Ediție provizorie

HOTĂRÂREA CURȚII (Camera a opta)

13 iunie 2024(*)

„Trimitere preliminară – Transporturi aeriene – Regulamentul (CE) nr. 261/2004 – Articolul 5 alineatul (3) – Compensație pentru pasageri în cazul întârzierii prelungite sau al anulării unui zbor – Exonerare de obligația de compensare – Împrejurări excepționale – Defecțiuni tehnice cauzate de un viciu ascuns de concepție comunicat de constructor ulterior anulării zborului – Sistem de măsurare a cantității de combustibil al aeronavei”

În cauza C‑385/23,

având ca obiect o cerere de decizie preliminară formulată în temeiul articolului 267 TFUE de Korkein oikeus (Curtea Supremă, Finlanda), prin decizia din 22 iunie 2023, primită de Curte la 22 iunie 2023, în procedura

Matkustaja A

împotriva

Finnair Oyj

CURTEA (Camera a opta)

compusă din domnul N. Piçarra, președinte de cameră, și domnii N. Jääskinen și M. Gavalec (raportor), judecători,

avocat general: doamna L. Medina,

grefier: domnul A. Calot Escobar,

având în vedere procedura scrisă,

luând în considerare observațiile prezentate:

–        pentru Matkustaja A, de K. Väänänen, kuluttaja‑asiamies, și J. Suurla, johtava asiantuntija;

–        pentru Finnair Oyj, de T. Väätäinen, asianajaja;

–        pentru guvernul finlandez, de M. Pere, în calitate de agent;

–        pentru guvernul neerlandez, de M. K. Bulterman și J. M. Hoogveld, în calitate de agenți;

–        pentru Comisia Europeană, de T. Simonen și N. Yerrell, în calitate de agenți,

având în vedere decizia de judecare a cauzei fără concluzii, luată după ascultarea avocatei generale,

pronunță prezenta

Hotărâre

1        Cererea de decizie preliminară privește interpretarea articolului 5 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 261/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 februarie 2004 de stabilire a unor norme comune în materie de compensare și de asistență a pasagerilor în eventualitatea refuzului la îmbarcare și anulării sau întârzierii prelungite a zborurilor și de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 295/91 (JO 2004, L 46, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 12, p. 218, rectificare în JO 2016, L 94, p. 17, și în JO 2023, L 39, p. 67).

2        Această cerere a fost formulată în cadrul unui litigiu între Matkustaja A (numit în continuare „A”), un pasager, pe de o parte, și Finnair Oyj, un operator de transport aerian, pe de altă parte, în legătură cu refuzul acestuia din urmă de a acorda o compensație acestui pasager al cărui zbor a fost anulat.

 Cadrul juridic

3        Considerentele (1), (14) și (15) ale Regulamentului nr. 261/2004 au următorul cuprins:

„(1)      Măsurile adoptate de Comunitate[a Europeană] în domeniul transportului aerian ar trebui, între altele, să urmărească asigurarea unui înalt nivel de protecție a pasagerilor. De asemenea, ar trebui să se ia în considerare cerințele legate de protecția consumatorilor în general.

[…]

(14)      În conformitate cu Convenția [pentru unificarea anumitor norme referitoare la transportul aerian internațional, încheiată la Montreal la 28 mai 1999 și aprobată Comunitatea Europeană prin Decizia 2001/539/CE a Consiliului din 5 aprilie 2001 (JO 2001, L 194, p. 38, Ediție specială, 07/vol. 8, p. 112)], obligațiile care revin operatorilor efectivi de transport aerian ar trebui limitate sau responsabilitatea lor exonerată în cazurile în care evenimentul este cauzat de circumstanțe excepționale, care nu pot fi evitate în pofida tuturor măsurilor rezonabile adoptate. Astfel de împrejurări pot surveni în special în caz de instabilitate politică, condiții meteorologice incompatibile cu desfășurarea zborului în cauză, riscuri legate de siguranță, deficiențe neprevăzute care pot afecta siguranța zborului și greve care afectează operațiunile operatorului de transport aerian.

(15)      Ar trebui să se considere că există circumstanțe extraordinare în cazul în care impactul unei decizii de gestionare a traficului aerian asupra unei anumite aeronave dintr‑o anumită zi cauzează o întârziere prelungită, o întârziere de o noapte sau anularea unuia sau mai multor zboruri ale aeronavei respective, în pofida adoptării tuturor măsurilor rezonabile de către operatorul de transport aerian în cauză în scopul evitării întârzierilor sau anulărilor.

