1

Prin cererea introductivă, Comisia Europeană solicită Curții să constate că, prin stabilirea unei reguli care limitează la 25 de ore durata maximă de parcare în spațiile de odihnă publice de‑a lungul rețelei de autostrăzi daneze (denumită în continuare „regula celor 25 de ore”), Regatul Danemarcei nu și‑a îndeplinit obligațiile care îi revin în temeiul dispozițiilor privind libera prestare a serviciilor de transport prevăzute la articolele 1, 8 și 9 din Regulamentul (CE) nr. 1072/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 21 octombrie 2009 privind normele comune pentru accesul la piața transportului rutier internațional de mărfuri (JO 2009, L 300, p. 72).

2

Potrivit considerentelor (2), (4), (5) și (13) ale Regulamentului nr. 1072/2009:

[…]

[…]

3

Articolul 1 din acest regulament, intitulat „Domeniul de aplicare”, prevede:

„(1)   Prezentul regulament se aplică transportului rutier internațional de mărfuri contra cost în numele unui terț pentru deplasările efectuate pe teritoriul Comunității.

[…]

(4)   Prezentul regulament se aplică cu privire la transportul rutier național de mărfuri efectuat pe bază temporară de către un operator de transport rutier de mărfuri nerezident, în conformitate cu capitolul III.

[…]”

4

Articolul 2 din regulamentul menționat, intitulat „Definiții”, are următorul cuprins:

„În sensul prezentului regulament:

[…]

[…]

[…]”

5

Capitolul III din același regulament, intitulat „Cabotaj”, cuprinde articolele 8-10.

6

Articolul 8 din Regulamentul nr. 1072/2009, intitulat „Principiu general”, prevede:

„(1)   Orice operator de transport rutier de mărfuri care efectuează operațiuni contra cost în numele unui terț, titular al unei licențe comunitare și al cărui conducător auto, dacă este cetățean al unei țări terțe, deține un atestat de conducător auto, are dreptul, în conformitate cu condițiile prevăzute în prezentul capitol, să efectueze operațiuni de cabotaj.

(2)   Operatorilor de transport rutier de mărfuri menționați la alineatul (1) li se permite să efectueze, cu același vehicul sau, în cazul unei combinații cuplate, cu autovehiculul aceluiași vehicul, până la trei operațiuni de cabotaj consecutive unui transport internațional dintr‑un alt stat membru sau dintr‑o țară terță în statul membru gazdă, odată ce au fost livrate mărfurile transportate în cursul transportului internațional care îl are pe acesta ca destinație. În cursul unei operațiuni de cabotaj, ultima descărcare înainte de părăsirea statului membru gazdă are loc în termen de șapte zile de la ultima descărcare a mărfurilor introduse în statul membru gazdă în cadrul operațiunii de transport internațional care îl are pe acesta ca destinație.

În termenul menționat la primul paragraf, operatorii de transport rutier de mărfuri pot efectua în orice stat membru unele sau toate operațiunile de cabotaj permise în temeiul primului paragraf, cu condiția limitării la o singură operațiune de cabotaj pe stat membru în termen de trei zile de la intrarea fără încărcătură pe teritoriul statului membru respectiv.

[…]”

7

Articolul 9 din acest regulament, intitulat „Norme aplicabile operațiunilor de cabotaj”, prevede:

„(1)   Sub rezerva unor dispoziții contrare în legislația comunitară, efectuarea operațiunilor de cabotaj se desfășoară în conformitate cu actele cu putere de lege și actele administrative în vigoare în statul membru gazdă, în ceea ce privește:

[…]

(2)   Actele cu putere de lege și actele administrative menționate la alineatul (1) se aplică operatorilor de transport rutier de mărfuri nerezidenți în aceleași condiții cu cele impuse operatorilor de transport rutier de mărfuri stabiliți în statul membru gazdă, astfel încât să se prevină orice discriminare pe motive de naționalitate sau loc de stabilire.”

8

Articolul 2 alineatul (1) din Regulamentul nr. 561/2006 prevede:

„Prezentul regulament se aplică transportului rutier:

[…]”

9

Articolul 4 din acest regulament are următorul cuprins:

„În sensul prezentului regulament, se înțelege prin:

[…]

10

Capitolul II din regulamentul menționat, intitulat „Echipamente, durate de conducere, pauze și timp de repaus”, cuprinde articolele 5-9.

11

Articolul 6 din Regulamentul 561/2006 prevede:

„(1)   Durata de conducere zilnică nu depășește nouă ore.

