EUR-Lex Access to European Union law
This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52013PC0017
COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE COUNCIL, THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS Clean Power for Transport: A European alternative fuels strategy
COMUNICARE A COMISIEI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN, CONSILIU, COMITETUL ECONOMIC ȘI SOCIAL EUROPEAN ȘI COMITETUL REGIUNILOR Energie curată pentru transporturi: o strategie europeană privind combustibilii alternativi
COMUNICARE A COMISIEI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN, CONSILIU, COMITETUL ECONOMIC ȘI SOCIAL EUROPEAN ȘI COMITETUL REGIUNILOR Energie curată pentru transporturi: o strategie europeană privind combustibilii alternativi
/* COM/2013/017 final */
COMUNICARE A COMISIEI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN, CONSILIU, COMITETUL ECONOMIC ȘI SOCIAL EUROPEAN ȘI COMITETUL REGIUNILOR Energie curată pentru transporturi: o strategie europeană privind combustibilii alternativi /* COM/2013/017 final */
COMUNICARE A COMISIEI CĂTRE
PARLAMENTUL EUROPEAN, CONSILIU, COMITETUL ECONOMIC ȘI SOCIAL EUROPEAN
ȘI COMITETUL REGIUNILOR Energie curată pentru transporturi: o
strategie europeană privind combustibilii alternativi 1. Introducere Mobilitatea și transporturile europene
depind într-o foarte mare măsură de importurile de petrol: în 2010, cu o proporție de 55%, transporturile constituiau
sectorul cu cel mai mare consum de petrol, 94% din consumul energetic fiind
reprezentat de petrol, din care 84% era din import; factura pentru acest petrol
ajunge până la 1 miliard EUR pe zi în 2011, ceea ce constituie un deficit
semnificativ în balanța comercială a UE, de circa 2,5% din PIB.
Aprovizionarea noastră cu petrol și, prin urmare, mobilitatea
noastră depind în mare măsură de regiuni instabile politic care
ne sporesc preocupările legate de securitatea aprovizionării.
Creșterile bruște ale prețurilor cauzate de speculațiile
privind impactul unor întreruperi de aprovizionare cu petrol au costat economia
europeană încă 50 de miliarde EUR pe an în ultimii patru ani. Efectul asupra dependenței de petrol a
economiei europene este prea mare pentru a fi neglijat; Uniunea trebuie să
ia măsuri pentru a-i pune capăt. O strategie pentru sectorul
transporturilor, având drept scop înlocuirea treptată a petrolului cu
combustibili alternativi și crearea infrastructurii necesare ar putea
genera economii la factura de petrol importat de 4,2 miliarde EUR pe
an în 2020, economii care ar crește la 9,3 miliarde EUR pe an în 2030
și cu încă 1 miliard EUR pe an ca urmare a încetinirii tendinței
de creștere a prețurilor. Sprijinul destinat dezvoltării
pieței de combustibili alternativi și investițiile în
infrastructura aferentă în Europa vor stimula creșterea și o
mare varietate de locuri de muncă în UE. Studiile
de cercetare comandate de Fundația Europeană pentru Climă
arată că „ecologizarea” autovehiculelor ar putea genera aproximativ 700 000
de locuri de muncă suplimentare până în 2025. De asemenea, adoptarea
unor măsuri energice de către Uniune ca pionier în ceea ce
privește soluțiile inovatoare privind combustibilii alternativi (de
exemplu privind bateriile și grupurile propulsoare) va crea noi
oportunități de piață pentru industria europeană
și va stimula competitivitatea Europei pe piața mondială
emergentă. Deși alte îmbunătățiri în
materie de eficiență stimulate de reglementările UE referitoare
la emisiile de CO2 ale vehiculelor vor continua să fie soluții la
îndemână pe termen mediu și scurt, alternativele la petrol
puțin consumatoare de CO2 sunt și ele indispensabile pentru o
decarbonizare progresivă a transporturilor, obiectiv esențial al
Strategiei Europa 2020 pentru o creștere inteligentă, durabilă
și favorabilă incluziunii[1], în
vederea atingerii obiectivului de reducere cu 60% a emisiilor de CO2 din
transporturi până în 2050 prevăzut în „Foaia de parcurs pentru un
spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de
transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor”
(Cartea albă din 2011 privind transporturile)[2]. Astfel de combustibili
contribuie, de asemenea, la îndeplinirea obligațiilor Uniunii în materie
de calitate a aerului în mediul urban. Vehiculele motorizate cu două roți
care utilizează combustibili alternativi diferiți ar putea contribui
și ele la atingerea acestor obiective. În prezent, dezvoltarea pieței
combustibililor alternativi este încă ținută în loc de
neajunsuri de ordin tehnologic și comercial, de neacceptarea de către
consumatori și de lipsa unei infrastructuri adecvate. Actualele costuri ridicate
ale utilizărilor inovatoare de combustibili alternativi sunt, în mare
măsură, o consecință a acestor neajunsuri. Inițiative
pentru a sprijini combustibilii alternativi în transporturi există atât la
nivelul UE, cât și la nivel național, dar trebuie găsită o
strategie generală coerentă și stabilă însoțită
de un cadru de reglementare propice investițiilor. Din aceste
motive, prezenta comunicare stabilește o strategie cuprinzătoare
privind combustibilii alternativi și calea punerii în aplicare a acesteia
pentru toate modurile de transport. Aceasta vizează stabilirea unui cadru
de politică pe termen lung menit să ghideze dezvoltarea
tehnologică și investițiile în direcția introducerii
acestor combustibili și să confere încredere consumatorilor. O propunere
legislativă însoțitoare[3]
oferă o orientare generală dezvoltării combustibililor
alternativi în spațiul european unic al transporturilor. Statele membre ar avea flexibilitatea de a
elabora cadre de politică pentru dezvoltarea pieței de combustibili
alternativi în contextul lor național. De asemenea, propunerea
stabilește obiective obligatorii pentru crearea infrastructurii necesare,
inclusiv specificații tehnice comune. Pentru punctele de reîncărcare
cu energie electrică propunerea prevede o soluție cu un singur
conector menită să asigure interoperabilitatea pe teritoriul UE
și un grad de siguranță pentru piață. Strategia propusă în prezenta comunicare
se bazează pe o colaborare substanțială cu industria de resort,
cu autoritățile publice și cu societatea civilă – în cadrul
grupului de experți europeni privind carburanții viitorului pentru
sectorul transporturilor [4],[5], în cadrul grupului de
experți Transport și Mediu[6],
CARS 21[7],
prin consultarea publică realizată[8]
și studiile efectuate[9]. Uniunea a investit mult timp în cercetare
și dezvoltare în domeniul combustibililor alternativi. Propunerea Comisiei
privind impozitarea energiei în funcție de emisiile de CO2
și de conținutul energetic[10]
sprijină combustibilii alternativi. Legislația UE de limitare a
emisiilor de CO2 provenind de la autoturisme și camionete[11] a stimulat industria să
dezvolte tehnologii de combustibili alternativi cu emisii reduse de CO2.