4        Articolul 5 din acest regulament, intitulat „Anularea zborului”, prevede:

„(1)      În cazul anulării unui zbor, pasagerilor în cauză trebuie:

[…]

(c)      să primească o compensație din partea operatorului de transport aerian, în conformitate cu articolul 7, cu excepția [situației] în care intervine oricare din următoarele:

(i)      în cazul în care sunt informați despre această anulare cu cel puțin două săptămâni înainte de ora de plecare prevăzută;

(ii)      în cazul în care sunt informați despre această anulare într‑un termen cuprins între două săptămâni și șapte zile înainte de ora de plecare prevăzută și li se oferă o redirecționare care să le permită să plece cu cel mult două ore înainte de ora de plecare prevăzută și să ajungă la destinația finală în mai puțin de patru ore după ora de sosire prevăzută;

(iii)      în cazul în care sunt informați despre această anulare cu mai puțin de șapte zile înainte de ora de plecare prevăzută și li se oferă o redirecționare care să le permită să plece cel târziu cu o oră înainte de ora de plecare prevăzută și să ajungă la destinația finală în mai puțin de două ore după ora de sosire prevăzută.

[…]

(3)      Operatorul efectiv de transport aerian nu este obligat să plătească compensații în conformitate cu articolul 7 în cazul în care poate face dovada că anularea este cauzată de împrejurări excepționale care nu au putut fi evitate în pofida adoptării tuturor măsurilor posibile [a se citi «rezonabile»].

[…]”

5        Articolul 7 din regulamentul menționat, intitulat „Dreptul la compensație”, prevede la alineatul (1):

„Când se face trimitere la prezentul articol, pasagerii primesc o compensație în valoare de:

(a)      250 [de euro] pentru toate zborurile de 1 500 de kilometri sau mai puțin;

(b)      400 [de euro] pentru toate zborurile intracomunitare de peste 1 500 de kilometri și pentru toate zborurile cuprinse între 1 500 și 3 500 de kilometri;

(c)      600 [de euro] pentru toate zborurile care nu intră sub incidența literei (a) sau (b).

[…]”

 Litigiul principal și întrebările preliminare

6        A a rezervat la Finnair un zbor prevăzut pentru 25 martie 2016 cu plecare din Helsinki (Finlanda) și cu destinația Bangkok (Thailanda). Acest zbor trebuia să fie asigurat de o aeronavă care intrase în funcțiune în urmă cu puțin peste cinci luni.

7        O defecțiune tehnică a apărut la indicatorul nivelului de combustibil al acestei aeronave în timpul umplerii rezervorului efectuate chiar înainte de decolare. Considerând că această defecțiune afecta în mod esențial siguranța zborului, Finnair a anulat zborul prevăzut și, după cum arată instanța de trimitere, l‑a efectuat abia în ziua următoare, mai precis la 26 martie 2016, cu o aeronavă de rezervă. Acest zbor a ajuns la destinație cu o întârziere de aproximativ 20 de ore.

8        Ținând seama de natura recentă a modelului de aeronavă prevăzut inițial, defectul în discuție, care se manifesta pentru prima dată la nivel mondial, era necunoscut înainte de defecțiunea menționată. În consecință, nici constructorul acestei aeronave, nici autoritatea pentru siguranța aviației nu avuseseră cunoștință de acest defect înainte de manifestarea respectivă și, așadar, nu avuseseră posibilitatea să îl declare.

9        Finnair a inițiat de îndată cercetări pentru clarificarea originii defecțiunii de la indicatorul nivelului de combustibil. După aproximativ 24 de ore, această defecțiune a fost reparată prin golirea rezervorului, urmată de o realimentare cu combustibil. Aeronava menționată era atunci din nou aptă de zbor.

10      În urma unor investigații ulterioare mai aprofundate efectuate de constructorul aeronavei în cauză, a rezultat că defecțiunea respectivă a fost cauzată de un viciu ascuns de concepție care a afectat ansamblul aeronavelor de același tip.

11      În așteptarea soluționării definitive a aceleiași deficiențe, în luna februarie 2017, prin intermediul unei actualizări a unui software, aceste aeronave au continuat totuși să zboare.