Cu toate acestea, durata de conducere zilnică poate fi prelungită la maximum zece ore, dar nu mai mult de două ori pe parcursul săptămânii.

(2)   Durata de conducere săptămânală nu depășește cincizeci și șase de ore și nici nu generează o depășire a duratei maxime de lucru săptămânale stabilit[e] în Directiva 2002/15/CE [a Parlamentului European și a Consiliului din 11 martie 2002 privind organizarea timpului de lucru al persoanelor care efectuează activități mobile de transport rutier (JO 2002, L 80, p. 35, Ediție specială, 5/vol. 06, p. 125)].

(3)   Durata de conducere totală acumulată nu trebuie să depășească nouăzeci de ore pe parcursul a două săptămâni consecutive.

[…]”

12

Articolul 8 din acest regulament prevede:

„(1)   Conducătorul auto respectă perioadele de repaus zilnic și săptămânal.

(2)   Pe parcursul fiecărei perioade de douăzeci și patru de ore de după perioada de repaus zilnic sau săptămânal, conducătorul auto trebuie să efectueze o nouă perioadă de repaus zilnic.

În cazul în care perioada de repaus zilnic care intră în această perioadă de douăzeci și patru de ore este de cel puțin nouă ore, dar mai puțin de unsprezece ore, perioada respectivă de repaus zilnic este considerată perioadă de repaus zilnic redusă.

[…]

(6)   Pe parcursul a două săptămâni consecutive, un conducător auto trebuie să efectueze cel puțin:

O perioadă de repaus săptămânal începe până la sfârșitul a șase perioade de douăzeci și patru de ore de la perioada de repaus săptămânal precedentă.

(7)   Orice perioadă de repaus luată în compensație pentru reducerea unei perioade de repaus săptămânal trebuie alipită unei alte perioade de repaus de cel puțin nouă ore.

(8)   În cazul în care un conducător auto solicită acest lucru, perioadele de repaus zilnic și perioadele de repaus săptămânal reduse departe de baza de staționare a vehiculului pot fi efectuate la bordul vehiculului, cu condiția ca acesta să fie dotat cu cabină de dormit corespunzătoare și să fie în staționare.

[…]”

13

Potrivit articolului 10 alineatul (2) din regulamentul menționat, care figurează în capitolul III din acest regulament, intitulat „Răspunderea întreprinderii de transport”:

„Întreprinderile de transport organizează activitatea conducătorilor auto menționați la alineatul (1) astfel încât aceștia să se conformeze […] capitolului II din prezentul regulament. Întreprinderile de transport dau instrucțiuni corespunzătoare conducătorilor auto și efectuează controale periodice pentru a se asigura de respectarea […] capitolului II din prezentul regulament.”

14

Regula celor 25 de ore nu este prevăzută în mod explicit în legislația sau în dispozițiile administrative daneze. Aceasta a fost introdusă în urma acordului dintre guvernul danez și Partidul Popular Danez privind Legea finanțelor pentru anul 2018 și pusă în aplicare de autoritatea rutieră în temeiul articolului 92 alineatul 1 din færdselsloven (Codul rutier). A intrat în vigoare la 1 iulie 2018.

15

După ce a adresat Regatului Danemarcei o solicitare de informații privind regula celor 25 de ore, Comisia a decis să inițieze o procedură de constatare a neîndeplinirii obligațiilor pentru neîndeplinirea obligației de a asigura libera prestare a serviciilor de transport, astfel cum este garantată de Regulamentul nr. 1072/2009. Într‑o scrisoare de punere în întârziere adresată Regatului Danemarcei la 20 iulie 2018, în temeiul articolului 258 TFUE, Comisia a arătat în esență că, deși regula celor 25 de ore nu introduce în mod direct o discriminare, aceasta constituie totuși o restricție privind libera prestare a serviciilor de transport, din moment ce nu afectează în același mod operatorii de transport rutier danezi și operatorii de transport rutier nerezidenți.

16

Regatul Danemarcei a răspuns prin scrisoarea din 20 septembrie 2018, contestând orice încălcare în această privință. La 19 februarie 2019, acesta a furnizat informațiile suplimentare solicitate între timp de Comisie.

17

Apreciind că argumentele invocate de Regatul Danemarcei ca răspuns la scrisoarea de punere în întârziere, precum și datele și explicațiile furnizate de acest stat membru cu ocazia corespondenței ulterioare nu erau convingătoare, Comisia, prin scrisoarea din 15 mai 2020, a adresat Regatului Danemarcei, în conformitate cu articolul 258 TFUE, un aviz motivat pentru neîndeplinirea obligațiilor care îi revin în temeiul normelor privind libera prestare a serviciilor de transport prevăzute la articolele 1, 8 și 9 din Regulamentul nr. 1072/2009.