Cu toate acestea, inițiativele europene precedente de sprijinire a
combustibililor alternativi[12],
printre care cota de piață[13]
și impozitarea favorabilă[14],
au fost preluate inegal și disparat. Unele state membre au adoptat obiective
ambițioase privind introducerea combustibililor alternativi și au
luat inițiative privind infrastructura[15],
înregistrând unele progrese. În alte state membre, discuțiile privind
inițiativele au început abia recent, iar progresele sunt lente. Dar
există o tendință generală în întreaga Uniune
Europeană în favoarea utilizării potențialului combustibililor
alternativi în sectorul transporturilor. Diversitatea opțiunilor
tehnologice în diferite părți ale Europei a condus însă la o
fragmentare a pieței interne, creând frontiere tehnologice care
inhibă mobilitatea vehiculelor alimentate cu combustibili alternativi pe
teritoriul european. Pătrunderea pe piață este îngreunată
de lipsa infrastructurii și a unor specificații tehnice comune
și necesită măsuri strategie specifice suplimentare. Coordonarea la nivel european este
necesară pentru a asigura buna funcționare a pieței interne
și introducerea la scară largă a combustibililor alternativi. Un
cadru strategic stabil, cu obiective obligatorii de creare a infrastructurii
este esențial pentru a atrage investiții private în zona
combustibililor alternativi și a dezvoltării infrastructurii,
fără a încărca bugetele publice. O intervenție publică
menită să creeze un cadru de reglementare clar ar trebui să
garanteze încrederea consumatorilor în primele etape de pătrundere pe
piață și să completeze eforturile semnificative deja
făcute de statele membre și de industrie. 2. Un complex amplu de combustibili alternativi O strategie
coerentă pe termen lung privind combustibilii alternativi trebuie să
satisfacă necesitățile energetice ale tuturor modurilor de
transport și să fie în concordanță cu Strategia UE 2020,
inclusiv cu decarbonizarea. Cu toate acestea,
opțiunile disponibile și costul acestora diferă în funcție
de modul de transport. Beneficiile
utilizării de combustibili alternativi sunt, într-o primă fază,
mai mari în zonele urbane unde emisiile poluante constituie un factor de
îngrijorare și în sectorul transportului de marfă în care
alternativele au atins un nivel suficient de dezvoltare. Pentru anumite moduri de transport, în special transportul
rutier de marfă pe distanțe lungi și transportul aerian,
există alternative limitate. Nu
există o soluție unică de combustibil pentru viitorul
mobilității, trebuie urmărite toate opțiunile principale de
combustibili alternativi, punându-se accentul pe nevoile fiecărui mod de
transport. Abordarea strategică a Uniunii pentru
a răspunde nevoilor pe termen lung ale tuturor modurilor de transport
trebuie, prin urmare, să se bazeze pe un complex amplu de combustibili
alternativi. În strategie trebuie incluse toate
opțiunile, fără a prefera vreun combustibil anume, păstrând
astfel neutralitatea tehnologiei. Ar trebui să se prevadă
specificații tehnice comune și disponibilitatea la nivelul UE a
tuturor combustibililor alternativi prezentați în tabelul 1. Tabelul 1: Acoperirea modurilor de transport și autonomia principalilor combustibili alternativi Securitatea
aprovizionării cu energie în sectorul transporturilor se garantează
printr-o mare diversificare a surselor pentru fiecare combustibil alternativ,
în special prin utilizarea unor vectori energetici universali cum ar fi energia
electrică și hidrogenul, precum și prin legătura
strânsă cu surse de energie regenerabile. 2.1. GPL (gaz
petrolier lichefiat) GPL (gazul petrolier lichefiat) este un produs
derivat din lanțul de combustibili pe bază de hidrocarburi. Utilizarea
acestuia în transporturi crește eficiența resurselor. În prezent,
acesta este derivat din țiței și din gaze naturale, iar în
viitor posibil și din biomasă. În prezent, gazul (gazul natural
și GPL) este consumat în cantități imense[16] (140 de miliarde de metri cubi
în 2011). GPL este utilizat la scară largă în Europa, reprezentând 3%
din carburanți și propulsând 9 milioane de autovehicule.