12      Întrucât Finnair a refuzat să îi plătească lui A suma de 600 de euro cu titlu de compensație forfetară prevăzută la articolul 5 alineatul (1) litera (c) și la articolul 7 alineatul (1) litera (c) din Regulamentul nr. 261/2004, A a introdus o acțiune la käräjäoikeus (Tribunalul de Primă Instanță, Finlanda). Finnair a susținut că deficiența în cauză constituia o „împrejurare excepțională”, în sensul articolului 5 alineatul (3) din acest regulament, și că luase toate măsurile care se puteau anticipa în mod rezonabil din partea sa.

13      Această instanță a admis acțiunea formulată de A, statuând că deficiența în discuție în litigiul principal era cauzată de un viciu de concepție dificil de prevăzut, dar că aceasta era inerentă exercitării normale a activității unui operator de transport aerian. Simpla împrejurare că constructorul aeronavei nu a furnizat companiei Finnair instrucțiuni cu privire la modul de a reacționa în cazul unei asemenea defecțiuni care afectează un nou tip de aeronavă nu ar fi făcut ca evenimentul în cauză să fie excepțional.

14      Finnair a formulat apel împotriva hotărârii käräjäoikeus (Tribunalul de Primă Instanță) la hovioikeus (Curtea de Apel, Finlanda). Această instanță a statuat că defecțiunea de la indicatorul nivelului de combustibil trebuia considerată o „împrejurare excepțională”, întrucât nu era inerentă exercitării normale a activității companiei Finnair și, prin natura sau prin originea sa, scăpa de sub controlul efectiv al Finnair.

15      A a formulat recurs la Korkein oikeus (Curtea Supremă, Finlanda), care este instanța de trimitere.

16      Aceasta din urmă ridică problema dacă o defecțiune tehnică precum cea în discuție în litigiul principal, care afectează o nouă aeronavă, constituie o „împrejurare excepțională”, în sensul articolului 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004.

17      Mai precis, aceasta are îndoieli cu privire la aspectul dacă constituie un eveniment de origine externă, în sensul Hotărârii din 7 iulie 2022, SATA International – Azores Airlines (Deficiență a sistemului de alimentare cu combustibil) (C‑308/21, EU:C:2022:533), și, prin urmare, o „împrejurare excepțională”, în sensul articolului 5 alineatul (3) din acest regulament, o defecțiune tehnică ce afectează siguranța unui zbor și care este recunoscută de constructor ca fiind cauzată de un viciu ascuns de concepție ce afectează toate aeronavele de același tip abia după anularea acestui zbor.

18      În cazul unui răspuns negativ, această instanță ridică problema dacă jurisprudența Curții referitoare la defectarea prematură a anumitor componente poate fi transpusă în cazul unui viciu ascuns de concepție care s‑ar manifesta pentru prima dată la un nou tip de aeronavă. Astfel, nu ar fi neobișnuit ca un nou model de aeronavă să prezinte vicii ascunse în primele faze ale punerii sale în funcțiune.

19      În aceste condiții, Korkein oikeus (Curtea Supremă) a hotărât să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarele întrebări preliminare:

„1)      Un operator de transport aerian poate invoca împrejurări excepționale în sensul articolului 5 alineatul (3) din Regulamentul [nr. 261/2004] pentru simplul motiv că constructorul aeronavei a declarat că a existat un viciu ascuns de concepție, care afectează siguranța zborului și care privește ansamblul tipului de aeronavă, chiar dacă această declarație a avut loc abia după întârzierea sau anularea zborului?

2)      În cazul unui răspuns negativ la prima întrebare și dacă este necesar să se examineze dacă împrejurările sunt cauzate de evenimente inerente exercitării normale a activității operatorului de transport aerian vizat și care, prin natura sau prin originea lor, nu scapă de sub controlul efectiv al acestui operator, jurisprudența Curții privind defectarea prematură a anumitor componente este aplicabilă într‑un caz precum cel din speță, în care nici constructorul, nici operatorul de transport aerian nu cunoșteau la momentul anulării zborului natura defecțiunii care afecta noul tip de aeronavă în discuție și nici modul de remediere a acesteia?”