18

În acest aviz motivat, Comisia a explicat că, în opinia sa, regula celor 25 de ore constituie o restricție care împiedică libera prestare a serviciilor de transport, întrucât are un impact mai mare asupra transportatorilor nerezidenți decât asupra transportatorilor danezi. Pe de altă parte, această restricție nu ar putea fi justificată de obiectivele invocate de Regatul Danemarcei, dat fiind că regula celor 25 de ore nu ar fi adecvată pentru atingerea acestor obiective și/sau ar depăși ceea ce este necesar pentru atingerea lor.

19

În răspunsul său din 14 septembrie 2020 la avizul motivat, Regatul Danemarcei a susținut că regula celor 25 de ore este conformă cu dreptul Uniunii. Astfel, această regulă nu ar constitui o restricție privind libera prestare a serviciilor de transport, din moment ce s‑ar aplica atât transportatorilor danezi, cât și transportatorilor nerezidenți, iar aceștia din urmă ar dispune de alte opțiuni de parcare în Danemarca.

20

În orice caz, regula celor 25 de ore ar fi justificată în raport cu obiective legitime, și anume asigurarea unei capacități efective de parcare mai mari, pentru a le permite conducătorilor auto să își ia pauzele și perioadele de repaus redus, să pună capăt parcărilor nelegale și periculoase pentru traficul din zonele de autostradă, să asigure buna funcționare a spațiilor de odihnă prin combaterea efectelor negative ale parcării de lungă durată și să garanteze conducătorilor auto un mediu bun și condiții de lucru bune, spațiile de odihnă ale autostrăzilor daneze nefiind adaptate șederilor de lungă durată.

21

Fără a fi convinsă de argumentele invocate de guvernul danez ca răspuns la avizul motivat, Comisia a decis să introducă prezenta acțiune.

22

Prin decizia președintelui Curții din 28 iulie 2022, a fost admisă cererea de intervenție în susținerea Comisiei formulată de Republica Polonă.

23

Potrivit Regatului Danemarcei, acțiunea este inadmisibilă. Pe de o parte, această acțiune nu ar îndeplini cerințele de coerență, de claritate și de precizie impuse în temeiul articolului 120 literele (c) și (d) din Regulamentul de procedură al Curții ca urmare a trimiterilor cu totul generale făcute la articolele 1, 8 și 9 din Regulamentul nr. 1072/2009, care ar avea ele înseși un domeniu de aplicare foarte larg, fără a fi identificate normele precise pe care le cuprind dispozițiile menționate și despre care se pretinde că ar fi fost încălcate în speță. Pe de altă parte, nu ar exista concordanță între concluziile și motivele invocate în cererea introductivă, întrucât în aceasta din urmă Comisia s‑ar referi în mai multe locuri la articolele 1, 4, 6 și 8 din Regulamentul nr. 561/2006, deși aceste articole nu sunt menționate în concluziile respective.

24

Comisia contestă temeinicia acestei argumentații.

25

Dintr‑o jurisprudență constantă referitoare la articolul 120 litera (c) din Regulamentul de procedură rezultă că orice cerere de sesizare trebuie să cuprindă în mod clar și precis obiectul litigiului și expunerea sumară a motivelor invocate pentru a‑i permite pârâtului să își pregătească apărarea, iar Curții să își exercite controlul. Rezultă că elementele esențiale de fapt și de drept pe care se întemeiază o astfel de acțiune trebuie să reiasă în mod coerent și comprehensibil din însuși textul cererii introductive, iar capetele de cerere ale acesteia din urmă trebuie să fie formulate în mod neechivoc, pentru a evita ca Curtea să se pronunțe ultra petita sau să omită să se pronunțe asupra unui motiv [Hotărârea din 28 aprilie 2022, Comisia/Bulgaria (Actualizarea strategiilor marine), C‑510/20, EU:C:2022:324, punctul 16 și jurisprudența citată].

26

Curtea a statuat de asemenea că, în cadrul unei acțiuni introduse în temeiul articolului 258 TFUE, acesta trebuie să prezinte motivele în mod coerent și precis pentru a permite statului membru și Curții să determine cu exactitate întinderea încălcării imputate a dreptului Uniunii, condiție necesară pentru ca acest stat să poată invoca în mod util mijloacele sale de apărare, iar Curtea să poată verifica existența pretinsei neîndepliniri a obligațiilor [Hotărârea din 28 aprilie 2022, Comisia/Bulgaria (Actualizarea strategiilor marine), C‑510/20, EU:C:2022:324, punctul 17 și jurisprudența citată].