Infrastructura aferentă GPL este bine stabilită, cu aproximativ 28 000
de locuri de distribuție în UE, dar cu o distribuție inegală
între statele membre. Avantajul lui constă în producerea unor emisii
reduse de poluanți, care însă a fost în scădere pe
măsură ce standardele EURO au avansat la limitele de emisie generale
mai scăzute. Rămâne totuși un avantaj clar, și anume
emisiile de particule. GPL ar putea să își mai mărească
cota de piață, dar va rămâne probabil o piață de
nișă. 2.2. Gaze
naturale inclusiv biometan Gazele naturale
pot să provină din rezervele mari de combustibili fosili[17], din biomasă și
deșeuri sub formă de biometan, caz în care producția ar trebui
să provină din surse durabile, iar pe viitor și din
„metanizarea” hidrogenului generat din surse regenerabile de energie
electrică[18].
Toate pot fi injectate în rețeaua de gaze naturale pentru aprovizionarea
dintr-o rețea unică. Gazele naturale oferă o perspectivă pe
termen lung în materie de securitate a aprovizionării cu energie în
sectorul transporturilor și au un mare potențial de a contribui la
diversificarea combustibililor destinați transporturilor. Acestea
oferă, de asemenea, beneficii ecologice semnificative, mai ales atunci
când sunt amestecate cu biometan și cu condiția reducerii la minimum
a emisiilor fugitive. Gazele naturale au, de asemenea, avantajul de a genera
emisii scăzute. GNL (gaz
natural lichefiat) Gazul natural sub
formă lichefiată (GNL) cu o înaltă densitate de energie
constituie o alternativă eficientă din punctul de vedere al
costurilor la motorină pentru activitățile desfășurate
pe căi navigabile (transporturile, serviciile în larg și pescuitul),
pentru camioane și transportul feroviar, cu emisii mai mici de CO2
și poluanți și cu o eficiență energetică mai
mare. GNL este potrivit mai ales pentru transporturile rutiere de marfă pe
distanțe lungi pentru care alternativele la diesel sunt extrem de
limitate. Camioanele ar putea ajunge să întrunească într-un mod
eficient din punct de vedere al costurilor limitele mai stricte în materie de
emisii de poluanți prevăzute de viitoarele standarde EURO VI. GNL este, de
asemenea, o opțiune atractivă de combustibil pentru nave, în special
pentru a respecta noile limite aplicabile conținutului de sulf din
combustibilii marini care trebuie să scadă de la 1% la 0,1% de la 1
ianuarie 2015 în zonele de control al emisiilor de sulf (ZCES) din Marea
Baltică, Marea Nordului și Canalul Mânecii, conform celor stabilite
de Organizația Maritimă Internațională (OMI)[19]. Aceste obligații vor fi
relevante pentru aproximativ jumătate din cele 10 000 de nave
implicate în prezent în transportul maritim intra-UE. GNL este o alternativă
economică atractivă și pentru transporturile în afara ZCES,
pentru care limitele de sulf vor scădea de la 3,5% la 0,5% începând de la 1
ianuarie 2020, dar și la nivel mondial. Lipsa unei
infrastructuri de alimentare și a unor specificații tehnice comune
privind echipamentele de realimentare cu combustibil și
reglementările în materie de siguranță pentru buncherare
împiedică adoptarea de către piață[20]. Pe de altă parte, GNL în
transportul maritim ar putea fi viabil din punct de vedere economic, cu prețuri
actuale în UE mult mai scăzute decât pentru păcură și
motorină pentru nave cu conținut redus de sulf, iar perspectivele de
creștere se înmulțesc în viitor. Dezvoltarea GNL
într-un produs de bază la nivel mondial poate îmbunătăți
securitatea aprovizionării cu energie în general prin stimularea
utilizării gazelor naturale drept combustibil pentru transport. Utilizarea
GNL în transporturi poate crește și valoarea gazelor consumate în
alte moduri. GNC (gaz
natural comprimat): Tehnologia
aferentă vehiculelor pe bază de gaze naturale este suficient de
dezvoltată pentru o comercializare la scară largă, cu aproape 1 milion de vehicule aflate în circulație în Europa
și cu circa 3 000 de stații de distribuție. Stațiile
de realimentare suplimentare ar putea fi ușor alimentate din rețeaua
de distribuție a gazelor naturale care există deja în Europa,
dacă gazul este de o calitate suficientă pentru vehicule pe bază
de GNC. Vehiculele pe
bază de GNC au emisii reduse de poluanți și, prin urmare, au
câștigat rapid teren în rândul flotelor urbane de autobuze, al camioanelor
utilitare și al taxiurilor. Vehiculele optimizate care folosesc exclusiv
gaz pot avea o eficiență energetică mai ridicată. Dezvoltarea unei
piețe viabile din punct de vedere economic ar putea fi de așteptat cu
ajutorul inițiativelor private, deoarece vehicule pe bază de GNC
concurează cu vehiculele convenționale la preț și
performanță, iar gazele naturale sunt mai ieftine decât benzina
și motorina. Însă este nevoie de o intervenție publică
pentru a evita fragmentarea piețelor la nivelul UE și pentru a
permite mobilitatea vehiculelor pe bază de GNC pe teritoriul UE. GTL
(Gas-To-Liquid – lichefierea gazului) Gazele naturale pot,
de asemenea, fi transformate în combustibil lichid prin, într-o primă fază,
descompunerea lor în gaze „de sinteză” compuse din hidrogen și
monoxid de carbon, iar apoi prin rafinarea lor în combustibili sintetici cu
aceleași caracteristici tehnice precum combustibili convenționali, pe
deplin compatibili cu motoarele cu combustie actuale și cu infrastructura