 Cu privire la întrebările preliminare

20      Prin intermediul celor două întrebări formulate, care trebuie analizate împreună, instanța de trimitere solicită în esență să se stabilească dacă articolul 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004 trebuie interpretat în sensul că apariția unei defecțiuni tehnice inopinate și inedite care afectează un nou model de aeronavă pus în funcțiune recent și care determină operatorul de transport aerian să anuleze un zbor intră în sfera noțiunii de „împrejurări excepționale”, în sensul acestei dispoziții, atunci când constructorul aeronavei respective recunoaște ulterior anulării zborului menționat că această defecțiune era cauzată de un viciu ascuns de concepție care privea ansamblul aeronavelor de același tip și care afecta siguranța zborului.

21      De la bun început trebuie amintit că, în cazul anulării unui zbor, articolul 5 alineatul (1) din acest regulament prevede că pasagerii în cauză trebuie să primească o compensație din partea operatorului efectiv de transport aerian, în conformitate cu articolul 7 alineatul (1) din regulament, cu excepția cazului în care sunt informați în prealabil despre această anulare, cu respectarea termenelor prevăzute la alineatul (1) al respectivului articol 5.

22      Articolul 5 alineatul (3) din același regulament, interpretat în lumina considerentelor (14) și (15) ale acestuia din urmă, exonerează operatorul de transport aerian de această obligație de compensare în cazul în care acesta poate face dovada că anularea este cauzată de „împrejurări excepționale” care nu au putut fi evitate în pofida tuturor măsurilor rezonabile adoptate și că, în cazul apariției unei astfel de împrejurări, a luat măsurile adaptate situației, utilizând toate mijloacele umane sau materiale și mijloacele financiare de care dispunea pentru a evita ca aceasta să conducă la anularea sau la întârzierea prelungită a zborului în cauză (a se vedea în acest sens Hotărârea din 23 martie 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, punctul 22 și jurisprudența citată).

23      Întrucât acest articol 5 alineatul (3) constituie o derogare de la principiul dreptului la compensație al pasagerilor și ținând seama de obiectivul urmărit de Regulamentul nr. 261/2004, care, după cum reiese din considerentul (1) al acestuia, este de a se asigura un înalt nivel de protecție a pasagerilor, noțiunea de „împrejurări excepționale”, în sensul articolului 5 alineatul (3) menționat, trebuie să facă obiectul unei interpretări stricte (a se vedea în acest sens Hotărârea din 17 aprilie 2018, Krüsemann și alții, C‑195/17, C‑197/17-C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17-C‑286/17 și C‑290/17-C‑292/17, EU:C:2018:258, punctul 36, precum și jurisprudența citată).

24      În această privință, trebuie amintit că noțiunea de „împrejurări excepționale”, în sensul articolului 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004, desemnează evenimente care, prin natura sau prin originea lor, nu sunt inerente exercitării normale a activității operatorului de transport aerian în cauză și scapă de sub controlul efectiv al acestuia, aceste două condiții fiind cumulative, iar respectarea lor trebuind să facă obiectul unei aprecieri de la caz la caz (a se vedea în acest sens Hotărârea din 23 martie 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, punctul 23 și jurisprudența citată).

25      Așadar, cu excepția cazului în care îndeplinesc cele două condiții cumulative amintite la punctul anterior, deficiențele tehnice nu constituie ca atare „împrejurări excepționale” în sensul articolului 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004 (a se vedea în acest sens Hotărârea din 22 decembrie 2008, Wallentin‑Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, punctul 25, și Hotărârea din 12 martie 2020, Finnair, C‑832/18, EU:C:2020:204, punctul 39).

26      În acest context trebuie să se aprecieze dacă o defecțiune tehnică inopinată și inedită care afectează un nou model de aeronavă pus în funcțiune recent și care se dovedește ulterior anulării unui zbor, cauzată de un viciu ascuns de concepție care privește toate aeronavele de același tip și care afectează siguranța zborului, poate constitui o „împrejurare excepțională” în sensul articolului 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004.

27      În primul rând, este necesar să se determine dacă o defecțiune tehnică ce prezintă caracteristicile menționate la punctul precedent este susceptibilă să constituie, prin natura sau prin originea sa, un eveniment care nu este inerent exercitării normale a activității operatorului de transport aerian.