27

În special, acțiunea Comisiei trebuie să cuprindă o expunere coerentă și detaliată a motivelor care au determinat‑o să ajungă la convingerea că statul membru în cauză nu și‑a îndeplinit una dintre obligațiile care îi revin în temeiul tratatelor [Hotărârea din 28 aprilie 2022, Comisia/Bulgaria (Actualizarea strategiilor marine), C‑510/20, EU:C:2022:324, punctul 18 și jurisprudența citată].

28

În speță, în primul rând, rezultă clar din cererea de sesizare a instanței că, potrivit Comisiei, prin introducerea regulii celor 25 de ore, Regatul Danemarcei nu și‑a îndeplinit obligațiile care îi revin în temeiul normelor privind libera prestare a serviciilor de transport prevăzute la articolele 1, 8 și 9 din Regulamentul nr. 1072/2009, aceste articole trebuind, potrivit acestei instituții, să fie interpretate în lumina principiului general al liberei prestări a serviciilor enunțat la articolul 56 TFUE, iar norma menționată constituind, în sensul acestei din urmă dispoziții, un obstacol în calea dreptului la libera prestare a serviciilor de transport de mărfuri pe care îl stabilesc articolele acestui regulament citate anterior.

29

Pe de altă parte, în măsura în care Regatul Danemarcei reproșează Comisiei că nu a precizat mai în detaliu părțile relevante ale articolelor menționate care ar fi fost încălcate, este suficient să se arate că astfel de precizări nu erau necesare pentru a permite Regatului Danemarcei, primo, să poată înțelege motivele, care tocmai au fost amintite, pentru care Comisia a apreciat că nu și‑a îndeplinit obligațiile care îi revin în temeiul dreptului Uniunii și, secundo, să își poată susține în mod util argumentele în apărare în această privință.

30

În al doilea rând, rezultă fără echivoc din textul cererii introductive că Comisia nu afirmă că regula celor 25 de ore este contrară Regulamentului nr. 561/2006, ci consideră că această regulă a introdus un obstacol în calea liberei prestări a serviciilor de transport în Danemarca, în special ca urmare a faptului că face mult mai dificilă pentru un operator de transport stabilit într‑un alt stat membru respectarea perioadelor de conducere și de repaus prevăzute de acest regulament decât pentru un operator de transport stabilit în Danemarca. În aceste condiții, evocarea, în cererea introductivă, în susținerea motivului întemeiat pe o încălcare a normelor privind libera prestare a serviciilor de transport prevăzute la articolele 1, 8 și 9 din Regulamentul nr. 1072/2009, a diferite dispoziții ale Regulamentului nr. 561/2006, fără citarea acestora din urmă în concluzia cererii introductive, nu este nicidecum contrară cerințelor prevăzute la articolul 120 din Regulamentul de procedură, astfel cum a fost interpretat de Curte în jurisprudența sa.

31

Din considerațiile care precedă rezultă că prezenta acțiune este admisibilă.

32

Comisia, susținută de guvernul polonez, afirmă că regula celor 25 de ore constituie un obstacol în calea liberei prestări a serviciilor de transport rutier, așa cum este prevăzută de Regulamentul nr. 1072/2009 și în special la articolele 1, 8 și 9 din acesta. Pe de o parte, această regulă ar afecta capacitatea conducătorilor auto de a se conforma dispozițiilor referitoare la perioadele de repaus săptămânal reduse și normale, precum și la perioada de conducere totală prevăzute la articolele 4, 6 și 8 din Regulamentul nr. 561/2006. În această privință, prezența unor zone de parcare în statele membre, indiferent dacă sunt gratuite sau contra cost, indiferent dacă sunt sau nu sunt publice, ar fi, astfel, necesară pentru exercitarea drepturilor prevăzute de Regulamentul nr. 1072/2009.

33

Pe de altă parte, chiar dacă regula celor 25 de ore se aplică atât operatorilor de transport stabiliți în Danemarca, cât și transportatorilor nerezidenți, aceasta nu i‑ar afecta în același mod, întrucât operatorii de transport care au un centru de operare în Danemarca își pot determina relativ ușor conducătorii auto să își conducă camioanele acolo. Această regulă ar fi limitat posibilitățile existente de parcare într‑o asemenea măsură încât, ținând seama de obligația de a respecta dispozițiile menționate mai sus referitoare la perioadele de repaus și de conducere, ar rezulta de aici un obstacol în calea furnizării de servicii de transport în Danemarca de către operatorii de transport nerezidenți. În această privință, capacitățile de parcare alternative evocate de Regatul Danemarcei ar fi insuficiente întrucât nu ar acoperi întregul teritoriu danez și ar fi chiar prea concentrate în apropierea frontierelor acestuia.