existentă pentru combustibili. Combustibilii sintetici se pot produce
și din deșeuri. Aceștia îmbunătățesc securitatea
aprovizionării și reduc emisiile poluante ale vehiculelor actuale. În
plus, aceștia promovează tehnologii avansate pentru motoare cu
eficiență energetică sporită. Costurile ridicate
limitează însă în prezent adoptarea acestei soluții de
către piață. 2.3 Energia
electrică Vehicule electrice
(VE) propulsate de un motor electric extrem de eficient pot fi alimentate cu
energie electrică din rețeaua de distribuție, care la rândul ei
provine din ce în ce mai mult din surse de energie cu emisii reduse de dioxid
de carbon. Reîncărcarea flexibilă a bateriilor vehiculelor, la ore la
care cererea e slabă sau disponibilitatea mare sprijină integrarea
energiei regenerabile în rețeaua electrică. VE nu emit poluanți
și nici zgomot, fiind, prin urmare, cât se poate de potrivite pentru
zonele urbane. Configurațiile hibride, care combină motoarele cu combustie
internă cu motoare electrice, pot reduce consumul de benzină și
emisiile de CO2 prin îmbunătățirea eficienței
energetice globale a mecanismului de propulsie (cu până la 20%), dar,
fără posibilitatea de reîncărcare externă, nu
reprezintă o tehnologie alternativă la combustibili. Tehnologia
vehiculelor electrice este suficient de dezvoltată, iar răspândirea VE avansează. Statele membre doresc să
aibă în circulație 8-9 milioane de VE până în 2020. Principalele
probleme sunt costurile ridicate, densitatea energetică slabă și
greutatea ridicată a bateriilor. Aceste impedimente limitează
considerabil autonomia vehiculelor. O reîncărcare normală
durează mai multe ore. O reîncărcare rapidă, eventual prin
inducție, sau schimbul de baterii poate diminua problema. Pentru ca
piața VE să ia avânt este esențial să se aducă
îmbunătățiri tehnologiei bateriilor. Vehiculele electrice cu
două roți au toate atuurile VE și pot face față unei
pătrunderi largi pe piață. Lipsa punctelor de
reîncărcare și a unei prize comune constituie obstacolul principal în
calea pătrunderii pe piață. Acestea ar trebui să fie
situate la domiciliu, la locul de muncă și, de asemenea, în
spațiile publice. În prezent, majoritatea statelor membre nu dispun de un
număr suficient de puncte de reîncărcare accesibile publicului
și nu au anunțat politici de dezvoltare a unei rețele adecvate
de instalații de reîncărcare. VE pot fi, de
asemenea, utilizate la stocarea energiei electrice și la stabilizarea
rețelei și, pentru a permite un sistem flexibil de stabilire a
prețului energiei electrice, bazat pe cerere și ofertă, va fi
necesară o interacțiune controlată cu rețeaua
electrică. Energia
electrică poate reprezenta o sursă de energie curată și
pentru transporturile pe apă. În porturile în care calitatea aerului sau
limitele de zgomot sunt depășite, se recomandă navelor aflate la
dană utilizarea energiei electrice din rețeaua terestră[21]. 2.4. Biocombustibilii
(lichizi) Biocombustibilii sunt în prezent cel mai
important tip de combustibili alternativi, reprezentând 4,4%[22] din consumul înregistrat
în sectorul transporturilor din UE. Aceștia pot
contribui la reducerea substanțială a emisiilor globale de CO2
dacă sunt produși în mod sustenabil și nu cauzează
modificări indirecte ale utilizării solurilor. Ei pot furniza energie
curată pentru toate modurile de transport. Cu toate acestea,
constrângerile de aprovizionare și considerentele de sustenabilitate ar
putea limita utilizarea lor. Biocombustibilii pot fi produși dintr-o
gamă largă de materii prime prin tehnologii care evoluează în permanență
și pot fi utilizați direct sau în amestec cu combustibili fosili
convenționali. Printre aceștia se numără bioetanolul,
biometanolul și bioalcoolurile superioare, biomotorina (esteri metilici ai
acizilor grași, FAME), uleiurile vegetale pure, uleiurile vegetale tratate
cu hidrogen, dimetil eterul (DME) și compușii organici. Biocombustibilii de primă generație
au la bază culturi alimentare și grăsimi animale. Aceștia cuprind în principal biomotorina
și bioetanolul. Pentru a atenua
eventualul impact al anumitor biocombustibili, Comisia a propus[23] limitarea la 5% a
cantității de biocombustibili de primă generație care pot
fi luați în calcul în vederea atingerii obiectivelor Directivei privind
energia din surse regenerabile[24]
și a sporit stimulentele pentru biocombustibilii avansați, cum ar fi
cei realizați din biomasă ligno-celulozică, reziduuri,
deșeuri și alte tipuri de biomasă nealimentară, cum ar fi
algele și microorganismele. Comisia este
de părere că, după 2020, numai acești ultimi
biocombustibili ar trebui să beneficieze de sprijin public. Biocombustibilii
lichizi disponibili pe piață în prezent sunt, în principal,
biocombustibili de „primă generație”. Amestecurile cu combustibilii
fosili convenționali sunt compatibile cu infrastructura pentru combustibili
existentă și majoritatea vehiculelor și a navelor sunt
compatibile cu amestecurile disponibile în prezent (E10 - benzină cu
până la 10% bioetanol și motorină cu până la 7%
biomotorină FAME). Amestecurile cu conținuturi mai ridicate de
biocombustibili ar putea necesita adaptări minore ale grupului
motopropulsor, precum și elaborarea unor standarde corespondente.
Amestecul benzină-etanol la nivel înalt care conține 85% etanol (E85)
este utilizat doar în câteva state membre de vehiculele cu combustibil flexibil
(VCF) care pot folosi și amestecuri cu un conținut mai scăzut de
biocombustibili. Acceptarea de
către consumatori a biocombustibililor a fost afectată de lipsa de
măsuri coordonate între statele membre la introducerea noilor amestecuri
de combustibili, de lipsa de specificații tehnice comune, precum și
de lipsa de informații privind compatibilitatea noilor biocombustibili cu
vehiculele. Unii
biocombustibili, cum ar fi uleiurile vegetale tratate cu hidrogen, pot fi
amestecați în orice proporție cu combustibilii convenționali
și sunt pe deplin compatibili cu infrastructura de realimentare
existentă și cu vehicule rutiere, cu navele, cu locomotivele și
cu avioanele pentru amestecurile de până la 50%. Pentru
aviație, biocombustibilii avansați sunt singura opțiune cu
emisii reduse de CO2 pentru înlocuirea kerosenului. Este
dovedită compatibilitatea biokerosenului cu avioanele de astăzi.
Trebuie însă ca și costul acestuia să devină competitiv.
Inițiativa „Flightpath 2050”[25]
vizează reducerea cu 75% a emisiilor de CO2 și cu 90% a
emisiilor de oxid de azot (NOx). 2.5. Hidrogenul Hidrogenul este un vector energetic universal
și poate fi produs din toate sursele primare de energie. El poate fi
utilizat drept combustibil pentru transporturi și ca mediu de stocare
pentru energia solară și eoliană. Prin urmare, utilizarea lui
permite îmbunătățirea securității aprovizionării
cu energie și reducerea emisiilor de CO2.
Hidrogenul este deosebit de eficace în pilele de combustie care sunt de
două ori mai eficiente decât motoarele cu ardere internă. El poate fi
utilizat și ca materie primă pentru a produce combustibili lichizi de
diverse tipuri care pot fi folosiți în locul benzinei sau al motorinei sau
în amestecuri cu acestea din urmă. Tehnologia pentru
vehiculele care utilizează pilele de combustie este suficient de
dezvoltată, ceea ce se vede și prin aplicarea ei la autoturisme,
autobuzele de oraș[26],
furgonete și navele de navigație interioară. Performanța,
autonomia și timpii lor de realimentare sunt comparabili cu cei ai
vehiculelor pe benzină și motorină. În prezent, circa 500 de
vehicule sunt în circulație și există aproximativ 120 de
stații de realimentare cu combustibil pe bază de hidrogen. Industria
a anunțat o înmulțire, în următorii ani, a vehiculelor pe hidrogen,
inclusiv a vehiculelor pe două roți pe hidrogen și mai multe
state membre au în plan crearea unei rețele de realimentare cu hidrogen.
Reglementările europene în materie de omologare de tip vizează
și vehiculele pe hidrogen. Principalele
impedimente sunt costul ridicat al pilelor de combustie și absența
unei rețele de infrastructuri de realimentare. Studiile industriei
arată că, până în 2025[27],
costurile pot fi reduse până la nivelul costurilor pentru vehiculele
convenționale cu benzină și motorină. Navele și
ambarcațiunile pot utiliza energie curată prin intermediul pilelor de
combustie pe bază de hidrogen. Ambarcațiunile mici pot deja să
ruleze cu hidrogen, în timp ce navele mai mari ar utiliza în principal energie
auxiliară furnizată de pilele de combustie pe bază de hidrogen
atunci când se află la dană. Pilele de combustie care
funcționează cu hidrogen ar putea înlocui motoarele diesel la
trenuri. 3 Domeniile prioritare pentru acțiuni suplimentare ale
UE Prioritățile pentru acțiunile
viitoare trebuie stabilite în funcție de stadiul de dezvoltare
tehnologică și de dezvoltare a pieței, precum și în
funcție de perspectivele de viitor ale diferiților combustibili,
punându-se accentul pe infrastructură, specificațiile tehnice,
informarea consumatorilor, coordonarea cheltuielilor publice pentru a reduce
costurile și a crește impactul, precum și pe cercetare și
dezvoltare. 3.1 Abordarea problemei infrastructurii pentru
combustibili alternativi Propunerea de „Directivă privind
instalarea infrastructurii pentru combustibilii alternativi”[28] este un pas important spre
ieșirea din cercul vicios actual care poate fi descris după cum
urmează: infrastructura pentru combustibilii alternativi nu este încă
construită deoarece nu există un număr suficient de vehicule
și nave; acestea din urmă nu sunt produse de industria
prelucrătoare la prețuri competitive întrucât nu există o cerere
suficientă din partea consumatorilor; în consecință,
consumatorii nu le achiziționează. Prezenta propunere prevede crearea
unor infrastructuri suficiente pentru a asigura economii de scară
furnizorilor și efecte de rețea consumatorilor. Aceasta se
concentrează asupra combustibililor pentru care deficiențele de
coordonare din cadrul pieței sunt deosebit de relevante, și anume
energia electrică, hidrogenul și gazele naturale (GNL și GNC).
Fără o astfel de acțiune toate celelalte eforturi de a promova
combustibilii alternativi riscă să rămână ineficiente. Comisia a demarat lucrul la elaborarea unei
strategii cuprinzătoare privind GNL pentru transportul maritim, colaborând
în special cu Agenția Europeană pentru Siguranță
Maritimă (EMSA) și cu reprezentanți ai industriei. Acest subiect
este abordat într-un document de lucru însoțitor al serviciilor Comisiei[29]. Investiția în crearea unei infrastructuri
pentru combustibilii alternativi (estimată la 10 miliarde EUR) va da roade
odată cu avântul pieței. Nu este nevoie de finanțare
publică directă pentru crearea infrastructurii dacă statele
membre utilizează gama largă de instrumente politice pe care le au la
dispoziție, ca de exemplu autorizațiile de construcție,
concesionările, reglementarea contractelor de achiziții publice,
reglementarea accesului la infrastructuri și a taxării și
stimulentele nefinanciare. Pe de altă parte, Uniunea Europeană
dispune de fonduri pentru dezvoltarea pieței de combustibili alternativi
și pentru crearea infrastructurii aferente. În plus, avântul pieței combustibililor
alternativi pe bază de gaze va crea la rândul său un stimulent pentru
reducerea eliminării în aer și a arderii hidrocarburilor, ceea ce va
permite în schimb crearea unor economii la aprovizionare și va aduce
beneficii climei și mediului.[30] 3.2 Elaborarea unor specificații tehnice
comune De mare urgență este elaborarea unor
specificații tehnice comune în Uniune pentru interfața dintre VE
și punctele de reîncărcare. Lipsa unui acord cu privire la o
„priză comună” este în prezent considerată a fi unul dintre cele
mai grele impedimente în calea penetrării mai adânci pe piață a
VE în Europa[31].
Specificații tehnice și de
siguranță comune sunt necesare și pentru punctele de
realimentare cu hidrogen, GNC și GNL și pentru injectarea
biometanului în rețeaua de gaze naturale. Pentru biocombustibili ar trebui
elaborate standarde ridicate de amestec. Propunerea de directivă privind
infrastructura abordează problema acută a standardelor și impune
implementarea unor specificații tehnice comune pentru infrastructurile
aferente combustibililor alternativi. 3.3 Abordarea problemei
receptivității consumatorilor Drepturile de acces privilegiat, inclusiv în
materie de încărcare, de exemplu în zonele urbane cu acces
restricționat, sunt stimulente nefinanciare eficiente pentru a utiliza
vehicule alimentate cu combustibili alternativi. Se are în vedere abordarea
acestui subiect în cadrul acțiunilor de mobilitate urbană
anunțate în Cartea albă din 2011 privind transporturile. Campaniile de informare și proiectele de
demonstrații la scară largă ar trebui să
îmbunătățească acceptarea noilor concepte tehnologice
și informarea cetățenilor. Inițiativa Orizont 2020 va
sprijini aceste activități. Armonizarea informării consumatorilor
privind calitatea combustibililor și compatibilitatea vehiculelor, privind
disponibilitatea punctelor de reîncărcare/realimentare, precum și
privind aspectele legate de mediu, de siguranță și cele
financiare este importantă pentru a spori gradul de acceptare de
către consumatori, în special în ceea ce privește biocombustibilii
și combustibilii sintetici. Acest aspect este abordat în propunerea
legislativă însoțitoare. Sunt indispensabile orientări privind
stimulentele financiare acordate consumatorilor pentru a cumpăra vehicule
nepoluante și eficiente în vederea coordonării măsurilor
aferente furnizorilor adoptate în statele membre. Acest subiect este tratat
într-un viitor document de lucru al serviciilor Comisiei intitulat „Ghid de
stimulente financiare pentru vehiculele nepoluante și eficiente energetic”[32]. 3.4 Abordarea dezvoltării tehnologice
Finanțarea cercetării și
dezvoltării în cadrul inițiativei Orizont 2020 ar trebui să
stabilească prioritățile între proiectele de cercetare, de
demonstrații sau proiectele orientate spre piață în funcție
de dezvoltarea economică și tehnologică a combustibililor
alternativi pentru fiecare mod de transport. Vor fi elaborate foi de parcurs specifice
pentru combustibilii alternativi în cadrul planului strategic pentru
tehnologiile de transport[33].
În cazul în care există mai multe opțiuni pentru aceeași
aplicare, stabilirea priorităților ar trebui să se bazeze pe o
analiză a întregului circuit de la puțul de extracție la
utilizatorul final, precum cea elaborată în studiile realizate sub
coordonarea Centrului Comun de Cercetare (JRC) al Comisiei Europene[34]. Parteneriate public-privat ar trebui să
fie mai mult dezvoltate pe baza experienței dobândite cu platformele
tehnologice europene și inițiativele tehnologice comune.
Inițiativa europeană pentru autoturisme ecologice, întreprinderea
comună pentru pile de combustie și hidrogen, Clean Sky, și SESAR
au favorizat inovarea în domeniile lor de dezvoltare și o nouă
inițiativă tehnologică comună privind bioeconomia este în
curs de pregătire. Pe modelul inițiativei Orașe și
comunități inteligente[35],
noi parteneriate ar trebui să sprijine dezvoltarea tehnologică
și să accelereze introducerea pe piață. Comisia va facilita
schimbul de informații și coordonarea acțiunilor la nivel
regional în întreaga UE cu ajutorul Observatorului european al
electromobilității (European Electromobility Observatory). Cercetarea și dezvoltarea
biocombustibililor avansați, singura opțiunea de combustibil
alternativ pentru aviație, are nevoie de mai multe investiții.