28      În această privință, Curtea a statuat că, ținând seama de condițiile specifice în care se efectuează transportul aerian și de gradul de complexitate tehnologică a aparatelor, funcționarea avioanelor făcând inevitabilă apariția unor probleme tehnice, a unor pene sau defectarea prematură și inopinată a anumitor componente ale unei aeronave, operatorii de transport aerian se confruntă în mod obișnuit în cadrul activității lor cu astfel de probleme (a se vedea în acest sens Hotărârea din 4 aprilie 2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, punctul 22 și jurisprudența citată).

29      Rezultă de aici că rezolvarea unei probleme tehnice provenite dintr‑o pană, dintr‑o deficiență de întreținere a unui aparat sau chiar din defectarea prematură și inopinată a anumitor componente ale unei aeronave este considerată inerentă exercitării normale a activității operatorului de transport aerian (a se vedea în acest sens Hotărârea din 22 decembrie 2008, Wallentin‑Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, punctul 25, Hotărârea din 17 septembrie 2015, van der Lans, C‑257/14, EU:C:2015:618, punctele 41 și 42, precum și Hotărârea din 12 martie 2020, Finnair, C‑832/18, EU:C:2020:204, punctul 41).

30      Cu toate acestea, nu este inerentă exercitării normale a activității operatorului de transport aerian și, prin urmare, se poate încadra în sfera noțiunii de „împrejurări excepționale” defecțiunea tehnică în privința căreia constructorul aparatelor care alcătuiesc flota operatorului de transport aerian vizat sau o autoritate competentă comunică, după punerea în funcțiune a aparatelor, că acestea sunt afectate de un viciu ascuns de fabricație care afectează siguranța zborurilor (a se vedea în acest sens Hotărârea din 22 decembrie 2008, Wallentin‑Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, punctul 26), și Hotărârea din 17 septembrie 2015, van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618, punctul 38).

31      În speță, după cum reiese din decizia de trimitere, s‑a stabilit că defecțiunea tehnică are ca origine un viciu ascuns de concepție care privește ansamblul aeronavelor de același tip și care afectează siguranța zborului, astfel încât este necesar să se considere că acest eveniment nu este, conform jurisprudenței citate la punctul precedent, inerent exercitării normale a activității operatorului de transport aerian.

32      În al doilea rând, trebuie să se aprecieze dacă o defecțiune tehnică ce prezintă caracteristicile menționate la punctul 26 din prezenta hotărâre trebuie considerată ca reprezentând un eveniment care scapă în întregime de sub controlul efectiv al operatorului de transport aerian în cauză, și anume un eveniment asupra căruia operatorul de transport aerian nu are niciun control (a se vedea în acest sens Hotărârea din 23 martie 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, punctul 36).

33      Desigur, în principiu, defecțiunea tehnică sau pana nu scapă de sub controlul efectiv al operatorului de transport aerian, întrucât prevenirea sau repararea unor asemenea defecțiuni și pene fac parte din sarcina ce revine acestui operator de transport aerian de a asigura întreținerea și buna funcționare a aeronavei pe care o exploatează în scopuri economice (Hotărârea din 17 septembrie 2015, van der Lans, C‑257/14, EU:C:2015:618, punctul 43). Cu toate acestea, situația este diferită în prezența unui viciu ascuns de concepție a unei aeronave.

34      Astfel, pe de o parte, deși revine operatorului de transport aerian sarcina de a asigura întreținerea și buna funcționare a aeronavei pe care o exploatează în scopuri economice, este permis să se pună la îndoială faptul că, în ipoteza în care un viciu ascuns de concepție este comunicat de constructorul aeronavei în cauză sau de autoritatea competentă abia după anularea unui zbor, acest operator de transport dispune efectiv de competența de a identifica și de a remedia acest viciu, astfel încât nu se poate considera că exercită un control cu privire la apariția unui asemenea viciu.

35      Pe de altă parte, reiese din jurisprudența Curții referitoare la noțiunea de „împrejurări excepționale”, în sensul articolului 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004, că evenimentele a căror origine este „internă” trebuie diferențiate de cele a căror origine este „externă” operatorului de transport aerian, numai acestea din urmă fiind susceptibile să scape de sub controlul efectiv al acestui operator de transport. Intră în sfera noțiunii de „evenimente de origine externă” cele care rezultă din activitatea operatorului de transport aerian și din împrejurări exterioare, mai mult sau mai puțin frecvente în practică, dar asupra cărora operatorul de transport aerian nu are control deoarece își au originea în fapta unui terț, cum ar fi un alt operator de transport aerian sau o entitate publică ori privată care intervine în activitatea aeriană sau aeroportuară [Hotărârea din 7 iulie 2022, SATA International – Azores Airlines (Deficiență a sistemului de alimentare cu combustibil), C‑308/21, EU:C:2022:533, punctul 25 și jurisprudența citată].

