmerneniam a ich uplatňovaniu do 20 pracovných dní od ich uverejnenia v Úradnom vestníku pripomienky.

(11)

Listami z 24. februára 2014 informovala Komisia tretie strany o tom, že 20. februára 2014 boli prijaté usmernenia v oblasti letectva z roku 2014, a o tom, že tieto usmernenia sa stanú uplatniteľnými na predmetnú vec od okamihu ich uverejnenia v Úradnom vestníku Európskej únie, a dala týmto tretím stranám príležitosť predložiť k týmto usmerneniam a ich uplatňovaniu do 20 pracovných dní od ich uverejnenia v Úradnom vestníku pripomienky.

(12)

Usmernenia v oblasti letectva z roku 2014 boli uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie4. apríla 2014. Nahradili usmernenia v oblasti letectva z roku 1994 (6), ako aj usmernenia v oblasti letectva z roku 2005 (7).

(13)

Dňa 15. apríla 2014 bolo uverejnené oznámenie v Úradnom vestníku Európskej únie, ktorým sa členské štáty a zainteresované strany vyzývali, aby do jedného mesiaca od ich uverejnenia predložili pripomienky k uplatňovaniu usmernení v oblasti letectva z roku 2014 v tejto veci (8).

(14)

Pripomienky k uplatňovaniu usmernení z roku 2014, ktoré zaslalo Nemecko, boli doručené 8. mája 2014. Nemecko súhlasilo s uplatňovaním usmernení v oblasti letectva z roku 2014 v tejto veci. Tretie strany nepredložili žiadne pripomienky.

(15)

Listom zo 17. júla 2014 Nemecko súhlasilo, že sa výnimočne vzdá svojich práv vyplývajúcich z článku 342 zmluvy v spojení s článkom 3 nariadenia č. 1/1958 (9) a že sa toto rozhodnutie prijme a oznámi sa mu podľa článku 297 zmluvy v angličtine.

(16)

Letisko Zweibrücken bolo do roku 1991, keď z neho odišli vojenské sily USA, vojenským letiskom. Od roku 1992 do roku 1999 bolo letisko predmetom projektu prestavby, ktorý spolufinancovala Únia (10). Finančné prostriedky Únie sa použili na sprístupnenie letiska pre civilné letectvo, pričom potrebné opatrenia zahrňovali odstránenie prekážok, modernizáciu a inštaláciu veže a odvodnenie vzletovej a pristávacej dráhy. Súkromní investori projektu tiež počítali s následným vytvorením obchodného parku, multimediálneho parku a rekreačných zariadení.

(17)

Od roku 2000 do roku 2006 sa letisko vo všeobecnosti nevyužívalo na komerčnú leteckú dopravu. Využívali ho vojenské lietadlá, súkromné lietadlá a tiež sa využívalo na rekreačné lety a iba príležitostne na komerčné lety. Väčšina cestujúcich letiacich z letiska Zweibrücken a naspäť sa prepravovala vojenskými letmi, pričom zvyšok používal lietadlá vlastnené spoločnosťami alebo taxi lety. Pokusy pritiahnuť komerčných prevádzkovateľov zlyhali. Čiastočným dôvodom bola existencia leteckého bojového vojenského výcvikového priestoru NATO (POLYGONE), ktoré závažným spôsobom obmedzovalo schopnosť civilných prevádzkovateľov dosiahnuť alebo opustiť Zweibrücken počas prevádzkových hodín výcvikového priestoru.

(18)

Až po zriadení riadeného okrsku (CTR Zweibrücken), v rámci ktorého sa regulovalo používanie vzdušného priestoru civilnými a vojenskými lietadlami, bolo možné pritiahnuť komerčných prevádzkovateľov. Komerčnú dopravu s pravidelnými a charterovými letmi začala spoločnosť Germanwings úvodným letom do Berlína 15. septembra 2006. Charterový prevádzkovateľ TUIfly začal svoju činnosť 30. marca 2007. Spoločnosť Ryanair prevádzkovala svoju jedinú trať z Zweibrückenu (Londýn – Stansted) v období od 28. októbra 2008 do 22. septembra 2009 a potom svoju činnosť na letisku Zweibrücken ukončila.

(19)

Ročná kapacita letiska Zweibrücken je v súčasnosti približne 700 000 cestujúcich, ale vzhľadom na kapacitu vzletovej a pristávacej dráhy a manipulačné priestory by mohla dosiahnuť až 1 milión cestujúcich.

(20)

V tabuľke 1 sa uvádza vývoj letiska Zweibrücken z hľadiska počtov cestujúcich a pohybov lietadiel od roku 2006 do roku 2012.

Tabuľka 1

Počty cestujúcich v rokoch 2006 – 2012  (11)

(21)

Letisko Zweibrücken leží 4 km juhovýchodne od mesta Zweibrücken v nemeckej spolkovej krajine Porýnie-Falcko. Najbližšie (12) iné letiská sú:

(22)

Podľa štúdie poskytnutej spoločnosťami „Desel Consulting“ a „Airport Research GmbH“ v roku 2009 (13) v priemere približne 15 % cestujúcich ročne pochádza z iných členských štátov (Luxembursko a Francúzsko). Zostávajúci cestujúci pochádzajú z Nemecka, väčšinou z juhozápadného regiónu okresu Saarpfalz, mesta Saarbrücken, mesta Saarlouis a regiónu okresu Saarpfalz.

(23)

Letisko Zweibrücken vlastní a prevádzkuje spoločnosť FZG. Spoločnosť FZG je 100 % dcérskou spoločnosťou spoločnosti FGAZ, s ktorou uzatvorila dohodu o prevode ziskov a strát (ďalej len „dohoda o ziskoch a stratách“). Dohodou o ziskoch a stratách sa zabezpečuje, že všetky straty budú kryté spoločnosťou FGAZ a prevedú sa do nej všetky zisky.

(24)

Spoločnosť FGAZ je zase v spoločnom vlastníctve. Spolková krajina Porýnie-Falcko vlastní 50 % akcií a zvyšných 50 % vlastní Zweckverband Entwicklungsgebiet Flugplatz Zweibrücken (ďalej len „ZEF“), združenie verejných územných subjektov v Porýní-Falcku. Verejní vlastníci spoločnosti FGAZ kryjú jej finančné potreby poskytovaním ročných kapitálových injekcií. Podľa Nemecka samotná spoločnosť FGAZ nevykonáva žiadne činnosti súvisiace s leteckou dopravou. Pokiaľ ide o leteckú dopravu, spoločnosť FGAZ jednoducho posúva verejné finančné prostriedky spoločnosti FZG. Spoločnosť FGAZ však vykonáva určité činnosti týkajúce sa obchodovania s pozemkami v blízkosti letiska.

(25)

Komisia prešetrila niekoľko opatrení, ktoré sa týkali letiska Zweibrücken. Komisia posúdila, či tieto opatrenia predstavovali štátnu pomoc a či by sa mohla prípadná štátna pomoc považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom.

(26)

Nasledujúce opatrenia boli prešetrené ako tie, ktoré potenciálne predstavujú štátnu pomoc pre spoločnosti FGAZ a FZG:

(27)

Nasledujúce opatrenia boli prešetrené ako tie, ktoré potenciálne predstavujú štátnu pomoc pre letecké spoločnosti lietajúce z letiska Zweibrücken:

(28)

Verejné financovanie letiska Zweibrücken sa uskutočnilo dvomi rôznymi formami. Po prvé, spolková krajina Porýnie-Falcko a združenie ZEF podporovali konkrétne investície do infraštruktúry spoločnosti FZG priamymi grantmi. Po druhé, majitelia spoločnosti FGAZ každoročne poskytovali spoločnosti FGAZ kapitálovú injekciu. Účelom týchto kapitálových injekcií, ktoré pokrývajú vlastné straty spoločnosti FGAZ, je umožniť spoločnosti FGAZ plniť si svoje povinnosti vyplývajúce z dohody o ziskoch a stratách, podľa ktorej musí spoločnosť FGAZ kryť straty spoločnosti FZG.

(29)

Priame granty na podporu konkrétnych investícií do infraštruktúry v rokoch 2000 až 2005 a v rokoch 2006 až 2009 sú uvedené v tabuľkách 2 a 3.

Tabuľka 2

Investície do infraštruktúry v rokoch 2000 – 2005

Tabuľka 3

Investície do infraštruktúry v rokoch 2006 – 2009

(30)

Výška celkovej investície medzi rokmi 2000 a 2009 dosiahla 27 987 281 EUR, kým celková výška grantov zo spolkovej krajiny dosiahla 21 588 534 EUR. Najväčšími samostatnými investíciami boli predĺženie vzletovej a pristávacej dráhy v rokoch 2001/2003 ([…] EUR), modernizácia terminálu v roku 2006 ([…] EUR) a modernizácia vzletovej a pristávacej dráhy v rokoch 2008/2009 ([…] EUR).

(31)

Pokiaľ ide o kapitálové injekcie spolkovej krajiny Porýnie-Falcko/združenia ZEF do spoločnosti FGAZ a pokrytie strát spoločnosti FZG spoločnosťou FGAZ, v tabuľke 4 sú poskytnuté príslušné údaje.

(32)

Okrem toho treba poznamenať, že hoci spolková krajina aj združenie ZEF vlastnili v rokoch 2000 až 2009 50 % akcií v spoločnosti FGAZ a v zásade poskytovali rovnaké časti kapitálových injekcií, spolková krajina v skutočnosti subvencovala podiel združenia ZEF. Do konca roka 2005 kryla spolková krajina okrem vlastného 50 % podielu požadovaných kapitálových injekcií aj 90 % podielu združenia ZEF. Spolková krajina následne znížila tento percentuálny podiel na 80 % v roku 2006 a potom na 60 % od roku 2007. To znamená, že spolková krajina kryla 95 % (do roku 2005) až 80 % (od roku 2007) ročných strát spoločnosti FGAZ.

Tabuľka 4

Kapitálové injekcie a výsledky podnikateľských činností

(33)

V rozhodnutí o začatí konania sa rozlišuje medzi verejným financovaním investícií do infraštruktúry letiska Zweibrücken a verejným financovaním jeho prevádzkových nákladov.

(34)

V rozhodnutí o začatí konania sa najprv konštatovalo, že pokiaľ ide o investície do letiskovej infraštruktúry, spoločnosť FZG je podnikom na účely článku 107 ods. 1 zmluvy. Pripomenulo sa v ňom, že v rozsudku vo veci Lipsko/Halle  (15) Všeobecný súd potvrdil, že subjekt, ktorý buduje a prevádzkuje letiskovú infraštruktúru a zároveň vyberá poplatky od používateľov, vykonáva hospodársku činnosť. Jedinou výnimkou by mohli byť určité činnosti, ktoré by sa dali kvalifikovať ako výkon verejnej moci, pričom takéto činnosti by sa kvalifikovali ako činnosti nehospodárskej povahy, a preto by sa na ne nevzťahovali pravidlá štátnej pomoci. V rozhodnutí o začatí konania bolo Nemecko tiež požiadané o predloženie ďalších informácií o tom, ktoré činnosti by sa mohli považovať za činnosti nehospodárskej povahy.

(35)

V rozhodnutí o začatí konania sa takisto konštatovalo, že samotná spoločnosť FGAZ nevykonávala žiadne činnosti súvisiace s letiskom, ale iba posúvala verejné finančné prostriedky, ktoré dostávala, spoločnosti FZG. Poznamenalo sa v ňom však, že spoločnosť FGAZ vykonávala určité hospodárske činnosti týkajúce sa pozemkov nachádzajúcich sa v blízkosti letiska. Vzhľadom na tieto činnosti sa v rozhodnutí o začatí konania konštatovalo, že aj spoločnosť FGAZ predstavuje podnik na účely článku 107 ods. 1 zmluvy.

(36)

Vzhľadom na to, že priame granty na investičné projekty boli financované z rozpočtu spolkovej krajiny, a na to že kapitálové injekcie v prospech spoločnosti FGAZ (a v konečnom dôsledku spoločnosti FZG) pochádzali z verejného rozpočtu spolkovej krajiny a združenia ZEF, v rozhodnutí o začatí konania sa dospelo k záveru, že opatrenia sa financovali z verejných prostriedkov.

(37)

Pokiaľ ide o otázku, či sa spoločnostiam FGAZ a FZG poskytovala výhoda, v rozhodnutí o začatí konania sa konštatovalo, že verejné financovanie nepredstavuje výhodu, ak verejný orgán poskytujúci financovanie konal ako subjekt v trhovom hospodárstve. V rozhodnutí o začatí konania sa konštatovalo, že Nemecko nepredložilo žiadne dôkazy, že pri poskytovaní verejných prostriedkov konalo ako subjekt v trhovom hospodárstve. Naopak, bolo zrejmé, že na rozdiel od súkromného investora mali verejné orgány pri poskytovaní financovania na zreteli aspekty regionálnej a sociálnej politiky. Keďže z tohto dôvodu sa nemohlo dospieť k záveru, že verejné orgány konali ako subjekt v trhovom hospodárstve, v rozhodnutí o začatí konania sa dospelo k predbežnému záveru, že verejným financovaním sa spoločnostiam FGAZ a FZG poskytla výhoda.

(38)

V rozhodnutí o začatí konania sa ďalej poznamenalo, že verejné financovanie sa poskytovalo len spoločnostiam FGAZ a FZG, čo znamená, že bolo svojou povahou selektívne.

(39)

V rozhodnutí o začatí konania sa napokon vysvetľuje, že keďže medzi regionálnymi letiskami prebiehala stále silnejšia hospodárska súťaž, akákoľvek výhoda poskytnutá letisku Zweibrücken mohla narušiť hospodársku súťaž. Osobitne sa v ňom poukázalo na letisko Saarbrücken, ktoré sa nachádza len 39 kilometrov po ceste od letiska Zweibrücken. Ďalej sa vzhľadom na prognózy vývoja dopravy na letisku Zweibrücken v rozhodnutí o začatí konania takisto konštatovalo, že výhoda bude mať pravdepodobne vplyv na obchod medzi členskými štátmi.

(40)

Na záver sa v rozhodnutí o začatí konania konštatovalo, že keďže boli splnené všetky požadované prvky, verejné financovanie investícií do infraštruktúry na letisku Zweibrücken predstavovalo štátnu pomoc.

(41)

V rozhodnutí o začatí konania sa konštatovalo, že usmernenia v oblasti letectva z roku 2005 poskytujú rámec, na základe ktorého sa posudzuje zlučiteľnosť verejného financovania investícií do infraštruktúry. Stanovuje sa v nich niekoľko kritérií, ktoré musí Komisia zohľadniť pri posudzovaní zlučiteľnosti podľa článku 107 ods. 3 písm. c) zmluvy. Podľa bodu 61 usmernení v oblasti letectva z roku 2005 je takéto financovanie z verejných prostriedkov zlučiteľné, ak:

(42)

Okrem toho, aby bola štátna pomoc letiskám – ako ktorékoľvek iné opatrenie štátnej pomoci – zlučiteľná, mala by mať stimulačný účinok a mala by byť nevyhnutná a primeraná vzhľadom na plánovaný legitímny cieľ.

(43)

Pokiaľ ide o otázku, či výstavba a prevádzkovanie infraštruktúry zodpovedajú jasne určenému cieľu spoločného záujmu, v rozhodnutí o začatí konania sa poznamenáva, že letisko Zweibrücken slúži na zlepšenie prístupnosti časti spolkovej krajiny Porýnie-Falcko, v ktorej sa nachádza. Ďalej sa v ňom pripomenulo vyjadrenie Nemecka, že letisko podporuje hospodársky rozvoj regiónu. V rozhodnutí o začatí konania sa však tiež pripomenulo, že komerčné letecké služby sa na letisku začali poskytovať až v roku 2006 a že ostatné letiská, predovšetkým letisko Saarbrücken, sa nachádzajú v jeho blízkosti a zabezpečujú prepojenosť v regióne. Na základe tohto zistenia sa v rozhodnutí o začatí konania vyjadrili pochybnosti o tom, či verejné financovanie infraštruktúry letiska Zweibrücken poslúžilo cieľu spoločného záujmu alebo sa ním len zdvojuje už existujúca infraštruktúra v regióne.

(44)

Pokiaľ ide o nevyhnutnosť a primeranosť infraštruktúry, Nemecko uviedlo, že sa uskutočnili iba tie investície, ktoré boli potrebné na zaistenie toho, aby letisko spĺňalo všetky príslušné bezpečnostné normy. V rozhodnutí o začatí konania sa však poznamenalo, že letisko Zweibrücken sa nachádza v takejto tesnej blízkosti letiska Saarbrücken, že sa muselo predpokladať, že si budú navzájom konkurovať. Aj iné letiská môžu priamo konkurovať letisku Zweibrücken, najmä pokiaľ ide o nákladnú dopravu alebo rekreačné cestovanie. Za týchto okolností sa v rozhodnutí o začatí konania vyjadrili pochybnosti o tom, či infraštruktúra na letisku Zweibrücken bola nevyhnutná a primeraná z hľadiska stanoveného cieľa.

(45)

Pokiaľ ide o vyhliadky infraštruktúry, v rozhodnutí o začatí konania sa pripomenulo vyjadrenie Nemecka, že sa počíta so zvýšením počtu cestujúcich na približne 335 000 v roku 2015 a možno na viac ako 1 000 000 do roku 2025. Nemecko takisto uviedlo, že očakáva, že letisko Zweibrücken dosiahne ziskovosť do roku 2015. V rozhodnutí o začatí konania sa však konštatovalo, že letisko Zweibrücken od začiatku komerčnej leteckej dopravy v roku 2006 vytvára stále väčšie straty, čo vyvoláva pochybnosti o schopnosti letiska vytvárať zisk v budúcnosti. Tieto pochybnosti posilňuje blízkosť letiska Saarbrücken, ktoré by mohlo s letiskom Zweibrücken súťažiť o tých istých cestujúcich. V tejto súvislosti sa v rozhodnutí o začatí konania vyjadrili pochybnosti, pokiaľ ide o strednodobé vyhliadky využívania letiskovej infraštruktúry.

(46)

V rozhodnutí o začatí konania sa napokon vyjadrili pochybnosti o tom, či mali všetci potenciálni používatelia rovnaký a nediskriminačný prístup k infraštruktúre. Takisto sa v ňom nastolila otázka, či bude rozvoj obchodu ovplyvnený v takom rozsahu, ktorý je v rozpore so záujmom Únie, najmä z hľadiska jeho blízkosti k letisku Saarbrücken.

(47)

V rozhodnutí o začatí konania sa najprv pripomenul jeho predchádzajúci záver, že spoločnosti FGAZ aj FZG sú podnikmi na účely článku 107 ods. 1 zmluvy. Tiež sa v ňom pripomenulo, že keďže kapitálové injekcie pochádzali priamo od verejných orgánov, predstavujú presun štátnych prostriedkov a možno ich pripísať štátu. Ďalej vzhľadom na to, že prevádzková pomoc odbremeňuje príjemcu od niektorých výdavkov spojených s jeho podnikateľskou činnosťou, kapitálovými injekciami sa spoločnostiam FGAZ a FZG poskytla hospodárska výhoda, ktorú by za bežných trhových podmienok nezískali. Napokon sa v ňom pripomenulo, že prevádzková pomoc môže narušiť hospodársku súťaž a ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi takým istým spôsobom ako verejné financovanie investícií do infraštruktúry. Dospelo sa v ňom k záveru, že prevádzková pomoc vo forme kapitálových injekcií v prospech spoločností FGAZ a FZG predstavovala štátnu pomoc.

(48)

Nemecko argumentovalo, že letisko Zweibrücken bolo poverené poskytovaním služieb všeobecného hospodárskeho záujmu (ďalej len „SVHZ“) a že prevádzková pomoc bola oslobodená od notifikačnej povinnosti a zlučiteľná s vnútorným trhom na základe rozhodnutia o SVHZ z roku 2005 (16). Po konštatovaní, že letisko Zweibrücken využíva menej ako 1 000 000 cestujúcich ročne, a preto spĺňa podmienku článku 2 ods. 1 písm. d) rozhodnutia o SVHZ z roku 2005, v rozhodnutí o začatí konania sa vyjadrili pochybnosti o tom, či prevádzka letiska predstavuje SVHZ.

(49)

Konkrétnejšie sa v rozhodnutí o začatí konania odmietol argument Nemecka, že prínos k regionálnemu a hospodárskemu rozvoju regiónu stačí na klasifikáciu celkovej prevádzky letiska ako SVHZ. V rozhodnutí o začatí konania sa zdôraznilo, že región už dostatočne obsluhujú iné letiská a že preto nie je zrejmé, prečo by bolo potrebné poveriť letisko Zweibrücken poskytovaním SVHZ v oblasti letiskových služieb.

(50)

V rozhodnutí o začatí konania sa takisto objasnilo, že na základe dostupných informácií nebolo jasné, či boli splnené podmienky článku 4 rozhodnutia o SVHZ z roku 2005. Všeobecná povinnosť prevádzkovať letisko obsiahnutá v § 45 pravidiel Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (licenčné pravidlá leteckej prevádzky, ďalej len „pravidlá LuftVZO“) nespĺňala podmienky uvedené v článku 4 rozhodnutia o SVHZ z roku 2005, pričom táto povinnosť by v každom prípade zanikla, ak by sa rozhodlo zatvoriť letisko. Ďalej sa konštatovalo, že v dôsledku chýbajúcich údajov nemohla Komisia posúdiť súlad s článkom 5 rozhodnutia o SVHZ z roku 2005.

(51)

V rozhodnutí o začatí konania sa nakoniec konštatovalo, že keďže rozhodnutím o SVHZ z roku 2012 (17) sa oslobodili od notifikačnej povinnosti len letiská s menej ako 200 000 cestujúcimi, akákoľvek pomoc letisku Zweibrücken za obdobie od 31. januára 2014 by sa musela nahlásiť Komisii, aj keď by ju bolo možné považovať za spĺňajúcu podmienky rozhodnutia o SVHZ z roku 2005.

(52)

V rozhodnutí o začatí konania sa pripomenulo, že prevádzková pomoc všeobecne nie je zlučiteľná s vnútorným trhom, a že za zlučiteľnú ju možno vyhlásiť len výnimočne za prísnych podmienok. Podľa bodu 27 usmernení v oblasti letectva z roku 2005 sa prevádzková pomoc môže vyhlásiť za zlučiteľnú len pre letiská nachádzajúce sa v najviac znevýhodnených regiónoch Únie, t. j. v tých, ktoré patria pod článok 107 ods. 3 písm. a) zmluvy, ako aj v mimoriadne odľahlých regiónoch a regiónoch s nízkou hustotou obyvateľstva. Konštatovalo sa v ňom, že letisko Zweibrücken sa nenachádza v žiadnej z týchto oblastí, preto pomoc nemožno považovať za zlučiteľnú podľa bodu 27 usmernení.

(53)

Pokiaľ ide o možnosť vyhlásiť uvedenú prevádzkovú pomoc za zlučiteľnú podľa oddielu 4.2. usmernení v oblasti letectva z roku 2005, v rozhodnutí o začatí konania sa zdôraznilo, že kritériá zlučiteľnosti v tomto oddiele sú podobné kritériám uvedeným v rozhodnutí o SVHZ z roku 2005. Keďže Komisia dospela k predbežnému záveru, že podmienky rozhodnutia o SVHZ z roku 2005 neboli splnené, dospela k rovnakému záveru, pokiaľ ide o podmienky usmernení v oblasti letectva z roku 2005.

(54)

V rozhodnutí o začatí konania sa takisto konštatovalo, že od 31. januára 2012 sa pravidlá obsiahnuté v oddiele 4.2. usmernení v oblasti letectva z roku 2005 dopĺňajú ustanoveniami rámca pre SVHZ z roku 2012 (18). To znamená, že akékoľvek verejné financovanie, na ktoré sa vzťahuje rozhodnutie o SVHZ z roku 2005, nie však rozhodnutie o SVHZ z roku 2012, by od 31. januára 2014 muselo spĺňať požiadavky stanovené v oddiele 4.2. usmernení v oblasti letectva z roku 2005, ako aj ustanovenia rámca pre SVHZ z roku 2012.

(55)

V rozhodnutí o začatí konania sa napokon vyjadrili pripomienky k možnej zlučiteľnosti kapitálových injekcií podľa usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu (19). Konštatovalo sa v ňom, že keďže letisko začalo svoju komerčnú činnosť až v roku 2006, mohlo by sa považovať za „nový podnik“ v zmysle usmernení na záchranu a reštrukturalizáciu, čím by sa vylúčilo ich uplatňovanie. Tiež sa v ňom poznamenalo, že nebol predložený žiadny plán reštrukturalizácie, na základe ktorého by sa mohla poskytnúť pomoc.

(56)

Preto sa na základe dostupných informácií dospelo k záveru, že prevádzkovú pomoc pre spoločnosti FZG/FGAZ nemožno vyhlásiť za zlučiteľnú s vnútorným trhom.

(57)

Dňa 20. októbra 2009 získala spoločnosť FZG úver vo výške […] miliónov EUR od banky Sparkasse Südwestpfalz. Úroková sadzba bola stanovená na 2,05 % ročne do 15. októbra 2012, po ktorom mohli strany nanovo prerokovať podmienky. Spolková krajina Porýnie-Falcko poskytla spoločnosti FZG 100 % záruku na úver bez toho, aby za to požadovala akúkoľvek odmenu alebo zábezpeku.

(58)

Od 26. februára 2003 má spoločnosť FGAZ tiež právo sa zúčastňovať na „cash-poole“ (teda na poole financovania) zriadenom ministerstvom financií spolkovej krajiny Porýnie-Falcko. Cash-pool je mechanizmus refinancovania otvorený pre podniky, v ktorých spolková krajina vlastní najmenej 50 % akcií.

(59)

Maximálna výška úveru, ktorú mohla spoločnosť FGAZ čerpať z cash-poolu, bola stanovená na 3,5 milióna EUR od 16. januára 2009 a zvýšená na 6 miliónov EUR od 1. októbra 2009. Spoločnosť FGAZ nemusí poskytnúť zábezpeku, úrokové sadzby sú stanovené na koeficient peňazí v hotovosti a úveru sa splácajú vždy, keď má spoločnosť FGAZ k dispozícii likviditu.

(60)

Nemecko vysvetlilo, že cash-pool funguje nasledovne: spoločnosť FGAZ požiada o finančné prostriedky z cash-poolu na zabezpečenie svojej likvidity a spolková krajina poskytne finančné prostriedky z cash-poolu. Účtované úrokové sadzby sú trhové koeficienty peňazí v hotovosti. Ak je zostatok samotného cash-poolu záporný, spolková krajina ho doplní tak, že si vezme úver na trhu vo vlastnom mene. Nemecko ďalej vysvetlilo, že spolková krajina v podstate prevádza podmienky, ktoré získa na kapitálovom trhu, na účastníkov cash-poolu, čím sa umožní účastníkom – podnikom, v ktorých vlastní spolková krajina väčšinu akcií – refinancovať sa za rovnakých podmienok ako samotná spolková krajina.

(61)

Nemecko uviedlo, že do mája 2006 bol zostatok spoločnosti FGAZ v cash-poole vždy kladný a až potom začal byť záporným. Nemecko poskytlo údaje o zostatku spoločnosti FGAZ v cash-poole v rokoch 2006 až 2009 uvedené v tabuľke 5.

Tabuľka 5

Zostatok spoločnosti FGAZ v cash-poole v rokoch 2006 až 2009

(62)

V rozhodnutí o začatí konania sa najprv uviedlo, že spoločnosti FGAZ a FZG predstavujú podniky na účely článku 107 ods. 1 zmluvy. Ďalej sa v ňom konštatovalo, že bolo jasné, že záruka a cash-pool boli pripísateľné štátu a poskytnuté z verejných prostriedkov. Pokiaľ však ide o samotný úver, v rozhodnutí o začatí konania sa žiadali od Nemecka ďalšie informácie týkajúce sa otázky, či poskytnutie úveru verejnou bankou Sparkasse Südwestpfalz bolo pripísateľné štátu.