Inițiativa europeană privind bioenergia industrială,
lansată în noiembrie 2010 în cadrul Planului strategic pentru tehnologiile
energetice (Planul SET)[36],
vizează să comercializeze la scară largă până în 2020
bioenergie avansată, inclusiv producția de biometan eficientă
din punct de vedere al utilizării resurselor. Instrumentele financiare
și stimulentele de piață specifice vor sprijini construirea de
instalații de producție a biocombustibililor avansați, în
special pentru aviație, cu scopul de a atinge obiectivul de două
milioane de tone de biocombustibili sustenabili până în 2020 pentru
aviația civilă în Uniune, așa cum se enunță în Planul
de zbor european privind biocombustibilii avansați, lansat de Comisie în 2011[37], împreună cu marile
companii aeriene și cu producătorii de aeronave și de
biocombustibili. Crearea unor noi centre de cercetare pentru
interoperabilitatea vehiculelor electrice și a rețelelor inteligente
în cadrul Centrului Comun de Cercetare (JRC) va veni în sprijinul VE și al
rețelelor inteligente. Aceste centre de cercetare vor avea în dotare
capacități complete de testare pentru vehicule, componente, inclusiv
pentru baterii, și pentru rețelele inteligente, ca sprijin pentru
activitățile internaționale de standardizare. JRC va promova
elaborarea unor metodologii armonizate de testare și a unor standarde
globale mondiale VE, interoperabilitatea lor cu rețeaua electrică
și tehnologiile de reîncărcare prin intermediul unui parteneriat
internațional cu Departamentul SUA al energiei (laboratorul național
Argonne). Bateriile și pilele de combustie sunt
tehnologii cheie pentru care trebuie creată o strategie amplă de
cercetare și dezvoltare pentru a consolida cunoștințele de
specialitate în Europa. Prin urmare, trebuie promovată electrochimia în
cercetare și dezvoltare și în cadrul formării profesionale,
deoarece reprezintă cunoștințe științifice esențiale.
Ar trebui sprijinită și industria prelucrătoare, în special
producția de hidrogen din surse regenerabile și stocarea la bord
pentru a recâștiga și a consolida competitivitatea europeană în
acest domeniu. Proiectele finanțate de Uniune au ca
obiect necesitățile de infrastructură pentru GNL și
instalarea acesteia: pentru transportul maritim proiectul nord-european de
infrastructură pentru GNL (The North European LNG Infrastructure
Project), proiectul pentru un transport maritim nepoluant în Marea Nordului
(Clean North Sea Shipping-CNSS), proiectul de motoare marine HELIOS
și pentru vehiculele utilitare grele proiectul de coridor albastru GNL (LNG
Blue Corridor). Sunt necesare cercetări suplimentare cu privire la
motoarele specifice și post-tratarea pentru grupurile propulsoare pe
bază de GNC și GNL, precum și cu privire la rezervoarele
ușoare de combustibil. 4. Concluzii Evoluția
pieței de combustibili alternativi ar trebui să pună capăt
dependenței de petrol și să contribuie la
îmbunătățirea securității aprovizionării cu
energie a Europei, să relanseze creșterea economică, să
consolideze competitivitatea industriei europene și să reducă
emisiile de gaze cu efect de seră generate de transporturi. Cererea tot mai mare de energie pentru
transporturi și necesitatea de a pune capăt dependenței de
petrol a transporturilor pot fi realizate numai cu ajutorul complexului amplu
de combustibili alternativi destinați transporturilor prezentat în
prezenta comunicare. Interesul în creștere pentru gazele naturale (în
cazul transportului pe căi navigabile interioare și al transportului
maritim, al transportului rutier de marfă pe distanțe lungi și
pentru vehiculele utilitare ușoare), precum și pentru energia
electrică pentru transportul rutier pe distanțe scurte indică
faptul că ar fi posibil, pe termen scurt și mediu, atât să se
crească furnizarea europeană de energie pentru transporturi, cât
și să se reducă dependența de petrol importat. În
același timp, accelerarea dezvoltării biocombustibililor
avansați – care au potențial pentru toate modurile de transport, dar
sunt singura opțiune pentru aviație – și crearea treptată
de rețele de aprovizionare cu energie electrică și cu hidrogen
capabile să asigure o acoperire foarte largă a teritoriului pentru
transporturile rutiere sunt esențiale pentru dezvoltarea rapidă a
pieței. În paralel, cercetarea și dezvoltarea unor componente critice
pentru propulsia electrică, cum ar fi bateriile, ar trebui să
aibă ca rezultat îmbunătățirea semnificativă a
autonomiei, a performanței, a durabilității și costuri
reduse pentru o ofertă competitivă pe piață. Prezenta
comunicare și propunerea legislativă însoțitoare constituie
punctul de plecare al transformării aprovizionării cu energie a
Europei în domeniul transporturilor. Prin cerințele
de a institui cadre naționale strategice pentru combustibilii alternativi
și de a crea infrastructuri ce respectă specificații tehnice
comune, UE va completa măsurile de politică privind dezvoltarea
combustibililor alternativi, de la cercetare la pătrunderea pe
piață, asigurând disponibilitatea combustibililor pe piață. Nu sunt necesare cheltuieli publice pentru
crearea infrastructurilor de combustibili alternativi pentru transporturi
dacă statele membre utilizează gama largă de măsuri pe care
le au la dispoziție pentru mobilizarea investițiilor private
eficient. Sprijinul Uniunii va fi disponibil din fondurile
TEN-T, fondul de coeziune și fondurile structurale împreună cu
împrumuturile acordate de Banca Europeană de Investiții. Trebuie
continuată colaborarea intensă cu specialiștii din industria de
resort, legislatorii și societatea civilă pentru dezvoltarea în
continuare a combustibililor alternativi pentru transporturi, prin intermediul