36      Trebuie, așadar, să se stabilească în speță dacă raportarea sau recunoașterea de către constructor a existenței unui viciu ascuns de concepție care aduce atingere unui aparat și care poate afecta siguranța unui zbor ulterior deciziei operatorului de transport aerian de a anula un zbor poate constitui fapta unui terț care intervine în activitatea aeriană a operatorului de transport și, prin urmare, poate constitui un eveniment de origine externă.

37      În această privință, trebuie precizat că din jurisprudența citată la punctele 30 și 35 din prezenta hotărâre nu rezultă că Curtea a supus calificarea drept „împrejurări excepționale” a unui viciu ascuns de concepție condiției ca constructorul aeronavei sau autoritatea competentă să fi comunicat existența acestui viciu înainte de apariția defecțiunii tehnice cauzate de viciul respectiv. Astfel, momentul la care este evidențiată legătura dintre defecțiunea tehnică și viciul ascuns de concepție de către constructorul aeronavei sau autoritatea competentă este lipsit de relevanță odată ce acest viciu ascuns de concepție exista la momentul anulării zborului, iar operatorul de transport nu dispunea de niciun mijloc de control pentru a remedia această situație.

38      Faptul de a califica o situație precum cea în discuție în litigiul principal drept „împrejurare excepțională”, în sensul articolului 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004, este în conformitate cu obiectivul asigurării unui înalt nivel de protecție a pasagerilor aerieni, urmărit de acest regulament, așa cum se specifică în considerentul (1) al acestuia. Astfel, acest obiectiv presupune ca operatorii de transport aerian să nu fie încurajați să se abțină de la adoptarea măsurilor impuse de un asemenea incident făcând să prevaleze menținerea și punctualitatea zborurilor lor asupra obiectivului privind siguranța acestora din urmă (a se vedea prin analogie Hotărârea din 4 mai 2017, Pešková și Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, punctul 25, precum și Hotărârea din 4 aprilie 2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, punctul 28).

39      Având în vedere motivele care precedă, trebuie să se răspundă la întrebările adresate că articolul 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004 trebuie interpretat în sensul că apariția unei defecțiuni tehnice inopinate și inedite care afectează un nou model de aeronavă pus în funcțiune recent și care determină operatorul de transport aerian să anuleze un zbor intră în sfera noțiunii de „împrejurări excepționale”, în sensul acestei dispoziții, atunci când constructorul aeronavei respective recunoaște ulterior anulării menționate că această defecțiune era cauzată de un viciu ascuns de concepție care privește ansamblul aeronavelor de același tip și care afectează siguranța zborului.

 Cu privire la cheltuielile de judecată

40      Întrucât, în privința părților din litigiul principal, procedura are caracterul unui incident survenit la instanța de trimitere, este de competența acesteia să se pronunțe cu privire la cheltuielile de judecată. Cheltuielile efectuate pentru a prezenta observații Curții, altele decât cele ale părților menționate, nu pot face obiectul unei rambursări.

Pentru aceste motive, Curtea (Camera a opta) declară:

Articolul 5 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 261/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 februarie 2004 de stabilire a unor norme comune în materie de compensare și de asistență a pasagerilor în eventualitatea refuzului la îmbarcare și anulării sau întârzierii prelungite a zborurilor și de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 295/91

trebuie interpretat în sensul că

apariția unei defecțiuni tehnice inopinate și inedite care afectează un nou model de aeronavă pus în funcțiune recent și care determină operatorul de transport aerian să anuleze un zbor intră în sfera noțiunii de „împrejurări excepționale”, în sensul acestei dispoziții, atunci când constructorul aeronavei respective recunoaște ulterior anulării menționate că această defecțiune era cauzată de un viciu ascuns de concepție care privește ansamblul aeronavelor de același tip și care afectează siguranța zborului.

Semnături

*      Limba de procedură: finlandeza.