34

Obstacolul introdus de regula celor 25 de ore, al cărui obiectiv declarat ar fi fost de altfel împiedicarea „în special a staționării pe termen lung a camioanelor străine în spațiile de odihnă daneze”, astfel cum ar reieși din termenii acordului menționat la punctul 14 din prezenta hotărâre, nu ar fi, pe de altă parte, justificat de niciunul dintre motivele imperative de interes public invocate de Regatul Danemarcei.

35

Acest stat membru contestă argumentele invocate de Comisie.

36

În opinia sa, în măsura în care nici Regulamentul nr. 1072/2009, nici Regulamentul nr. 561/2006 nu conțin dispoziții care să reglementeze parcarea în diferitele state membre, iar competența de a stabili norme privind durata parcării în spațiile de odihnă ale statelor membre aparține, prin urmare, acestora din urmă, iar nu Uniunii, nu există o interdicție generală de a introduce restricții precum restricțiile de parcare, cu condiția ca acestea să fie nediscriminatorii, în conformitate cu cele enunțate în considerentul (4) al Regulamentului nr. 1072/2009. Articolul 56 TFUE nu ar fi aplicabil în speță, aceasta intrând sub incidența articolului 58 TFUE privind libera circulație a serviciilor în domeniul transporturilor.

37

Pe de altă parte, în ceea ce privește nevoia de spații de parcare, a căror necesitate, în cadrul exercitării drepturilor prevăzute de aceste regulamente, nu este contestată de Regatul Danemarcei, ar fi satisfăcută în Danemarca, având în vedere în special numărul de locuri de parcare care nu sunt publice, disponibile pentru perioadele de repaus de lungă durată de mai mult de 25 de ore, astfel de locuri fiind, în plus, accesibile uneori gratuit, uneori la un cost foarte redus, cel mai adesea fără limitare a duratei de parcare, și repartizate în principal de‑a lungul rutelor cele mai utilizate pentru traficul de camioane, astfel cum ar reieși din documentația pe care o prezintă acest stat membru. La rândul lor, spațiile de odihnă de pe autostrăzile publice ar avea ca scop principal să permită utilizatorilor drumurilor să se odihnească, să meargă la toaletă sau să ia masa fără a fi concepute pentru opriri prelungite care să implice un acces suficient la cazare și la facilități în materie de igienă, de servicii alimentare și de agrement.

38

În orice caz, regula celor 25 de ore ar fi de natură să îndeplinească obiectivele legitime urmărite de statul membru menționat, în special cel de a promova și de a îmbunătăți siguranța rutieră, precum și condițiile de muncă ale conducătorilor auto, și nu ar depăși ceea ce este necesar și adecvat pentru atingerea acestor obiective.

39

Trebuie amintit de la bun început că serviciile care, precum cele în discuție în prezenta cauză, pot corespunde calificării drept „serviciu în domeniul transporturilor” nu intră sub incidența articolului 56 TFUE, referitor la libera prestare a serviciilor în general, ci sub incidența articolului 58 alineatul (1) TFUE, dispoziție specifică potrivit căreia „[l]ibera circulație a serviciilor în domeniul transporturilor este reglementată de dispozițiile din titlul privind transporturile”, și anume din titlul VI din partea a treia a Tratatului FUE, care cuprinde articolele 90-100 TFUE (Hotărârea din 20 decembrie 2017, Asociación Profesional Elite Taxi,C‑434/15, EU:C:2017:981, punctul 44 și jurisprudența citată). Astfel, un serviciu în domeniul transporturilor, în sensul articolului 58 alineatul (1) TFUE, este exclus din domeniul de aplicare al articolului 56 TFUE (Hotărârea din 8 decembrie 2020, Polonia/Parlamentul și Consiliul, C‑626/18, EU:C:2020:1000, punctul 145, precum și jurisprudența citată).

40

Desigur, acest lucru nu împiedică ca un act al Uniunii adoptat în temeiul dispozițiilor menționate ale tratatelor referitoare la transporturi să poată, în măsura pe care o stabilește, să facă aplicabil unui sector de transport principiul liberei prestări a serviciilor, astfel cum este consacrat la articolul 56 TFUE (a se vedea în acest sens Hotărârea din 5 octombrie 1994, Comisia/Franța, C‑381/93, EU:C:1994:370, punctele 12 și 13).