grupurilor existente de experți europeni și în colaborare cu
specialiștii sectorului, societatea civilă și statele membre[38]. Comisia va continua să sprijine statele
membre, să evalueze progresul înregistrat și să propună
eventuale modificări și ajustări ținând seama de
evoluția tehnologică și a pieței. [1] COM (2010)2020. [2] COM (2011)144. [3] COM
(2013)18. [4] Raportul grupului de experți europeni privind
carburanții viitorului pentru sectorul transporturilor, 25 ianuarie 2011, http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/cts/doc/2011-01-25-future-transport-fuels-report.pdf. [5] Raportul grupului de experți europeni privind
carburanții viitorului pentru sectorul transporturilor, 20 decembrie 2011,
http://ec.europa.eu/transport/urban/cts/future-transport-fuels_en.htm. [6] Raportul grupului de experți
Transport și Mediu, 22 mai 2011: http://ec.europa.eu/transport/urban/cts/doc/jeg_cts_report_201105.pdf [7] Raportul
final al grupului la nivel înalt CARS 21, 6 iunie 2012: http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/cars-21-final-report-2012_en.pdf. [8] Consultare publică privind
combustibilii alternativi, 11 august – 20 octombrie 2011: http://ec.europa.eu/transport/urban/consultations/2011-10-06-cts_en.htm. [9] http://ec.europa.eu/transport/urban/studies/doc/2011-11-clean-transport-systems.pdf. [10] COM (2011)169. [11] Regulamentul (CE) nr. 443/2009 al
Parlamentului European și al Consiliului din 23 aprilie 2009 de stabilire
a standardelor de performanță privind emisiile pentru autoturismele
noi, ca parte a abordării integrate a Comunității de a reduce
emisiile de CO2 generate de vehiculele ușoare, JO L 140, 5.6.2009,
p. 1 și Regulamentul (UE) nr. 510/2011 al Parlamentului European și
al Consiliului din 11 mai 2011 de stabilire a unor standarde de
performanță pentru vehiculele utilitare ușoare noi, ca parte a
abordării integrate a Uniunii de reducere a emisiilor de CO2
generate de vehicule ușoare, JO L 145, 31.5.2011, p. 1. [12] Comunicare a Comisiei către
Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic și Social și
Comitetul Regiunilor privind combustibilii alternativi pentru transportul
rutier și o serie de măsuri de promovare a utilizării
biocombustibililor, COM (2001) 547. [13] Directiva 2003/30/CE a Parlamentului
European și a Consiliului din 8 mai 2003 de promovare a
utilizării biocombustibililor și a altor combustibili regenerabili
pentru transport, JO 123, 17.5.2003, p. 42. [14] Directiva 2003/96/CE a Consiliului
din 27 octombrie 2003 privind restructurarea cadrului comunitar de impozitare a
produselor energetice și a electricității, JO L 283, 31.10.2003,
p. 51. [15] Evaluarea de impact SWD(2013) 5
și rezumatul aferent SWD(2013) 6. [16] Banca mondială http://www.worldbank.org/en/news/2012/07/03/world-bank-sees-warning-sign-gas-flaring-increase. [17] Perspective energetice mondiale, 2011, AIE; gaze naturale: http://www.iea.org/aboutus/faqs/gas/ [18] http://www.research-in-germany.de/46100/2010-05-06-storing-green-electricity-as-natural-gas,sourcePageId=8240.html. [19] Directiva 2012/33/UE a Parlamentului European și a Consiliului din
21 noiembrie 2012 de modificare a Directivei 1999/32/CE a Consiliului. [20] Proiect nord-european de infrastructură pentru GNL; raport final, mai 2012. [21] Recomandarea Comisiei din 8 mai 2006 privind promovarea utilizării
energiei electrice furnizate din rețeaua terestră de către
navele aflate la dană în porturile comunitare (2006/339/CE). [22] Sursă: http://ec.europa.eu/energy/publications/doc/2012_energy_figures.pdf (date referitoare la 2010). [23] COM (2012) 595 – Propunere de directivă a Parlamentului European
şi a Consiliului de modificare a Directivei 98/70/CE privind calitatea
benzinei și a motorinei și de modificare a Directivei 2009/28/CE
privind promovarea utilizării energiei din surse regenerabile [24] Directiva 2009/28/CE a Parlamentului European și a Consiliului din
23 aprilie 2009 privind promovarea utilizării energiei din surse
regenerabile, de modificare și ulterior de abrogare a Directivelor 2001/77/CE
și 2003/30/CE, JO L 140, 5.6.2009, p. 16. [25] Flightpath 2050, viziunea Europei asupra
aviației. Raportul grupului la
nivel înalt pentru cercetarea în domeniul aviației. Luxemburg: Oficiul pentru
Publicații al Uniunii Europene, 2011. [26] http://www.global-hydrogen-bus-platform.com/ [27] „A portfolio of power-trains for Europe:
a fact-based analysis. The Role of Battery Electric Vehicles, Plug-in Hybrids
and Fuel Cell Electric Vehicles” (Un portofoliu
de grupuri motopropulsoare pentru Europa: o analiză bazată pe fapte
concrete. Rolul vehiculelor electrice pe baterii, al vehiculelor hibride
reîncărcabile și al vehiculelor electrice cu pile de combustie),
McKinsey & Company, 2010. [28] COM(2013)18. [29] SEC(2013) 4. [30] Banca Mondială estimează că volumul anual
de gaze naturale arse sau eliminate în aer în întreaga lume este de circa 110
miliarde de metri cubi (aproximativ 3% din întreaga cantitate de gaze naturale
comercializate în lume), destul pentru a asigura consumul anual de gaze
naturale al Germaniei și Italiei http://www.climate.org/publications/Climate%20Alerts/sept2012/flaring-venting-emissions.html. [31] COM(2012) 636 final. [32] SEC(2013) xxx. [33] COM(2012) 501 final din 13.9.2012. [34] http://iet.jrc.ec.europa.eu/about-jec/sites/iet.jrc.ec.europa.eu.about-jec/files/documents/wtw3_wtw_report_eurformat.pdf [35] COM(2012)4701. [36] http://ec.europa.eu/energy/technology/set_plan/set_plan_en.htm. [37] http://ec.europa.eu/energy/renewables/biofuels/flight_path_en.htm. [38] Printre altele, grupul de
experți europeni privind carburanții viitorului pentru sectorul
transporturilor și grupul de experți „Transport și mediu”.