(63)

V rozhodnutí o začatí konania sa použilo kritérium subjektu v trhovom hospodárstve na stanovenie toho, či úver, záruka alebo cash-pool poskytli spoločnostiam FZG/FGAZ výhodu. Konštatovalo sa v ňom, že pokiaľ ide o úver a cash-pool, muselo sa posúdiť, či obidve spĺňajú podmienky stanovené v oznámení o referenčnej sadzbe z roku 2008 (20). Keďže sa neposkytli žiadne informácie o príslušnej referenčnej úrokovej sadzbe, Komisia požiadala Nemecko, aby poskytlo všetky informácie potrebné na posúdenie toho, či úver a cash-pool spĺňajú podmienky stanovené v oznámení o referenčnej sadzbe z roku 2008.

(64)

Pokiaľ ide o záruku poskytnutú spolkovou krajinou Porýnie-Falcko, v rozhodnutí o začatí konania sa konštatovalo, že to, či záruka predstavovala štátnu pomoc, alebo nie, sa musí posúdiť podľa oznámenia o zárukách (21). Vzhľadom na to, že neboli k dispozícii dostatočné informácie, v rozhodnutí o začatí konania sa od Nemecka požadovalo, aby poskytlo všetky informácie potrebné na posúdenie záruky podľa oznámenia o zárukách.

(65)

Ďalej vzhľadom na to, že úver, záruka a cash-pool boli dostupné len pre spoločnosti FGAZ/FZG, v rozhodnutí o začatí konania sa konštatovalo, že sú selektívne. Takisto sa v ňom konštatovalo, že – tak ako to bolo v prípade verejného financovania infraštruktúry a prevádzkovej pomoci – nebolo možné vylúčiť, že úver, záruka a cash-pool narúšajú hospodársku súťaž.

(66)

Na základe dostupných informácií sa v rozhodnutí o začatí konania preto dospelo k záveru, že úver, záruka a cash-pool predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy. Možná zlučiteľnosť týchto opatrení sa neposudzovala.

(67)

Sadzobník poplatkov, ktorý predložilo Nemecko, nadobudol účinnosť 1. októbra 2005. Podľa tohto cenníka sa pristávacie poplatky určia na základe maximálnej vzletovej hmotnosti (ďalej len „MTOW“) lietadla a počtu cestujúcich na palube. Pri pravidelných letoch s viac ako 50 cestujúcimi sa však stanovuje jednorazová platba 6 EUR na cestujúceho. Táto jednorazová platba pokrýva všetky letiskové poplatky vrátane bezpečnostného poplatku 3,58 EUR.

(68)

V prípade, že sú splnené určité podmienky, je k dispozícii súbor zliav:

(69)

V auguste/septembri 2006 uzatvorili spoločnosti FZG a Germanwings zmluvu o zriadení trate Zweibrücken – Berlín Schönefeld od septembra 2006. V uvedenej zmluve sa stanovili poplatky vo výške […] EUR na cestujúceho, čo pokrývalo poplatky za pristátie, parkovanie, cestujúcich a bezpečnosť. Na prvý rok prevádzky boli poplatky znížené o […]. Od 16. septembra 2007 platila spoločnosť Germanwings […] EUR na cestujúceho, zatiaľ čo od 1. januára 2008 sa táto platba znížila na sumu […] EUR na cestujúceho. Dňa 9. januára 2011 spoločnosť Germanwings prerušila poskytovanie letov na letisko Zweibrücken a z neho.

(70)

Nemecko poskytlo zmluvu medzi spoločnosťami FZG a TUIFly, podľa ktorej musela spoločnosť TUIFly zaplatiť jednorazovú platbu vo výške […] EUR na jedného cestujúceho, čo zahŕňalo všetky príslušné poplatky. Napriek tomu však ďalej uviedlo, že spoločnosť TUIFly bola oslobodená od všetkých poplatkov za prvých […] cestujúcich. Po dosiahnutí tohto počtu cestujúcich 1. augusta 2010 platila spoločnosť TUIFly jednorazovú platbu vo výške […] EUR na cestujúceho.

(71)

Spoločnosť Ryanair poskytovala od 28. októbra 2008 do 22. septembra 2009 trať Zweibrücken – Londýn Stansted. V prípade prvého roku prevádzky sa spoločnosti FZG a Ryanair dohodli na […]. Za to sa spoločnosť Ryanair zaviazala dosiahnuť aspoň […] cestujúcich ročne. Podľa Nemecka zaplatila spoločnosť Ryanair […].

(72)

Všetky zmluvy medzi spoločnosťou FZG a rôznymi leteckými spoločnosťami obsahujú časť o dodatočných službách a poplatkoch. Tabuľka 6 obsahuje porovnanie najdôležitejších dodatočných služieb a cien účtovaných daným leteckým spoločnostiam.

Tabuľka 6

Dodatočné služby a poplatky

(73)

V rozhodnutí o začatí konania sa najprv konštatovalo, že keďže spoločnosť FZG, ktorá poskytla jednotlivým leteckým spoločnostiam zľavy na letiskové poplatky, je úplne vo vlastníctve a pod kontrolou štátu, tieto zľavy treba považovať za poskytnuté prevodom štátnych prostriedkov. Ďalej sa konštatovalo, že štát bol veľmi pravdepodobne zapojený do vlastného uzavretia zmlúv s jednotlivými leteckými spoločnosťami, a že príslušný verejný dozorný orgán musel schváliť sadzobník poplatkov letiska, čo znamená, že poskytnutie zliav na letiskové poplatky jednotlivým leteckým spoločnostiam možno pripísať štátu.

(74)

S cieľom odpovedať na otázku, či zľavy poskytli príslušným leteckým spoločnostiam výhodu, sa v rozhodnutí o začatí konania pripomenulo, že treba posúdiť, či spoločnosť FZG pri poskytovaní zliav konala ako subjekt v trhovom hospodárstve. S cieľom splniť kritérium súkromného subjektu v trhovom hospodárstve, bolo potrebné preukázať, že rozhodnutie poskytnúť zľavy bolo založené na zdravej hospodárskej logike a zlepšila sa ním ziskovosť letiska. Okrem toho príjem vytvorený z letiska v spojení so zmluvou s konkrétnou leteckou spoločnosťou nemohol byť nižší ako náklady na poskytovanie letiskových služieb danou leteckou spoločnosťou.

(75)

V rozhodnutí o začatí konania sa konštatovalo, že nič nenasvedčovalo tomu, že Nemecko počas trvania príslušných zmlúv porovnávalo očakávané náklady a príjmy. Nemecko predložilo len strednodobý obchodný plán vzťahujúci sa na obdobie rokov 2011 – 2015. Na základe týchto skutočností sa v rozhodnutí o začatí konania konštatovalo, že je pochybné, či boli príjmy pochádzajúce zo zmlúv s leteckými spoločnosťami postačujúce na to, aby pokryli náklady súvisiace s poskytovaním letiskových služieb týmto spoločnostiam. Konštatovalo sa v ňom, že od začatia svojej obchodnej činnosti produkovala spoločnosť FZG rastúce straty, a že zmluvy neobsahovali doložku, bežnú v iných zmluvách, ktorá by umožňovala spoločnosti FZG vymáhať zľavy v prípade, že by sa letecké spoločnosti rozhodli svoju činnosť na letisku Zweibrücken ukončiť.

(76)

V rozhodnutí o začatí konania sa tiež konštatovalo, že keby letisko Zweibrücken konalo ako subjekt v trhovom hospodárstve, muselo by zvážiť, či by nebolo zatvorenie letiska menej nákladné ako pokračovanie jeho prevádzky. Žiadalo sa v ňom od Nemecka, aby poskytlo informácie týkajúce sa nákladov na zatvorenie letiska v porovnaní s nákladmi na pokračovanie jeho prevádzky. V rozhodnutí o začatí konania sa nakoniec konštatovalo, že zľavy, zjavne zahŕňali bezpečnostné poplatky, ktoré musela spoločnosť FZG zaplatiť bezpečnostnej službe. Konštatovalo sa v ňom, že všetky ceny účtované leteckým spoločnostiam, ktoré neumožňovali spoločnosti FZG vymáhanie týchto nákladov, predstavovali pre letecké spoločnosti výhodu. Na záver sa v rozhodnutí o začatí konania vyjadrili vážne pochybnosti o súlade zliav poskytnutých rôznym leteckým spoločnostiam so zásadou subjektu v trhovom hospodárstve.

(77)

Nakoniec, vzhľadom na to, že letecké spoločnosti pôsobili na konkurenčnom trhu a že akákoľvek im poskytnutá výhoda by im umožnila posilniť ich postavenie na tomto trhu, sa v rozhodnutí o začatí konania konštatovalo, že zľavy poskytnuté na poplatky mohli ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi a narušiť hospodársku súťaž alebo hroziť jej narušením.

(78)

V rozhodnutí o začatí konania sa dospelo k predbežnému záveru, že zľavnené poplatky predstavujú štátnu pomoc pre príslušné letecké spoločnosti (Germanwings, TUIFly a Ryanair).

(79)

V rozhodnutí o začatí konania sa posúdilo, či by sa zľavnené poplatky mohli považovať za zlučiteľnú pomoc na začatie podnikateľskej činnosti podľa oddielu 5 usmernení v oblasti letectva z roku 2005. Vo svojom posúdení vyjadrila Komisia pochybnosti o tom, či boli splnené jednotlivé podmienky zlučiteľnosti pomoci na začatie podnikateľskej činnosti.

(80)

V rozhodnutí o začatí konania sa konkrétne konštatovalo, že:

(81)

Komisia nakoniec dospela k predbežnému záveru, že zľavnené poplatky nie je možné považovať za zlučiteľnú pomoc na začatie podnikateľskej činnosti, pretože nespĺňajú všetky podmienky uvedené v oddiele 5 usmernení v oblasti letectva z roku 2005.

(82)

Uzatvorili sa dve zmluvy o marketingových službách so spoločnosťou Ryanair a jej dcérskou spoločnosťou AMS. Na základe prvej zmluvy uzatvorenej medzi spoločnosťami Ryanair a FZG zaplatila spoločnosť FZG spoločnosti Ryanair […] EUR za rôzne marketingové činnosti vykonávané spoločnosťou Ryanair.

(83)

Druhá zmluva bola uzatvorená 6. októbra 2008 medzi spolkovou krajinou Porýnie-Falcko, zastupovanou ministerstvom hospodárstva, dopravy, poľnohospodárstva a vinohradníctva, a spoločnosťou AMS. Ani spoločnosť FGAZ ani spoločnosť FZG nie sú stranami tejto zmluvy. Na základe tejto zmluvy poskytovala spoločnosť AMS rôzne marketingové činnosti, napríklad umiestňovanie odkazov na webové sídla určené spolkovou krajinou na webovom sídle spoločnosti Ryanair a umiestňovanie krátkych textov o spolkovej krajine Porýnie-Falcko na webovom sídle spoločnosti Ryanair. Počas prvého roka zaplatila spolková krajina spoločnosti AMS celkovo […] EUR, zatiaľ čo v druhom roku sa služby mali znížiť a spolková krajina mala zaplatiť […] EUR.

(84)

Keďže spoločnosť Ryanair ukončila poskytovanie služieb na letisku Zweibrücken a z neho po menej ako jednom roku, zmluva o marketingových službách na druhý rok bola nakoniec zrušená a cena za prvý rok sa znížila na […] dohodnutej ceny. V praxi potom spolková krajina Porýnie-Falcko zaplatila spoločnosti AMS za marketingové služby celkovo 320 833 EUR. Zdá sa, že spoločnosť AMS vykonala všetky dohodnuté činnosti.

(85)

V rozhodnutí o začatí konania sa najprv konštatovalo, že platby zo strany spolkovej krajiny Porýnie-Falcko spoločnostiam AMS/Ryanair pochádzajú zo štátnych prostriedkov a sú pripísateľné štátu. Do tej miery, do akej cena, ktorú zaplatilo Porýnie-Falcko, presiahla hospodársku hodnotu služieb poskytovaných spoločnosťami AMS/Ryanair, predstavujú stratu štátnych prostriedkov.

(86)

Na posúdenie toho, či sa zmluvami o marketingových službách poskytla spoločnostiam AMS/Ryanair výhoda, musela Komisia opäť uplatniť zásadu subjektu v trhovom hospodárstve. Konštatovalo sa v ňom, že na letisku Zweibrücken bola poskytovaná marketingová podpora len spoločnosti Ryanair do takej miery, že platby zjavne neboli podmienené tým, že marketingové opatrenia budú mať merateľný vplyv (napr. zvýšenie počtu cestujúcich), a že nie je známe, či spolková krajina Porýnie-Falcko mala akúkoľvek kontrolu nad poskytovaním služieb spoločnosťami AMS/Ryanair. V rozhodnutí o začatí konania sa ďalej konštatovalo, že zmluva o marketingových službách bola jasne naviazaná na trať Zweibrücken – Londýn Stansted, takže by sa mohla považovať za stimul pre túto novú trať zriadenú spoločnosťou Ryanair v októbri 2008. Vzhľadom na to, že spoločnosti Ryanair plynuli z marketingových činností priame zisky, sa dospelo k záveru, že spoločnosť Ryanair mala pokryť aspoň časť súvisiacich nákladov. Na záver Komisia vyjadrila pochybnosť, či spolková krajina Porýnie-Falcko konala ako subjekt v trhovom hospodárstve, čo by znamenalo poskytnutie výhody spoločnostiam AMS/Ryanair.

(87)

Keďže marketingová podpora bola poskytnutá iba spoločnostiam AMS/Ryanair, je jasné, že opatrenie bolo selektívne. Z rovnakých dôvodov, aké sú uvedené v prípade zľavnených letiskových poplatkov, sa v rozhodnutí o začatí konania tiež konštatovalo, že opatrenie malo vplyv na obchod medzi členskými štátmi a narúšalo hospodársku súťaž alebo hrozilo jej narušením. Na základe toho sa v ňom dospelo k záveru, že marketingová podpora predstavovala štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy.

(88)

V rozhodnutí o začatí konania sa posudzovalo, či by sa marketingová podpora poskytnutá spoločnostiam AMS/Ryanair mohla považovať za zlučiteľnú pomoc na začatie podnikateľskej činnosti podľa oddielu 5 usmernení v oblasti letectva z roku 2005. Vo svojom posúdení vyjadrila Komisia pochybnosti o tom, či boli splnené jednotlivé podmienky zlučiteľnosti pomoci na začatie podnikateľskej činnosti. Dôvody boli v podstate rovnaké ako dôvody uvedené v odôvodnení 80 tohto rozhodnutia v súvislosti so zlučiteľnosťou znížených poplatkov. V súlade s tým dospela k záveru, že marketingová podpora nepredstavuje zlučiteľnú pomoc na začatie podnikateľskej činnosti.

(89)

Nemecké orgány najprv pripomenuli, že nesúhlasia so stanoviskom Komisie, že výstavba letiskovej infraštruktúry predstavuje hospodársku činnosť. Nemecko poukázalo na to, že Komisia odkazuje najmä na rozsudok Všeobecného súdu vo veci Lipsko/Halle, a poznamenalo, že keďže odvolanie proti tomuto rozsudku stále prebieha pred Súdnym dvorom, vyhradzuje si svoje stanovisko, až kým Súdny dvor nerozhodne.

(90)

Po druhé, nemecké orgány argumentovali, že na žiadnu z investícií do infraštruktúry uskutočnených pred rokom 2006, keď letisko Zweibrücken začalo svoju komerčnú prevádzku, sa nevzťahovali pravidlá o štátnej pomoci. Do roku 2006 sa letisko využívalo len na účely všeobecného a vojenského letectva, pričom nemecké orgány tvrdili, že poskytovanie letiskových služieb na tieto účely nepredstavuje hospodársku činnosť. V každom prípade sa argumentovalo, že vzhľadom na malý rozsah prevádzky na letisku Zweibrücken do roku 2006 (do roku 2006 nebolo nikdy viac ako 30 000 cestujúcich ročne) akékoľvek verejné financovanie nenarúšalo hospodársku súťaž alebo nehrozilo narušením hospodárskej súťaže a nemalo žiadny vplyv na obchod medzi členskými štátmi.

(91)

Po tretie, nemecké orgány uviedli, že väčšina investícií podporovaných pomocou verejných grantov patrila do pôsobnosti verejnej politiky. Zdôraznilo sa, že väčšina investícií bola nevyhnutná na zaručenie bezpečnosti prevádzky na letisku (najmä v nadväznosti na príkaz príslušného bezpečnostného dozorného orgánu a sťažnosti združenia pilotov „Cockpit“). Všetky opatrenia spojené so zabezpečením bezpečnosti prevádzky na letisku sa preto považovali za patriace do pôsobnosti verejnej politiky.

(92)

Nemecko dôrazne namietalo proti názoru, že akékoľvek opatrenia, ktoré patria do pôsobnosti verejnej politiky, by mohli, čo i len čiastočne, poskytovať predmetnému letisku výhodu v prípade, že by sa dané financovanie neposkytovalo na nediskriminačnom základe všetkým ostatným letiskám nachádzajúcim sa v členskom štáte. Nemecko argumentovalo, že financovanie opatrení patriacich do pôsobnosti verejnej politiky nepredstavuje štátnu pomoc nezávisle od otázky, či jedno alebo všetky letiská musia znášať náklady na takéto opatrenia. V tejto súvislosti by mal existovať jednotný výklad pojmu „pôsobnosť verejnej politiky“, najmä so zreteľom na rôzne spôsoby, akými členské štáty tento pojem vymedzujú.

(93)

Nemecko predložilo zoznam investícií, ktoré sa uskutočnili vo vzťahu k pôsobnosti verejnej politiky v rokoch 2006 až 2009 (na porovnanie, celkové investície počas uvedeného obdobia predstavovali 22 476 812 EUR).

Tabuľka 7

Prehľad nákladov patriacich do pôsobnosti verejnej politiky predložený Nemeckom  (22)

(94)

Nemecko uviedlo, že sa domnieva, že poskytovanie bezpečnostných opatrení na letisku podľa § 8 Luftsicherheitsgesetz (zákona o leteckej bezpečnosti), opatrení zabezpečujúcich prevádzkovú bezpečnosť, opatrení riadenia letovej prevádzky a opatrení leteckej bezpečnosti podľa § 27 písm. c) ods. 2) Luftverkehrsgesetz (zákona o leteckej prevádzke), meteorologických služieb a hasičských služieb patrí do pôsobnosti verejnej politiky, či už ide o investície, alebo o prevádzkové výdavky.

(95)

Nemecko argumentovalo, že, pokiaľ ide o opatrenia riadenia letovej prevádzky a opatrenia leteckej bezpečnosti, financovanie týchto činností sa musí vnímať v kontexte § 27 písm. c) ods. 2) Luftverkehrsgesetz (zákona o leteckej doprave). Na základe tohto ustanovenia sa rozlišuje medzi určitými letiskami, kde sa financovanie týchto bezpečnostných opatrení na federálnej úrovni považuje za nevyhnutné z dôvodov bezpečnosti a dopravnej politiky, a inými, regionálnymi letiskami, kde sa takéto opatrenia nepovažujú za bezpodmienečne nutné z federálneho hľadiska. Preto je odôvodnené, aby spolková krajina verejne financovala opatrenia riadenia letovej prevádzky a opatrenia leteckej bezpečnosti na regionálnych letiskách, ako napríklad Zweibrücken, pretože inak by muselo tieto náklady znášať samotné letisko. Nemecko preto považuje financovanie opatrení riadenia letovej prevádzky a opatrení leteckej bezpečnosti, či už priamo štátom na federálnej úrovni, alebo spolkovými krajinami, za súčasť verejnej politiky vo všetkých prípadoch.

(96)

Okrem toho sa podľa Nemecka náklady na hasičský zbor neregulujú na federálnej úrovni, ale patria do právomoci spolkových krajín, čo je dôvod, prečo sa hasičský zbor nefinancuje štátom na všetkých letiskách. Nemecko argumentovalo, že rozdiel v zaobchádzaní má svoj pôvod v historických, ako aj objektívnych dôvodoch. Predovšetkým však spočíva v povahe činnosti letísk, že menšie regionálne letiská nemôžu znášať vysoké fixné náklady, ktoré vytvára hasičský zbor, a preto ich bude znášať príslušná spolková krajina.

(97)

Pokiaľ ide o renováciu vzletovej a pristávacej dráhy, Nemecko uviedlo, že súvisiace opatrenia patria do pôsobnosti verejnej politiky, keďže boli naliehavo potrebné na zaručenie bezpečného využívania letiska Zweibrücken. Nemecko v tejto súvislosti argumentovalo, že ani používanie na vojenské účely by nebolo bez týchto opatrení možné. Renovácia bola preto potrebná na zabezpečenie toho, aby bolo vojenské využívanie a všeobecné letectvo vôbec možné. Nemecko preto tvrdí, že náklady na renováciu nie sú spojené výlučne s komerčným letectvom.

(98)

V tejto súvislosti Nemecko uviedlo, že typ renovácie a náklady s ňou súvisiace si vynútila vojenská história letiska. Podľa Nemecka práce prinášali so sebou určité riziká, pretože nebolo možné vylúčiť prítomnosť nevybuchnutých bômb z vojny. V skutočnosti boli počas renovácie zjavne odstránené dve nevybuchnuté bomby.

(99)

Inak renovačné práce zahŕňali okrem iného prispôsobenie vzletovej a pristávacej dráhy moderným normám, pokiaľ ide o šírku, obnovu kanalizácie, navigačné svetlá, ochranné svetlá, označenia, núdzové napájanie so sieťovou paralelnosťou a rozšírenie oplotenia a rolovacej dráhy. Renovácia týkajúca sa svetiel, označení a zdvihnutie rolovacej dráhy sa požadovali v rámci sťažností, ktoré podalo združenie pilotov „Cockpit“. Ďalšou podstatnou časťou renovácie bola reorganizácia bezpečnosti letiska vrátane nového oplotenia, dvier, video dohľadu a internej komunikácie, inštalácie posuvných dverí, káblových kanálov atď.

(100)

Nemecko nakoniec argumentovalo, že zatvorenie letiska Zweibrücken sa nikdy nepovažovalo za prijateľné riešenie, keďže plynulú prevádzku si vyžadovali účely vojenského a všeobecného letectva, ktorým slúži. V tejto súvislosti Nemecko ďalej argumentovalo, že zatvorenie a demontáž letiska by sa spájali so neopodstatnenými nákladmi zďaleka prevyšujúcimi investované náklady. Nemecko však nepredložilo žiadny odhad nákladov na uzatvorenie alebo porovnanie týchto nákladov s pokračujúcou prevádzkou.

(101)

V tejto súvislosti Nemecko uviedlo, že poskytnutie letiskových služieb komerčnej leteckej doprave má hospodársky zmysel. Nemecko argumentovalo, že veľká väčšina nákladov by musela byť vynaložená v každom prípade s cieľom poskytovať letiskové služby vojenským a všeobecným leteckým používateľom (infraštruktúra atď.), preto poskytovanie aj komerčnej leteckej dopravy spôsobuje len obmedzené dodatočné náklady a pritom vytvára dodatočný príjem.

(102)

Nemecko argumentovalo, že verejné financovanie infraštruktúry letiska Zweibrücken nenarúša hospodársku súťaž a nemá vplyv na obchod medzi členskými štátmi. Nemecko ďalej uviedlo, že ani narušenie hospodárskej súťaže, ani ovplyvnenie obchodu nemožno vyvodiť zo samotnej skutočnosti, že sa v blízkosti letiska Zweibrücken nachádzajú iné letiská. Nemecko argumentovalo, že letisko Zweibrücken nekonkuruje letiskám uvedeným v rozhodnutí o začatí konania, najmä nie letisku Saarbrücken.

(103)

V súvislosti so vzťahom medzi letiskami Zweibrücken a Saarbrücken Nemecko uviedlo, že sa tieto dve letiská skôr navzájom dopĺňajú, ako si konkurujú. Nemecko vysvetlilo, že tieto dve letiská majú rôzne profily vyplývajúce z ich odlišnej infraštruktúry: Letisko Saarbrücken má infraštruktúru pre cestujúcich vyššej kvality (napríklad modernú budovu terminálu) a zameriava sa na pravidelné lety a obchodných cestujúcich, na druhej strane má letisko Zweibrücken má dlhšiu vzletovú a pristávaciu dráhu s vyššou nosnosťou, vďaka čomu je vhodnejšie pre ťažšie lietadlá lietajúce na dlhú vzdialenosť alebo prepravujúce náklad. Podľa Nemecka sa preto letisko Zweibrücken zameriava na charterové lety a nákladnú dopravu.

(104)

Na základe zjavného vzájomného dopĺňania sa letísk Zweibrücken a Saarbrücken Nemecko vyhlásilo, že sa počíta s užšou spoluprácou medzi oboma letiskami. Nemecko ďalej uviedlo, že príslušné regionálne štátne správy sa už rozhodli v budúcnosti užšie spolupracovať, pričom sa predpokladá vytvorenie spoločného letiska (ďalej len „sársko-falcké letisko“) umiestneného na dvoch miestach (Saarbrücken a Zweibrücken). Podľa Nemecka by mala spolupráca viesť k synergiám a mali by sa ňou ušetriť finančné prostriedky. Nemecko nakoniec zdôraznilo dopyt po službách leteckej dopravy v regióne (tieto dve letiská už majú spolu 750 000 cestujúcich), pričom tvrdilo, že len Saarbrücken a Zweibrücken spolu môžu náležite uspokojiť tento dopyt, a to najmä preto, lebo ostatné susedné letiská nemôžu slúžiť ako náhrada. Podľa Nemecka by preto nové „sársko-falcké letisko“ nekonkurovalo susedným letiskám, ako sú Luxemburg Metz-Nancy-Lorraine a Frankfurt Hahn.

(105)

Nemecko vysvetlilo, že aj keby sa verejné financovanie opatrení infraštruktúry malo považovať za štátnu pomoc, bola by zlučiteľná s vnútorným trhom, pretože spĺňa podmienky stanovené v bode 61 usmernení v oblasti letectva z roku 2005. Pred preskúmaním každého požadovaného prvku Nemecko zdôraznilo, že investície do infraštruktúry uskutočnené v Zweibrückene boli relatívne malé v porovnaní s tými, ktoré sa považovali za zlučiteľné s vnútorným trhom na iných verejne financovaných regionálnych letiskách, a slúžili len na prestavbu existujúcej vojenskej infraštruktúry na infraštruktúru na civilné použitie.

(106)

Nemecko v prvom rade uviedlo, že verejná podpora investícií do infraštruktúry zodpovedá jasne určenému cieľu spoločného záujmu: investície do infraštruktúry sa uskutočnili v podporovanom regióne kategórie C s cieľom vylepšenia regionálnych hospodárskych štruktúr. Nemecko zdôraznilo, že finančné prostriedky Únie (ktoré sa poskytovali od roku 1991 prostredníctvom programov Konver I, Konver II a PERIFRA) sa použili na prestavbu vojenskej infraštruktúry na infraštruktúru na civilné použitie, napríklad financovaním modernizácie a inštalácie veže a odčerpávania vzletovej a pristávacej dráhy. Nemecko tvrdilo, že nerozumie, prečo má Komisia pochybnosti, pokiaľ ide o cieľ spoločného záujmu, potom, ako sa zúčastnila na financovaní prestavby bývalého vojenského letiska.

(107)

S použitím historických súvislostí Nemecko vysvetlilo, že stiahnutie amerických ozbrojených síl z letiska Zweibrücken v roku 1991 spôsobilo značné štrukturálne problémy v regióne Zweibrücken, ako napríklad 20 % mieru nezamestnanosti v meste Zweibrücken. Nemecko uviedlo, že prestavba vojenského letiska na civilné preto slúžila účelu vytvorenia pracovných miest a zlepšenia regionálnej hospodárskej infraštruktúry. Nemecko ďalej uviedlo, že služby poskytované letiskom sú nevyhnutné pre región a že regionálne hospodárstvo veľmi závisí od ľahko dostupnej leteckej infraštruktúry.

(108)

Nemecko tvrdilo, že jediným dôvodom, prečo Komisia pochybovala o splnení tohto kritéria, je zrejme opäť blízkosť a vnímaná hospodárska súťaž s letiskom Saarbrücken. Vo svojej odpovedi Nemecko opäť poukázalo na vzájomné dopĺňanie sa týchto dvoch letísk, pričom vylúčilo akúkoľvek hospodársku súťaž medzi nimi. Okrem toho ďalej argumentovalo, že blízkosť ďalších regionálnych letísk nie je dôležitá, pokiaľ ide o otázku, či dotovaná infraštruktúra spĺňa cieľ spoločného záujmu. Nemecko ďalej uviedlo, že jediným relevantným faktorom je záujem spolkovej krajiny Porýnie-Falcko, pretože tej išlo o slúženie spoločným záujmom na svojom vlastnom území bez nutnosti spoliehať sa na infraštruktúru, ktorá sa nachádza v iných regiónoch.

(109)

Nemecko vysvetlilo, že infraštruktúra je potrebná a zodpovedá stanovenému cieľu. Podľa Nemecka sa investície do infraštruktúry vždy obmedzovali na doplnenie a rozšírenie existujúcej infraštruktúry bez toho, aby sa budovali zbytočne zložité alebo drahé ďalšie zariadenia. Zdôraznilo, že v Zweibrückene sa nepostavilo nové letisko, ale že sa jednoducho bývalé vojenské letisko prestavalo na civilné. Nemecko tiež zdôraznilo, že infraštruktúra je potrebná na tvorbu pracovných miest. Podľa Nemecka sa v celej spolkovej krajine Porýnie-Falcko v súvislosti s existenciou letiska Zweibrücken priamo alebo nepriamo vytvorilo okolo 5 000 pracovných miest. Z týchto 5 000 pracovných miest sa priamo a nepriamo na letisku alebo v okolitej oblasti, kde prebiehala prestavba, do roku 2011 vytvorilo 2 708 pracovných miest. Tieto pracovné miesta tiež pomohli ušetriť sociálne náklady (25 miliónov EUR ročne) a vytvárať daňové príjmy. Nemecko ďalej uviedlo, že pracovné miesta sú zvlášť dôležité v tejto oblasti s mierou nezamestnanosti, ktorá je v súčasnosti 2 % nad priemerom spolkovej krajiny. Nemecko uviedlo, že význam letiska pre regionálne hospodárstvo sa zdôrazňuje v dvoch znaleckých posudkoch (23).

(110)

Nemecko opäť zdôraznilo, že blízkosť letiska Saarbrücken neznižuje potrebu a primeranosť infraštruktúry v Zweibrückene. Podľa názoru Nemecka je infraštruktúra v Zweibrückene potrebná pre veľké a ťažké lietadlá, pretože tie môžu pristávať len v Zweibrückene, keďže vzletová a pristávacia dráha v Saarbrückene neposkytuje potrebnú dĺžku. Nemecko ďalej uvádza, že Zweibrücken tiež ponúka možnosť nočných letov, čo je dôležité pre nákladné lety.

(111)

Nemecko uviedlo, že infraštruktúra ponúka zo strednodobého hľadiska dostatočné perspektívy používania. Nemecko zdôraznilo, že počet cestujúcich na letisku Zweibrücken sa zvýšil z len 17 732 cestujúcich v roku 2005 na 223 165 cestujúcich v roku 2011. Vysvetlilo, že na základe tohto kritéria je relevantný len prognózovaný počet cestujúcich a že z príslušných prognóz vyplýva rastúci dopyt v regióne. S odvolaním sa na prognostickú štúdiu poskytnutú spoločnosťami „Desel Consulting“ a „Airport Research GmbH“ v roku 2009 Nemecko argumentovalo, že do roku 2025 možno očakávať zvýšenie na aspoň 1 350 000 cestujúcich na letisku Zweibrücken.

(112)

Nemecko znova tvrdilo, že blízkosť letiska Saarbrücken neznižuje strednodobé vyhliadky letiska Zweibrücken na využívanie. Predložilo prognózy, z ktorých vyplýva, že aj letisko Saarbrücken by mohlo očakávať rastúci počet cestujúcich a že plánovaná spolupráca medzi týmito dvoma letiskami by zabezpečila, že nebudú v budúcnosti súperiť o tých istých cestujúcich.

(113)

Nemecko uviedlo, že všetci potenciálni používatelia danej infraštruktúry majú k nej prístup rovnakým a nediskriminačným spôsobom. Sadzobník poplatkov od roku 2005 platí v zásade jednotne pre všetkých používateľov letiska za rovnakých podmienok. Hoci Nemecko uviedlo, že sa v praxi dohodli určité odchýlky od úradného sadzobníka poplatkov pre pravidelné a charterové lety, tvrdilo, že znížené poplatky za prvý rok a zľavy sa nediskriminačne s porovnateľnými kvótami ponúkli všetkým leteckým spoločnostiam.

(114)

Nemecko vysvetlilo, že na základe už vznesených argumentov pomoc neovplyvňuje rozvoj obchodu tak, že to protirečí spoločnému záujmu. Podľa Nemecka boli tieto opatrenia potrebné, pretože letisko Zweibrücken nemôže byť nahradené letiskom Saarbrücken. Nemecko ďalej uviedlo, že investície do infraštruktúry boli obmedzené na opatrenia potrebné na zaistenie prevádzkovej bezpečnosti letiska. V tejto súvislosti zdôraznilo, že modernizácia vzletovej a pristávacej dráhy by bola nevyhnutná aj v prípade, ak by letisko nebolo sprístupnené na komerčnú leteckú dopravu.

(115)

Pokiaľ ide o otázku, či je prevádzkovanie letiska hospodárskou činnosťou, Nemecko zopakovalo, že predtým, ako letisko v roku 2006 začalo poskytovať služby pre komerčné letectvo, slúžilo iba na účely všeobecného letectva a vojenského letectva. V tejto súvislosti Nemecko uviedlo, že financovanie prevádzky letiska s ohľadom na tieto činnosti nepredstavovalo hospodársku činnosť.

(116)

Nemecko ďalej argumentovalo, že väčšina strát spoločnosti FZG, ktoré kryje spoločnosť FGAZ prostredníctvom dohody o ziskoch a stratách, vyplýva z vykonávania úloh patriacich do pôsobnosti verejnej politiky spoločnosťou FZG. Podľa Nemecka pokrývanie nákladov súvisiacich s výkonom verejnej moci nemôže predstavovať štátnu pomoc.

(117)

Pokiaľ ide o zostávajúce prvky vymedzenia štátnej pomoci v článku 107 ods. 1 zmluvy, Nemecko sa odvolalo na argumenty, ktoré vznieslo v tejto súvislosti, pokiaľ ide o opatrenia investovania do infraštruktúry, pretože dospelo k názoru, že platia rovnako aj tu.

(118)

Nemecko argumentovalo, že ročné platby na krytie strát spoločnosti FZG spĺňajú zásady rozhodnutia o SVHZ z roku 2005. Nemecko tvrdilo, že prevádzková licencia letiska, ktorou sa ukladá povinnosť prevádzky, predstavuje poverovací akt. Nemecko okrem toho uviedlo, že letisko bolo aspoň „v podstate“ poverené poskytovaním SVHZ. Nemecko sa však domnieva, že aj keby Komisia skonštatovala, že žiadny poverovací akt neexistoval, prevádzková pomoc letisku by aj tak bola v súlade so zásadami pravidiel SVHZ, a preto by sa musela považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom.

(119)

Nemecko okrem toho odmietlo tvrdenie Komisie, že povinnosť prevádzky podľa prevádzkovej licencie letiska by sa automaticky skončila, ak by letisko ukončilo svoju činnosť. Tvrdilo, že účelom finančnej podpory poskytnutej letisku je umožniť letisku pokračovať v prevádzke, a tým si plniť svoju povinnosť prevádzky, t. j. poskytovať SVHZ, ktorými bolo poverené. Nemecko ďalej argumentovalo, že predchádzanie zatvoreniu zariadenia je základom povinnosti prevádzky.

(120)

S odvolaním na širokú mieru voľného uváženia členských štátov pri vymedzovaní toho, čo predstavuje SVHZ, Nemecko poukázalo na to, že disponovalo právom voľného uváženia pri určovaní potreby a rozsahu poverenia letiska poskytovaním SVHZ. Pokiaľ ide o odvolávanie sa Komisie na blízkosť letiska Saarbrücken, Nemecko opakovane zdôraznilo, že bez týchto dvoch letísk by región trpel závažnou nedostatočnou ponukou letiskových služieb, čo si vyžaduje poverenie obidvoch letísk poskytovaním SVHZ.

(121)

Nemecko tvrdilo, že aj keby sa usúdilo, že prevádzková pomoc nebola oslobodená od notifikačnej povinnosti v zmysle rozhodnutia o SVHZ z roku 2005, bola by zlučiteľná podľa usmernení v oblasti letectva z roku 2005.

(122)

Nemecko v prvom rade zdôraznilo, že veľká časť krytých strát vyplýva z vykonávania činností letiskom, ktoré patria do pôsobnosti verejnej politiky. Ďalej zdôraznilo, že dohoda o ziskoch a stratách sa nevťahuje na náklady, ktoré by prevádzkovateľ letiska „bežne“ musel znášať. V tejto súvislosti argumentovalo, že veľká časť nákladov, ktoré nesúvisia s výkonom činností patriacich do pôsobnosti verejnej politiky, vyplýva z osobitnej histórie letiska Zweibrücken a že v tomto zmysle nejde o „bežné náklady“. Nemecko uviedlo, že letisko má povinnosť uspokojiť potreby všeobecného letectva a muselo znášať náklady na prestavbu existujúcej vojenskej infraštruktúry.

(123)

Nemecko v každom prípade tvrdilo, že podmienky oddielov 4.2. a 4.3. usmernení v oblasti letectva z roku 2005 boli „v podstate“ splnené. Nemecko konkrétne uviedlo, že vzhľadom na to, že sa pokrývajú len skutočné straty, prítomnosť nadmernej kompenzácie možno vylúčiť.

(124)

Pokiaľ ide o bankový úver, Nemecko uviedlo, že banka Sparkasse Südwestpfalz, ktorá úver poskytla, pôsobí ako bežná komerčná banka a konala ako taká aj pri poskytnutí úveru, takže rozhodnutie o poskytnutí uvedeného úveru nie je pripísateľné štátu. Nemecko ďalej uviedlo, že keď si spoločnosť FZG brala úver, porovnala ponuky od rôznych bánk a ponuka úveru Sparkasse spĺňala trhové podmienky.

(125)

Pokiaľ ide o 100 % záruku na úver, ktorú poskytla spolková krajina, Nemecko uviedlo, že je bežnou obchodnou praxou, že akcionár ručí za úvery, ktoré si berú jeho dcérske spoločnosti. Nemecko v každom prípade argumentovalo, že úver sa použil výlučne na modernizáciu vzletovej a pristávacej dráhy, ktorú si vynútili obavy o bezpečnosť, a preto patrí do pôsobnosti verejnej politiky. Keďže sa teda na opatrenie financované úverom nevzťahovali pravidlá štátnej pomoci, argumentovalo, že záruka poskytnutá spolkovou krajinou nepredstavuje pomoc. Nemecko napokon tvrdilo, že aj keby sa usúdilo, že záruka podlieha pravidlám štátnej pomoci, spoločnosti FZG sa neposkytla žiadna výhoda, pretože úroková sadzba na zaručený úver bola stále vyššia ako pri porovnateľných úveroch, ktoré boli poskytnuté spoločnosti FGAZ a ktoré neboli zabezpečené zárukou.

(126)

Pokiaľ ide o vnútorný cash pool, Nemecko tvrdilo, že vnútorný cash pool spolkovej krajiny je normálny mechanizmus financovania používaný vo vzťahu medzi materskými a dcérskymi spoločnosťami. Nemecko uviedlo, že cash pool je finančný nástroj, ktorý spolková krajina vytvorila v roku 2002. Na cash poole sa môžu zúčastniť inštitúcie a nadácie spolkovej krajiny a všetky podniky, ktoré sa riadia súkromným právom a v ktorých vlastní spolková krajina viac než 50 %. Nemecko vysvetlilo, že denný zostatok na účte cash poolu spravuje „Landeshauptkasse“ spolkovej krajiny.

(127)

Podľa Nemecka sa cash pool nefinancuje priamo z rozpočtu spolkovej krajiny, ale z prebytkových peňažných prostriedkov účastníkov. Nemecko ďalej vysvetľuje, že akýkoľvek prebytok peňažných prostriedkov v cash poole sa investuje na kapitálových trhoch; rovnako sa deficit vyrovnáva úvermi získanými na kapitálovom trhu. Nemecko teda zastávalo názor, že akákoľvek finančná pomoc z cash-poolu sa neposkytuje prostredníctvom štátnych prostriedkov a tiež nie je pripísateľná štátu.

(128)

Nemecko uviedlo, že hoci sa od podnikov, ktoré využívajú cash pool, nevyžaduje žiadna zábezpeka, sú pod dohľadom spolkovej krajiny a ako väčšinový akcionár spoločnosti FGAZ by mohla spolková krajina vždy požiadať o zábezpeku.

(129)

Podľa názoru Nemecka je z hospodárskeho hľadiska logické, že materská spoločnosť umožňuje svojim dcérskym spoločnostiam financovať sa so sadzbami porovnateľnými so sadzbami, ktoré má k dispozícii samotná materská spoločnosť – v tomto prípade spolková krajina Porýnie-Falcko. Podľa Nemecka nemožno preto financovanie získavané z cash poolu prirovnať ku klasickému úveru. Nemecko napokon tvrdilo, že spolková krajina nikdy nevložila do cash poolu prostriedky zo svojho bežného rozpočtu, ale skôr kapitál v prípade potreby získavala na trhu.

(130)

Keďže Nemecko tvrdilo, že úver, záruka a cash pool nepredstavujú štátnu pomoc, nepredložilo žiadne argumenty týkajúce sa ich zlučiteľnosti.

(131)

Nemecko uviedlo, že zmluvy medzi letiskom Zweibrücken a jednotlivými leteckými spoločnosťami nezahŕňali žiadnu štátnu pomoc, keďže v prvom rade neboli vôbec pripísateľné štátu. Tvrdilo, že dojednanie a uzavretie týchto zmlúv bolo v zodpovednosti spoločnosti FZG a patrilo do rozsahu jej čisto komerčných úloh. Nemecko uviedlo, že zatiaľ čo zmluvy boli prerokované s dozornou radou spoločnosti FZG, spolková krajina Porýnie-Falcko bola zúčastnená len nepriamo prostredníctvom svojich zástupcov v dozornej rade spoločnosti FGAZ. Nemecko ďalej uviedlo, že spolková krajina sa priamo nezúčastnila žiadnych rokovaní o zľavách s leteckými spoločnosťami. Nemecko uviedlo, že pripísateľnosť nakoniec nemohla vyplývať zo skutočnosti, že sadzobník poplatkov musel schvaľovať verejný dozorný orgán podľa § 43 písm. a) pravidiel LuftVZO, čo je všeobecná zákonná požiadavka vzťahujúca sa rovnako na verejné, ako aj na súkromné letiská.

(132)

Nemecko ďalej vyjadrilo názor, že zľavami udelenými rôznym leteckým spoločnostiam sa im neposkytla žiadna selektívna výhoda, pretože tieto zľavy boli rovnako dostupné pre všetky zainteresované letecké spoločnosti. Uviedlo, že zľavami by sa poskytla selektívna výhoda i ba v tom prípade, ak by neboli dostupné na nediskriminačnom základe a ak by jedna letecká spoločnosť platila vyššie alebo nižšie poplatky ako ostatné bez toho, aby existoval pre túto diferenciáciu akýkoľvek objektívny dôvod.

(133)

Zároveň podľa Nemecka malo poskytnutie zľavy pre spoločnosť FZG údajne zmysel z hospodárskeho hľadiska, keďže umožnilo leteckým spoločnostiam etablovať sa na letisku, ktoré bolo pre komerčnú leteckú dopravu nové. Nemecko uviedlo, že poskytnutím zliav letisko rozdelilo riziko súvisiace s vytvorením novej trate medzi sebou a leteckými spoločnosťami a zároveň umožnilo obidvom stranám mať prospech z rastúceho počtu cestujúcich. Nemecko tvrdilo, že bez zliav by letecké spoločnosti neboli ochotné etablovať sa v Zweibrückene.

(134)

Nemecko uviedlo, že zľavy poskytnuté leteckým spoločnostiam treba vnímať ako možnosť vytvárať dodatočné príjmy pre spoločnosť FZG, keďže fixné náklady na prevádzku letiska museli byť vynaložené v každom prípade (na zabezpečovanie všeobecného a vojenského letectva), kým etablovaním nových leteckých spoločností sa vytvárajú iba veľmi malé dodatočné variabilné náklady. Keďže podľa Nemecka zabezpečovanie obsluhy pre nové letecké spoločnosti neviedlo k výrazným prírastkovým nákladom, nebolo potrebné pripraviť obchodné plány ex ante na určenie toho, či zmluva s leteckou spoločnosťou bude prírastkovo zisková.

(135)

Podľa Nemecka nie sú znížené letiskové poplatky selektívne, pretože boli udelené na nediskriminačnom základe. Nemecko preto vyjadrilo názor, že nedošlo k narušeniu hospodárskej súťaže. Nemecko tvrdilo, že tieto poplatky leteckým spoločnostiam neumožnili vytvoriť si silnejšie postavenie na trhu.

(136)

Keďže Nemecko tvrdilo, že zľavy pre jednotlivé letecké spoločnosti nepredstavujú štátnu pomoc, nepredložilo žiadne argumenty týkajúce sa ich zlučiteľnosti.

(137)

Nemecko zdôraznilo, že marketingové zmluvy uzatvorené medzi spolkovou krajinou a spoločnosťou AMS sú nezávislé od spoločnosti FZG. Nemecko tvrdilo, že cieľom marketingových zmlúv bolo kupovať za trhovú cenu marketingové služby, ktorými by sa predovšetkým propagovala spolková krajina Porýnie-Falcko ako miesto určenia pre cestovný ruch a hospodárske činnosti. Keďže podľa Nemecka nebola zmluva o marketingových službách zameraná konkrétne na propagáciu letiska, neexistoval žiadny vzťah medzi trhovými opatreniami a počtami cestujúcich. Nemecko uviedlo, že marketingové opatrenia boli zhodou okolností zamerané aj na propagáciu letiska Zweibrücken.

(138)

Nemecko zdôraznilo, že uzavretím zmluvy o marketingových službách spolková krajina jednoducho iba kúpila marketingové služby za trhovú cenu, a uviedlo, že marketingová zmluva v sebe nezahŕňala štátnu pomoc a nemala sa posudzovať ako opatrenie pomoci v prospech leteckej spoločnosti podľa usmernení v oblasti letectva z roku 2005.

(139)

Spoločnosť Ryanair tvrdila, že zľavy poskytnuté rôznym leteckým spoločnostiam spoločnosťou FZG v sebe nezahŕňali štátnu pomoc, pretože boli v súlade so zásadou subjektu v trhovom hospodárstve. Spoločnosť Ryanair v prvom rade argumentovala, že pri uplatňovaní zásady subjektu v trhovom hospodárstve na vzťah medzi letiskom a leteckými spoločnosťami by sa mala položiť len otázka, či bola zmluva pre letisko prírastkovo zisková. Spoločnosť Ryanair sa domnievala, že všetky náklady na infraštruktúru a fixné prevádzkové náklady by sa mali považovať za utopené náklady. Podľa spoločnosti Ryanair by mala preto Komisia pri posudzovaní toho, či bola zmluva v súlade so zásadou subjektu v trhovom hospodárstve, brať do úvahy len prírastkové náklady letiska, ktoré priamo súvisia s poskytovaním letiskových služieb predmetnej leteckej spoločnosti, a preskúmať, či celkové príjmy získané zo zmluvy presahujú tieto prírastkové náklady. V tejto súvislosti spoločnosť Ryanair zdôraznila, že žiadne z nákladov na infraštruktúru nevznikli v súvislosti so zmluvou medzi spoločnosťami Ryanair a FZG, a preto ich nebolo možné považovať za prírastkové náklady súvisiace s touto zmluvou.

(140)

Na druhej strane spoločnosť Ryanair tvrdila, že pri posudzovaní príjmov musí Komisia tiež zohľadniť sieťové externality, ktorých vznik sa mal očakávať, keď spoločnosti FZG a Ryanair v roku 2008 uzatvorili túto zmluvu o poskytovaní služieb. Spoločnosť Ryanair uviedla, že skutočnosť, že tieto sieťové externality nakoniec nevznikli, nebolo možné predvídať, a je to preto bezpredmetné.

(141)

Spoločnosť Ryanair ďalej vysvetlila, že zľava selektívne nezvýhodňovala spoločnosť Ryanair. Spoločnosť Ryanair tvrdila, že zľava poskytnutá na prvý rok prevádzky bola ponúknutá vzhľadom na značné obchodné riziko spojené so stanovovaním plánovanej celoročnej prevádzky letiska, ktoré bolo v tom čase neznáme. Podľa spoločnosti Ryanair by v prípade letiska Zweibrücken nemalo pre spoločnosť Ryanair zmysel, aby prijala takéto obchodné riziko bez stimulačného režimu.

(142)

Spoločnosť Ryanair ďalej uviedla, že podobný režim bol otvorený pre akúkoľvek inú leteckú spoločnosť, t. j. zľava na poplatky za letiskové služby na prvý rok prevádzky bola dostupná pre všetky letecké spoločnosti začínajúce prevádzkovať nové trate z letiska Zweibrücken. Spoločnosť Ryanair osobitne zdôraznila, že jej zmluva so spoločnosťou FZG obsahovala ustanovenie, že „[t]áto zmluva sa uzatvára na nevýlučnom základe. Zmluvné strany súhlasia, že podmienky udelené spoločnosti Ryanair podľa zmluvy sú dostupné, na transparentnom a nediskriminačnom základe, aj každej inej leteckej spoločnosti, ktorá by sa zaviazala k rovnocennému objemu činnosti leteckej spoločnosti na letisku“ (24).

(143)

Spoločnosť Ryanair v každom prípade uviedla, že zmluvy medzi ňou a spoločnosťou FZG nemôžu v sebe zahŕňať štátnu pomoc, pretože nie sú pripísateľné štátu. Spoločnosť Ryanair tvrdila, že dôkazy, ktoré Komisia použila na preukázanie pripísateľnosti štátu, nie sú dostatočné, pretože môžu odrážať záujem verejných orgánov o obchodné vzťahy a budúcnosť letiska, no nepreukazujú žiadne skutočné zapojenie verejných orgánov do rokovaní spoločnosti FZG a zmlúv so spoločnosťou Ryanair.

(144)

Spoločnosť Ryanair okrem toho predložila súbor poznámok, ktoré vypracovala spoločnosť Oxera, a analýzu, ktorú vypracoval profesor Damien P. McLoughlin.

(145)

Spoločnosť Oxera vyjadrila názor, že prístup Komisie spočívajúci v akceptovaní výlučne porovnávacích letísk v tej istej spádovej oblasti, ako je letisko, ktoré je predmetom vyšetrovania, je chybný.

(146)

Spoločnosť Oxera argumentovala, že trhové referenčné ceny získané z porovnávacích letísk nie sú poznačené štátnou pomocou poskytnutou okolitým letiskám. Preto je možné spoľahlivo odhadnúť trhovú referenčnú hodnotu pre kritériá súkromného subjektu v trhovom hospodárstve.

(147)

Dôvody:

(148)

Spoločnosť Oxera argumentovala, že analýza ziskovosti vypracovaná v jej správach predložených Komisii sa riadi zásadami, ktoré by prijal racionálny investor v súkromnom sektore, a odráža prístup vyplývajúci z predchádzajúcich rozhodnutí Komisie.

(149)

Základné zásady analýzy ziskovosti sú:

(150)

Cieľom uvedeného dokumentu bolo stanovenie obchodnej logiky, z ktorej vychádzali rozhodnutia regionálnych letísk kúpiť od spoločnosti AMS reklamu na Ryanair.com.

(151)

V dokumente sa argumentovalo, že existuje veľký počet veľmi silných, dobre známych a bežne používaných letísk. Slabší konkurenti musia prekonať statické nákupné správanie spotrebiteľov, aby mohli rozšíriť svoju podnikateľskú činnosť. Menšie regionálne letiská musia nájsť spôsob, ako dôsledne odovzdávať posolstvo svojej značky čo najširšiemu publiku. Tradičné formy marketingovej komunikácie si vyžadujú výdavky nad rámec ich prostriedkov.

(152)

Spoločnosť Ryanair predložila ďalšie správy svojho konzultanta, spoločnosti Oxera. V týchto správach spoločnosť Oxera prediskutovala zásady, ktoré by sa podľa leteckej spoločnosti mali zohľadňovať v rámci kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve pri analýze ziskovosti jednak zmlúv o letiskových službách medzi spoločnosťou Ryanair a letiskami a jednak zmlúv o marketingových službách medzi spoločnosťou AMS a tými istými letiskami (25). Spoločnosť Ryanair zdôraznila, že tieto správy žiadnym spôsobom nemenia jej stanovisko predložené už skôr, že zmluvy o letiskových službách a zmluvy o marketingových službách by sa mali analyzovať na základe samostatných kritérií subjektu v trhovom hospodárstve.

(153)

Zo správ vyplynulo, že zisky vytvárané spoločnosťou AMS by sa mali začleniť ako príjmy do spoločnej analýzy ziskovosti, kým výdavky spoločnosti AMS by sa mali začleniť do nákladov. Na tento účel sa v správach navrhlo uplatniť pri spoločnej analýze ziskovosti metodiku založenú na peňažných tokoch, čo znamená, že výdavky letísk na AMS by sa mohli považovať za prírastkové prevádzkové náklady.

(154)

V správach sa zdôraznilo, že obchodné činnosti prispievajú k vytváraniu a podpore hodnoty značky, čo pomáha vytvárať účinky a prínosy nielen počas trvania zmluvy, ale aj po jej ukončení. Bolo by to tak najmä v prípade, ak vďaka tomu, že spoločnosť Ryanair uzavrela sa týmto letiskom zmluvu, začnú na letisku pôsobiť aj iné letecké spoločnosti, čo zase pritiahne viac obchodov, ktoré tam začnú pôsobiť, čo prinesie pre letisko viac príjmov nesúvisiacich s letectvom. Spoločnosť Ryanair sa domnieva, že ak Komisia pristúpi k uskutočneniu spoločnej analýzy ziskovosti, tieto prínosy sa musia zohľadniť tým, že sa bude k výdavkom AMS pristupovať ako k prírastkovým prevádzkovým nákladom bez platieb AMS.

(155)

Okrem toho spoločnosť Ryanair zastáva názor, že pri ukončení zmluvy o letiskových službách by sa musela do prognózovaných prírastkových ziskov začleniť konečná hodnota, aby sa zohľadnila hodnota vytvorená po ukončení zmluvy. Konečná hodnota by sa mohla prispôsobiť na základe pravdepodobnosti „obnovy“, čím by sa meralo očakávanie, že zisky budú pretrvávať aj po ukončení zmluvy so spoločnosťou Ryanair alebo ak sa dohodnú podobné podmienky s inými leteckými spoločnosťami. Spoločnosť Ryanair sa domnievala, že by potom bolo možné vypočítať nižší limit pre prínosy získané spoločne zmluvou s AMS a zmluvou o letiskových službách, čo by odrážalo neistoty prírastkových ziskov po ukončení zmluvy o letiskových službách.

(156)

Na doplnenie tohto prístupu sa v správach uviedol súhrn výsledkov štúdií o účinkoch marketingu na hodnotu značky. V uvedených štúdiách sa uznáva, že marketing môže podporiť hodnotu značky a môže pomôcť budovať zákaznícku základňu. Podľa správ sa v prípade letiska marketingom na Ryanair.com osobitne zvyšuje viditeľnosť značky. V správach sa okrem toho uviedlo, že menšie regionálne letiská, ktoré chcú zvýšiť svoju leteckú prevádzku, môžu preto zvýšiť hodnotu svojej značky najmä uzatváraním zmlúv o marketingových službách so spoločnosťou AMS.

(157)

V správach sa nakoniec uviedlo, že prístup založený na peňažných tokoch je potrebné uprednostniť pred prístupom založeným na kapitalizácii nákladov, pri ktorom by sa k nákladom na marketingové služby poskytované spoločnosťou AMS pristupovalo ako ku kapitálovým výdavkom na nehmotný majetok (teda na hodnotu obchodnej značky). (26) Pri prístupe založenom na kapitalizácii by sa zohľadňoval iba podiel marketingových výdavkov, ktorý sa dá priradiť k nehmotnému majetku letiska. Marketingové náklady by sa považovali za kapitálové výdavky na nehmotný majetok a potom by sa odpisovali počas trvania zmluvy, pričom by sa brala do úvahy zostatková hodnota pri predpokladanom ukončení zmluvy o letiskových službách. Pri tomto prístupe by sa nezohľadňovali prírastkové zisky, ktoré by prinieslo uzatvorenie zmluvy o letiskových službách a so spoločnosťou Ryanair, pričom je takisto zložité vypočítať hodnotu nehmotného majetku z dôvodu nákladov značky a časového obdobia používania majetku. Metóda založená na peňažnom toku je vhodnejšia ako prístup založený na kapitalizácii, pretože ten by nezachytil pozitívne prínosy pre letisko, ktorých vznik sa očakáva v dôsledku uzatvorenia zmluvy o letiskových službách so spoločnosťou Ryanair.

(158)

Spoločnosť Ryanair zdôraznila, že zmluvy o marketingových službách spoločnosti AMS sú oddelené od zmlúv spoločnosti Ryanair s letiskami a mali by sa posudzovať osobitne, pretože ich nemožno považovať za toho istého príjemcu. Zmluvy boli prerokované nezávisle, vzťahovali sa na odlišné služby a neboli predmetom žiadneho prepojenia, ktoré by odôvodňovalo ich považovanie za jedno údajné opatrenie štátnej pomoci. Uzatvorenie zmluvy o marketingových službách so spoločnosťou AMS nie je podmienkou pre prevádzkovanie tratí spoločnosťou Ryanair na letisko a z neho. Spoločnosť Ryanair zdôraznila, že zmluva spoločnosti AMS o marketingových službách bola uzatvorená s ministerstvom, spoluvlastníkom letiska, a letisko z nej malo prospech, ale nebola určená na zlepšenie záťažového faktoru alebo výnosu na tratiach spoločnosti Ryanair.

(159)

Pokiaľ ide o hodnotu marketingu, spoločnosť Ryanair tvrdila, že marketingový priestor na webovom sídle spoločnosti Ryanair je cenným zdrojom a po tomto priestore je vysoký dopyt, a to aj od podnikov iných ako letiská. Podľa spoločnosti Ryanair si už aj tradičné letecké spoločnosti uvedomujú hodnotu svojich webových sídiel z hľadiska marketingu a reklamy. Spoločnosť Ryanair uviedla, že letiská si často budujú značku reklamou na Ryanair.com alebo na webových sídlach iných leteckých spoločností. Spoločnosť Ryanair ďalej uviedla, že z tohto zvýšeného povedomia o značke môžu mať letiská prospech viacerými vzájomne sa posilňujúcimi a doplňujúcimi spôsobmi. Letisko Zweibrücken je medzinárodne oveľa menej známe ako buď Aéroport de Paris, alebo Heathrow Airport, a preto musí investovať do reklamy s cieľom zlepšiť povedomie o jeho značke a maximalizovať počet prichádzajúcich cestujúcich. Spoločnosť Ryanair dospela k záveru, že spolková krajina mala dvojitú motiváciu uzatvoriť so spoločnosťou AMS zmluvu o marketingových službách: po prvé, čisto komerčnú ako 50 % spoluvlastník prevádzkovateľa letiska Zweibrücken; po druhé, v rámci svojej povinnosti podporovať cestovný ruch a podnikateľské príležitosti v spolkovej krajine. Spoločnosť Ryanair preto zastáva názor, že spolková krajina kúpila cenné marketingové služby za trhovú cenu.

(160)

Spoločnosť AMS uviedla, že Komisia by nemala, na rozdiel od toho, čo sa navrhuje v rozhodnutí o začatí konania, vnímať zmluvu spoločnosti FZG so spoločnosťou Ryanair a zmluvu spolkovej krajiny so spoločnosťou AMS o marketingových službách ako spojené, ale skôr ako dve samostatné obchodné transakcie. Spoločnosť AMS uviedla, že je dcérskou spoločnosťou spoločnosti Ryanair so skutočným vlastným obchodným účelom vytvorenou s cieľom vyvíjať činnosť, ktorá nepatrí do hlavnej obchodnej činnosti spoločnosti Ryanair. Spoločnosť AMS objasnila, že ju spoločnosť Ryanair používa ako sprostredkovateľa na predaj reklamného priestoru na svojom webovom sídle. Spoločnosť AMS ďalej uviedla, že zmluvy spoločnosti AMS o marketingových službách s letiskami sa v zásade dojednávajú a uzatvárajú oddelene od zmlúv spoločnosti Ryanair s tými istými letiskami. Spoločnosť AMS tvrdila, že zmluvou medzi spoločnosťou AMS a spolkovou krajinou sa spoločnosti Ryanair neposkytuje žiadna výhoda; spoločnosť Ryanair nevyvíja na svojich partnerov žiadny tlak, aby uzatvárali so spoločnosťou AMS zmluvy o marketingových službách, a spoločnosť Ryanair všeobecne prevádzkuje svoje lety do letísk so zmluvami o marketingových službách so spoločnosťou AMS rovnako ako lety do letísk bez takejto zmluvy.

(161)

Spoločnosť AMS ďalej uviedla, že pri nákupe marketingových služieb konala spoločnosť FZG v súlade so zásadou subjektu v trhovom hospodárstve, keďže reklama na Ryanair.com má pre spolkovú krajinu údajne vysokú reálnu hodnotu, a že cena, ktorú si účtovala spoločnosť AMS, bola trhovou cenou za tieto služby. Spoločnosť AMS argumentovala, že pri cenách, za ktoré poskytuje reklamný priestor, a objemoch, v ktorých sa získava, sa nerobia rozdiely medzi verejnými a súkromnými inzerentmi. Spoločnosť AMS ďalej uviedla, že verejné a súkromné subjekty údajne súťažia o prístup k obmedzenému reklamnému priestoru na Ryanair.com. To podľa spoločnosti AMS znamená, že v dohodách spoločnosti AMS s verejnými letiskami nemôže byť obsiahnutá žiadna štátna pomoc, keďže spoločnosť AMS by mohla rovnako ľahko predať priestor na webovom sídle za porovnateľnú cenu súkromnej spoločnosti.

(162)

Spoločnosť AMS tiež zdôraznila, že je samo osebe logické, aby malé regionálne letisko kupovalo od spoločnosti AMS marketingové služby. Spoločnosť AMS tvrdila, že tieto letiská typicky potrebujú zvýšiť povedomie o svojej značke a že reklamou na webovom sídle leteckej spoločnosti sa môže zvýšiť počet ziskovejších zahraničných cestujúcich (zahraniční cestujúcich vytvárajú viac neleteckých príjmov ako odchádzajúci cestujúci pochádzajúci z regiónu, v ktorom sa letisko nachádza). Spoločnosť AMS tiež zdôraznila, že spolková krajina konala nielen ako spoluvlastník prevádzkovateľa letiska s priamym záujmom na posilnení imidžu svojej značky a príjmov, ale aj ako orgán poverený úlohou podporovať cestovný ruch a podnikateľské príležitosti v spolkovej krajine Porýnie-Falcko rôznymi prostriedkami, a to aj osobitne prostredníctvom reklamy.

(163)

Na účely celkového kontextu spoločnosť Germanwings stručne vysvetlia, prečo sa najprv rozhodla začať prevádzkovať lety z letiska Zweibrücken. Uviedla, že sa rozhodla pre Zweibrücken namiesto Saarbrückenu z dôvodu lepšej vzletovej a pristávacej dráhy v Zweibrückene, pričom poukázala na to, že povrch vzletovej a pristávacej dráhy v Saarbrückene bol náročný. Tiež vysvetľuje, že v roku 2006, keď sa spoločnosť Germanwings rozhodla lietať z Zweibrückenu, bol Zweibrücken lepšie vybavený z hľadiska systému na presné priblíženie a pristátie (systém CAT) a čas letu do Berlína bol o trochu kratší. Spoločnosť Germanwings tvrdila, že z dôvodu nerentabilnosti berlínskej trate sa v roku 2011 rozhodla ukončiť poskytovanie letov z Zweibrückenu.

(164)

Spoločnosť Germanwings najprv tvrdila, že jej zmluvy so spoločnosťou FZG neobsahujú štátnu pomoc, pretože nie je pripísateľná štátu. Tvrdila, že rôzne tlačové správy zo strany politikov nemôžu preukázať, že bol štát zapojený do rokovaní alebo uzatvárania týchto zmlúv, a že povinnosť nechať si schváliť sadzobník poplatkov dozorným orgánom podľa § 43 písm. a) pravidiel LuftVZO neplatila pre jednotlivé zmluvy.

(165)

Po druhé, spoločnosť Germanwings tvrdila, že pri uzatváraní jednotlivých zmlúv konala spoločnosť FZG ako subjekt v trhovom hospodárstve. Zdôraznila, že zásada subjektu v trhovom hospodárstve nevyžaduje, aby investorovi v krátkodobom horizonte nevznikli žiadne straty, ale že to môže predstavovať bežnú obchodnú stratégiu na dosiahnutie ziskovosti v strednodobom až dlhodobom horizonte. Myšlienka, že letisko nemôže uložiť poplatky, ktoré nepokrývajú jeho náklady, ktorú našla spoločnosť Germanwings vyjadrenú v rozhodnutí o začatí konania, údajne vychádza z článku 102 zmluvy a uplatňuje sa iba v antitrustovom kontexte, takže by sa nemala uplatňovať v prípadoch štátnej pomoci.

(166)

Na účely celkového kontextu spoločnosť Germanwings stručne vysvetlia, prečo najprv presunula svoje činnosti z letiska Saarbrücken na letisko Zweibrücken. Spoločnosť TUIFly uviedla, že prešla na letisko Zweibrücken z dôvodu bezpečnostných obáv na letisku Saarbrücken. Spoločnosť TUIFly tvrdila, že počas zlého počasia infraštruktúra a topografické vlastnosti letiska Saarbrücken spôsobili, že plne naložené lietadlo spoločnosti TUIFly typu B 737-800 nemohlo na letisku riadne pristáť, v dôsledku čoho sa museli tieto lietadlá často presmerovať na letisko Zweibrücken ešte skôr, ako začalo svoju komerčnú činnosť. Podľa spoločnosti TUIFly boli tieto presmerovania, okrem toho, že spôsobovali meškania a komplikácie pre cestujúcich, spojené s dodatočnými nákladmi a organizačnými problémami pre leteckú spoločnosť. Spoločnosť TUIFly tvrdila, že v dôsledku vážnych bezpečnostných obáv na letisku Saarbrücken sa stala jej činnosť na tomto letisku neudržateľnou a prechod na letisko Zweibrücken sa stal nevyhnutným. Okrem toho poznamenala, že v dôsledku krátkej vzletovej a pristávacej dráhy na letisku Saarbrücken nemohli niektoré plne naložené lietadlá vzlietnuť, v dôsledku čoho museli niektoré lety na stredné vzdialenosti (ako napríklad na Kanárske ostrovy) začať s poloprázdnymi nádržami a v Španielsku alebo Portugalsku sa museli zastaviť na doplnenie paliva.

(167)

Spoločnosť TUIFly tvrdila, že jej zmluva so spoločnosťou FZG neobsahovala žiadnu štátnu pomoc, a že poplatky platené spoločnosťou TUIFly zodpovedali trhovým sadzbám. Tvrdila, že podmienky na letisku Zweibrücken a v okolitom regióne sú také, že aby mohla letecká spoločnosť prevádzkovať lety z Zweibrückenu ziskovo, sú nízke letiskové poplatky nevyhnutné. Spoločnosť TUIFly konkrétne poukázala na stav infraštruktúry pre cestujúcich na letisku Zweibrücken, nedostatok vhodných prostriedkov verejnej dopravy (železnica) na letisko a z letiska, polohu letiska v regióne s nízkou kúpnou silou, pôvodne zlý stav vzletovej a pristávacej dráhy, neexistenciu ubytovania pre posádku atď. Spoločnosť TUIFly tiež tvrdila, že na rozdiel od letiska Saarbrücken (alebo akéhokoľvek iného letiska, kde spoločnosť TUIFly pôsobí), nemá letisko Zweibrücken štatút „colného letiska“, v dôsledku čoho musí spoločnosť TUIFly platiť „colný poplatok“ vo výške od […] EUR do […] EUR za let. Podľa spoločnosti TUIFly to predstavuje dodatočné náklady vo výške približne […] EUR na cestujúceho a zvýšenie celkových prevádzkových nákladov spoločnosti TUIFly o viac ako […] EUR ročne.

(168)

Nemecko uvítalo skutočnosť, že vyjadrenia spoločnosti Ryanair potvrdzujú stanovisko Nemecka, že ani letisko Zweibrücken, ani letecké spoločnosti lietajúce z Zweibrückenu nezískali štátnu pomoc. Tiež súhlasilo s tým, že zmluva medzi spolkovou krajinou Porýnie–Falcko a spoločnosťou AMS sa musí posudzovať oddelene od zmluvy medzi spoločnosťami FZG a Ryanair, že prvá z nich mala skutočnú hodnotu pre spolkovú krajinu a že bola uzavretá za trhovú cenu. Nemecko predovšetkým zdôraznilo význam cestovného ruchu pre daný región, pričom tvrdilo, že zmluva so spoločnosťou AMS slúžila na podporu cestovného ruchu.

(169)

Keďže spoločnosť AMS potvrdila stanovisko Nemecka, že zmluva medzi spoločnosťou AMS a spolkovou krajinou Porýnie-Falcko neobsahovala žiadne prvky štátnej pomoci, Nemecko ustúpilo od podrobných pripomienok k jednotlivým vyjadreniam.

(170)

Nemecko obmedzilo svoju reakciu na vyjadrenie spoločnosti Germanwings na pripomienky k niekoľkým vecným návrhom predloženým spoločnosťou Germanwings. Predovšetkým zdôraznilo, že na rozdiel od toho, čo zrejme naznačuje spoločnosť Germanwings, neexistovala medzi Zweibrückenom a Saarbrückenom hospodárska súťaž, ale že obidve letiská to vždy chápali tak, že sa vzájomne dopĺňajú. Nemecko tvrdilo, že voľba leteckej spoločnosti, či bude lietať z jedného letiska alebo druhého, je výsledkom strategického rozhodnutia danej leteckej spoločnosti, k čomu sa Nemecko nemôže vyjadriť.

(171)

Podľa článku 107 ods. 1 zmluvy „…pomoc poskytovaná v akejkoľvek forme členským štátom alebo zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s vnútorným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi.“

(172)

Kritériá uvedené v článku 107 ods. 1 zmluvy sú kumulatívne. Preto aby bolo možné určiť, či predmetné opatrenie predstavuje pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy, musia byť splnené všetky nasledujúce podmienky. Konkrétne, finančná podpora musí:

(173)

Podľa ustálenej judikatúry musí Komisia najprv určiť, či sú spoločnosti FGAZ a FZG podnikmi v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy. Pojem podnik zahŕňa každý subjekt vykonávajúci hospodársku činnosť nezávisle od jeho právneho statusu a spôsobu financovania. (27) Hospodárska činnosť je akákoľvek činnosť spočívajúca v ponúkaní tovaru alebo služieb na danom trhu (28).

(174)

Vo svojom rozsudku vo veci Letisko Lipsko/Halle Súdny dvor potvrdil, že prevádzkovanie letiska na komerčné účely a výstavba letiskovej infraštruktúry predstavujú hospodársku činnosť. (29) Keď sa prevádzkovateľ letiska zapojí do hospodárskych činností ponúkaním letiskových služieb za odplatu, stáva sa podnikateľom v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy bez ohľadu na svoje právne postavenie alebo spôsob financovania a pravidlá o štátnej pomoci stanovené v zmluve sa teda môžu uplatňovať na výhody poskytnuté štátom alebo zo štátnych prostriedkov pre tohto prevádzkovateľa letiska (30).

(175)

Pokiaľ ide o okamih, od ktorého sa výstavba a prevádzka letiska stala hospodárskou činnosťou, Komisia pripomína, že postupný vývoj trhových síl v odvetví letísk neumožňuje určiť presný dátum. Súdny dvor Európskej únie však uznal vývoj charakteru letiskových činností a vo svojom rozsudku vo veci Letisko Lipsko/Halle Všeobecný súd rozhodol, že od roku 2000 už nebolo možné vylúčiť uplatňovanie pravidiel štátnej pomoci na financovanie letiskovej infraštruktúry. O dátumu rozsudku vo veci Aéroports de Paris (12. decembra 2000) (31) sa preto prevádzka a výstavba letiskovej infraštruktúry musí považovať za hospodársku činnosť patriacu do oblasti štátnej pomoci.

(176)

Pred skúmaním povahy činností vykonávaných spoločnosťami FGAZ a FZG však Komisia pripomína, že dva samostatné právne subjekty možno pokladať za jednu hospodársku jednotku na účely uplatňovania pravidiel štátnej pomoci. Táto hospodárska jednotka sa potom pokladá za relevantný podnik.

(177)

Ako rozhodol Súdny dvor, „[v] práve hospodárskej súťaže treba pod pojmom ‚podnik‘ rozumieť hospodársku jednotku …, aj keď je táto hospodárska jednotka z právneho hľadiska zložená z viacerých fyzických alebo právnických osôb.“ (32) V tomto zmysle Súdny dvor rozhodol, že niekoľko subjektov sa môže považovať za spoločne vykonávajúce hospodársku činnosť, čím za osobitných podmienok predstavujú hospodársku jednotku (33).

(178)

S cieľom určiť, či niekoľko subjektov tvorí hospodársku jednotku, skúma Súdny dvor kontrolný podiel alebo funkčné, hospodárske alebo organizačné prepojenia (34).

(179)

V tomto prípade sa Komisia domnieva, že spoločnosti FGAZ a FZG sú tak úzko prepojené, že ich treba považovať za jednu hospodársku jednotku na účely pravidiel štátnej pomoci. Na úvod treba pripomenúť, že spoločnosť FZG je 100 % dcérskou spoločnosťou spoločnosti FGAZ, čo dáva spoločnosti FGAZ právomoc kontrolovať spoločnosť FZG prostredníctvom zhromaždeniu akcionárov. Okrem toho sú spoločnosti FGAZ a FZG prepojené prostredníctvom dohody o ziskoch a stratách, čo podľa Nemecka znamená, že oba subjekty sa podľa nemeckého daňového práva považujú za jednu hospodársku jednotku. Členovia dozornej rady spoločnosti FZG sú, podľa jej stanov, vždy rovnakí ako členovia dozornej rady spoločnosti FGAZ. V obidvoch podnikoch, FGAZ aj FZG, vymenuje vedenie príslušná dozorná rada (ktorá, ako bolo uvedené, je rovnaká pre oba subjekty). V praxi bol […] v každom rozhodujúcom období výkonným riaditeľom pre spoločnosť FGAZ aj spoločnosť FZG (okrem toho bol vymenovaný druhý výkonný riaditeľ len pre spoločnosť FZG, ale nie pre spoločnosť FGAZ). Ako jediný výkonný riaditeľ spoločnosti FGAZ […] preto zastupoval spoločnosť FGAZ na zhromaždení akcionárov spoločnosti FZG, pričom jediným akcionárom bola spoločnosť FGAZ.

(180)

V praxi dostupné informácie preukazujú, že dôležité rozhodnutia týkajúce sa letiska Zweibrücken sa pravidelne prijímajú na úrovni spoločnosti FGAZ a pokyny sa potom odovzdávajú spoločnosti FZG. Z tohto hľadiska sú veľmi prínosné informácie, ktoré poskytlo Nemecko, pokiaľ ide o rozhodovací proces v súvislosti s modernizáciou vzletovej a pristávacej dráhy v rokoch 2008/2009. Dozorná rada spoločnosti FGAZ najprv prijala rozhodnutie modernizovať vzletovú a pristávaciu dráhu. Zhromaždenie akcionárov spoločnosti FGAZ potom nariadilo vedeniu spoločnosti FGAZ, aby zvolalo zhromaždenia akcionárov spoločnosti FZG. Vedenie spoločnosti FGAZ potom zastupovalo spoločnosť FGAZ ako jediný akcionár v zhromaždení akcionárov spoločnosti FZG a nariadilo vedeniu spoločnosti FZG, aby vykonalo rozhodnutie spoločnosti FGAZ modernizovať vzletovú a pristávaciu dráhu.

(181)

Na záver sa Komisia domnieva, že prepojenia medzi spoločnosťami FGAZ a FZG sú dostatočne úzke na to, aby sa mohli tieto dva subjekty považovať za jednu hospodársku jednotku. Najmä spoločnosť FZG je ekonomicky a právne úplne závislá od spoločnosti FGAZ a nemá svoju vlastnú obchodnú vôľu. Na účely uplatňovania práva štátnej pomoci Únie preto tvoria spoločnosti FGAZ/FZG jeden podnik.

(182)

Spoločnosti FGAZ/FZG vykonávajú výstavbu, údržbu a prevádzku letiska Zweibrücken. Spoločnosti FGAZ/FZG ponúkajú letiskové služby a účtujú si od používateľov – komerčných prevádzkovateľov leteckej dopravy, ako aj používateľov nekomerčného všeobecného letectva – poplatky za používanie letiskovej infraštruktúry, čím infraštruktúru komerčne využívajú. Na základe judikatúry citovanej v odôvodneniach 174 až 175 sa preto musí konštatovať, že spoločnosti FGAZ/FZG vykonávali hospodársku činnosť od dátumu rozsudku vo veci Aéroports de Paris (teda od 12. decembra 2000).

(183)

V tejto súvislosti Komisia zdôrazňuje, že hospodárska činnosť spoločností FGAZ/FZG sa nezačala až so začatím komerčnej leteckej dopravy v Zweibrückene v roku 2006.

(184)

Po prvé, z vyjadrenia Nemecka je jasné, že Zweibrücken sa už predtým – neúspešne – pokúsil pritiahnuť na letisko komerčnú leteckú dopravu, čím preukázalo úmysel vstúpiť na tento trh.

(185)

Po druhé, tvrdenie, že budovanie a prevádzkovanie letiska predstavuje hospodársku činnosť až po úspešnom pritiahnutí komerčnej leteckej dopravy by viedlo k neprijateľným záverom: neexistuje dôvod oddeľovať prípravnú činnosť budovania alebo rozširovania infraštruktúry od následného komerčného využívania, na ktoré sa poskytne; povaha rozvojovej činnosti musí byť v skutočnosti určená podľa toho, či následné využívanie vybudovanej infraštruktúry predstavuje hospodársku činnosť, alebo nie (35). Vo svojom rozsudku vo veci Letisko Lipsko/Halle Všeobecný súd objasnil, že prevádzkovanie letiska je hospodárskou činnosťou, ktorej neoddeliteľnou súčasťou je budovanie letiskovej infraštruktúry.

(186)

Napokon treba zdôrazniť, že ponúkanie letiskových služieb na účely všeobecného letectva tiež predstavuje hospodársku činnosť. To isté platí, pokiaľ ide o poskytovanie letiskových služieb vojenským používateľom za odplatu (36). To znamená, že spoločnosti FGAZ/FZG vykonávali hospodársku činnosť už pred rokom 2006.

(187)

Z toho teda vyplýva záver, že od 12. decembra 2000 vykonávali spoločnosti FGAZ/FZG hospodársku činnosť a predstavujú, ako jedna hospodárska jednotka, podnik na účely článku 107 ods. 1 zmluvy.

(188)

Preto, hoci sa spoločnosti FGAZ/FZG musia na účely článku 107 ods. 1 zmluvy považovať za podnik, treba pripomenúť, že nie všetky činnosti vlastníka a prevádzkovateľa letiska sú nevyhnutne hospodárskej povahy (37).

(189)

Podľa Súdneho dvora (38) činnosti, za ktoré spravidla zodpovedá štát v rámci výkonu svojich výsadných práv verejnej moci, nie sú hospodárskeho charakteru a nevzťahujú sa na ne pravidlá o štátnej pomoci. Medzi takéto činnosti môžu patriť zaisťovanie bezpečnosti, kontrola letovej prevádzky, činnosti polície, colných úradov atď. Financovanie sa musí striktne obmedziť na kompenzáciu nákladov vyplývajúcich z týchto činností a nesmie sa použiť na financovanie iných činností hospodárskeho charakteru (39).

(190)

Preto financovanie činností patriacich do pôsobnosti verejnej politiky alebo infraštruktúry priamo súvisiacej s týmito činnosťami vo všeobecnosti nepredstavuje štátnu pomoc (40). Na letisku sa činnosti ako kontrola letovej prevádzky, práca policajných, colných a protipožiarnych orgánov a činnosti potrebné na zabezpečenie civilného letectva proti protiprávnemu zasahovaniu a investície týkajúce sa infraštruktúry a zariadení potrebných na vykonávanie týchto činností vo všeobecnosti považujú za činnosti nehospodárskej povahy (41).

(191)

Verejné financovanie nehospodárskych činností nevyhnutne spojených s vykonávaním hospodárskej činnosti však nesmie viesť k neodôvodnenej diskriminácii medzi leteckými spoločnosťami a prevádzkovateľmi letísk. Podľa ustálenej judikatúry v skutočnosti dochádza k zvýhodňovaniu, ak verejné orgány odbremenia podniky od nákladov priamo súvisiacich s ich hospodárskymi činnosťami. (42) Preto, ak je v danom právnom systéme bežné, že letecké spoločnosti alebo prevádzkovatelia letísk musia znášať náklady na niektoré služby, zatiaľ čo iné letecké spoločnosti alebo prevádzkovatelia letísk poskytujúci tie isté služby tieto náklady znášať nemusia, títo druhí môžu byť zvýhodnení, aj keď sa dané služby samy osebe považujú za nehospodárske. Preto je potrebná analýza právneho rámca uplatniteľného na prevádzkovateľa letiska, aby bolo možné posúdiť, či sú podľa uvedeného právneho rámca prevádzkovatelia letísk alebo letecké spoločnosti povinní znášať náklady na poskytovanie niektorých činností, ktoré môžu byť samy osebe nehospodárske, ale sú neoddeliteľnou súčasťou vykonávania ich hospodárskych činností.

(192)

Nemecko uviedlo, že náklady vyplývajúce z nasledujúcich činností (či už ako investičné náklady alebo prevádzkové náklady) treba považovať za patriace do pôsobnosti verejnej politiky: bezpečnostné opatrenia na letiskách podľa § 8 Luftsicherheitsgesetz (zákon o leteckej bezpečnosti, ďalej len: „LuftSiG“), opatrenia na zaistenie prevádzkovej bezpečnosti, opatrenia riadenia letovej prevádzky a opatrenia leteckej bezpečnosti podľa § 27 písm. c) ods. 2 Luftverkehrsgesetz (zákona o leteckej prevádzke, ďalej len: „LuftVG“), meteorologické služby a požiarny zbor.

(193)

Podľa Komisie možno opatrenia podľa § 8 LuftSiG, opatrenia podľa § 27 písm. c) ods. 2 LuftVG (vrátane meteorologických služieb) a služby požiarneho zboru v zásade a na základe analýzy v odôvodneniach 195 a nasl. nižšie považovať za činnosti patriace do pôsobnosti verejnej politiky.

(194)

V súvislosti s opatreniami týkajúcimi čisto prevádzkovej bezpečnosti sa však Komisia domnieva, že na zaručenie bezpečnej prevádzky letiska je bežnou súčasťou hospodárskej činnosti prevádzkovania letiska (43). Na základe podrobnejšieho preskúmania jednotlivých činností a nákladov Komisia konštatuje, že opatrenia zamerané na zaistenie bezpečnosti prevádzky na letisku nepredstavujú činnosti patriace do pôsobnosti verejnej politiky. Každý podnik, ktorý chce prevádzkovať letisko, musí zaistiť bezpečnosť inštalácií, ako sú vzletové a pristávacie dráhy a odbavovacie plochy.

(195)

Pokiaľ ide o právny rámec, Nemecko uviedlo, že pre hasičský zbor neexistujú žiadne právne predpisy ukladajúce hradenie týchto nákladov výhradne prevádzkovateľovi letiska. Komisia ďalej konštatuje, že náhrada nákladov na hasičský zbor patrí do právnej zodpovednosti spolkových krajín a tieto náklady spravidla hradia príslušné regionálne orgány. Hradenie sa obmedzuje na rozsah potrebný na pokrytie týchto nákladov.

(196)

Pokiaľ ide o riadenie letovej prevádzky a meteorologické služby, Komisia poznamenáva, že v § 27 písm. d) a § 27 písm. f) LuftVG sa stanovuje, že náklady súvisiace s § 27 písm. c) LuftVG pokrýva štát na niekoľkých konkrétnych letiskách. Hoci Komisia v tejto veci nemusí rozhodnúť, či ustanovenie môže poskytovať výhodu v prospech týchto letísk, ktoré využívajú štátne financovanie podľa § 27 písm. d) a 27 písm. f) LuftVG, je jasné, že zákon predpokladá, že všetky ostatné letiská musia znášať príslušné náklady. Na základe týchto skutočností sa náklady týkajúce sa riadenia letovej prevádzky a meteorologických služieb musia považovať za bežné prevádzkové náklady aspoň na letiskách, ktoré nie sú zahrnuté v § 27 písm. d) a 27 písm. f) LuftVG.

(197)

Pokiaľ ide o opatrenia podľa § 8 LuftSiG, zdá sa, že Nemecko sa domnieva, že všetky náklady súvisiace s opatreniami predpísanými v tomto ustanovení môžu znášať príslušné verejné orgány. Komisia však konštatuje, že podľa § 8 ods. 3 LuftSiG možno uhradiť iba náklady spojené s poskytovaním a údržbou plôch a priestorov potrebných na vykonávanie činností uvedených v § 8 ods. 1, ods. 2 LuftSiG. Všetky ostatné náklady musí znášať prevádzkovateľ letiska. Preto v rozsahu, v ktorom verejné financovanie poskytnuté spoločnosťami FGAZ/FZG oslobodilo tento podnik od nákladov, ktoré musel znášať podľa § 8 ods. 3 LuftSiG, nie je toto verejné financovanie vyňaté z kontroly podľa pravidiel štátnej pomoci Únie.

(198)

Vzhľadom na uvedené skutočnosti považuje Komisia za vhodné dospieť ku konkrétnejším záverom, pokiaľ ide o investičné náklady a prevádzkové náklady, ktoré údajne patria do pôsobnosti verejnej politiky.

(199)

Pokiaľ ide o prevádzkové náklady, ktoré vznikli v rokoch 2000 až 2009, Komisia uznáva, že prevádzkové náklady súvisiace s požiarnym zborom sa považujú za náklady patriace do pôsobnosti verejnej politiky, pokiaľ sa hradenie týchto nákladov prísne obmedzuje na to, čo je potrebné na výkon týchto činností. Pokiaľ ide o prevádzkové náklady spojené s opatreniami prijatými podľa § 8 LuftSiG, Komisia sa domnieva, že za náklady patriace do pôsobnosti verejnej politiky možno považovať len tie náklady, na náhradu ktorých má prevádzkovateľ letiska nárok podľa § 8 ods. 3 LuftSiG. Pokiaľ ide o opatrenia riadenia letovej prevádzky a opatrenia leteckej bezpečnosti, ako aj o meteorologické služby podľa § 27 písm. c) ods. 2 LuftVG a vzhľadom na to, že Zweibrücken nie je jedno z letísk, pre ktoré bola zodpovedajúca potreba uznaná spolkovou vládou podľa § 27 písm. d) ods. 1 a § 27 písm. f) ods. 1 LuftVG, Komisia konštatuje, že prevádzkové náklady súvisiace s opatreniami riadenia letovej prevádzky a opatreniami leteckej bezpečnosti, ako aj s meteorologickými službami nemožno považovať za náklady patriace do pôsobnosti verejnej politiky. Ani prevádzkové náklady spojené so zabezpečením prevádzkovej bezpečnosti sa nepovažujú za náklady patriace do pôsobnosti verejnej politiky.

(200)

V súvislosti s investíciami uskutočnenými v rokoch 2000 až 2009 Komisia uznáva, že investície priamo súvisiace s hasičským zborom sa považujú za náklady patriace do pôsobnosti verejnej politiky. Odmeňovanie príslušnými verejnými orgánmi sa okrem toho obmedzovalo na rozsah potrebný na pokrytie týchto nákladov. Pokiaľ ide o investície spojené s opatreniami prijatými podľa § 8 LuftSiG, Komisia sa domnieva, že za náklady patriace do pôsobnosti verejnej politiky možno považovať len tie náklady, na náhradu ktorých má prevádzkovateľ letiska nárok podľa § 8 ods. 3 LuftSiG. Pokiaľ ide o investície súvisiace opatreniami riadenia letovej prevádzky a opatreniami leteckej bezpečnosti, ako aj s meteorologickými službami podľa § 27 písm. c) ods. 2 LuftVG a vzhľadom na to, že Zweibrücken nie je jedno z letísk, pre ktoré bola zodpovedajúca potreba uznaná spolkovou vládou podľa § 27 písm. d) a § 27 písm. f) LuftVG, Komisia konštatuje, že investície súvisiace s opatreniami riadenia letovej prevádzky a opatreniami leteckej bezpečnosti, ako aj s meteorologickými službami nemožno považovať za náklady patriace do pôsobnosti verejnej politiky. Ani investície spojené so zabezpečením prevádzkovej bezpečnosti letiska sa nepovažujú za náklady patriace do pôsobnosti verejnej politiky. To predovšetkým znamená, že investície do modernizácie a rozšírenia vzletovej a pristávacej dráhy, ako aj do inštalácie ochranných svetiel atď. sa nemôžu považovať za investície patriace do právomoci verejnej politiky.

(201)

V každom prípade, bez ohľadu na právnu klasifikáciu toho, či tieto náklady patria do pôsobnosti verejnej politiky, alebo nie, sa preukázalo, že ich na základe uplatniteľného právneho rámca musí znášať prevádzkovateľ letiska. Ak by teda štát uhradil tieto náklady, prevádzkovateľ letiska by bol oslobodený od nákladov, ktoré by mu za normálnych okolností vznikli.

(202)

Komisia poznamenáva, že letisko Zweibrücken používajú aj nemecké a iné vojenské sily, a to aj na výcvikové účely. Je to tak aj napriek tomu, že Zweibrücken nie je vojenské, ale civilné letisko (44).

(203)

Komisia sa domnieva, že poskytovanie letiskových služieb vojenským silám, vrátane civilných letísk, môže predstavovať činnosť, ktorá patrí do pôsobnosti verejnej politiky. Nie je však jasné, do akej miery Nemecko zastáva názor, že verejné financovanie letiska len pokrýva náklady vyplývajúce z uspokojovania potrieb vojenských síl v oblasti letiskových služieb. Komisia konštatuje, že najmä pokiaľ ide o prevádzkové náklady, Nemecko nezahŕňa náklady vyplývajúce z prítomnosti vojenských síl do nákladov patriacich do pôsobnosti verejnej politiky. To isté v zásade platí pre investície, kde Nemecko nepoukazuje na investície, ktoré sa bezprostredne týkajú vojenských používateľov letiska.

(204)

Nemecko však tvrdí, že pokračujúce využívanie letiska vojenskými silami je jedným z dôvodov, prečo investície do bezpečnosti letiska (vzletová a pristávacia dráha atď.) boli absolútne nevyhnutné a prečo by zatvorenie letiska nebolo riešením.

(205)

Komisia v tejto súvislosti konštatuje, že letisko Zweibrücken zjavne ponúka letiskové služby vojenským silám za odplatu. Zápisnica dozornej rady spoločnosti FGAZ z 2. októbra 2006 zachytáva rozpravu o vojenských cvičeniach v Zweibrückene. Vedenie zdôrazňuje, že jedným z dôvodov v prospech umožnenia konania takýchto cvičení sú príjmy, ktoré sa tým vytvárajú, čo svedčí o tom, že z hľadiska spoločností FGAZ/FZG predstavuje ponúkanie letiskových služieb vojenským silám hospodársku činnosť. Rozprava sa ďalej dotýka aj toho, či by spoločnosť FZG mala umožniť vojenské cvičenia v Zweibrückene v budúcnosti, čo naznačuje, že je v právomoci spoločností FGAZ/FZG rozhodnúť o tom, či poskytovať služby vojenským silám, alebo nie.

(206)

Komisia sa ďalej domnieva, že zo skutočnosti, že Nemecko neidentifikovalo žiadne konkrétne náklady, ktoré sa osobitne týkajú vojenských používateľov letiska, či už z hľadiska investícií alebo prevádzkových nákladov, možno vyvodiť, že vojenské sily sú v skutočnosti len ďalším zákazníkom letiska Zweibrücken.

(207)

Na záver Komisia konštatuje, že považuje poskytovanie letiskových služieb vojenským silám za hospodársku činnosť na letisku Zweibrücken, pričom poukazuje predovšetkým na skutočnosť, že sa neidentifikovali žiadne náklady osobitne súvisiace s prítomnosťou vojenských síl na letisku Zweibrücken, a (čiastočne) na hospodárske odôvodnenie ponúkania služieb vojenským silám poskytnuté spoločnosťami FGAZ/FZG.

(208)

Dokonca aj prípade alternatívneho scenára – konkrétne, ak by Komisia dospela k záveru, že by náklady vznikajúce v dôsledku prítomnosti vojenských síl mohol kryť štát ako náklady patriace do pôsobnosti verejnej politiky –, aj vtedy by sa muselo konštatovať, že by sa nemalo dopustiť, aby verejné financovanie nehospodárskej činnosti letiska v oblasti poskytovania služieb vojenským silám viedlo ku krížovému dotovaniu hospodárskych činností letiska. Predovšetkým by nebolo možné považovať celú investíciu do majetku používaného aj vojenskými silami (vzletová a pristávacia dráha atď.) alebo fixné prevádzkové náklady za výdavky patriace do pôsobnosti verejnej politiky.

(209)

Na to, aby išlo o štátnu pomoc, musia byť predmetné opatrenia financované zo štátnych prostriedkov a rozhodnutie o udelení opatrenia musí byť pripísateľné štátu.

(210)

Pojem štátna pomoc sa vzťahuje na akúkoľvek výhodu poskytnutú prostredníctvom štátnych zdrojov samotným štátom alebo sprostredkovateľským orgánom konajúcim na základe právomocí, ktoré mu boli zverené (45). Prostriedky miestnych orgánov sa na účely uplatňovania článku 107 zmluvy považujú za štátne prostriedky (46).

(211)

V tomto prípade sa príslušné opatrenia – konkrétne priame investičné granty pre spoločnosť FZG a ročné kapitálové injekcie v prospech spoločností FGAZ/FZG – poskytovali priamo z rozpočtu miestnych orgánov. Investičné granty pochádzali priamo od spolkovej krajiny Porýnie-Falcko, zatiaľ čo kapitálové injekcie boli spolufinancované spolkovou krajinou a združením ZEF, združením miestnych verejných územných subjektov.

(212)

Komisia sa preto domnieva, že sú financované zo štátnych prostriedkov a sú pripísateľné štátu.

(213)

Výhodou v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy je každý hospodársky prospech, ktorý by podnik nezískal za bežných trhových podmienok, teda bez zásahu štátu. (47) Smerodajný je len účinok opatrenia na podnik, nie príčina alebo cieľ zásahu štátu. (48) O výhodu ide vždy, keď sa v dôsledku zásahu štátu zlepší finančná situácia podniku.

(214)

Komisia ďalej pripomína, že „kapitál, ktorý štát priamo alebo nepriamo poskytne podniku za okolností, ktoré zodpovedajú obvyklým podmienkam trhu, nemôže byť kvalifikovaný ako štátna pomoc“ (49). Aby sa v tomto prípade mohlo určiť, či sa verejným financovaním letiska Zweibrücken poskytuje spoločnostiam FGAZ/FZG výhoda, ktorú by nezískali za bežných trhových podmienok, musí Komisia porovnať správanie verejných orgánov poskytujúcich priame investičné granty a kapitálové injekcie so správaním subjektu v trhovom hospodárstve, ktorý sa riadi výhľadom ziskovosti v dlhodobom horizonte (50).

(215)

Posúdenie by nemal brať do úvahy žiadny pozitívny vplyv na hospodárstvo regiónu, v ktorom sa letisko nachádza, pretože Súdny dvor objasnil, že smerodajnou otázkou na uplatnenie zásady subjektu v trhovom hospodárstve je, či „by za podobných okolností súkromný investor, ktorý sa opiera o možnosti predvídateľnej rentability, bez ohľadu na akékoľvek motívy sociálneho charakteru alebo regionálnej či sektorovej politiky, uskutočnil danú investíciu“ (51).

(216)

V rozsudku vo veci Stardust Marine Súdny dvor konštatoval, že „[…] na účely zistenia, či sa štát správal, alebo nesprával ako obozretný investor v trhovom hospodárstve, treba vychádzať z kontextu času, keď boli opatrenia finančnej pomoci prijaté, aby bolo možné posúdiť, či správanie štátu bolo hospodársky rozumné, a teda zdržať sa akéhokoľvek hodnotenia založeného na neskoršej situácii“ (52).

(217)

Súdny dvor ďalej vo veci EDF uviedol, že „[…] ekonomické posúdenia vykonané po poskytnutí uvedenej výhody, retrospektívne konštatovanie efektívnej rentability investície vykonanej dotknutým členským štátom alebo neskoršie odôvodnenia výberu naozaj prijatého postupu nemôžu postačovať na preukázanie, že tento členský štát prijal predtým alebo súbežne s poskytnutím ekonomickej výhody takéto rozhodnutie ako akcionár“ (53).

(218)

Aby bolo možné uplatniť zásadu subjektu v trhovom hospodárstve, musí Komisia vychádzať z času, keď bolo prijaté každé jedno rozhodnutie poskytnúť finančné prostriedky spoločnostiam FGAZ/FZG. Komisia musí svoje posúdenie založiť aj na informáciách a predpokladoch, ktoré mali k dispozícii príslušné miestne orgány v čase prijatia rozhodnutia o finančných mechanizmoch predmetných opatrení infraštruktúry.

(219)

Komisia poznamenáva, že priame investičné granty kryli časť investičných nákladov vynaložených spoločnosťami FGAZ/FZG v rámci ich hospodárskej činnosti. Prevádzkovateľ letiska musí spravidla niesť všetky náklady týkajúce sa budovania a prevádzky letiska (s výnimkou nákladov, ktoré patria do pôsobnosti verejnej politiky a podľa uplatniteľného právneho rámca ich vo všeobecnosti nenesie prevádzkovateľ letiska) vrátane investičných nákladov, a preto krytie časti týchto nákladov oslobodzuje spoločnosti FGAZ/FZG od zaťaženia, ktoré by za normálnych okolností museli znášať.

(220)

Nemecko výslovne netvrdilo, že priame investičné granty spĺňali zásadu subjektu v trhovom hospodárstve. Skôr uviedlo, že zatvorenie letiska nikdy nebolo reálnou možnosťou pre miestne orgány a že vzhľadom na potrebu prevádzkovať letisko bolo z hospodárskeho hľadiska rozumné sprístupniť ho aj komerčnej leteckej doprave. Na iných miestach Nemecko argumentovalo, že investície do letiska boli motivované vôľou hospodársky oživiť región a že verejné dotácie boli potrebné, pretože príjmy pochádzajúce z komerčného využívania letiska by nepostačovali na pokrytie príslušných nákladov.

(221)

Nemecko tiež zdôraznilo, že infraštruktúra je potrebná na vytváranie pracovných miest (približne 5 000 v celej spolkovej krajine Porýnie-Falcko, z ktorých 2 708 závisí priamo a nepriamo od letiska), ušetrenie sociálnych nákladov (25 miliónov EUR ročne) a vytváranie daňových príjmov. Nemecko ďalej uviedlo, že pracovné miesta sú zvlášť dôležité v tejto oblasti s mierou nezamestnanosti, ktorá je v súčasnosti 2 % nad priemerom spolkovej krajiny. Nemecko tiež uviedlo, že význam letiska pre regionálne hospodárstvo sa zdôrazňuje v dvoch znaleckých posudkoch (54).

(222)

Sociálne a regionálne aspekty sa však pri vykonávaní kritéria subjektu v trhovom hospodárstve nemôžu zohľadňovať. Okrem toho, aj keby Komisia tieto sociálne a regionálne aspekty brala do úvahy, zo štúdií predložených Nemeckom vyplýva, že v júni 2012 poskytovala spoločnosť FZG na samotnom letisku Zweibrücken len 115 pracovných miest. V týchto štúdiách sa potvrdzuje, že obchodná zóna okolo prestavaného letiska poskytuje celkovo 2 708 priamych a nepriamych pracovných miest. Z nich sa však len 7,8 %, teda 210 týka prepravy a skladovania, teda činností, ktoré priamo súvisia s prítomnosťou letiska.

(223)

Hoci by sa mohlo v zásade akceptovať, že aj nenávratné dotácie spoločnosti, ktorá je plne vo vlastníctve štátu, možno považovať za investície zlučiteľné s trhom, Nemecko nepredložilo obchodný plán ani výpočty ex ante týkajúce sa očakávanej ziskovosti investičných grantov. Jedinými predloženými prognózami sú štúdia z roku 2003 načrtávajúca, aké počty cestujúcich komerčnej leteckej dopravy by mohli viesť k ziskovosti, a prognóza očakávaných ročných výsledkov v rokoch 2011 až 2015 pochádzajúca z roku 2010. V prognóze sa predpokladalo, že spoločnosť FZG dosiahne ziskovosť až v roku 2015, a to za predpokladu, že sa počet cestujúcich zvýši na viac ako 500 000 ročne.

(224)

Investície do infraštruktúry na letisku Zweibrücken so sebou prinášajú značné náklady (pozri investičné náklady podrobne uvedené v tabuľkách 2 3, bez akýchkoľvek investícií patriacich do pôsobnosti verejnej politiky identifikovaných v odôvodneniach 198 až 200 a investícií uskutočnených pred 12. decembrom 2000) a dlhé obdobie negatívnych výsledkov (podľa predpokladov prinajmenšom do roku 2015).

(225)

Napriek neoddeliteľným a významným neistotám spojeným s projektom, ako je napríklad jeho dlhodobá povaha, neexistoval žiadny obchodný plán ex ante ani analýza citlivosti východiskových predpokladov ziskovosti. To nezodpovedá typu analýzy, ktorú by vykonal obozretný investor pri takomto projekte.

(226)

Komisia napokon poznamenáva, že od roku 2000 spoločnosti FGAZ/FZG každý rok každý rok vytvárali straty, a to so vzrastajúcou tendenciou od roku 2005.

(227)

Po prvé, priame investičné granty boli nenávratnej povahy a nepriniesli návratnosť investícií. Po druhé, Nemecko nepredložilo žiadne dôkazy o tom, že boli investičné granty spoločnosti FZG poskytnuté za trhových podmienok. Po tretie, Nemecko sa neopiera o zásadu subjektu v trhovom hospodárstve. Komisia preto konštatuje, že priamymi investičnými grantmi poskytnutými spolkovou krajinou v prospech spoločnosti FZG po 12. decembri 2000 sa spoločnosti FZG poskytla hospodárska výhoda (do tej miery, do akej sa investičné granty netýkali výlučne činností patriacich do pôsobnosti verejnej politiky, ako sa konštatuje v odôvodneniach 198 až 200).

(228)

Ročné kapitálové injekcie zo strany spolkovej krajiny Porýnie-Falcko a združenia ZEF slúžili na pokrytie ročných strát spoločnosti FGAZ, ktoré boli zase takmer v celom rozsahu spôsobené ročnými stratami spoločnosti FZG (pozri tabuľku 4). Ročné kapitálové injekcie teda napokon slúžili na pokrytie časti bežných investičných a prevádzkových nákladov spoločností FGAZ/FZG, čím oslobodili podnik od hospodárskeho zaťaženia, ktoré by musel za bežných okolností znášať.

(229)

Z rovnakého dôvodu, aký je uvedený v odôvodneniach 222 až 228 v súvislosti s priamymi investičnými grantmi pre spoločnosť FZG, Komisia tiež konštatuje, že ročné kapitálové injekcie v prospech spoločností FGAZ/FZG sa neposkytovali za bežných trhových podmienok. Nemecko predovšetkým neuviedlo, že kapitálové injekcie boli bežnými trhovými investíciami. Nemecko nepredložilo žiadne dôkazy preukazujúce ex ante faktory ziskovosti, ani nevysvetlilo, prečo by subjekt v trhovom hospodárstve pokračoval vo vlievaní kapitálu do podniku, ktorý neustále vytvára straty. Z tohto pohľadu sa ročné kapitálové injekcie musia kvalifikovať ako opatrenia poskytujúce spoločnostiam FGAZ/FZG hospodársku výhodu.

(230)

Vzhľadom na vyššie uvedené sa Komisia domnieva, že pri neexistencii obchodného plánu ex ante alebo iných zmysluplných štúdií ziskovosti by sa subjekt v trhovom hospodárstve nerozhodol podujať na predmetný investičný projekt a neustále každoročne kryť zvyšujúce sa straty spoločností FGAZ/FZG. Rozhodnutím spolkovej krajiny Porýnie-Falcko a združenia ZEF poskytnúť dané opatrenia sa preto spoločnostiam FGAZ/FZG poskytuje hospodárska výhoda, ktorú by za bežných trhových podmienok nezískali.

(231)

Na to, aby sa na opatrenie štátu vzťahoval článok 107 ods. 1 zmluvy, musí toto opatrenie zvýhodňovať „určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru“. Preto sa pojem štátnej pomoci vzťahuje len na tie opatrenia zvýhodňujúce podniky, ktoré selektívnym spôsobom poskytujú určitú výhodu.

(232)

V predmetnej veci majú z priamych investičných grantov a ročných kapitálových injekcií prospech len spoločnosti FGAZ/FZG. Obe opatrenia sú teda selektívne podľa vymedzenia v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy.

(233)

Ak štátna pomoc poskytovaná členským štátom posilní postavenie jedného podniku voči iným konkurenčným podnikom na vnútornom trhu, treba ich považovať za podniky ovplyvnené touto pomocou (55). Hospodárske zvýhodnenie poskytnuté prostredníctvom priamych investičných grantov a ročných kapitálových injekcií prevádzkovateľovi letiska v tejto veci posilňuje jeho hospodárske postavenie, keďže prevádzkovateľ letiska mohol začať svoju hospodársku činnosť bez znášania všetkých investičných a prevádzkových nákladov, ktoré sa s tým spájajú.

(234)

Podľa posúdenia v odôvodnení 173 a nasl. je prevádzkovanie letiska hospodárskou činnosťou. Hospodárska súťaž prebieha na jednej strane medzi letiskami, ktoré chcú pritiahnuť letecké spoločnosti a príslušnú leteckú prevádzku (osobnú a nákladnú), a na druhej strane medzi prevádzkovateľmi letísk, ktorí môžu medzi sebou súťažiť o to, komu bude zverená prevádzka daného letiska. Okrem toho najmä pokiaľ ide o nízkonákladových dopravcov a prevádzkovateľov charterových letov, letiská, ktoré sa nenachádzajú v tých istých spádových oblastiach a ani v tých istých členských štátoch si takisto môžu navzájom konkurovať s cieľom prilákať tieto letecké spoločnosti.

(235)

Ako sa uvádza v bode 40 usmernení v oblasti letectva z roku 2005 a znova potvrdzuje v bode 45 usmernení v oblasti letectva z roku 2014, z rozsahu uplatňovania článku 107 ods. 1 zmluvy nemožno vylúčiť ani malé letiská. V bode 45 usmernení v oblasti letectva z roku 2014 sa navyše jasne uvádza, že „relatívne malá veľkosť podniku, ktorý prijíma verejné financovanie, ako taká nevylučuje možnosť ovplyvnenia obchodu medzi členskými štátmi“.

(236)

Letisko Zweibrücken v súčasnosti obsluhuje približne 242 000 cestujúcich ročne a v minulosti obslúžilo asi 340 000 cestujúcich ročne. Podľa prognózy, ktorú poskytlo Nemecko, by sa mohol počet cestujúcich do roku 2025 zvýšiť na viac ako 1 milión ročne. Ako sa konštatuje v odôvodnení 21, letisko Zweibrücken sa nachádza v bezprostrednej blízkosti letiska Saarbrücken (39 kilometrov) a do dvoch hodín jazdy od ďalších šiestich letísk. Podľa prognostickej štúdie leteckej prevádzky, ktorú poskytlo Nemecko, v priemere približne 15 % cestujúcich, ktorí používajú letisko Zweibrücken, pochádza z iných členských štátov (Luxembursko a Francúzsko). Z letiska Zweibrücken sa uskutočňujú medzinárodné lety na miesta určenia ako napríklad Mallorca alebo Antalya. Vzletová a pristávacia dráha v Zweibrückene má dostatočnú dĺžku (3 000 m) a umožňuje leteckým spoločnostiam obsluhovať miesta určenia v stredných vzdialenostiach. Vzhľadom na tieto skutočnosti sa musí konštatovať, že verejné financovanie spoločností FGAZ/FZG narúša alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže a má prinajmenšom potenciálny vplyv na obchod medzi členskými štátmi.

(237)

Odhliadnuc od týchto všeobecných úvah sa Komisia tiež domnieva, že medzi letiskami Zweibrücken a Saarbrücken prebieha alebo prebiehala priama hospodárska súťaž. Po prvé, nemožno prehliadnuť skutočnosť, že spoločnosť TUIFly, predtým najväčší klient letiska Saarbrücken, v roku 2007 z tohto letiska odišla a prešla do Zweibrückenu. Po druhé, pomerne dlhý čas sa lety do Berlína ponúkali súbežne z Zweibrückenu (Germanwings) aj zo Saarbrückenu (Air Berlin a Luxair), čo poukazuje na hospodársku súťaž medzi letiskami aj medzi leteckými spoločnosťami. V zmluve o letiskových službách medzi spoločnosťami FZG a Germanwings sa dokonca počítalo s tým, že sa spoločnosti FZG budú platiť vyššie poplatky za služby v prípade, že spoločnosť Air Berlin prestane poskytovať služby do Berlína zo Saarbrückenu.

(238)

Okrem týchto indícií hospodárskej súťaže medzi letiskami Zweibrücken a Saarbrücken existujú dôkazy aj o tom, že napriek oficiálnemu vyjadreniu Nemecka, že tieto dve letiská sa nikdy nepovažovali za priamych konkurentov, úradníci spolkovej krajiny Porýnie-Falcko existenciu hospodárskej súťaže jednoznačne vnímali. V dvoch interných správach vlády Porýnia-Falcka z roku 2003 autori zastávali stanovisko, že spolupráca medzi letiskami Zweibrücken a Saarbrücken nebola v tom čase možná/vhodná. V jednej správe sa práve naopak vysvetľuje, že prinajmenšom pokiaľ na letisku Saarbrücken pôsobí spoločnosť FRAPORT AG, vzťah medzi obidvoma letiskami bude konkurenčný (56). V správach sa ďalej uvádza, že „z hľadiska Porýnia-Falcka sa dá očakávať, že letisko Zweibrücken v tejto súťaži v dlhodobom horizonte zvíťazí“ (57). Z týchto vyhlásení vyplýva, že aspoň v roku 2003 sa vzťah medzi týmito dvoma letiskami skutočne vnímal ako konkurenčný.

(239)

Vzhľadom na tieto súvislosti sa verejné finančné prostriedky poskytnuté spoločnostiam FGAZ/FZG musia považovať za schopné narušiť hospodársku súťaž a ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi.

(240)

Vzhľadom na úvahy uvedené v odôvodneniach 173 až 239 sa Komisia domnieva, že verejné financie poskytnuté spoločnostiam FGAZ/FZG vo forme priamych investičných grantov a ročných kapitálových injekcií v rokoch 2000 až 2009 predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

(241)

Podľa článku 108 ods. 3 zmluvy musia členské štáty oznámiť všetky plány v súvislosti s poskytnutím alebo upravením pomoci a nesmú vykonať navrhované opatrenia, kým sa v rámci oznamovacieho postupu nedosiahne konečné rozhodnutie.

(242)

Keďže finančné prostriedky už boli spoločnostiam FGAZ/FZG poskytnuté, Komisia sa domnieva, že Nemecko nedodržalo zákaz článku 108 ods. 3 zmluvy (58).

(243)

V článku 107 ods. 3 zmluvy sa stanovujú určité výnimky zo všeobecného pravidla stanoveného v článku 107 ods. 1 zmluvy, že štátna pomoc nie je zlučiteľná s vnútorným trhom. Predmetnú pomoc možno posudzovať na základe článku 107 ods. 3 písm. c) zmluvy, v ktorom sa stanovuje, že: „pomoc na rozvoj určitých hospodárskych činností alebo určitých hospodárskych oblastí, za predpokladu, že táto podpora nepriaznivo neovplyvní podmienky obchodu tak, že by to bolo v rozpore so spoločným záujmom“, sa môže považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom.

(244)

V tejto súvislosti tvoria usmernenia v oblasti letectva z roku 2014 rámec na posúdenie toho, či možno pomoc pre letiská podľa článku 107 ods. 3 písm. c) zmluvy vyhlásiť za zlučiteľnú.

(245)

Podľa usmernení v oblasti letectva z roku 2014 sa Komisia domnieva, že oznámenie Komisie o určení príslušných pravidiel na posudzovanie nezákonnej štátnej pomoci (59) sa vzťahuje na neoprávnenú investičnú pomoc letiskám. V tejto súvislosti, ak sa neoprávnená investičná pomoc poskytla pred 4. aprílom 2014, uplatní Komisia tie pravidlá zlučiteľnosti, ktoré platili v okamihu, keď sa neoprávnená investičná pomoc poskytla. Preto Komisia v prípade neoprávnenej investičnej pomoci poskytnutej letiskám pred 4. aprílom 2014 uplatní zásady stanovené v usmerneniach v oblasti letectva z roku 2005 (60).

(246)

V súlade s usmerneniami v oblasti letectva z roku 2014 sa Komisia domnieva, že ustanovenia oznámenia o určení pravidiel uplatniteľných na posúdenie neoprávnenej štátnej pomoci by sa nemali vzťahovať na nerozhodnuté veci nezákonnej prevádzkovej pomoci letiskám poskytnutej pred 4. aprílom 2014. Komisia však uplatní zásady stanovené v usmerneniach v oblasti letectva z roku 2014 na všetky veci týkajúce sa prevádzkovej pomoci (nevybavené oznámenia a neoprávnená neoznámená pomoc) letiskám, a to aj v prípade, že pomoc bola poskytnutá pred 4. aprílom 2014 a pred začatím prechodného obdobia (61).

(247)

Komisia už v odôvodnení 242 dospela k záveru, že priame a ročné kapitálové injekcie predstavujú neoprávnenú štátnu pomoc poskytnutú pred 4. aprílom 2014.

(248)

So zreteľom na ustanovenia usmernení v oblasti letectva z roku 2014, na ktoré sa odkazuje v odôvodneniach 245 až 246, musí Komisia určiť, či predmetné opatrenie predstavuje neoprávnenú investičnú alebo prevádzkovú pomoc.

(249)

Podľa bodu 25 písm. r) usmernení v oblasti letectva z roku 2014 je investičná pomoc vymedzená ako „pomoc na financovanie hmotného kapitálového majetku, najmä na pokrytie schodku financovania kapitálových nákladov“. Ďalej podľa bodu 25 písm. r) usmernení sa investičná pomoc môže týkať počiatočnej platby (t. j. na pokrytie počiatočných investičných nákladov) a pomoci vyplácanej vo forme pravidelných splátok (na pokrytie kapitálových nákladov v súvislosti s ročnými odpismi a nákladmi na financovanie).

(250)

Prevádzková pomoc, na druhej strane, znamená pomoc pokrývajúcu všetky alebo časť prevádzkových nákladov letiska vymedzených ako „základné náklady letiska na poskytovanie leteckých služieb, ktoré zahŕňajú kategórie nákladov ako sú náklady na zamestnancov, zmluvné služby, komunikácie, odpad, energie, údržbu, nájom a správu atď., ale ktoré nezahŕňajú kapitálové náklady, marketingovú podporu alebo iné stimuly, ktoré letisko poskytuje leteckým spoločnostiam, ani náklady spadajúce do pôsobnosti verejnej politiky“ (62).

(251)

Na základe týchto vymedzení možno usudzovať, že priame kapitálové injekcie, ktoré sa všetky týkali konkrétnych investičných projektov, predstavujú investičnú pomoc v prospech spoločností FGAZ/FZG.

(252)

Naopak, časť ročných kapitálových injekcií, ktorá sa použila na pokrytie ročných prevádzkových strát (63) spoločností FGAZ/FZG, bez nákladov zahrnutých do ukazovateľa EBITDA, ktoré patria do pôsobnosti verejnej politiky, ako sa uvádza v odôvodneniach 198 až 200, a nákladov vzniknutých pred 12. decembrom 2000, predstavuje prevádzkovú pomoc v prospech spoločností FGAZ/FZG.

(253)

A napokon, časť ročných kapitálových injekcií pokrývajúcich straty spoločností FGAZ/FZG, ktoré nie sú už zahrnuté v ukazovateli EBITDA (teda ročné odpisy majetku, náklady financovania a ďalšie), po odpočítaní nákladov patriacich do pôsobnosti verejnej politiky vymedzených v odôvodneniach 198 až 200 a nákladov vzniknutých pred 12. decembrom 2000, predstavuje investičnú pomoc.

(254)

Podľa bodu 61 usmernení v oblasti letectva z roku 2005 musí Komisia preskúmať, či sú splnené nasledujúce kumulatívne podmienky:

(255)

Okrem toho, aby bola štátna pomoc letiskám – ako ktorékoľvek iné opatrenie štátnej pomoci – zlučiteľná, musí mať stimulačný účinok a byť nevyhnutná a primeraná vzhľadom na plánovaný legitímny cieľ.

(256)

Nemecko tvrdilo, že investičná pomoc v prospech spoločností FGAZ/FZG spĺňa všetky kritériá zlučiteľnosti stanovené v usmerneniach v oblasti letectva z roku 2005.

(257)

Komisia pripomína, že v usmerneniach v oblasti letectva z roku 2005 nie sú stanovené presné kritériá, podľa ktorých sa má posúdiť, či investičná pomoc letisku prispieva k jasne určenému cieľu spoločného záujmu. O niečom, čo len duplikuje existujúcu letiskovú infraštruktúru, však nemožno povedať, že to slúži cieľu spoločného záujmu.

(258)

V tejto súvislosti musí preto Komisia v prvom rade posúdiť, či letisko Zweibrücken duplikuje existujúcu letiskovú infraštruktúru v regióne.

(259)

Komisia pripomína, že letisko Zweibrücken sa nachádza v bezprostrednej blízkosti letiska Saarbrücken. Lineárna vzdialenosť medzi týmito dvoma letiskami je približne 20 kilometrov, čo sa premieta do približne 39 cestných kilometrov. Cesta autom medzi týmito dvoma letiskami trvá približne 30 minút. Okrem toho sa od letiska Zweibrücken vo vzdialenosti menej ako 2 hodiny cesty nachádza najmenej 6 ďalších letísk.

(260)

Tesná blízkosť medzi týmito dvoma letiskami, znamená, že obidve obsluhujú v podstate totožnú spádovú oblasť. Rôzne štúdie, ktoré v tejto veci predložilo Nemecko (64), ako aj štúdie vypracované v rámci súbežného formálneho vyšetrovacieho konania týkajúceho sa letiska Saarbrücken (65) potvrdzujú, že väčšina cestujúcich využívajúcich tieto dve letiská pochádza zo západného Porýnia-Falcka a Sárska.

(261)

Profily letísk Saarbrücken a Zweibrücken sú takisto pomerne podobné. Keď sa v roku 2006 začalo v Zweibrückene s komerčnou leteckou dopravou, prvým klientom bola spoločnosť Germanwings, ktorá ponúkala trať do Berlína. Tá istá trať sa poskytovala aj zo Saarbrückenu prostredníctvom spoločnosti Luxair a, od roku 2007, prostredníctvom spoločnosti Air Berlin. Druhým najväčším klientom letiska Zweibrücken bola spoločnosť TUIFly, ktorá ponúkala lety na rôzne dovolenkové miesta určenia, najmä v Stredozemí. Pred pôsobením v Zweibrückene bola spoločnosť TUIFly jedným z najväčších klientov letiska Saarbrücken.

(262)

Letisko Zweibrücken sa takisto pokúsilo širšie sa presadiť na nízkonákladovom trhu uzatvorením zmluvy so spoločnosťou Ryanair, ktorá však len menej ako jeden rok prevádzkovala trať na letisko Londýn – Stansted. Nakoniec odišla z letiska aj spoločnosť Germanwings, v dôsledku čoho sa od konca roka 2011 letisko Zweibrücken zameriava takmer výlučne na dovolenkové charterové lety a určitú nákladnú dopravu.

(263)

Dovolenkové charterové lety sa však ponúkajú a ponúkali aj zo Saarbrückenu. Dôležitým aspektom je, že na hlavné miesta určenia, na ktoré sa lieta z Zweibrückenu, sa zjavne často lieta aj zo Saarbrückenu. Napríklad z letného letového poriadku na rok 2014 vyplýva, že dve najčastejšie miesta určenia, na ktoré sa lieta z Zweibrückenu, sú Antalya a Palma de Mallorca, ktoré tvoria viac ako 70 % letov týždenne. Zároveň sa na obidve miesta určenia s podobnou frekvenciou lieta takisto zo Saarbrückenu: v týždni od 16. júna 2014 do 23. júna 2014 odišlo z Zweibrückenu 16 letov do Antalye a Palma de Mallorca, kým zo Saarbrückenu odišlo na tie isté miesta určenia 18 letov.

(264)

Po tom, ako letisko Zweibrücken vstúpilo na trh komerčnej leteckej dopravy, počet cestujúcich sa rýchlo zvýšil zo 78 000 cestujúcich v roku 2006 na 338 000 cestujúcich v roku 2009. Po tomto období rýchleho rastu začal počet klesať, pričom v roku 2012 klesol až na 242 000 cestujúcich. Vzhľadom na to, že kapacita letiska Zweibrücken je 700 000 cestujúcich, znamená to, že letisko nikdy nevyužívalo svoju dostupnú kapacitu na viac ako 50 % a v súčasnosti využíva svoju dostupnú kapacitu približne na 35 %.

(265)

Na porovnanie, počet cestujúcich v Saarbrückene bol v podstate stabilný na úrovni približne 450 000 cestujúcich ročne, kým na trh komerčnej leteckej dopravy nevstúpil Zweibrücken, keď počet cestujúcich klesol z 487 000 cestujúcich v roku 2005 na 350 000 cestujúcich v roku 2007. Po úprave letiskových poplatkov sa letisku Saarbrücken v roku 2007 podarilo pritiahnuť spoločnosť Air Berlin, čo viedlo k obratu a rastu počtu cestujúcich, ktorý dosiahol maximum 518 000 cestujúcich v roku 2008. V roku 2012 použilo letisko Saarbrücken 425 000 cestujúcich. Vzhľadom na to, že kapacita Saarbrückenu je aj v súčasnosti 700 000 cestujúcich ročne, jeho dostupná kapacita sa využíva len asi na 50 až 75 %. V tejto súvislosti treba poznamenať, že kapacita letiska Saarbrücken by mohla byť vyššia (konkrétne 750 000 – 800 000 cestujúcich ročne), ak by nebolo obmedzené, pokiaľ ide o počet bezpečnostných kontrol cestujúcich, ktoré dokáže letisko zvládnuť za hodinu. Toto obmedzenie vyplýva zo skutočnosti, že letisko Saarbrücken momentálne disponuje iba dvoma skenermi tela.

(266)

Komisia takisto konštatuje, že aj letisko Zweibrücken aj letisko Saarbrücken boli počas obdobia, ktoré je predmetom vyšetrovania (2000 – 2009), stratové. Na oboch letiskách sa ročné straty prudko zvýšili predovšetkým od roku 2006, keď na trh komerčnej leteckej dopravy vstúpil Zweibrücken.

(267)

Komisia už konštatovala v odôvodneniach 237 a 238, že existujú dôvody domnievať sa, že medzi letiskami Zweibrücken a Saarbrücken prebiehala priama hospodárska súťaž. Po prvé, je potrebné opäť pripomenúť, že spoločnosť TUIFly, predtým najväčší klient letiska Saarbrücken, z tohto letiska v roku 2007 odišla a prešla na letisko Zweibrücken. (66) Po druhé, pomerne dlhý čas sa lety do Berlína ponúkali súbežne z Zweibrückenu (Germanwings) aj zo Saarbrückenu (Air Berlin a Luxair), čo poukazuje na hospodársku súťaž medzi letiskami aj medzi traťami prevádzkovanými leteckými spoločnosťami. V zmluve o letiskových službách medzi spoločnosťami FZG a Germanwings sa dokonca počítalo s tým, že sa spoločnosti FZG budú platiť vyššie poplatky za služby v prípade, že spoločnosť Air Berlin prestane poskytovať lety do Berlína zo Saarbrückenu.

(268)

Okrem ďalších, už uvedených indícií (pozri odôvodnenie 238) poukazuje Komisia aj na zápisnicu zasadnutia dozornej rady spoločnosti FGAZ z 26. júna 2009. V zhrnutí správy správnej rady sa v zápisnici opisuje stretnutie medzi vedením spoločnosti FGAZ, spoločnosťou Ryanair a ministerstvom hospodárstva spolkovej krajiny Porýnie-Falcko. Počas tohto stretnutia, na ktorom sa diskutovalo o budúcnosti vzťahov spoločnosti Ryanair s letiskom Zweibrücken, zástupca ministerstva „zdôraznil [spoločnosti Ryanair], že vláda spolkovej krajiny Porýnie-Falcko by považovala za veľmi nepríjemný krok, keby spoločnosť Ryanair začala pôsobiť na letisku Saarbrücken“. Skôr ako o vzájomnom doplňovaní sa medzi týmito dvoma letiskami poukazuje táto poznámka na to, že tieto dve letiská si obchodne konkurujú.

(269)

Komisia ďalej poukazuje na to, že letisko Zweibrücken sa zaoberá aj leteckou dopravou. Zatiaľ čo na letisku Saarbrücken nie je nákladná doprava významným aspektom prevádzky, je ústredným prvkom obchodného modelu letiska Frankfurt-Hahn. Ako sa uvádza v odôvodnení 21, letisko Frankfurt-Hahn sa nachádza len približne 128 kilometrov alebo zhruba 84 minút autom od Zweibrückenu. Nákladná doprava sa okrem toho realizuje aj na luxemburskom letisku, ktoré sa nachádza približne 145 km alebo približne 86 minút autom (pozri odôvodnenie 21) od letiska Zweibrücken.

(270)

V tejto súvislosti Komisia poznamenáva, že nákladná doprava je spravidla mobilnejšia než osobná doprava (67). Za spádovú oblasť nákladného letiska sa vo všeobecnosti pokladá okruh 200 kilometrov a 2 hodiny cesty autom. Do určitej miery sa zdá, že sa v odvetví za prijateľný parameter považuje pol dňa času jazdy nákladným autom (teda do 12 hodín času jazdy nákladným autom) (68).

(271)

Vzhľadom na to, že spádová oblasť pre nákladnú dopravu je zvyčajne oveľa väčšia ako pre cestujúcich, poskytujú letiská Frankfurt-Hahn a Luxemburg v regióne dostatočné kapacity pre nákladnú dopravu.

(272)

Na základe úvah uvedených v odôvodneniach 259 až 270 Komisia konštatuje, že letisko Zweibrücken duplikuje letiskovú infraštruktúru letiska Saarbrücken. Konkrétnejšie sa Komisia domnieva, že aj pred vstupom Zweibrückenu na trh komerčnej leteckej dopravy bol región dobre prepojený prostredníctvom existujúcich letísk, predovšetkým prostredníctvom letiska Saarbrücken, a že letisko Zweibrücken nezvyšuje prepojenie regiónu.

(273)

Navyše akýkoľvek dopyt po službách leteckej dopravy, ktoré nie sú uspokojené zo strany letiska Saarbrücken, môže jednoducho uspokojiť ďalších 6 letísk, ktoré sa dajú dosiahnuť za menej ako 2 hodiny cesty. Najmä v súvislosti s rekreačnými letmi sa čas prepravy na letisko do 2 hodín považuje za všeobecne prijateľný. To isté platí, pokiaľ ide o dopyt po službách leteckej nákladnej dopravy.

(274)

Nemecko nepredložilo žiadne dôkazy, že si prognózované počty cestujúcich vyžadovali vstup letiska Zweibrücken na trh. Osobitne treba poukázať na to, že hoci k vstupu na trh leteckej dopravy došlo v roku 2006, prvá odhadová štúdia o počtoch cestujúcich pochádza zo septembra 2009 (69). Nemožno preto tvrdiť, že verejné financovanie od roku 2000 bolo zamerané na uspokojenie dopytu po službách leteckej dopravy, ktoré by inak neboli uspokojené.

(275)

Komisia takisto poznamenáva, že v roku 1997 letisko Saarbrücken prognózovalo nárast počtu svojich vlastných cestujúcich na 676 000 do roku 2010 (70). Keďže letisko Zweibrücken v tom čase, ešte nebolo činné na trhu komerčnej leteckej dopravy, možno predpokladať, že tento odhad bol najspoľahlivejšou prognózou o počtoch cestujúcich pre región. Keďže letisko Saarbrücken má kapacitu 700 000 až 800 000 cestujúcich ročne, je jasné, že počty cestujúcich odhadnuté v roku 1997 pomerne dlhý čas mohlo uspokojovať samotné letisko Saarbrücken.

(276)

Komisia naďalej zastáva názor, že ani skutočné počty cestujúcich na letiskách Zweibrücken a Saarbrücken nepreukazujú, že kapacita Saarbrückenu nepostačuje na uspokojenie dopytu v regióne. Je pravda, že kombinovaný počet cestujúcich v Saarbrückene a Zweibrückene dosiahol približne 850 000 cestujúcich v roku 2008 a 810 000 v roku 2009, čo je viac než maximálna kapacita letiska Saarbrücken. Komisia sa zároveň domnieva, že tieto čísla poskytujú mierne skreslený obraz o skutočnom dopyte v regióne: po prvé, zdá sa, že vysoké počty cestujúcich vyplývajú z priamej konkurencie medzi berlínskymi traťami ponúkanými z Zweibrückenu a Saarbrückenu (spoločnosťou Germanwings v Zweibrückene a spoločnosťami Air Berlin/Luxair v Saarbrückene), ktoré dočasne pritiahli dodatočných cestujúcich. Keď však spoločnosť Germanwings ukončila svoju neziskovú trať do Berlína, dopyt po tejto trati sa znížil. Po druhé, Komisia konštatuje (pozri oddiel 7.3), že spoločnosti Germanwings, TUIFly a Ryanair boli všetky zvýhodňované štátnou pomocou, ktorú im poskytovali spoločnosti FGAZ/FZG. Keďže to sa mohlo premietnuť do nižších cien leteniek, je otázne, či takto dotované počty cestujúcich v Zweibrückene predstavovali skutočný dopyt v regióne. Nakoniec treba poznamenať, že kombinované počty cestujúcich od roku 2009 klesli: kombinované počty cestujúcich v Zweibrückene a Saarbrückene predstavovali v roku 2012 približne 670 000, teda menej, ako je maximálna kapacita letiska Saarbrücken.

(277)

Komisia okrem toho nemôže akceptovať argument Nemecka, že obe letiská si navzájom nekonkurujú, ale skôr sa len navzájom dopĺňajú. Po prvé, napriek skutočnosti, že obchodné modely týchto dvoch letísk sa do určitej miery zjavne líšia, je jasné, že hlavnú činnosť letiska Zweibrücken (dovolenkové lety, najmä do Antalye/Palma de Mallorca) zabezpečuje aj Saarbrücken. Je pravda, že Saarbrücken sa inak zameriava na pravidelné lety do veľkých miest, ako je Luxemburg, Berlín a Hamburg. To však nič nemení na skutočnosti, že Zweibrücken poskytuje zrejme len obmedzený rozsah služieb, ktoré neposkytuje alebo by nemohol poskytovať Saarbrücken.

(278)

Komisia ďalej konštatuje, že rozdiely v infraštruktúre, ktoré medzi týmito dvoma letiskami skutočne existujú, nemôžu spochybniť jej konštatovanie, že letisko Zweibrücken duplikuje letiskovú infraštruktúru, ktorá už predtým existovala v Saarbrückene. Opäť, hoci je pravda, že letisko Zweibrücken má dlhšiu vzletovú a pristávaciu dráhu, a preto je vhodnejšie pre diaľkové lety a ťažké nákladné lietadlá, tieto rozdiely nepostačujú na odôvodnenie dvoch letísk v takejto tesnej blízkosti. Po prvé, ako sa uvádza v odôvodneniach 269 a 270, dopyt po službách nákladnej leteckej dopravy dostatočne uspokojujú letiská Frankfurt-Hahn a Luxemburg, kde sa – podľa informácií Komisie – neuplatňujú žiadne príslušné obmedzenia, pokiaľ ide o hmotnosť lietadiel. Po druhé, Nemecko nepreukázalo, že značný počet komerčných letov osobnej prepravy s odletom z Zweibrückenu by nemohol odlietať zo Saarbrückenu.

(279)

Napokon, vzhľadom na to, že letisko v Saarbrückene bolo zjavne schopné vyhovieť dopytu po službách leteckej dopravy, ktoré teraz čiastočne prevzalo letisko Zweibrücken, už pred vstupom letiska Zweibrücken na trh, rozdiel v infraštruktúre neodôvodňuje duplikovanie infraštruktúry, ktorá už existovala v Saarbrückene.

(280)

Na základe skutočností a úvah uvedených a prediskutovaných v odôvodneniach 255 až 279 Komisia konštatuje, že investičná pomoc v prospech spoločností FGAZ/FZG slúžila na vytvorenie infraštruktúry, ktorá len duplikuje (neziskové) letisko v Saarbrückene. Nemožno preto konštatovať, že investičná pomoc prispieva k dosahovaniu cieľu spoločného záujmu.

(281)

Keďže vymenované podmienky zlučiteľnosti (v odôvodnení 254) sú kumulatívne, Komisia nemusí posudzovať zostávajúce podmienky zlučiteľnosti. Preto v rozsahu, v akom predstavuje investičná pomoc štátnu pomoc, by sa mala považovať za nezlučiteľnú s vnútorným trhom podľa článku 107 ods. 3 písm. c) zmluvy.

(282)

Keďže Nemecko neuviedlo a Komisia neidentifikovala žiadne alternatívne dôvody zlučiteľnosti, dospelo sa k záveru, že v rozsahu, v akom investičná pomoc predstavuje štátnu pomoc, nie je investičná pomoc v prospech spoločností FGAZ/FZG zlučiteľná s vnútorným trhom.

(283)

Nemecko argumentuje, že verejné financovanie týkajúce sa prevádzkovej pomoci v prospech spoločností FGAZ/FZG sa musí považovať za zlučiteľné s vnútorným trhom ako náhrada za poskytovanie SVHZ v zmysle článku 106 ods. 2 zmluvy.

(284)

V článku 106 ods. 2 zmluvy sa uvádza, že „podniky poverené poskytovaním služieb všeobecného hospodárskeho záujmu alebo podniky, ktoré majú povahu fiškálneho monopolu, podliehajú pravidlám zmlúv, najmä pravidlám hospodárskej súťaže, za predpokladu, že uplatňovanie týchto pravidiel neznemožňuje právne alebo v skutočnosti plniť určité úlohy, ktoré im boli zverené. Rozvoj obchodu nesmie byť ovplyvnený v takom rozsahu, aby to bolo v rozpore so záujmami Únie.“

(285)

Tento článok obsahuje (čiastočnú) výnimku zo zákazu štátnej pomoci obsiahnutého v článku 107 ods. 1 zmluvy v rozsahu, v akom je pomoc nevyhnutná a primeraná na zabezpečenie výkonu SVHZ za prijateľných hospodárskych podmienok.

(286)

Pred 31. januárom 2012 sa v rámci pre SVHZ z roku 2005 (71) a v rozhodnutí predstavila o SVHZ z roku 2005 politika Komisie pri uplatňovaní výnimky podľa článku 106 ods. 2 zmluvy.

(287)

Komisia poznamenáva, že pri obidvoch týchto nástrojoch sa vyžaduje, aby bol predmetný podnik poverený skutočnou SVHZ. Poverenie prevádzkovateľa letiska úlohami služby vo verejnom záujme sa tiež musí zaznamenať v „jednom alebo viacerých oficiálnych aktov“ obsahujúcich, okrem iného, „presný charakter záväzku služby vo verejnom záujme“ (72).

(288)

Po prvé, pokiaľ ide o otázku, či prevádzka letiska Zweibrücken predstavuje skutočnú SVHZ, Komisia pripomína, že aby sa činnosť mohla označiť za SVHZ, musí vykazovať špecifické črty v porovnaní s bežnými hospodárskymi činnosťami, a že cieľom všeobecného záujmu, ktorý sa sleduje, nemôže byť len rozvoj určitých hospodárskych činností alebo hospodárskych oblastí, ako sa stanovuje v článku 107 ods. 3 písm. c) zmluvy (73). Na základe toho sa Komisia domnieva, že to tak môže byť len v prípade, ak časť oblasti obsluhovanej letiskom bola bez letiska izolovaná od zvyšku EÚ v rozsahu, ktorý by bránil jej sociálnemu a hospodárskemu rozvoju. (74)

(289)

Komisia sa ďalej domnieva, že existuje určité prekrývanie medzi riadnym vymedzením SVHZ a otázkou, či verejné financovanie letiska (investičných aj prevádzkových nákladov) prispieva k jasne vymedzenému cieľu spoločného záujmu. Komisia v odôvodneniach 257 a nasl. pripomenula, že verejné financovanie, ktoré vedie k duplicite letiskovej infraštruktúry v danom regióne sa nemôže považovať za financovanie prispievajúce k cieľu spoločného záujmu (pozri tiež odôvodnenia 294 a nasl.). Komisia taktiež pripomína, že celkové prevádzkovanie letiska možno považovať za SVHZ len v tom prípade „ak by časť oblasti potencionálne obsluhovanej letiskom bola bez letiska izolovaná od zvyšku Únie v rozsahu, ktorý by bránil jej sociálnemu a hospodárskemu rozvoju“ (75). Aj na základe týchto skutočností sa Komisia domnieva, že prevádzkovanie letiska, ktoré duplikuje iné letisko v tom istom regióne, sa nemôže považovať za skutočnú SVHZ (76).

(290)

Komisia dospela k záveru, že v rozsahu, v akom predstavuje štátnu pomoc, je verejné financovanie infraštruktúry letiska Zweibrücken nezlučiteľné s vnútorným trhom, pretože duplikuje existujúcu infraštruktúru. Podobne sa Komisia domnieva, že prevádzka letiska Zweibrücken nepredstavuje skutočnú službu všeobecného hospodárskeho záujmu. V rozsahu, v akom sa Nemecko domnieva, že prevádzkovanie letiska Zweibrücken predstavuje SVHZ, si preto zjavne nesprávne vyložilo vymedzenie SVHZ (77).

(291)

Po druhé, Komisia konštatuje, že spoločnosti FGAZ/FZG v žiadnom prípade neboli riadne poverené prevádzkovaním letiska Zweibrücken ako SVHZ. Ako príslušné poverovacie akty Nemecko uviedlo len všeobecnú prevádzkovú licenciu letiska a jeho „povinnosť prevádzky“ podľa § 45 LuftVZO. Komisia poznamenáva, že podľa Nemecka bolo uloženie povinnosti prevádzky výsledkom povýšenia letiska Zweibrücken z „letiskovej plochy“ na „letisko“ v zmysle § 49 a § 38 LuftVZO (78). K tomuto povýšeniu však došlo až na začiatku roku 2010, čo znamená, že pre obdobie, ktoré je predmetom vyšetrovania (2000 – 2009), nemožno z § 45 LuftVZO vyvodiť žiadne poverenie.

(292)

Nemecko ďalej uvádza, že „[k] všeobecnému oficiálnemu povereniu spoločnosti FZG SVHZ nedošlo, ak nepočítame prevádzkovú licenciu a začlenenie do projektu prestavby spolkovej krajiny Porýnie-Falcko“. Vzhľadom na to, že Nemecko nevysvetlilo, ako môže prevádzková licencia sama osebe predstavovať riadny poverovací akt spĺňajúci požiadavky uvedené v odôvodnení 287 alebo ako predstavuje riadne poverenie začlenenie do projektu prestavby, Komisia konštatuje, že spoločnosti FGAZ/FZG neboli riadne poverené skutočnou SVHZ.

(293)

Z dôvodov uvedených v odôvodneniach 288 a nasl. sa preto dospelo k záveru, že finančné prostriedky poskytnuté spoločnostiam FGAZ/FZG predstavujúce prevádzkovú pomoc nemožno považovať za náhradu za SVHZ zlučiteľnú s vnútorným trhom.

(294)

V oddiele 5.1. usmernení v oblasti letectva z roku 2014 sa stanovujú kritériá, ktoré bude Komisia uplatňovať pri posudzovaní zlučiteľnosti prevádzkovej pomoci s vnútorným trhom podľa článku 107 ods. 3 písm. c) zmluvy. Podľa bodu 172 usmernení v oblasti letectva z roku 2014 bude Komisia uplatňovať tieto kritériá na všetky prípady týkajúce sa prevádzkovej pomoci vrátane nevybavených oznámení a prípadov neoprávnenej neoznámenej pomoci.

(295)

Neopravená prevádzková pomoc poskytnutá pred dňom uverejnenia usmernení v oblasti letectva z roku 2014 sa môže vyhlásiť za zlučiteľnú do plnej výšky nepokrytých prevádzkových nákladov za predpokladu, že sú splnené nasledujúce podmienky (79):

(296)

V bode 114 usmernení v oblasti letectva z roku 2014 sa uvádza, že „duplicita neziskových letísk neprispieva k cieľu spoločného záujmu“. Komisia sa domnieva, že argumenty predložené v odôvodneniach 259 a nasl. v súvislosti so zlučiteľnosťou investičnej pomoci v prospech spoločností FGAZ/FZG podľa usmernení v oblasti letectva z roku 2005 sú rovnako uplatniteľné na zlučiteľnosť prevádzkovej pomoci podľa usmernení v oblasti letectva z roku 2014. Z tohto dôvodu sa Komisia domnieva, že prevádzkovou pomocou poskytnutou spoločnostiam FGAZ/FZG sa len duplikuje neziskové letisko, a teda sa ňou neprispieva k jasne vymedzenému cieľu spoločného záujmu. Prevádzkovú pomoc poskytnutú spoločnostiam FGAZ/FZG v rozsahu, v akom predstavuje štátnu pomoc, preto nemožno považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom podľa článku 107 ods. 3 písm. c) zmluvy.

(297)

Komisia dospela k záveru, že prevádzková pomoc poskytnutá spoločnostiam FGAZ/FZG nie je zlučiteľná s vnútorným trhom podľa článku 106 ods. 2 zmluvy alebo podľa článku 107 ods. 3 písm. c) zmluvy. Keďže Nemecko neuviedlo a Komisia neidentifikovala žiadne alternatívne dôvody zlučiteľnosti, dospelo sa k záveru, že v rozsahu, v akom predstavuje štátnu pomoc, je prevádzková pomoc poskytnutá spoločnostiam FGAZ/FZG nezlučiteľná s vnútorným trhom.

(298)

Z dôvodov uvedených v odôvodnení 173 a nasl. sa spoločnosti FGAZ/FZG musia na účely článku 107 ods. 1 zmluvy považovať za podnik.

(299)

Na to, aby predmetné opatrenie predstavovalo štátnu pomoc, musí byť financované zo štátnych prostriedkov a rozhodnutie o udelení opatrenia musí byť pripísateľné štátu.

(300)

Pojem štátna pomoc sa vzťahuje na akúkoľvek výhodu poskytnutú prostredníctvom štátnych zdrojov samotným štátom alebo sprostredkovateľským orgánom konajúcim na základe právomocí, ktoré mu boli zverené (85). Prostriedky miestnych orgánov sa na účely uplatňovania článku 107 zmluvy považujú za štátne prostriedky (86).

(301)

Každá verejná záruka so sebou nesie riziko straty prostriedkov štátom. Keďže 100 %- štátnu záruku vydala priamo spolková krajina Porýnie-Falcko, bola poskytnutá zo štátnych prostriedkov a je takisto pripísateľná štátu.

(302)

Nemecko uviedlo, že cash-pool spolkovej krajiny Porýnie-Falcko sa nefinancuje priamo z verejného rozpočtu spolkovej krajiny. Tvrdí, že všetky finančné prostriedky v cash-poole pochádzajú buď od zúčastnených podnikov, alebo sa získavajú formou úverov na kapitálovom trhu.

(303)

Komisia sa domnieva, že v predmetnej veci vykonával štát v každom rozhodujúcom období priamu alebo nepriamu kontrolu nad prostriedkami v cash-poole, čo znamená, že predstavujú štátne prostriedky. Po prvé, na cash-poole sa môžu zúčastňovať len podniky, ktorých väčšinovým vlastníkom je spolková krajina Porýnie-Falcko (vlastníctvo najmenej 50 %). Vzhľadom na väčšinové verejné vlastníctvo sú zúčastnené podniky jednoznačne verejnými podnikmi v zmysle článku 2 písm. b) smernice Komisie 2006/111/ES (87). Keďže všetky zúčastnené podniky sú takto verejnými podnikmi, ich prostriedky predstavujú štátne prostriedky. Samotná táto skutočnosť znamená, že finančné prostriedky v cash-poole v rozsahu, v akom sú tvorené vkladmi uskutočnenými zúčastnenými podnikmi, predstavujú štátne prostriedky.

(304)

Po druhé, v prípade, že vklady zúčastnených podnikov v cash-poole nestačia na uspokojenie potrieb likvidity účastníka, získa spolková krajina Porýnie-Falcko krátkodobé financovanie na finančnom trhu na svoje vlastné meno a posunie tieto finančné prostriedky podnikom zúčastneným na cash-poole. Keďže spolková krajina si potrebné úvery berie vo vlastnom mene, aj takto získané finančné prostriedky sa musia považovať za štátne prostriedky.

(305)

Komisia sa preto domnieva, že finančné prostriedky poskytnuté z cash-poolu sa financujú štátnymi prostriedkami, pretože aj vklady zúčastnených podnikov aj úvery, ktoré si berie spolková krajina na prekonanie výpadkov likvidity v cash-poole, predstavujú štátne prostriedky.

(306)

Ďalej je jasné, že spolková krajina mala ďalekosiahlu kontrolu nad fungovaním cash-poolu, čo znamená, že financovanie poskytované zúčastneným podnikom je pripísateľné štátu. Komisia v prvom rade poznamenáva, že zmluva o účasti v cash-poole sa uzatvára medzi spolkovou krajinou a zúčastnenými podnikmi. Rozhodnutie umožniť podniku zúčastniť sa na cash-poole teda prijíma priamo spolková krajina. Spolková krajina takisto rozhoduje o maximálnej sume, ktorú môže zúčastnený podnik vybrať z cash-poolu vo forme úverovej linky. Spolková krajina Porýnie-Falcko okrem toho priamo riadi každodenné operácie cash-poolu prostredníctvom „Landeshauptkasse“, čo je inštitúcia ministerstva financií spolkovej krajiny Porýnie-Falcko. „Landeshauptkasse“ tiež oficiálne zastupuje spolkovú krajinu pri získavaní finančných prostriedkov na preklenutie výpadkov likvidity v cash-poole.

(307)

Na základe týchto prvkov sa zdá, že štát je schopný priamo kontrolovať činnosti cash-poolu, predovšetkým môže rozhodovať o tom, ktorý podnik sa môže zúčastniť, a o konkrétnej úverovej linke poskytnutej každému zúčastnenému podniku. Preto sú rozhodnutia týkajúce sa účasti na cash-poole a rozsahu tejto účasti pripísateľné štátu.

(308)

Pokiaľ ide o samotný úver, Komisia súhlasí s tým, že Sparkasse Südwestpfalz je nezávislou bankou, ktorá prijíma rozhodnutia o poskytovaní úverov na svoju vlastnú zodpovednosť. Nič jednoznačne nenasvedčuje tomu, že rozhodnutie o poskytnutí úveru spoločnostiam FGAZ/FZG je pripísateľné štátu. Komisia sa preto domnieva, že opatrenie nie je pripísateľné štátu.

(309)

Podľa bodu 3.2 oznámenia o zárukách, individuálna štátna záruka nepredstavuje pomoc, ak sú splnené všetky nasledujúce podmienky: „a) Dlžník nemá finančné problémy […], b) Rozsah záruky možno správne stanoviť, keď sa poskytuje. […] c) Záruka nekryje viac ako 80 % nesplateného úveru alebo iného finančného záväzku […], d) Za záruku sa platí trhovo orientovaná cena […]“.

(310)

V tomto prípade poskytla spolková krajina Porýnie-Falcko 100 % záruku na zabezpečenie úveru poskytnutého v prospech spoločností FGAZ/FZG, čo znamená, že záruka presahuje prahovú hodnotu vo výške 80 % nesplateného úveru. Okrem toho, ako je vysvetlené ďalej, za záruku sa neplatí trhová cena. To znamená, že záruka zjavne predstavuje výhodu.

(311)

Podľa bodu 4.2 druhého pododseku oznámenia o zárukách sa táto výhoda môže vypočítať ako rozdiel medzi špecifickou trhovou úrokovou mierou, ktorú by spoločnosti FGAZ/FZG znášali bez záruky, a úrokovou mierou, ktorú získala prostredníctvom štátnej záruky po zohľadnení všetkých zaplatených poplatkov.

(312)

V súvislosti so zárukou vydanou spolkovou krajinou Komisia pripomína, že spoločnosti FGAZ/FZG získali túto 100 % záruku bezplatne a bez poskytnutia zábezpeky. Je jasné, že za bežných trhových podmienok by museli spoločnosti FGAZ/FZG platiť poplatok, aby od tretej strany získali záruku na svoje úvery.

(313)

Keďže spoločnosti FGAZ/FZG nemuseli platiť poplatok, získali hospodársku výhodu, ktorá na trhu inak nie je dostupná. Výška tejto výhody zodpovedá poplatku, ktorý by spoločnosti FGAZ/FZG museli platiť za bežných trhových podmienok.

(314)

V súvislosti s účasťou spoločností FGAZ/FZG v cash-poole Nemecko vysvetlilo, že cash-pool funguje nasledovne: spoločnosť FGAZ požiada o finančné prostriedky z cash-poolu na zabezpečenie svojej likvidity a spolková krajina poskytne tieto finančné prostriedky z cash-poolu. Účtované úrokové miery sú trhové koeficienty peňazí v hotovosti na úrovni dostupnej pre samotnú spolkovú krajinu. Ak vklady zúčastnených podnikov nepostačujú na pokrytie požiadavky, doplní spolková krajina cash-pool tak, že si zoberie úvery na vlastné meno. Nemecko ďalej vysvetľuje, že spolková krajina v podstate prevádza podmienky, ktoré získa na kapitálovom trhu, na účastníkov cash-poolu, čím sa umožňuje účastníkom – dcérskym podnikom spolkovej krajiny – refinancovať sa za rovnakých podmienok ako samotná spolková krajina bez akýchkoľvek ohľadov na ich úverovú bonitu. Komisia okrem toho konštatuje, že toto financovanie je dostupné všetkým podnikom na neobmedzené časové obdobie.

(315)

Na základe tohto mechanizmu sa spoločnosti FGAZ poskytne výhoda, ak podmienky, za ktorých spolková krajina poskytuje úvery z cash-poolu, sú priaznivejšie ako podmienky, ktoré by inak boli pre spoločnosť FGAZ dostupné na trhu. Podmienky pre branie si úverov z cash-poolu sú rovnaké ako podmienky dostupné pre spolkovú krajinu na refinancovanie. Vzhľadom na to, že spolková krajina si ako verejný orgán dokáže brať úvery za veľmi výhodné sadzby (keďže v podstate neexistuje úverové riziko), sa Komisia domnieva, že sadzba, za ktorú môže spoločnosť FGAZ získať úver z cash-poolu, je výhodnejšia ako sadzba, ktorá by inak bola pre ňu dostupná. Spoločnosť FGAZ okrem toho nemusí na tieto úvery poskytovať zábezpeku a jej finančná situácia/úverová bonita sa nezohľadňuje. Preto tým, že sa spoločnosti FGAZ umožnilo zúčastňovať sa na cash-poole, poskytla spolková krajina podniku FGAZ/FZG hospodársku výhodu (88).

(316)

Keďže 100 % záruka a právo zúčastňovať sa na cash-poole boli poskytnuté len spoločnostiam FGAZ/FZG (a, v prípade cash-poolu, ostatným podnikom, v ktorých spolková krajina vlastní väčšinu akcií), musia sa obidve opatrenia považovať za opatrenia selektívnej povahy.

(317)

Z rovnakých dôvodov, aké sú uvedené v odôvodneniach 233 a nasl. sa Komisia domnieva, že akákoľvek selektívna hospodárska výhoda poskytnutá spoločnostiam FGAZ/FZG môže narušiť hospodársku súťaž a ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi.

(318)

Na záver Komisia konštatuje, že poskytnutím 100 % bezplatnej záruky na úver spoločnostiam FGAZ/FZG a umožnením spoločnosti FGAZ zúčastňovať sa na cash-poole spolkovej krajiny poskytla spolková krajina spoločnostiam FGAZ/FZG štátnu pomoc.

(319)

Komisia okrem toho dospela k záveru, že samotný úver poskytnutý bankou Sparkasse Südwestpfalz nepredstavoval štátnu pomoc.

(320)

Komisia sa domnieva, že úvahy o zlučiteľnosti uvedené v odôvodneniach 248 a nasl. a (283) a nasl. v súvislosti so štátnou pomocou v podobe priamych investičných grantov a ročných kapitálových injekcií sú rovnako uplatniteľné na štátnu pomoc v podobe záruky a účasti v cash-poole. Komisia preto konštatuje, že štátna pomoc udelená poskytnutím 100 % bezplatnej záruky spoločnostiam FGAZ/FZG a umožnením spoločnosti FGAZ zúčastňovať sa na cash-poole spolkovej krajiny je nezlučiteľná s vnútorným trhom.

(321)

Poskytovaním služieb leteckej dopravy vykonávajú letecké spoločnosti hospodársku činnosť, a preto sú podnikmi v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy. Preto je potrebné analyzovať, či predmetné zmluvy medzi leteckými spoločnosťami a letiskom, ak sú pripísateľné štátu a dochádza nimi k prevodu štátnych prostriedkov, poskytovali leteckým spoločnosťami hospodársku výhodu.

(322)

Opatrenie musí byť pripísateľné štátu a poskytnuté zo štátnych prostriedkov. Súdny dvor vo svojom rozsudku vo veci Stardust Marine (89) konštatoval, že prostriedky verejného podniku, ktorý má štatút podľa súkromného práva a ktorého väčšina akcií je vo verejnom vlastníctve, predstavujú štátne prostriedky. V tejto súvislosti je ustálenou praxou Komisie konštatovať, že bez ohľadu na to, či je verejný podnik stratový alebo ziskový, všetky jeho prostriedky sa musia považovať za štátne prostriedky (90).

(323)

Pokiaľ ide o pripísateľnosť, Súdny dvor vo svojom rozsudku vo veci Stardust Marine ďalej konštatoval, že skutočnosť, že je štát alebo štátny subjekt jediným alebo väčšinovým akcionárom podniku, nie je postačujúca na konštatovanie, že presun prostriedkov týmto podnikom je pripísateľný jeho verejným akcionárom (91). Podľa Súdneho dvora, aj keby bol štát schopný kontrolovať verejný podnik a uplatňovať dominantný vplyv na jeho operácie, skutočné uplatnenie tejto kontroly v konkrétnom prípade by sa nedalo automaticky predpokladať, pretože štátny podnik môže konať s väčšou alebo menšou mierou nezávislosti, a to v závislosti od stupňa autonómie, ktorú mu štát ponechal.

(324)

Podľa Súdneho dvora možno pripísateľnosť vyvodiť z nasledujúcich indícií (92):

(325)

Komisia poznamenáva, že spoločnosti FGAZ/FZG sú vlastnené na 100 % štátom, konkrétne 50 % spolkovou krajinou Porýnie-Falcko a 50 % združením ZEF. Spoločnosti FGAZ/FZG je preto potrebné považovať za verejné podniky v zmysle článku 2 písm. b) smernice 2006/111/ES. O štáte ako jedinom akcionárovi spoločností FGAZ/FZG, ktorý okrem toho vymenuje (totožné) dozorné rady spoločností FGAZ/FZG (ktoré následne vymenujú vedenie), možno predpokladať, že má dominantný vplyv na spoločnosti FGAZ/FZG a môže kontrolovať ich prostriedky. To znamená, že akákoľvek výhoda poskytnutá z prostriedkov spoločností FGAZ/FZG by znamenala stratu štátnych prostriedkov, čo by predstavovalo prevod štátnych prostriedkov.

(326)

Hoci Nemecko uviedlo, že uzavretie zmlúv medzi leteckými spoločnosťami a spoločnosťou FZG nie je pripísateľné štátu, uznalo, že štát – zastúpený spolkovou krajinou Porýnie-Falcko a združením ZEF – je nepriamo zapojený, konkrétne prostredníctvom svojich zástupcov v dozornej rade materskej spoločnosti FGZ, FGAZ. Podľa stanov spoločností FGAZ a FZG sú dozorné rady obidvoch subjektov zložené zo zástupcov, ktorí sú všetci vymenovaní verejnými orgánmi, konkrétne spolkovou krajinou a združením ZEF. Zástupca vymenovaný spolkovou krajinou sa automaticky stáva predsedom obidvoch dozorných rád. Dozorné rady vymenujú manažment spoločností FGAZ a FZG. Pre oba subjekty musia dozorné rady schváliť všetky transakcie vo výške viac ako […] EUR, čo im poskytuje širokú kontrolu nad hospodárskymi činnosťami spoločností FGAZ/FZG.

(327)

Po druhé, zo zápisnice dozornej rady spoločnosti FGAZ vyplýva, že dozorná rada bola informovaná o rokovaniach a uzatváraní zmlúv s leteckými spoločnosťami a tieto veci sa s ňou konzultovali. Zo zápisníc tiež vyplýva, že pri uzatváraní zmlúv muselo vedenie spoločností FGAZ/FZG vziať do úvahy požiadavky verejných orgánov. Napríklad zo zápisnice zo zasadnutia Rady z 13. júla 2006 vyplýva, že po tom, ako vedenie informovalo o úspešnom uzatvorení zmluvy so spoločnosťou Germanwings, predseda dozornej rady uviedol, že spolková krajina je veľmi spokojná s vývojom a poznamenal, že by to mohlo viesť k vytvoreniu pracovných miest a pomôcť hospodársky odôvodniť opodstatnenosť letiska. Predseda najmä tiež poznamenal, že tieto pozitívne účinky – vytvorenie pracovných miest a hospodárske opodstatnenie letiska – by mohli viesť k predĺženiu dohody o ziskoch a stratách medzi spoločnosťami FGAZ a FZG. Vzhľadom na to, že od dohody o ziskoch a stratách záviselo, či bude spoločnosť FZG schopná kryť svoje prevádzkové straty, a na to, že spolková krajina a združenie ZEF mali právomoc nepredĺžiť platnosť dohody o prevode ziskov a strát alebo ukončiť poskytovanie kapitálových injekcií, ktoré umožňovali jej fungovanie, je jasné, že vedenie spoločností FGAZ/FZG muselo zohľadniť požiadavky verejných orgánov, ak chcelo zabezpečiť svoje vlastné hospodárske prežitie.

(328)

Zo zápisnice dozornej rady z 13. júla 2006 tiež vyplýva, že vojenské cvičenie, ktoré sa konalo na letisku Zweibrücken, viedlo k sťažnostiam obyvateľstva na hluk. Vedenie poukázalo na to, že vojenským cvičením holandských vzdušných síl sa dosiahli významné príjmy. Predseda napriek tomu navrhol, aby vedenie v budúcnosti dôkladne zvážilo, či by sa vojenské cvičenia mali konať, a aby sa obyvateľstvo včas informovalo. Zo všetkých uvedených skutočností vyplýva, že verejné orgány boli zapojené do každodenných rozhodnutí vedenia spoločností FGAZ/FZG a súhlasili s nimi.

(329)

Zo zápisnice zo zasadnutia dozornej rady z 26. júna 2009 ďalej vyplýva, že štát, zastúpený spolkovou krajinou Porýnie-Falcko, bol priamo zapojený do rokovaní s leteckými spoločnosťami. V zápisnici sa opisuje správa vedenia dozornej rade, v ktorej sa hovorí o stretnutí medzi vedením, zástupcom ministerstva hospodárstva spolkovej krajiny Porýnie-Falcko a spoločnosťou Ryanair v Londýne. Počas tohto zasadnutia sa diskutovalo o vzťahu medzi spoločnosťou Ryanair a letiskom Zweibrücken. Aktívnu účasť ministerstva je možné vyvodiť, okrem samotnej prítomnosti jeho zástupcu na týchto obchodných rokovaniach, z toho, že zástupca ministerstva spoločnosti Ryanair pripomenul, že pôsobenie na letisku v Saarbrückene by vláda spolkovej krajiny Porýnie-Falcko mohla považovať za „nepríjemný krok“.

(330)

O budúcnosti pôsobenia spoločnosti Ryanair v Zweibrückene sa potom diskutovalo v dozornej rade, ktorá konštatovala, že bez výrazného zlepšenia harmonogramu spoločnosti Ryanair a vzhľadom na peňažný príspevok požadovaný spoločnosťou Ryanair (93) podporuje návrh manažmentu vzťah ukončiť. Vzhľadom na peňažný príspevok, ktorý požadovala spoločnosť Ryanair a ktorý by správnu radu zaväzoval k schváleniu novej zmluvy, a na skoré zapojenie verejných orgánov do rokovaní je jasné, že dozorná rada mala ďalekosiahlu kontrolu nad obchodným rozhodnutím vedenia. To sa môže vnímať ako ďalšia indícia toho, že vedenie muselo pri rozhodovaní brať do úvahy požiadavky verejných orgánov, a preukazuje to stupeň kontroly a vplyvu uplatňovaného dozornou radou nad obchodnými rozhodnutiami spoločností FGAZ/FZG.

(331)

Vzhľadom na tieto úvahy sa Komisia domnieva, že je dosť indícií na to, aby sa konštatovalo, že uzatvorenie zmlúv o letiskových službách medzi spoločnosťami FGAZ/FZG a rôznymi leteckými spoločnosťami je pripísateľné štátu.

(332)

S cieľom posúdiť, či zmluva medzi letiskom vo verejnom vlastníctve a leteckou spoločnosťou poskytuje leteckej spoločnosti hospodársku výhodu, je potrebné analyzovať, či bola pri tejto zmluve dodržaná zásada subjektu v trhovom hospodárstve. Pri použití kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve na zmluvu medzi letiskom a leteckou spoločnosťou sa musí posúdiť, či by v čase, keď sa zmluva uzatvorila, obozretný subjekt v trhovom hospodárstve očakával, že zmluva povedie k vyššiemu zisku, než by bol dosiahnutý iným spôsobom. Tento vyšší zisk sa určí na základe rozdielu medzi prírastkovými príjmami, ktoré má zmluva priniesť (t. j. rozdiel medzi príjmami dosiahnutými po uzavretí zmluvy a príjmami dosiahnutými bez uzavretia zmluvy), a prírastkovými nákladmi, ktoré by mali zo zmluvy vyplynúť (t. j. rozdiel medzi nákladmi vyplývajúcimi z uzavretia zmluvy a nákladmi, ktoré vzniknú bez uzavretia zmluvy), pričom sa výsledné peňažné toky znížia o primeranú diskontnú sadzbu.

(333)

V tejto analýze sa musia zohľadniť všetky príslušné prírastkové príjmy a náklady spojené so zmluvou. Rôzne faktory (zľavy z letiskových poplatkov, marketingové granty, iné finančné stimuly) sa nesmú posudzovať samostatne. Ako sa uvádza v rozsudku vo veci Charleroi: „V rámci uplatnenia kritéria súkromného investora je […] nevyhnutné posudzovať obchodnú transakciu ako celok s cieľom overiť, či sa štátny subjekt a ním ovládaný subjekt zohľadňované spoločne správali ako rozumné hospodárske subjekty v trhovom hospodárstve. Komisia je totiž povinná zohľadniť pri posudzovaní sporných opatrení všetky relevantné skutočnosti a ich kontext […].“ (94)

(334)

Očakávané prírastkové príjmy musia zahŕňať predovšetkým príjmy z letiskových poplatkov so zohľadnením zliav, ako aj očakávaný objem dopravy vyplývajúci zo zmluvy a očakávané neletecké príjmy z ostatnej dopravy. Očakávané prírastkové náklady musia zahŕňať najmä všetky prírastkové prevádzkové a investičné náklady, ktoré by nevznikli, ak by zmluva neexistovala, ako aj náklady marketingových grantov a iných finančných stimulov.

(335)

Komisia v tejto súvislosti tiež poznamenáva, že diferenciácia ceny (vrátane marketingovej podpory a iných stimulov) je štandardnou obchodnou praxou. Politiky rozličných cien by však mali mať obchodné odôvodnenie (95).

(336)

Komisia sa domnieva, že aby bolo možné uplatniť túto zásadu, pri zohľadnení skutočností týkajúcich sa tejto veci, prvým krokom by malo byť zodpovedanie nasledujúcich otázok:

(337)

Ďalším krokom po zodpovedaní týchto otázok bude to, že Komisia uplatní zásadu subjektu v trhovom hospodárstve na rôzne z uvádzaných opatrení.

(338)

Komisia sa domnieva, že dva druhy opatrení, ktoré sú predmetom formálneho vyšetrovania v tejto veci, teda zmluva o letiskových službách a zmluvy o marketingových službách, sa musia posudzovať spoločne ako jedno opatrenie. Tento prístup sa týka zmluvy o letiskových službách uzatvorenej medzi spoločnosťami Ryanair a FZG na jednej strane a zmlúv o marketingových službách uzavretých medzi spoločnosťami FZG a Ryanair, ako aj spoločnosťou AMS a spolkovou krajinou Porýnie-Falcko, na strane druhej. Spoločnosť Ryanair nespochybňuje, že zmluva o marketingových službách uzatvorená priamo medzi spoločnosťami Ryanair a FZG sa má posudzovať spolu so zmluvou o letiskových službách. Podľa názoru Komisie to isté platí pre zmluvu o marketingových službách so spoločnosťou AMS.

(339)

Je niekoľko náznakov, ktoré poukazujú na skutočnosť, že tieto zmluvy by sa mali hodnotiť ako jedno opatrenie, pretože boli uzavreté v rámci jednej transakcie.

(340)

Predovšetkým boli zmluvy uzatvorené v podstate tými istými stranami v takmer rovnakom čase:

(341)

Po druhé, v prvej časti zmluvy o marketingových službách so spoločnosťou AMS nazvanej „Účel zmluvy“ sa uvádza, že zmluva je „postavená na záväzku spoločnosti Ryanair prevádzkovať trať medzi Zweibrückenom a Londýnom“. Touto formuláciou sa zavádza jednoznačné prepojenie medzi zmluvou o službách a zmluvou o marketingových službách v tom zmysle, že jedna by sa bez tej druhej neuzatvorila. Zmluva o marketingových službách je založená na uzatvorení zmluvy o letiskových službách a službách poskytovaných spoločnosťou Ryanair. V preambule zmluvy o marketingových službách sa v skutočnosti uvádza, že spolková krajina Porýnie-Falcko sa plánuje zamerať na cestujúcich spoločnosti Ryanair s cieľom propagovať cestovný ruch a podnikateľské príležitosti v regióne a najmä letisko Zweibrücken ako miesto určenia.

(342)

Po tretie, v zmluve o marketingových službách sa uvádza, že spolková krajina Porýnie-Falcko sa rozhodla „aktívne propagovať letisko Zweibrücken ako dovolenkové miesto určenia pre medzinárodných cestujúcich leteckou dopravou a tiež ako atraktívne obchodné centrum“. To svedčí o tom, že hlavným a konkrétnym cieľom uzatvorenia zmluvy o marketingových službách je konkrétne propagácia letiska Zweibrücken (a okolitého regiónu).

(343)

Po štvrté, v zmluve o marketingových službách sa osobitne stanovuje, že na pravej lište stránky miesta určenia Zweibrücken na Ryanair.com sa majú umiestniť dve prepojenia a do časti Päť vecí, ktoré treba určite urobiť (Top Five Things To Do) stránky miesta určenia Zweibrücken na Ryanair.com sa má umiestniť päť odsekov. Z týchto ustanovení možno vyvodiť, že účelom tejto zmluvy je podporiť osobitne letisko Zweibrücken, a nie spolkovú krajinu Porýnie-Falcko ako celok.

(344)

Po piate, zmluvu môže Porýnie-Falcko okamžite vypovedať v prípade, že spoločnosť Ryanair prestane prevádzkovať trať medzi Zweibrückenom a Londýnom. To znova dokazuje, že zmluva o marketingových službách a zmluva o letiskových službách sú neoddeliteľne prepojené.

(345)

Možno teda dospieť k záveru, že zmluva o marketingových službách uzatvorená medzi spolkovou krajinou Porýnie-Falcko a spoločnosťou AMS je neoddeliteľne prepojená so zmluvou o letiskových službách podpísanou spoločnosťami Ryanair a FZG. Z uvedených úvah vyplýva, že zmluva o marketingových službách by nebola uzatvorená bez zmluvy o letiskových službách. V zmluve o marketingových službách sa výslovne uvádza, že je založená na trati Zweibrücken – Londýn spoločnosti Ryanair a v podstate počíta s marketingovými službami zameranými na propagáciu tejto trate. Zároveň sa zdá, že aj uzatvorenie zmluvy o letiskových službách záviselo od zmluvy o marketingových službách: hoci bola zmluva o letiskových službách uzatvorená skôr, nezaväzovala spoločnosť Ryanair k tomu, aby začala prevádzkovať lety z Zweibrückenu. Naopak, výslovne sa v nej stanovovalo, že „ak sa služby nezačnú poskytovať do 28. októbra 2008, táto zmluva zanikne bez vyvodenia zodpovednosti pre ktorúkoľvek stranu“. Spoločnosť Ryanair v skutočnosti začala svoju činnosť na letisku Zweibrücken až po uzatvorení zmluvy so spoločnosťou AMS.

(346)

Z týchto dôvodov považuje Komisia za vhodné vykonať spoločnú analýzu zmluvy o letiskových službách z 22. septembra 2008 a zmluvy o marketingových službách zo 6. októbra 2008 s cieľom určiť, či predstavujú štátnu pomoc, alebo nie.

(347)

Aby bolo možné uplatniť zásadu subjektu v trhovom hospodárstve na predmetnú vec, musí sa správanie spoločností FGAZ/FZG a spolkovej krajiny ako zmluvných strán zmluvy o letiskových službách so spoločnosťou Ryanair a zmluvy o marketingových službách so spoločnosťou AMS porovnať so správaním hypotetického subjektu v trhovom hospodárstve zodpovedného za prevádzku letiska Zweibrücken.

(348)

Pri analyzovaní predmetnej transakcie by bolo vhodné posúdiť úžitok, ktorý by tento hypotetický subjekt v trhovom hospodárstve, motivovaný vyhliadkou zisku, mohol získať z nákupu marketingových služieb. V tejto analýze by sa nemal zohľadňovať všeobecný vplyv takýchto služieb na cestovný ruch a hospodársku výkonnosť regiónu. Do úvahy by sa mal brať len vplyv týchto služieb na ziskovosť letiska, pretože to by bolo jediným záujmom hypotetického subjektu.

(349)

Marketingové služby by mali preto stimulovať tok cestujúcich na leteckých tratiach, ktoré sú predmetom zmlúv o marketingových službách a zodpovedajúcich zmlúv o letiskových službách, pretože účelom marketingových služieb je propagácia týchto leteckých tratí. Keďže z účinku týchto marketingových služieb bude mať úžitok najmä dotknutá letecká spoločnosť, môže mať z toho úžitok takisto prevádzkovateľ letiska. Zvýšenie toku cestujúcich môže viesť k nárastu príjmov pre prevádzkovateľa letiska vytvorených určitými letiskovými poplatkami, ako aj k nárastu príjmov nevyplývajúcich z leteckej dopravy, predovšetkým z parkovísk, reštaurácií a iných podnikov.

(350)

Preto nemožno pochybovať o tom, že subjekt v trhovom hospodárstve prevádzkujúci letisko Zweibrücken namiesto spoločností FGAZ/FZG a spolkovej krajiny by bral tento pozitívny účinok do úvahy pri zvažovaní uzatvorenia zmluvy o marketingových službách a zodpovedajúcej zmluvy o letiskových službách. Subjekt v trhovom hospodárstve by v tomto prípade zohľadnil vplyv predmetnej leteckej trate na budúce príjmy a náklady odhadom počtu cestujúcich využívajúcich tieto trate, čo by odrážalo pozitívny účinok marketingových služieb. Tento účinok by sa okrem toho hodnotil s prihliadnutím na celé prevádzkové obdobie predmetných leteckých tratí, ako by bolo stanovené v zmluve o letiskových službách a zmluve o marketingových službách.

(351)

Keď prevádzkovateľ letiska uzatvára zmluvu o propagácii niektorých leteckých tratí, je bežnou praxou odhadnúť mieru zaťaženia (alebo faktor zaťaženia) (97) pre predmetné letecké trate a zohľadniť to pri posudzovaní budúcich príjmov. Komisia v tejto otázke súhlasí so spoločnosťou Ryanair, t. j. že zmluvy o marketingových službách nielen vytvárajú náklady pre prevádzkovateľa letiska, ale prinášajú so sebou aj zisky.

(352)

Okrem toho by bolo vhodné určiť, či by bolo možné primerane očakávať a vyčísliť iný úžitok pre hypotetický subjekt v trhovom hospodárstve prevádzkujúci letisko Zweibrücken namiesto spoločností FGAZ/FZG a spolkovej krajiny, t. j. iný ako úžitok z pozitívneho účinku na tok cestujúcich na leteckých tratiach, ktoré sú predmetom zmluvy o marketingových službách, počas obdobia prevádzkovania týchto tratí, ako sa stanovuje v zmluve o marketingových službách alebo zmluve o letiskových službách.

(353)

Niektoré zainteresované tretie strany podporujú tento argument, najmä spoločnosť Ryanair vo svojej štúdii zo 17. januára 2014. Štúdia zo 17. januára 2014 vychádza z teórie, že marketingové služby získané prevádzkovateľom letiska, ako sú spoločnosti FGAZ/FZG a spolková krajina, pomôžu zlepšiť imidž značky letiska a, v dôsledku toho, udržateľne zvýšiť počet cestujúcich využívajúcich letisko, a to nielen počet v rámci leteckých tratí, ktoré sú predmetom zmluvy o marketingových službách a zmluvy o letiskových službách, počas obdobia prevádzkovania týchto tratí, ako sa stanovuje v týchto zmluvách. Spoločnosť Ryanair vo svojej štúdii predovšetkým konštatovala, že marketingové služby budú mať udržateľne pozitívne účinky na tok cestujúcich na letisku aj po uplynutí platnosti zmluvy o marketingových službách.

(354)

V prvom rade treba poznamenať, že nič nenasvedčuje tomu, že keď sa uzatvárala zmluva o marketingových službách, prevádzkovateľ letiska alebo spolková krajina posudzovali alebo dokonca vyčísľovali možné priaznivé účinky zmluvy o marketingových službách na iné letecké trate, ako sú tie, ktoré sú predmetom zmluvy, alebo možnosť pretrvania takýchto účinkov aj po uplynutí platnosti zmluvy. Nemecko okrem toho nenavrhlo žiadnu metódu na odhadnutie prípadnej hodnoty, ktorú by hypotetický subjekt v trhovom hospodárstve prevádzkujúci letisko Zweibrücken namiesto spoločností FGAZ/FZG a spolkovej krajiny mohol pripisovať takýmto účinkom pri posudzovaní, či má alebo nemá uzatvárať zmluvy v roku 2008.

(355)

Na základe dostupných informácií sa navyše nedá posúdiť udržateľná povaha týchto účinkov. Je možné, že propagovanie Zweibrückenu a regiónu na webovom sídle spoločnosti Ryanair mohlo podnietiť ľudí navštevujúcich túto lokalitu, aby si kúpili lístky spoločnosti Ryanair do Zweibrückenu, keď bola reklama zverejnená po prvýkrát, alebo tesne potom. Je však veľmi nepravdepodobné, že účinok reklamy na návštevníkov trval alebo mal vplyv na nákup leteniek dlhšie ako niekoľko týždňov po tom, ako bola zverejnená na webovom sídle spoločnosti Ryanair. Je väčšia pravdepodobnosť, že reklama bude mať udržateľný účinok, ak sa propagačné aktivity uskutočňujú na jednom alebo viacerých reklamných médiách, ktorým sú spotrebitelia počas daného obdobia pravidelne vystavení. Napríklad reklamná kampaň uskutočňovaná na všeobecne prístupných televíznych a rozhlasových staniciach, populárnych webových sídlach a/alebo rôznych reklamných plagátoch umiestnených v blízkosti alebo vo vnútri verejných priestorov by mohla mať udržateľný účinok, ak sú spotrebitelia týmto médiám pravidelne vystavení. Je však veľmi nepravdepodobné, že propagačné činnosti, ktoré sa obmedzujú len na webové sídlo spoločnosti Ryanair, budú mať účinok, ktorý pretrvá veľmi dlho po ukončení reklamnej kampane.

(356)

V skutočnosti je veľmi pravdepodobné, že väčšina ľudí nenavštevuje webové sídlo spoločnosti Ryanair dostatočne často na to, aby im vďaka reklame umiestnenej na danom sídle jasne utkvel v pamäti daný región. Toto tvrdenie je dostatočne podopreté dvoma faktormi. Po prvé, podľa podmienok zmluvy o marketingových službách sa propagácia regiónu mesta Zweibrücken na domovskej stránke webového sídla spoločnosti Ryanair obmedzovala na päť 150-slovných odsekov v časti Päť vecí, ktoré treba určite urobiť (Top Five Things To Do) stránky týkajúcej sa miesta určenia Zweibrücken, veľmi krátku (16 dní) prítomnosť jednoduchého prepojenia na domovskej stránke www.ryanair.com vedúceho na lokalitu poskytnutú spolkovou krajinou a prítomnosť dvoch jednoduchých prepojení na stránke týkajúcej sa miesta určenia Zweibrücken vedúcich znova na lokalitu poskytnutú spolkovou krajinou. Z typu propagačných aktivít (jednoduché prepojenie s obmedzenou marketingovou hodnotou), ako aj z ich krátkeho trvania vyplýva, že účinok týchto aktivít by sa po skončení propagácie výrazne znížil, a to najmä preto, lebo tieto aktivity boli obmedzené na webové sídlo spoločnosti Ryanair a neboli podporené žiadnym iným médiom. Po druhé, prevažná väčšina marketingových aktivít stanovených v zmluve uzatvorenej so spoločnosťou AMS sa týkala len webového sídla miesta určenia Zweibrücken. Je veľmi pravdepodobné, že ľudia túto stránku nenavštevujú často; ak ju navštevujú, je to pravdepodobne len preto, lebo sa už o miesto určenia zaujímajú.

(357)

Preto, ak sa marketingovými službami aj zvýšil tok cestujúcich na leteckých tratiach, ktoré sú predmetom zmlúv o marketingových službách, počas obdobia ich uplatňovania, je veľmi pravdepodobné, že tento účinok bol nulový alebo zanedbateľný po tomto období a že účinok na ostatné letecké trate bol podobne bezvýznamný.

(358)

Zo štúdií spoločnosti Ryanair zo 17. a 31. januára 2014 ďalej vyplýva, že vytváranie prínosov nad rámec leteckých tratí, ktoré sú predmetom zmlúv o marketingových službách, alebo aj po skončení ich uplatňovania pre tieto trate podľa zmluvy o marketingových službách a zmluvy o letiskových službách, bolo mimoriadne neisté a nebolo ho možné vyčísliť so stupňom spoľahlivosti, ktorý by obozretný subjekt v trhovom hospodárstve považoval za dostatočný.

(359)

Napríklad podľa štúdie zo 17. januára 2014„budúce prírastkové zisky nad rámec plánovaného uplynutia platnosti zmluvy o letiskových službách sú už svojou povahou neisté“. V tejto štúdii sa ďalej navrhujú dve metódy a priori hodnotenia pozitívnych účinkov zmlúv o marketingových službách: prístup založený na peňažnom toku a prístup založený na kapitalizácii.

(360)

Prístup založený na peňažnom toku zahŕňa vyhodnotenie prínosov zmlúv o marketingových službách a zmlúv o letiskových službách prostredníctvom posúdenia budúcich príjmov, ktoré môžu byť vytvorené prevádzkovateľom letiska prostredníctvom zmluvy o marketingových službách a zmluvy o letiskových službách mínus zodpovedajúce náklady. Pri prístupe založenom na kapitalizácii sa k zlepšeniu imidžu značky letiska vďaka marketingovým službám pristupuje ako k nehmotnému majetku nadobudnutému za cenu stanovenú v zmluve o marketingových službách.

(361)

V štúdii sa však poukazuje na závažné ťažkosti, ktoré sa spájajú s prístupom založenom na kapitalizácii, a na to, že výsledky získané touto metódou môžu byť nespoľahlivé; naznačuje sa v nej, že prístup založený na peňažnom toku by bol vhodnejší. V štúdii sa predovšetkým konštatuje, že:

„Pri prístupe založenom na kapitalizácii by sa mal zohľadňovať iba podiel marketingových výdavkov, ktorý sa dá priradiť k základu nehmotného majetku letiska. Môže byť však ťažké identifikovať podiel marketingových výdavkov, ktorý je zameraný na vytváranie očakávaných budúcich príjmov pre letisko (t. j. investície do základu nehmotného majetku letiska), a nie na vytváranie súčasných príjmov pre letisko.“

Takisto sa v nej zdôrazňuje, že:

„Uplatnenie prístupu založeného na kapitalizácii si vyžaduje odhad priemernej dĺžky času, počas ktorého by si letisko dokázalo udržať zákazníka vďaka marketingovej kampani spoločnosti AMS. V praxi by bolo veľmi ťažké odhadnúť priemerné obdobie udržania si zákazníka po kampani AMS z dôvodu nedostatku údajov.“

(362)

V štúdii z 31. januára 2014 sa navrhuje praktické uplatňovanie prístupu založeného na peňažnom toku. Pri tomto prístupe sú prínosy zmlúv o marketingových službách a zmlúv o letiskových službách, ktoré trvajú aj po uplynutí platnosti zmluvy o marketingových službách, vyjadrené ako „konečná hodnota“, ktorá sa vypočíta v deň uplynutia platnosti zmluvy. Táto konečná hodnota sa vypočíta na základe prírastkových ziskov očakávaných zo zmluvy o letiskových službách a zmluvy o marketingových službách počas posledného roku uplatňovania zmluvy o letiskových službách. Tieto zisky sa predĺžia do nasledujúceho obdobia, trvanie ktorého je rovnaké ako trvanie zmluvy o letiskových službách a upravia sa tak, aby zohľadňovali mieru rastu na trhu leteckej dopravy v Európe a faktor pravdepodobnosti, ktorý má odrážať schopnosť zmluvy o letiskových službách a zmluvy marketingových službách prispieť k ziskovosti letiska po tom, ako uplynula ich platnosť. Podľa štúdie z 31. januára 2014 závisí schopnosť vytvárať trvalý prínos od viacerých faktorov „vrátane lepšej povesti a silnejšej značky, ako aj vonkajších vplyvov siete a pravidelných cestujúcich“, pričom sa však v tejto súvislosti neuvádzajú ďalšie spresnenia. Pri tejto metóde sa okrem toho prihliada na diskontnú sadzbu, do ktorej sa premietajú náklady na kapitál.

(363)

Pokiaľ ide o faktor pravdepodobnosti, v štúdii sa navrhuje sadzba 30 %, ktorá sa považuje za rozumnú. V tejto štúdii, ktorá má veľmi teoretickú povahu, sa však neposkytuje žiadne závažné odôvodnenie tohto faktora, či už z kvantitatívneho alebo kvalitatívneho pohľadu. Neopiera sa o žiadnu faktickú skutočnosť vyplývajúcu z činnosti spoločnosti Ryanair alebo z trhu leteckej dopravy alebo letiskových služieb, ktorou by sa podložila sadzba 30 %. Nestanovuje žiadnu súvislosť medzi touto sadzbou a faktormi, ktoré uvádza veľmi stručne (povesť, silná značka, vonkajšie vplyvy siete a pravidelní cestujúci) a ktoré majú predĺžiť zisky plynúce zo zmlúv o letiskových službách a zmlúv o marketingových službách po skončení ich platnosti. A napokon, nijako sa neodvoláva na konkrétny obsah marketingových služieb stanovených v rôznych zmluvách so spoločnosťou AMS, keď analyzuje, do akej miery by tieto služby mohli ovplyvniť uvedené faktory.

(364)

Navyše nepreukazuje, že je akákoľvek pravdepodobnosť, že po skončení platnosti zmluvy o letiskových službách a zmluvy o marketingových službách zisky vytvorené z týchto zmlúv pre prevádzkovateľa letiska počas posledného roka ich platnosti budú pokračovať aj v budúcnosti. Neodôvodňuje ani relevantnosť miery rastu trhu leteckej dopravy v Európe pri hodnotení vplyvu zmluvy o letiskových službách a zmluvy o marketingových službách na konkrétne letisko.

(365)

Obozretný subjekt v trhovom hospodárstve, ktorý by posudzoval, či je v jeho záujme uzatvoriť zmluvu, by preto s veľmi malou pravdepodobnosťou prihliadal na tzv. „konečnú hodnotu“ vypočítanú podľa metódy, ktorú navrhla spoločnosť Ryanair.

(366)

Zo štúdie z 31. januára 2014 teda vyplýva, že prístup založený na peňažných tokoch by priniesol len veľmi neisté a málo spoľahlivé výsledky takisto ako metóda založená na kapitalizácii.

(367)

Okrem toho ani Nemecko, ani žiadna iná zainteresovaná tretia strana neposkytli žiadne dôkazy, ktoré by naznačovali, že prevádzkovatelia regionálnych letísk porovnateľných s prevádzkovateľom letiska Zweibrücken úspešne uplatnili metódu navrhovanú spoločnosťou Ryanair v štúdii z 31. januára 2014 alebo akúkoľvek inú metódu zameranú na vyčíslenie ziskov, ktoré by zachádzali za rámec skončenia platnosti zmlúv o letiskových službách a zmlúv o marketingových službách. Nemecko nepredložilo žiadne pripomienky týkajúce sa štúdií zo 17. a 31. januára 2014.

(368)

Okrem toho konečná hodnota vypočítaná pomocou metódy navrhovanej spoločnosťou Ryanair je výlučne kladná (a má preto tendenciu len zvyšovať ziskovosť zmluvy o letiskových službách a zmluvy o marketingových službách), ak je prírastkový zisk očakávaný z týchto zmlúv počas posledného roka uplatňovania zmluvy o letiskových službách kladný. Ak je záporný, zohľadnením konečnej hodnoty sa spravidla zníži ziskovosť zmlúv. Nižšie sa preukáže (pozri odôvodnenia (378) a nasl.), že zmluvy uzatvorené v roku 2008 viedli k záporným prírastkovým peňažným tokom.

(369)

Navyše, ako bolo už bolo uvedené (pozri odôvodnenia 341 a nasl.), marketingové služby sú jasne zamerané na osoby, u ktorých je pravdepodobnosť, že použijú trať, ktorá je predmetom zmluvy o marketingových službách. Ak sa táto trať neobnoví po skončení platnosti zmluvy o letiskových službách, nie je pravdepodobné, že marketingové služby budú mať aj naďalej pozitívny vplyv na tok cestujúcich na letisku aj po dátume skončenia platnosti. Pre prevádzkovateľa letiska je veľmi ťažké posúdiť pravdepodobnosť, či bude letecká spoločnosť naďalej prevádzkovať trať aj po skončení obdobia, ku ktorému sa zaviazala v zmluve o letiskových službách. Nízkonákladové letecké spoločnosti ukázali najmä to, že pokiaľ ide o otváranie a zatváranie tratí, veľmi pohotovo reagujú na trhové podmienky, ktoré sa zvyknú veľmi často meniť. Obozretný subjekt v trhovom hospodárstve by sa preto pri uzatváraní transakcie, ako je tá, ktorá je predmetom skúmania v tejto veci, nespoliehal na to, že letecká spoločnosť predĺži prevádzkovanie predmetnej trate aj po skončení platnosti zmluvy.

(370)

Na záver možno konštatovať, že z už uvedených skutočností vyplýva, že jediným prínosom, ktorý by obozretný subjekt v trhovom hospodárstve očakával od zmluvy o marketingových službách a ktorý by vyčíslil pri rozhodovaní o tom, či uzatvorí takúto zmluvu, ako aj zmluvu o letiskových službách, by bolo to, že marketingové služby budú mať pozitívny účinok na počet cestujúcich používajúcich trate, na ktoré sa vzťahujú predmetné zmluvy, počas obdobia prevádzkovania týchto tratí, ako je stanovené v zmluvách. Komisia sa domnieva, že akékoľvek iné možné prínosy sú príliš neisté na to, aby sa dali vyčísliť a zohľadniť.

(371)

Podľa nových usmernení na uplatňovanie zásady subjektu v trhovom hospodárstve možno existenciu pomoci v prospech určitej leteckej spoločnosti využívajúcej konkrétne letisko v zásade vylúčiť, ak cena účtovaná za letiskové služby zodpovedá trhovej cene, alebo ak možno pomocou analýzy ex ante – t. j. analýzy založenej na informáciách dostupných v čase, keď sa pomoc poskytuje, a na vývoji, ktorý sa dá v tom čase predvídať –, preukázať, že režim letiska/leteckej spoločnosti prispeje k vytváraniu kladného prírastkového zisku pre letisko (98). Pokiaľ však ide o prvý prístup (porovnanie s „trhovou cenou“), Komisia má pochybnosti o tom, že v súčasnosti možno určiť zodpovedajúce referenčné hodnoty na stanovenie skutočnej trhovej ceny za služby poskytované na letiskách. Za najrelevantnejšie kritérium na posúdenie dohôd, ktoré uzavreli letiská s jednotlivými leteckými spoločnosťami, považuje preto analýzu prírastkovej ziskovosti ex ante  (99).

(372)

Je potrebné poznamenať, že vo všeobecnosti sa uplatnenie zásady subjektu v trhovom hospodárstve vychádzajúcej z priemernej ceny na iných podobných trhoch môže ukázať ako užitočné, ak túto cenu možno dostatočne určiť alebo odvodiť na základe iných trhových ukazovateľov. V prípade letiskových služieb však táto metóda nie je až taká relevantná, pretože štruktúra nákladov a príjmov medzi jednotlivými letiskami sa zvyčajne veľmi líši. Dôvodom je, že náklady a príjmy závisia od toho, ako je letisko rozvinuté, koľko leteckých spoločností ho využíva, akú má kapacitu z hľadiska toku cestujúcich, v akom stave je jeho infraštruktúra a súvisiace investície, a tiež od regulačného rámca, ktorý sa môže medzi členskými štátmi líšiť, a dlhov alebo záväzkov, ktoré letisko v minulosti vytvorilo (100).

(373)

Navyše liberalizácia trhu leteckej dopravy komplikuje akúkoľvek čisto porovnávaciu analýzu. Ako možno pozorovať v tejto veci, obchodné praktiky medzi letiskami a leteckými spoločnosťami nie sú vždy založené výlučne na zverejnenom sadzobníku poplatkov. Naopak, tieto obchodné vzťahy sú veľmi rôznorodé. Zahŕňajú rozdelenie rizík, pokiaľ ide tok cestujúcich a akúkoľvek súvisiacu obchodnú a finančnú zodpovednosť, štandardné systémy stimulov a zmeny rozloženia rizika počas trvania zmlúv. Preto nie je možné transakcie medzi sebou skutočne porovnať na základe obratovej ceny alebo ceny za cestujúceho.

(374)

Ak by na základe platnej porovnávacej analýzy bolo možné určiť, že „ceny“ uplatňované v rôznych transakciách, ktoré sú predmetom tohto posúdenia, sú rovnaké alebo vyššie ako „trhové ceny“ stanovené porovnaním vzorky transakcií, Komisia by napriek tomu nemohla dospieť k záveru, že sú tieto transakcie v súlade s kritériom subjektu v trhovom hospodárstve, ak sa ukáže, že prevádzkovateľ letiska pri ich stanovení očakával vyššie prírastkové náklady než prírastkové príjmy. Subjekt v trhovom hospodárstve teda nie je motivovaný ponúkať tovar alebo služby za „trhovú cenu“, ak by to viedlo k prírastkovým stratám.

(375)

Za takýchto podmienok sa Komisia domnieva, že vzhľadom na všetky informácie, ktoré má k dispozícii, neexistujú dôvody odchýliť sa od prístupu odporúčaného v usmerneniach v oblasti letectva z roku 2014, pokiaľ ide o uplatňovanie zásady subjektu v trhovom hospodárstve na vzťahy medzi letiskami a leteckými spoločnosťami, t. j. o analýzu ex ante prírastkovej ziskovosti.

(376)

Pri rozhodovaní o tom, či uzavrieť zmluvu o letiskových službách a/alebo zmluvu o marketingových službách, si subjekt v trhovom hospodárstve na svoje posúdenie vyberie časový rámec na základe obdobia platnosti predmetných zmlúv alebo obdobia platnosti stanoveného v každej samostatnej zmluve. Inými slovami, posúdi prírastkové náklady a príjmy pre obdobie uplatňovania zmlúv.

(377)

Nezdá sa byť opodstatnené zameriavať sa na dlhšie obdobie. V deň podpísania zmlúv sa obozretný subjekt v trhovom hospodárstve nemôže spoliehať na to, že sa zmluvy po skončení ich platnosti obnovia, či už za rovnakých alebo nových podmienok. Všeobecne obozretný subjekt v trhovom hospodárstve by si bol okrem toho vedomý toho, že nízkonákladové letecké spoločnosti ako spoločnosť Ryanair vždy boli a sú známe tým, že veľmi pohotovo reagujú na vývoj na trhu, pokiaľ ide o zriaďovanie aj zatváranie tratí, aj pokiaľ ide o zvyšovanie alebo znižovanie počtu letov.

(378)

Nemecko tvrdí, že spoločnosti FGAZ/FZG nepripravili pred uzatvorením jednotlivých zmlúv o letiskových službách s rôznymi leteckými spoločnosťami obchodné plány ex ante. Vysvetlilo, že vzhľadom na to, že väčšinu nákladov letiska možno považovať za fixné, a na to, že rozšírenie obchodných činností by neviedlo k značným dodatočným nákladom, žiadne takéto obchodné plány ex ante neboli potrebné.

(379)

Na požiadanie Komisie však Nemecko vypracovalo prehľad prírastkových nákladov a príjmov, ktoré by sa dali očakávať v čase uzatvorenia príslušných zmlúv. Nemecko tieto údaje vypracovalo pre každú zo zmlúv uzavretú s leteckými spoločnosťami počas obdobia, ktoré je predmetom vyšetrovania, t. j. 2000 – 2009, ako je zhrnuté v tabuľke 8.

Tabuľka 8

Prírastková ziskovosť zmlúv so spoločnosťami Germanwings, TUIFly a Ryanair