41

În speță, trebuie arătat că Regulamentul nr. 1072/2009, care a fost adoptat în temeiul articolului 71 CE (devenit articolul 91 TFUE), se aplică, în conformitate cu articolul 1 alineatele (1) și (4) coroborat cu articolul 2 punctul 6 din acesta, transporturilor internaționale rutiere de mărfuri în numele unui terț pentru călătoriile efectuate pe teritoriul Uniunii, precum și operațiunilor de cabotaj, și anume transporturile naționale rutiere de mărfuri în numele unui terț efectuate cu titlu temporar de un operator de transport nerezident. Din considerentele (2) și (4) ale acestui regulament rezultă că acesta face parte din actele Uniunii care vizează instituirea unei politici comune de transport și implică, în consecință, „eliminarea tuturor restricțiilor impuse furnizorului serviciilor în cauză în temeiul naționalității sau al faptului că este stabilit într‑un alt stat membru decât cel în care urmează să fie prestate serviciile respective”. În conformitate cu acest obiectiv, în special articolele 8 și 9 din Regulamentul nr. 1072/2009 definesc condițiile în care, odată livrate mărfurile transportate în cursul unui transport internațional având ca destinație statul membru gazdă, operatorilor de transport al acestor mărfuri li se permite să efectueze operațiunile de cabotaj menționate.

42

În această din urmă privință, articolul 9 alineatul (2) din Regulamentul nr. 1072/2009 precizează în special că dispozițiile naționale menționate la alineatul (1) al aceluiași articol se aplică operatorilor de transport rutier de mărfuri nerezidenți în aceleași condiții cu cele impuse operatorilor de transport rutier de mărfuri stabiliți în statul membru gazdă, astfel încât să se prevină orice discriminare pe motive de naționalitate sau loc de stabilire.

43

În ceea ce privește argumentul Regatului Danemarcei referitor la faptul că competența de a stabili norme în materie de durată de parcare pe spațiile de odihnă publice aparține statelor membre, iar nu Uniunii, trebuie amintit că, potrivit unei jurisprudențe constante, statele membre trebuie să își exercite competențele cu respectarea dreptului Uniunii și, așadar, în speță, în special a dispozițiilor relevante ale Regulamentului nr. 1072/2009 (a se vedea în acest sens Hotărârea din 22 noiembrie 2018, Vorarlberger Landes- und Hypothekenbank, C‑625/17, EU:C:2018:939, punctul 27 și jurisprudența citată).

44

În acest context, statele membre trebuie, pe de altă parte, să țină seama de normele referitoare la duratele de conducere, la pauzele și la perioadele de repaus care trebuie respectate, în temeiul Regulamentului nr. 561/2006, de conducătorii auto care asigură transportul de mărfuri cu vehicule a căror masă maximă autorizată depășește 3,5 tone, la care se referă de altfel în mod expres considerentul (13) și articolul 9 alineatul (1) litera (d) din Regulamentul nr. 1072/2009. Astfel, posibilitatea acestor conducători auto de a respecta normele referitoare la pauzele și la perioadele de odihnă prevăzute de acest regulament poate depinde printre altele de disponibilitatea spațiilor de odihnă pe autostrăzi.

45

În speță, este necesar să se constate că, prin însăși natura sa, o regulă care stabilește la 25 de ore durata maximă de parcare în spațiile de odihnă publice de‑a lungul rețelei de autostrăzi a unui stat membru are drept consecință faptul că aceste spații de odihnă să devină indisponibile pentru perioadele de repaus săptămânal normale (de cel puțin 45 de ore) și pentru perioadele de repaus săptămânal reduse (de mai puțin de 45 de ore, care se pot reduce, cu respectarea condițiilor prevăzute la articolul 8 alineatul (6) din Regulamentul nr. 561/2006, la minimum 24 de ore consecutive), cu singura excepție a perioadelor de repaus săptămânal reduse cuprinse între 24 și 25 de ore.

46

Rezultă că o asemenea regulă este a priori susceptibilă să aibă un efect concret asupra exercitării de către operatorii de transport nerezidenți a drepturilor de transport, în special de cabotaj, cu care sunt învestiți în temeiul Regulamentului nr. 1072/2009 și să îi afecteze mai mult pe aceștia din urmă decât pe operatorii de transport care au un centru de operare în Danemarca și care pot, ca urmare a acestui fapt, să îi determine mai ușor pe șoferii lor să conducă camioanele acolo.

47

În această privință, trebuie amintit că, în conformitate cu o jurisprudență constantă, în cadrul unei proceduri de constatare a neîndeplinirii obligațiilor, revine Comisiei obligația de a stabili existența pretinsei neîndepliniri a obligațiilor și de a prezenta Curții elementele necesare pentru ca aceasta să verifice existența neîndeplinirii obligațiilor, fără a putea fi invocată vreo prezumție de către Comisie [a se vedea Hotărârea din 24 iunie 2021, Comisia/Spania (Deteriorarea spațiului natural Doñana), C‑559/19, EU:C:2021:512, punctul 46 și jurisprudența citată].

48

În speță, Regatul Danemarcei a prezentat, în cadrul procedurii precontencioase și în anexa la memoriul său în apărare, date referitoare la numărul de locuri de parcare pentru vehicule a căror masă maximă autorizată depășește 3,5 tone. Ulterior, în ședință, acest stat membru a adus, fără a fi contrazis cu privire la acest aspect de Comisie, precizări cu privire la aceste date, în conformitate cu care, pe lângă cele 1400 de locuri de parcare publice vizate de regula celor 25 de ore, există pe teritoriul Danemarcei, pentru aceste vehicule, cel puțin 855 de locuri de parcare fără limite orare furnizate de sectorul privat.

49

Or, în cererea sa introductivă, Comisia s‑a mulțumit să susțină, în această privință, că nu există o capacitate de parcare alternativă suficientă repartizată pe rețeaua de autostrăzi daneză, dat fiind că, pe tot cuprinsul acestei rețele, potrivit datelor de care dispunea în acest stadiu al procedurii, se înregistrau cel mult 717 locuri, dintre care 625 se situează la frontiera daneză sau aproape de aceasta, unele dintre locuri fiind, în plus, cu plată.

50

Pe de altă parte, în ceea ce privește datele prezentate de Regatul Danemarcei în anexa la memoriul său în apărare și care indică, înainte de a fi reduse de acest stat membru în ședință, existența a cel puțin 1047 de locuri de parcare pentru perioadele de repaus de lungă durată, Comisia s‑a mulțumit să observe, în memoriul său în replică, că aceste date nu modificau concluziile sale în speță.

51

În schimb, Comisia nu a prezentat nicio dată obiectivă care să permită să se stabilească faptul că, având în vedere volumul de trafic relevant, capacitățile de parcare alternative furnizate de sectorul privat sunt insuficiente pentru a găzdui vehiculele a căror masă maximă autorizată depășește 3,5 tone pentru perioadele de repaus care depășesc 25 de ore. Or, fără astfel de date obiective, nu se poate stabili, altfel decât apelând la prezumții, că regula celor 25 de ore este efectiv de natură să împiedice activitățile de transport de cabotaj desfășurate de prestatori stabiliți în alte state membre în detrimentul acestora în raport cu prestatorii de transport din statul membru gazdă.

52

Această apreciere nu este repusă în discuție de faptul că din dosarul transmis în prezenta cauză reiese că, la momentul introducerii regulii celor 25 de ore, existau probleme de capacitate în spațiile de odihnă publice ale rețelei de autostrăzi daneze și că, în răspunsul său la scrisoarea de punere în întârziere, Regatul Danemarcei a identificat el însuși „provocările actuale cu care se confruntă Danemarca în ceea ce privește capacitatea de parcare” ca fiind unul dintre motivele principale ale introducerii acestei reguli.

53

Astfel, în sine, o asemenea recunoaștere, de ordin general, în ceea ce privește existența unor probleme privind capacitatea de parcare în spațiile de odihnă publice nu permite să se concluzioneze că, în speță, prin adoptarea regulii celor 25 de ore, Regatul Danemarcei a încălcat Regulamentul nr. 1072/2009. În special, simplul fapt că, astfel cum s‑a arătat la punctul 48 din prezenta hotărâre, capacitățile de parcare furnizate de sectorul privat sunt mai reduse decât cele disponibile în spațiile de odihnă publice nu permite, în sine, să se stabilească insuficiența capacităților de parcare furnizate de sectorul privat pentru a găzdui vehiculele a căror masă maximă autorizată depășește 3,5 tone în perioadele de repaus care depășesc 25 de ore, din moment ce, în această limită orară, parcarea acestor vehicule rămâne permisă în spațiile de odihnă publice. Prin urmare, în lipsa unor date obiective în această privință, nu s‑a dovedit că respectivele capacități de parcare furnizate de sectorul privat ar fi, în raport cu volumul de trafic relevant, insuficiente pentru efectuarea perioadelor de odihnă mai lungi.

54

În ceea ce privește faptul, subliniat de Comisie, că majoritatea locurilor de parcare fără limite orare se află la frontiera daneză sau în apropierea acesteia, trebuie constatat, în speță, că din datele prezentate de Regatul Danemarcei în anexa la memoriul său în apărare rezultă, pe de o parte, că aproximativ 230 de locuri din cele 855 de locuri de parcare disponibile pentru perioadele de repaus care depășesc 25 de ore se află în interiorul teritoriului danez și, pe de altă parte, că celelalte locuri sunt repartizate în diferite zone frontaliere, fie terestre, fie maritime ale teritoriului respectiv, foarte îndepărtate unele de altele. Or, în lipsa unor date obiective în această privință prezentate de Comisie, ea nu demonstrează nici insuficiența capacității acestor locuri pentru respectarea acestor perioade de repaus, nici că localizarea acestora este de natură să împiedice în mod semnificativ activitățile, printre altele, de transport de cabotaj desfășurate de prestatorii stabiliți în celelalte state membre în detrimentul acestora în raport cu prestatorii de transport din statul membru gazdă, care sunt, de altfel, de asemenea potențial constrânși să își redirecționeze vehiculele către locurile în care se situează centrul lor de operare.

55

În răspunsul său la o întrebare adresată de Curte în ședință, Comisia a admis, în plus, că nu era în măsură să prezinte o cifră precisă a numărului de locuri utile și nici, în special, să informeze Curtea cu privire la modul în care aceste locuri ar trebui repartizate geografic pentru a se putea considera că nu mai există un obstacol în calea activităților transportatorilor stabiliți în alte state membre. Aceasta a adăugat că, în opinia sa, capacitatea de parcare furnizată de sectorul privat, invocată de Regatul Danemarcei, nu este relevantă, întrucât această capacitate alternativă necesară ar trebui să atingă un prag foarte ridicat pentru ca regula celor 25 de ore să nu mai reprezinte o sarcină suplimentară pentru operatorii străini în raport cu cheltuielile suportate de operatorii danezi.

56

Or, procedând astfel, Comisia însăși a recunoscut că s‑a întemeiat, în speță, pe prezumții.

57

În sfârșit, în ceea ce privește faptul că o parte din capacitatea alternativă privată menționată care există în Danemarca este cu plată, trebuie subliniat că, potrivit datelor prezentate de Regatul Danemarcei, sumele datorate pentru utilizarea locurilor de parcare cu plată furnizate de sectorul privat nu par excesive și că astfel de costuri pot de asemenea, dacă este cazul, să afecteze prestațiile de transport efectuate de transportatorii naționali, de exemplu în scopul evitării costurilor legate de necesitatea de a‑și redirecționa vehiculele către locurile unde se situează centrul lor de operare. În plus, nu se poate exclude, în lipsa unor date obiective pertinente aduse de Comisie, ca locurile de parcare neplătite furnizate de sectorul privat să fie, în orice caz, suficiente pentru a găzdui vehiculele a căror masă maximă autorizată depășește 3,5 tone pentru perioadele de repaus care depășesc 25 de ore.

58

Din ansamblul considerațiilor care precedă rezultă că Comisia nu a făcut într‑un mod corespunzător cerințelor legale dovada afirmațiilor sale amintite la punctul 33 din prezenta hotărâre, potrivit cărora regula celor 25 de ore ar fi limitat în speță posibilitățile existente de parcare într‑o asemenea măsură încât, ținând seama de obligația de a respecta dispozițiile susmenționate referitoare la perioadele de repaus și de conducere, ar rezulta de aici un obstacol în calea liberei prestări a serviciilor de transport care intră sub incidența Regulamentului nr. 1072/2009. Prin urmare, acțiunea Comisiei trebuie respinsă.

59

Potrivit articolului 138 alineatul (1) din Regulamentul de procedură, partea care cade în pretenții este obligată, la cerere, la plata cheltuielilor de judecată. Întrucât Regatul Danemarcei a solicitat obligarea Comisiei la plata cheltuielilor de judecată, iar Comisia a căzut în pretenții, se impune obligarea acesteia la plata cheltuielilor de judecată.

60

În aplicarea articolului 140 alineatul (1) din același Regulament de procedură, potrivit căruia statele membre care au intervenit în litigiu suportă propriile cheltuieli de judecată, Republica Polonă suportă propriile cheltuieli de judecată.

Pentru aceste motive, Curtea (Camera a doua) declară și hotărăște: