COMISIA EUROPEANĂ

Bruxelles, 1.6.2023

COM(2023) 272 final

2023/0172(COD)

Propunere de

DIRECTIVĂ A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI

de modificare a Directivei 2009/21/CE privind respectarea obligațiilor statelor de pavilion

(Text cu relevanță pentru SEE)

{SEC(2023) 210 final} - {SWD(2023) 165 final} - {SWD(2023) 166 final}

EXPUNERE DE MOTIVE

1.    CONTEXTUL PROPUNERII

•    Temeiurile și obiectivele propunerii

Ca urmare a istoriei sale și a caracterului său internațional, transportul maritim a dezvoltat o structură de reglementare specifică. Siguranța maritimă și protecția mediului marin sunt reglementate prin Convenția Națiunilor Unite asupra dreptului mării (UNCLOS), la care Uniunea este, de asemenea, parte contractantă 2 . Convenția, care stipulează și responsabilitățile unui stat în calitate de stat de pavilion, stă la baza elaborării unor norme și standarde internaționale detaliate privind proiectarea, echipamentele, exploatarea, gestionarea și întreținerea navelor, calificarea și echipajul acestora, precum și eliminarea lor. Acest lucru este realizat la nivel internațional de către Organizația Maritimă Internațională (OMI) 3 . 

Directiva 2009/21/CE (denumită în continuare „directiva”) reglementează asigurarea la nivelul Uniunii a respectării normelor aplicabile statului de pavilion. Responsabilitatea pentru monitorizarea respectării de către nave a convențiilor specifice ale OMI 4 revine statului în care este înmatriculată nava și a cărui naționalitate o are aceasta – statul de pavilion. Directiva are două obiective principale: de a asigura respectarea normelor de siguranță și de prevenire a poluării, precum și de a asigura respectarea de către statele membre a obligațiilor care le revin în calitate de state de pavilion. Astfel, directiva urmărește să asigure faptul că navele care arborează pavilionul statelor membre ale UE îndeplinesc toate cerințele referitoare la siguranță 5 și la prevenirea poluării și că sunt apte pentru asigurarea serviciului 6 . Directiva urmărește, de asemenea, să asigure că statele membre ale UE dispun de resurse adecvate pentru a-și îndeplini în mod corect, efectiv și sistematic obligațiile care le revin în calitate de state de pavilion 7 . Aceasta este prima linie de apărare în domeniul siguranței maritime.

Pe de altă parte, deoarece normele statelor de pavilion se aplică doar navelor care arborează pavilionul statului respectiv, iar unele state de pavilion nu doresc sau nu sunt în măsură să asigure respectarea normelor aplicabile flotelor lor, navele străine aflate în porturi fac obiectul unor inspecții în cadrul controlul statului portului. Acesta este un sistem de inspecție a navelor străine în porturile altor state decât statul de pavilion, efectuat de inspectorii însărcinați cu controlul statului portului (port state control – PSC) pentru a verifica dacă competența comandantului, a ofițerilor și a echipajului aflat la bord, starea navei și echipamentele acesteia respectă cerințele convențiilor internaționale – și, în Uniunea Europeană, legislația UE aplicabilă. Aceasta este cea de a doua linie de apărare.

În pofida acestor două niveluri de prevenire, pot apărea în continuare accidente, iar cauzele lor ar trebui investigate pentru a asigura îmbunătățirea continuă și pentru a evita repetarea unor accidente similare. Prin urmare, există și o a treia linie de apărare, reprezentată de Directiva 2009/18/CE 8 privind investigarea accidentelor din sectorul de transport maritim.

Directiva conține norme care vizează o anumită armonizare pentru cazurile în care o navă își schimbă pavilionul și în care o navă (aflată sub pavilionul unui stat membru) a fost reținută în urma unei inspecții efectuate în cadrul controlului statului portului. În cadrul ei se stabilește, totodată, cerința ca toate statele membre ale UE să fie supuse auditului OMI. De asemenea, directiva depășește ceea ce este necesar la nivel internațional, impunând statelor membre să dețină și să mențină un sistem de management al calității (SMC) certificat la nivel internațional pentru activitățile lor legate de statul de pavilion. În plus, directiva face trimiteri la măsurarea performanței flotei aflate sub pavilionul statelor membre în temeiul Memorandumului de înțelegere de la Paris privind controlul statului portului.

Înainte de a elibera certificatele relevante pentru navă sau de a dispune eliberarea acestora în numele său, fiecare stat membru al UE, în calitate de stat de pavilion, trebuie să ia toate măsurile necesare, inclusiv inspecția și/sau controlul la bord, pentru a stabili dacă nava respectă toate normele și reglementările internaționale, precum și normele și reglementările regionale și/sau naționale, după caz, ca dovadă a siguranței navei și a capacității acesteia de a naviga. Prin urmare, aceste controale și certificate sunt denumite „statutare” 9 . Armatorul are obligația de a pune nava la dispoziție pentru toate controalele și inspecțiile și, prin efectuarea tuturor modernizărilor și a reparațiilor necesare, de a menține și de a actualiza toate certificatele statutare, acestea reprezentând o condiție prealabilă pentru ca nava să poată naviga 10 .

Regimul internațional, astfel cum a fost pus în aplicare și în acquis-ul UE în domeniul siguranței maritime, permite statului de pavilion să delege unor societăți de clasificare (organizații neguvernamentale care instituie și mențin standarde tehnice pentru construcția și exploatarea navelor) activitatea tehnică de a efectua în numele lor aceste controale statutare necesare pentru verificarea adecvării navei. Atunci când acționează în acest mod, o societate de clasificare devine o organizație recunoscută (OR) pentru statul de pavilion respectiv. Statul de pavilion poate inclusiv să autorizeze OR să elibereze certificate în numele său.     
În schimb, responsabilitatea care îi revine statului de pavilion nu poate fi delegată. Apelarea la organizații recunoscute nu reprezintă o obligație, ci o alegere pe care o poate face fiecare stat de pavilion în funcție de dimensiunea și tipul flotei sale, precum și de resursele de care dispune. În prezent, aproape toate statele membre ale UE au ales, în calitate de state de pavilion, să apeleze la OR pentru diverse lucrări tehnice. Acest lucru este permis și reglementat de legislația UE 11 , iar Comisia a întocmit o listă 12 a societăților de clasificare, din care statele membre pot să aleagă.

Întrucât responsabilitățile statului de pavilion nu pot fi delegate, este necesar, de jure și de facto, ca statele de pavilion să continue să inspecteze navele aflate sub pavilionul lor și să monitorizeze activitatea statutară desfășurată în numele lor de către organizațiile recunoscute. Statele membre fac acest lucru, dar nu în aceeași măsură, și în plus dispun de o marjă de apreciere în ceea ce privește amploarea inspecțiilor statului de pavilion. În esență, există două tipuri principale de controale efectuate de statul de pavilion la bordul navelor aflate sub pavilionul său: (1) controlul statutar, care conduce la eliberarea certificării statutare a navei, și (2) inspecția statului de pavilion, denumită inspecție suplimentară, care nu conduce la certificarea navei. Inspecțiile statului de pavilion trebuie efectuate doar de către statul de pavilion. Din acest motiv, inspecțiile statului de pavilion reprezintă o parte fundamentală a asigurării conformității și a monitorizării aspectelor legate de siguranță. Ele necesită resurse tehnice, împreună cu expertiza corespunzătoare, și constituie o parte esențială a oricărei administrații maritime. Ipoteza internațională subiacentă este că toate statele de pavilion dispun de resurse și îndeplinesc cerințele care le revin. Se asigură astfel îndeplinirea corectă a obligațiilor internaționale, de către statele de pavilion din întreaga lume, și, prin urmare, se asigură condiții de concurență echitabile. Acest lucru nu este însă valabil întotdeauna.

Pentru a contracara această problemă, de la adoptarea directivei, OMI a introdus obligativitatea 13 „Codului de punere în aplicare a instrumentelor OMI” (Codul III) și a auditului OMI, începând din 2016, pentru toate statele de pavilion din lume – inclusiv pentru statele membre ale UE. Codul III și auditul OMI sunt menite să asigure că statele iau toate măsurile necesare pentru a implementa și a aplica în mod corect convențiile și că dispun de resursele și competențele necesare pentru a-și asuma obligațiile internaționale care le revin în calitate de stat de pavilion și pentru a asigura conformitatea cu aceste norme a navelor aflate sub pavilionul lor. Sistemul de audit al OMI impune părților OMI să se supună unui audit o dată la 7 ani. În cursul acestor audituri se verifică dacă toate statele OMI care au un registru de pavilion pun în aplicare Codul III și convențiile relevante. OMI nu are însă competențe de asigurare a respectării legii. Legislația UE privind siguranța maritimă, în cadrul politicii de siguranță maritimă instituite din 1992, pune în aplicare normele și reglementările convenite de statele de pavilion ale OMI, inclusiv de toate statele membre ale UE care au o flotă sub pavilionul lor, pentru a asigura respectarea efectivă a legislației și a face posibilă verificarea conformității. Spre deosebire de OMI, la nivelul UE se iau măsuri concrete, și anume recurgerea la proceduri de constatare a neîndeplinirii obligațiilor, în cazul încălcării normelor de către un stat care are calitatea de stat de pavilion.

Prin urmare, este necesară revizuirea directivei cu scopul de a include în legislația UE părțile relevante ale Codului III referitoare la statul de pavilion, astfel încât să se poată asigura respectarea acestora în cadrul ordinii juridice a UE.

Pentru a recunoaște importanța Convenției privind munca în domeniul maritim, care nu intră în domeniul de aplicare al auditurilor efectuate de OMI deoarece se află în sfera de competență și de control a Organizației Internaționale a Muncii, directiva a fost completată în 2013 de o directivă separată care prevede punerea în aplicare de către statele de pavilion a Convenției din 2006 privind munca în domeniul maritim (MLC 2006) 14 .

În plus, de la adoptarea directivei în 2009 s-au înregistrat progrese tehnologice, în special în ceea ce privește digitalizarea, cum ar fi raportarea electronică a certificatelor referitoare la nave și raportarea electronică în urma inspecțiilor navelor. S-au derulat câteva inițiative privind schimbul de astfel de informații între statele membre ale UE și cu sistemele relevante, printre care sistemul Uniunii de schimb de informații maritime 15 găzduit de Agenția Europeană pentru Siguranță Maritimă (EMSA), atât în ceea ce privește schimbul de rapoarte electronice în urma inspecțiilor navelor de pasageri de tip ro-ro care desfășoară servicii regulate 16 , cât și în ceea ce privește unele detalii ale certificatelor statutare atunci când sunt eliberate de o organizație recunoscută. Acestea ar trebui incluse și elaborate în directiva privind statele de pavilion pentru toate controalele, inspecțiile și auditurile efectuate asupra navelor aflate sub pavilionul statelor membre. În acest domeniu se pot realiza și creșteri ale eficienței, precum și o reducere a sarcinii administrative, deoarece schimbul de astfel de informații în cadrul unui sistem unic, găzduit de EMSA, face posibilă o mai bună pregătire și o mai bună identificare a navelor care ar trebui inspectate, precum și creșterea preciziei în timpul inspecțiilor, făcându-le mai eficace. La acest nivel se produc și sinergiile cu Directiva privind controlul statului portului.

Directiva a făcut obiectul unei evaluări ex post și al unei verificări a adecvării legislației din domeniul transportului maritim (alături de alte acte legislative ale UE), care s-au încheiat în 2018. De asemenea, directiva a fost monitorizată continuu de către Comisie, iar în această perioadă au fost identificate ca problematice o serie de aspecte. Acestea privesc (1) insecuritatea juridică în ceea ce privește punerea în aplicare la nivelul UE a noilor norme internaționale și (2) lipsa unei abordări armonizate în ceea ce privește inspecțiile, controlul, monitorizarea și schimbul de informații privind flota aflată sub pavilionul statelor membre. Evaluarea și verificarea adecvării au subliniat totodată că autoritățile naționale ar trebui să dispună de resursele și competențele necesare pentru a-și asuma obligațiile internaționale care le revin în calitate de state de pavilion și pentru a asigura conformitatea navelor aflate sub pavilionul lor.

–actualizarea și alinierea directivei la normele internaționale pentru a asigura o mai bună coerență și claritate juridică, în special în ceea ce privește Codul III;

–asigurarea unor inspecții adecvate ale navelor aflate sub pavilionul statelor membre și monitorizarea modului de supraveghere a organizațiilor recunoscute care acționează în numele statului de pavilion. În acest sens sunt necesare asigurarea unor niveluri de inspecție mai armonizate și supravegherea sistematică a organizațiilor recunoscute, cu implicarea tuturor statelor membre într-un sistem de supraveghere la nivelul UE;

–asigurarea adoptării pe scară mai largă a soluțiilor digitale. Mai precis, trebuie să se asigure raportarea cu privire la certificatele electronice, utilizarea acestora și schimbul de astfel de certificate într-un mod interoperabil cu bazele de date găzduite de EMSA, pentru a trece de la sistemele greoaie de certificare pe suport de hârtie la o eficiență sporită atât pentru administrații, cât și pentru nave;

–asigurarea unei abordări armonizate în ceea ce privește înțelegerea, raportarea și măsurarea performanței flotelor deținute de statele de pavilion, precum și obligațiile acestora. În acest sens, este nevoie de o cooperare consolidată între autoritățile naționale relevante în cadrul unui forum specific, precum și de consolidarea capacităților și de formare pentru statele de pavilion. În plus, sunt necesare actualizarea și modernizarea sistemului de măsurare a performanței pentru o îmbunătățire continuă și mai multă eficacitate.

•    Coerența cu dispozițiile existente în domeniul de politică vizat

Propunerea face parte din programul REFIT al Comisiei și este în acord cu obiectivele Agendei Comisiei pentru o mai bună reglementare, asigurând faptul că legislația existentă este simplă și clară, că nu creează o sarcină inutilă și că se adaptează la evoluțiile de pe plan politic, societal și tehnologic, în special la digitalizare. Se poate realiza o simplificare prin utilizarea certificatelor electronice și a raportării electronice de către statul de pavilion, cu reducerea sarcinii administrative. De asemenea, schimbul acestor informații prin intermediul unui singur sistem, găzduit de EMSA, face posibilă o mai bună pregătire și o mai bună identificare a navelor care ar trebui inspectate, precum și creșterea preciziei în timpul inspecțiilor, făcându-le mai eficiente. Se poate reduce astfel timpul petrecut la bord și, prin urmare, timpul în care nava nu se află în mișcare (perioadă mai mică de indisponibilitate), în avantajul operatorilor de calitate. Totodată, prezenta propunere de modificare face parte, alături de propunerile referitoare la celelalte directive privind siguranța maritimă, din acquis-ul mai larg privind siguranța maritimă, care include elemente precum legislația UE referitoare la organizațiile recunoscute 19 , sistemul UE de monitorizare și informare privind traficul navelor maritime (SafeSeaNet) 20 , Regulamentul de instituire a EMSA 21 și Directiva privind navele de pasageri de tip ro-ro 22 , interacționând puternic cu acest acquis. 

2.    TEMEI JURIDIC, SUBSIDIARITATE ȘI PROPORȚIONALITATE

•    Temei juridic

•    Subsidiaritate (în cazul competențelor neexclusive)

Întrucât instrumentele internaționale în domeniul conformității statelor de pavilion în sectorul transportului maritim reprezintă o competență exclusivă a Uniunii în temeiul articolului 3 alineatul (2) din TFUE, principiul subsidiarității nu se aplică nici acestor instrumente, nici normelor Uniunii de punere în aplicare a acordurilor respective.

•    Proporționalitate

Întrucât sunt necesare doar câteva modificări în ceea ce privește Directiva 2009/21/CE, cel mai potrivit instrument juridic este o directivă de modificare.

3.    REZULTATELE EVALUĂRILOR EX POST, ALE CONSULTĂRILOR CU PĂRȚILE INTERESATE ȘI ALE EVALUĂRILOR IMPACTULUI

•    Evaluările ex post/verificarea adecvării legislației existente

Evaluarea ex post 24 și verificarea adecvării legislației din domeniul transportului maritim 25 efectuate în 2018 au concluzionat că valoarea adăugată a acțiunii UE constă în armonizarea punerii în aplicare în legislația UE și a asigurării respectării normelor internaționale în temeiul acesteia, precum și în impunerea și încurajarea cooperării între statele membre. Evaluarea a evidențiat contribuția Directivei privind statele de pavilion la asigurarea unui nivel ridicat și uniform de siguranță și a unor condiții de concurență echitabile între statele membre, ceea ce, la rândul său, a contribuit la realizarea unui transport maritim caracterizat de siguranță, securitate și sustenabilitate.

În plus, Comisia a monitorizat în mod activ cazurile în care performanța statelor membre, în calitate de state de pavilion, a scăzut sub nivelul cerințelor stabilite în dreptul internațional și în dreptul Uniunii. În aceste cazuri, Comisia a solicitat statelor membre vizate să efectueze o analiză detaliată a cauzelor profunde ale problemelor și să adopte un plan de acțiune pentru a le corecta. Acest lucru a încurajat multe state de pavilion să acorde mai multă atenție calității flotei lor.

Pe de altă parte, verificarea adecvării a evidențiat necesitatea unei reechilibrări a politicii UE în domeniul siguranței maritime în sens mai larg. Aceasta înseamnă, în primul rând, consolidarea palierului UE în care se regăsește „prima linie de apărare”, reprezentat de acțiunile preventive și de asigurare a conformității pe care trebuie să le întreprindă statele de pavilion. Concluzia evaluării a fost că politicile actuale se concentrează asupra statelor membre cu calitatea de state portuare și costiere și mai puțin asupra statelor de pavilion. Concluzia verificării adecvării a fost că din Directiva privind statele de pavilion lipsesc tocmai părțile relevante referitoare la statul de pavilion din Codul III obligatoriu. În același timp, a fost evidențiată importanța menținerii auditului OMI. Totodată, verificarea adecvării a identificat mai multe domenii în care ar putea fi îmbunătățită conformitatea statelor de pavilion.

•    Consultările cu părțile interesate

–patru interviuri de definire a domeniului de aplicare derulate în perioada martie-aprilie 2021 cu reprezentanții de la nivelul UE ai principalelor părți interesate, în special pentru a sprijini și a perfecționa definiția globală a problemei și posibilele opțiuni de politică;

–douăzeci și trei de interviuri specifice realizate în perioada aprilie-septembrie 2021 de către consultantul responsabil cu studiul extern de sprijin pentru evaluarea impactului, cu următoarele categorii de părți interesate: autorități naționale (19), reprezentanți ai sectorului (3) și experți (1); 

–un sondaj specific organizat de consultantul responsabil cu studiul extern de sprijin pentru evaluarea impactului, care s-a desfășurat în perioada decembrie 2021-februarie 2022 și care s-a adresat atât administrațiilor naționale, cât și categoriilor de părți interesate din cadrul sectorului. În septembrie 2022 a fost emisă o cerere suplimentară specifică de date și statistici, în special în ceea ce privește inspectorii statului de pavilion și numărul de inspecții;

–un atelier dedicat organizat la 21 octombrie 2021, la care au participat administrațiile statelor de pavilion (17) și reprezentanții sectorului (8) – armatori, societăți de clasificare, organizații portuare și reprezentanți ai lucrătorilor, în cadrul căruia au fost abordate posibilele modificări referitoare la măsurarea performanței statului de pavilion (schimbare de paradigmă în ceea ce privește indicatorii-cheie de performanță, de la flotă la guvernanță);

–un atelier final organizat la 20 ianuarie 2022. Evenimentul a fost împărțit în două sesiuni, cu diferite grupuri de părți interesate – una cu autoritățile statului de pavilion din statele membre ale UE (au fost reprezentate 23 de state membre) și una cu părțile interesate din sectorul maritim. Atelierul s-a axat în mod specific pe obținerea de opinii cu privire la versiunea finală a măsurilor de politică, precum și pe evaluarea diverselor impacturi; activități de consultare suplimentare organizate de DG MOVE și de consultantul responsabil cu studiul extern de sprijin pentru evaluarea impactului, cu scopul de a consulta statele membre și principalele părți interesate prin exprimarea opiniilor acestora cu privire la diferitele măsuri de politică, dar și cu scopul de a valida rezultatele emergente și finale ale studiului de sprijin pentru evaluarea impactului în ceea ce privește cuantificarea impacturilor. Aceste activități au avut loc în contextul unei reuniuni informale a directorilor din domeniul transportului maritim din UE/SEE (30 noiembrie 2021) și în cadrul reuniunilor Comitetului UE pentru siguranța maritimă și prevenirea poluării de către nave (17 mai 2021, 11 noiembrie 2021 și 31 mai 2022). Toate au confirmat necesitatea alinierii la normele OMI (Codul III);

–discuții bilaterale atât cu statele membre, cât și cu sectorul, în toamna anului 2022 (august-octombrie), la cererea acestora. Participanții și-au exprimat susținerea generală, axându-se în principal pe aspectele legate de digitalizare și pe necesitatea de a le include în opțiunea de politică preferată; unii și-au exprimat îngrijorarea cu privire la abordarea de a transfera înapoi statelor de pavilion sarcina controalelor statutare (în ceea ce privește impactul asupra siguranței).

–Informațiile colectate de la părțile interesate au fost esențiale, având în vedere că au dat Comisiei posibilitatea să perfecționeze elaborarea opțiunilor de politică, precum și să evalueze impactul economic, social și de mediu al acestora, să le compare și să determine care opțiune de politică este de natură să maximizeze raportul beneficii/costuri pentru societate și să contribuie pe deplin la realizarea unui control măsurat, dar mai eficace și mai eficient al statului de pavilion, care să asigure conformitatea. De asemenea, consultările au ajutat Comisia să ajungă la o abordare echilibrată, care să maximizeze siguranța, dar să reducă la minimum riscul de a crea un dezavantaj concurențial pentru pavilioanele statelor membre ale UE, care ar putea determina navele să treacă la pavilioane ale unor țări terțe. Constatările acestor procese au completat cercetarea documentară efectuată în contextul studiului extern de sprijin.

- Toate administrațiile statelor de pavilion și toate părțile interesate din sector s-au exprimat în favoarea unui cadru juridic clar, coerent și aliniat care să încorporeze normele internaționale: Codul III și auditul OMI. Opțiunea de politică preferată se bucură de susținerea administrațiilor naționale, deoarece asigură un grad înalt de coerență internă și externă. Această opțiune este considerată echilibrată și proporțională în ceea ce privește marea varietate a dimensiunilor și tipurilor de flote din statele membre ale UE. Administrațiile statelor de pavilion susțin utilizarea digitalizării, de exemplu prin rapoarte electronice de inspecție ale statului de pavilion și prin certificate electronice, precum și transmiterea acestora către alte state membre ale UE și către autoritățile responsabile de controlul statului portului. Părțile interesate din sector consideră că o astfel de digitalizare reprezintă un avantaj. Statele membre ale UE sprijină pe deplin continuarea armonizării inspecțiilor și a supravegherii organizațiilor recunoscute, precum și consolidarea capacităților și formarea. Statele membre cu cele mai mari flote (ca număr de nave) sprijină, de asemenea, abordarea echilibrată din cadrul opțiunii de politică preferate, întrucât aceasta este considerată mai puțin perturbatoare și asigură competitivitatea flotei aflate sub pavilionul statelor membre ale UE și, prin urmare, fiabilitatea și reziliența acesteia.

•    Obținerea și utilizarea expertizei

Această revizuire se bazează în principal pe datele culese în cursul evaluării ex post și al exercițiului de verificare a adecvării legislației din domeniul transportului maritim derulate în 2018 și menționate anterior.

Pe lângă datele colectate și consultarea efectuată în acest context, pregătirea prezentei propuneri a necesitat contribuții din partea experților tehnici și juridici cu privire la formularea concretă a definițiilor tehnice și la redactarea clară a textelor juridice. Această expertiză a fost obținută în cadrul Comisiei și al Agenției Europene pentru Siguranță Maritimă (EMSA). Un raport în acest sens a fost inclus în documentul de lucru al serviciilor Comisiei care însoțește propunerea.

•    Evaluarea impactului

Propunerea se bazează pe rezultatele unei evaluări a impactului care s-a bazat pe un studiu de sprijin realizat de un consultant extern cu cunoștințe specifice în acest domeniu.

Evaluarea impactului a examinat patru opțiuni de politică pentru revizuirea directivei, bazate pe următoarele principii directoare:

(1)necesitatea de a încorpora și a se alinia la normele și procedurile internaționale elaborate după adoptarea directivei în 2009 și convenite de statele membre ale UE;

(2)asigurarea cooperării, a îmbunătățirii continue și a performanței prin reflectarea asupra lecțiilor învățate în cursul punerii în aplicare a directivei;

(3)creșterea gradului de digitalizare pentru a face posibilă optimizarea inspecțiilor și a monitorizării OR de către statul de pavilion, precum și creșterea preciziei acestora. De asemenea, directiva ar trebui să faciliteze utilizarea certificatelor electronice;

(4)asigurarea unei abordări eficiente și armonizate în ceea ce privește consolidarea capacităților, inspecțiile și monitorizarea flotei sub pavilionul statelor membre, cu scopul de a asigura capacitatea tehnică și operațională a administrațiilor de pavilion din UE de a-și îndeplini obligațiile care le revin.

Toate opțiunile propun soluții la problemele identificate, dar variază în ceea ce privește nivelul și ambiția armonizării și a controlului pentru asigurarea conformității, lăsându-se totodată o anumită marjă de apreciere statului membru în ceea ce privește inspecția și monitorizarea flotei de sub pavilionul său. În cadrul tuturor opțiunilor de politică se prevăd modificări ale directivei prin încorporarea părților relevante privind statul de pavilion din Codul III, care sunt în prezent obligatorii, și prin menținerea caracterului obligatoriu al auditului OMI.

Opțiunea 1 ar propune, în plus, măsuri care să împiedice utilizarea de personal tehnic neexclusiv la efectuarea oricărui tip de activitate pentru administrațiile statelor de pavilion. Administrațiile ar trebui să obțină resurse pentru a recruta, angaja și păstra personal tehnic relevant pentru efectuarea inspecțiilor statului de pavilion și pentru monitorizarea OR.

Opțiunea 2 nu ar interzice utilizarea de personal tehnic neexclusiv, însă ar limita momentul și tipul de controale, precum și circumstanțele excepționale, în care ar putea fi autorizat un astfel de personal neexclusiv. Această opțiune introduce cerințe specifice privind inspecțiile, proporționale cu dimensiunea și tipul flotei, pentru a se asigura că toate administrațiile de pavilion din UE păstrează personalul tehnic de bază în cadrul administrației. S-ar înființa un grup de experți ai statului de pavilion. Ar fi introduse cerințe privind digitalizarea schimbului de informații referitoare la nave, cum ar fi rapoartele electronice de inspecție ale statului de pavilion și certificatele electronice. În sfârșit, s-ar aborda și chestiunea consolidării comune a capacităților și a formării armonizate (ulterior calificării) a inspectorilor statului de pavilion.

Opțiunea 3 ar împiedica de asemenea utilizarea de personal tehnic neexclusiv și, în plus, ar impune administrațiilor de pavilion ale statelor membre să aibă capacitatea de a desfășura activitatea statutară și de a elibera certificatele statutare legate de Codul internațional de management al siguranței. Orice audituri ulterioare ar putea fi apoi efectuate de organizații recunoscute. În sfârșit, opțiunea 4 ar impune de asemenea statelor membre să aibă capacitatea de a efectua controalele statutare și de a elibera certificatele statutare aferente privind navele „cu risc ridicat”, înainte de a le permite să opereze sub pavilionul unui stat membru. În consecință, și această opțiune ar interzice utilizarea personalului tehnic neexclusiv.

Orice măsură la nivelul UE trebuie echilibrată cu posibilul impact asupra flotei aflate sub pavilionul unui stat membru al UE și, prin urmare, cu reziliența strategică și efectele asupra comerțului către/dinspre UE în ansamblu (evitarea trecerii la pavilioane ale țărilor din afara UE). În urma evaluării impactului s-a concluzionat că opțiunea de politică preferată este opțiunea 2.

În ianuarie 2023, evaluarea impactului a fost prezentată spre aprobare Comitetului de control normativ. Comitetul a emis un aviz pozitiv cu rezerve. Aceste observații au fost abordate în documentul de lucru al serviciilor Comisiei care însoțește prezenta propunere legislativă.

•    Adecvarea reglementărilor și simplificarea

•    Drepturi fundamentale

4.    IMPLICAȚII BUGETARE

5.    ALTE ELEMENTE

•    Planuri de punere în aplicare și mecanisme de monitorizare, evaluare și raportare

Punerea în aplicare va fi monitorizată de către Comisie, cu asistență din partea EMSA. De asemenea, EMSA efectuează cicluri de vizite în statele membre pentru a verifica operațiunile pe teren, ca parte a rolului său de sprijinire a Comisiei 26 . Statele membre vor trebui să dispună în continuare de un sistem de management al calității pentru a certifica adecvarea modului de organizare, a politicilor, a proceselor, a resurselor și a documentației pentru îndeplinirea responsabilităților care le revin. Sistemul va trebui să fie certificat și, ulterior, să facă obiectul unui audit periodic. Statele membre vor trebui să comunice Comisiei și/sau EMSA rezultatele auditurilor efectuate de OMI și de organismul acreditat, astfel încât autoritățile naționale ale statului de pavilion să își poată păstra certificarea SMC. Sistemul de performanță revizuit, împreună cu rapoartele de inspecție și cu certificatele electronice încărcate în baza de date, vor face posibilă o monitorizare oportună.

•    Documente explicative (în cazul directivelor)

•    Explicații detaliate cu privire la prevederile specifice ale propunerii

2023/0172 (COD)

Propunere de

DIRECTIVĂ A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI

de modificare a Directivei 2009/21/CE privind respectarea obligațiilor statelor de pavilion

(Text cu relevanță pentru SEE)

PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 100 alineatul (2),

având în vedere propunerea Comisiei Europene,

după transmiterea proiectului de act legislativ către parlamentele naționale,

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social European 27 ,

având în vedere avizul Comitetului Regiunilor 28 ,

hotărând în conformitate cu procedura legislativă ordinară,

întrucât:

(1)Siguranța transporturilor maritime ale Uniunii și a cetățenilor care le folosesc și protecția mediului trebuie asigurate în permanență.

(2)În conformitate cu dispozițiile Convenției Națiunilor Unite asupra dreptului mării din 1982 (UNCLOS) și ale convențiilor al căror depozitar este OMI, statele care sunt părți la aceste instrumente au obligația de a promulga actele cu putere de lege și actele administrative și de a lua toate celelalte măsuri necesare pentru ca aceste instrumente să producă efecte depline astfel încât să se asigure că, din punctul de vedere al ocrotirii vieții omenești pe mare și al protecției mediului marin, o navă este aptă pentru asigurarea serviciului pentru care este destinată.

(3)Pentru a asigura eficacitatea convențiilor OMI în Uniune, având în vedere că toate statele membre trebuie să fie părți la convențiile OMI și să își îndeplinească obligațiile prevăzute în convențiile respective în ceea ce privește navele care arborează pavilionul lor, dispozițiile obligatorii ale acestor convenții trebuie încorporate în legislația Uniunii. În acest scop, statele membre trebuie să se achite în mod eficient și sistematic de obligațiile care le revin în calitate de state de pavilion, în conformitate cu Rezoluția A.1070(28) a OMI (adoptată la 4 decembrie 2013) privind Codul de punere în aplicare a instrumentelor OMI (CODUL III), care conține dispozițiile obligatorii pe care trebuie să le pună în aplicare statele de pavilion.

(4)Întrucât Rezoluția A.948(23) a OMI a fost revocată prin Rezoluția A.1156(32) a OMI, statele membre trebuie să aplice navelor care arborează pavilionul lor cerințele armonizate privind certificarea și controlul de către statul de pavilion prevăzute în procedurile și orientările relevante anexate la Rezoluția A.1156(32) a Adunării OMI privind orientările referitoare la controale în cadrul sistemului armonizat de control și certificare.

(5)La nivel internațional, funcția de investigare a accidentelor maritime face parte din responsabilitățile statelor de pavilion, în timp ce la nivelul Uniunii aceasta este independentă, fiind reglementată de Directiva 2009/18/CE a Parlamentului European și a Consiliului 29 . Prezenta directivă nu trebuie să aducă atingere Directivei 2009/18/CE.

(6)Trebuie luate în considerare anumite acte de punere în aplicare care au fost adoptate ulterior intrării în vigoare a Directivei 2009/21/CE și care implementează deja parțial aspecte legate de delegarea autorității către organizații recunoscute.

(7)Administrațiile maritime ale statelor membre trebuie să se poată baza pe resurse adecvate, inclusiv pe capacitatea de luare a deciziilor tehnice, pentru a pune în aplicare obligațiile care le revin în calitate de state de pavilion, proporțional cu dimensiunea și tipul flotei lor și pe baza cerințelor relevante ale OMI. Pentru a îmbunătăți performanța calitativă generală a navelor care arborează pavilionul unui stat membru, este de asemenea necesar să se armonizeze monitorizarea strictă și riguroasă a organizațiilor recunoscute care îndeplinesc sarcini ale statului de pavilion în numele statelor membre, inclusiv prin elaborarea de norme și reexaminarea proiectării.

(8)Este necesar să se stabilească, prin intermediul unor măsuri de punere în aplicare, criterii minime și obiective de inspecție legate de aceste resurse, pe baza experienței practice a statelor membre, inclusiv în ceea ce privește utilizarea de inspectori neexclusivi.

(9)Un sistem armonizat de consolidare a capacităților, după obținerea calificării, pentru controlorii și inspectorii statului de pavilion, ar trebui să asigure condiții de concurență echitabile între administrațiile maritime și să contribuie la performanța calitativă a navelor care arborează pavilionul unui stat membru.

(10)Statele membre trebuie să utilizeze sistemul de schimb de informații maritime al Uniunii (SafeSeaNet), instituit prin Directiva 2002/59/CE 30 , împreună cu serviciile aferente, în scopul monitorizării navelor aflate sub pavilionul lor, al supravegherii maritime și al conștientizării situației pe mare.

(11)Crearea și dezvoltarea unei baze de date care să furnizeze informații esențiale, în format electronic, cu privire la navele care arborează pavilionul unui stat membru ar trebui să contribuie la intensificarea schimbului de informații, să îmbunătățească și mai mult transparența privind performanța unei flote de înaltă calitate și să facă posibilă o monitorizare sporită a obligațiilor statelor de pavilion pentru a asigura condiții de concurență echitabile între administrațiile maritime.

(12)Informațiile esențiale, inclusiv rapoartele electronice și certificatele navelor în urma inspecțiilor efectuate de statul de pavilion, trebuie să fie puse la dispoziția tuturor autorităților interesate și a Comisiei, în scopul monitorizării și al sporirii eficienței în efectuarea oricărui tip de inspecție.

(13)Sistemul OMI obligatoriu de audit al statelor membre urmează abordarea standard de management al calității cu scopul de a stabili măsura în care statele membre se achită, în calitate de state de pavilion, de obligațiile și responsabilitățile cuprinse în convențiile OMI obligatorii la care sunt părți și în ce măsură asigură respectarea acestora, asigurând astfel punerea în aplicare sistematică și eficace a instrumentelor aplicabile ale OMI și ajutând statele membre să își îmbunătățească capacitățile. Prin urmare, statele membre trebuie să continue să demonstreze conformitatea cu instrumentele obligatorii ale OMI, astfel cum se prevede în Rezoluția A.1067(28) privind cadrul și procedurile aferente sistemului OMI de audit al statelor membre, adoptată de Adunarea OMI la 4 decembrie 2013.

(14)Comisia, asistată de Agenția Europeană pentru Siguranță Maritimă (EMSA) instituită prin Regulamentul (CE) nr. 1406/2002 al Parlamentului European și al Consiliului 31 , trebuie să fie invitată și implicată în rol de observator de către statul membru auditat în calitate de stat de pavilion, în scopul asigurării coerenței între auditul OMI și evaluările Comisiei, efectuate de EMSA pentru a verifica în numele Comisiei punerea în aplicare a legislației Uniunii în domeniul siguranței maritime prin intermediul programului său de vizite și inspecții.

(15)Pentru a îmbunătăți și mai mult calitatea navelor aflate sub pavilionul statelor membre și pentru a asigura condiții de concurență echitabile între administrațiile maritime, trebuie clarificat faptul că o certificare a calității procedurilor administrative, inclusă în sistemul de management al calității instituit în conformitate cu ISO sau cu standarde echivalente, acoperă toate registrele aflate sub responsabilitatea statului membru în calitate de stat de pavilion, indiferent dacă sunt naționale (registre primare) sau internaționale (secundare sau de peste mări). În plus, trebuie clarificate toate activitățile conexe, inclusiv responsabilitățile, autoritatea, relațiile interpersonale și mijloacele de raportare și comunicare ale întregului personal al statului de pavilion care efectuează sau este implicat în controale sau inspecții, precum și ale altor membri ai personalului care asistă la efectuarea inspecțiilor, care nu sunt angajați exclusiv de autoritatea competentă a statului membru și care pot efectua anumite inspecții, altele decât controalele statutare. Pentru a asigura independența, trebuie documentată absența oricărui conflict de interese al personalului implicat.

(16)O evaluare și revizuire a sistemului de performanță al statelor de pavilion, bazată pe criterii-cheie de performanță comune transparente, fiabile și obiective și pe sistemele de acest tip existente în prezent ar trebui să ajute toate statele membre în eforturile lor permanente de conformare și îmbunătățire.

(17)Pentru a discuta chestiuni legate de statele de pavilion, inclusiv aspecte tehnice, și a facilita schimbul de expertiză și de informații, trebuie instituit un grup la nivel înalt pentru chestiuni legate de statele de pavilion, format din autorități naționale ale statelor membre, experți și inspectori ai statului de pavilion, precum și experți din sectorul privat, dacă este cazul.

(18)Este necesară instituirea unui instrument electronic de raportare în scopul îmbunătățirii în continuare a colectării sistematice de statistici, date și informații maritime relevante de la statele membre.

(19)Pentru a face posibilă o aplicare actualizată a dispozițiilor prezentei directive, astfel încât statele membre să își poată îndeplini obligațiile care le revin în temeiul dreptului internațional în conformitate cu directiva, trebuie delegată Comisiei competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene în ceea ce privește actualizarea anexei. Este deosebit de important ca, în cursul lucrărilor sale pregătitoare, Comisia să organizeze consultări corespunzătoare, inclusiv la nivel de experți, și ca respectivele consultări să se desfășoare în conformitate cu principiile stabilite în Acordul interinstituțional din 13 aprilie 2016 privind o mai bună legiferare 32 . Concret, pentru a asigura participarea egală la pregătirea actelor delegate, Parlamentul European și Consiliul primesc toate documentele în același timp cu experții din statele membre, iar experții acestor instituții au acces sistematic la reuniunile grupurilor de experți ale Comisiei însărcinate cu pregătirea actelor delegate.

(20)Măsurile necesare pentru punerea în aplicare a prezentei directive trebuie adoptate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului 33 . În vederea asigurării unor condiții uniforme pentru punerea în aplicare a Directivei 2009/21/CE în ceea ce privește instituirea unor măsuri uniforme pentru stabilirea de cerințe minime privind resursele adecvate, proporționale cu dimensiunea și tipul flotei fiecărui stat, și privind un sistem armonizat comun de măsurare a performanței statelor de pavilion, trebuie conferite competențe de executare Comisiei. Aceste competențe trebuie exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului.

(21)Agenția Europeană pentru Siguranță Maritimă (EMSA) trebuie să ofere sprijinul necesar pentru a asigura punerea în aplicare a Directivei 2009/21/CE.

(22)În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este prevăzut la articolul 5 din tratat, prezenta directivă nu depășește ceea ce este necesar pentru atingerea acestor obiective.

(23)Prin urmare, Directiva 2009/21/CE trebuie modificată în consecință,

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

Modificări aduse Directivei 2009/21/CE

Directiva 2009/21/CE se modifică după cum urmează:

(1)Articolul 3 se modifică după cum urmează:

(a)litera (e) se înlocuiește cu următorul text:

„(e) «Audit al OMI» înseamnă un audit desfășurat în conformitate cu dispozițiile Rezoluției A.1067(28) («Cadru și proceduri pentru auditul OMI al statelor membre»), în versiunea sa actualizată, adoptată de Organizația Maritimă Internațională (OMI);”;

(b)se adaugă următoarele litere:

„(f)«convenții» înseamnă convențiile, împreună cu protocoalele la acestea și cu modificările aferente, precum și codurile conexe cu statut obligatoriu, în versiunea lor actualizată, astfel cum sunt definite la articolul 2 punctul 1 din Directiva 2009/16/CE a Parlamentului European și a Consiliului 34 , cu excepția Convenției din 2006 privind munca în domeniul maritim (MLC 2006);

(g)«Codul III» înseamnă părțile 1 și 2 din Rezoluția A.1070(28) („Codul de aplicare a instrumentelor OMI”), adoptată de Organizația Maritimă Internațională (OMI), cu excepția punctelor 16.1, 18.1, 19, 29, 30, 31 și 32 din partea 2;

(h)«controlor al statului de pavilion» înseamnă un angajat din sectorul public, autorizat corespunzător de către autoritatea competentă a unui stat membru să efectueze controale și audituri legate de certificatele statutare, care lucrează exclusiv pentru aceasta și care îndeplinește cerința de independență specificată la articolul 8 alineatul (1);

(i)«inspector al statului de pavilion» înseamnă un angajat din sectorul public, autorizat corespunzător de către autoritatea competentă a unui stat membru să efectueze inspecții suplimentare ale statului de pavilion, care lucrează exclusiv pentru aceasta și care îndeplinește cerința de independență specificată la articolul 8 alineatul (1) și criteriile minime specificate în anexa XI la Directiva 2009/16/CE;

(j)«alt membru al personalului care asistă la efectuarea inspecțiilor» înseamnă o persoană care nu este angajată exclusiv de autoritatea competentă a statului membru, ci se află într-o relație contractuală cu aceasta și care, fiind autorizată corespunzător de autoritatea competentă a statului membru, poate efectua anumite inspecții specificate de autoritatea competentă, altele decât controalele statutare, și îndeplinește criteriile de comunicare, calificare și independență specificate la articolul 8 alineatul (1);

(k)«inspecție suplimentară a statului de pavilion» înseamnă o inspecție la bord care nu conduce la certificare;

(j)«HSSC» înseamnă Rezoluția A.1156(32) din 2021 [«Orientări privind controalele din cadrul Sistemului armonizat de control și certificare» (HSSC)], în versiunea sa actualizată, adoptată de Organizația Maritimă Internațională (OMI).”

(2)La articolul 4, alineatul (1) se înlocuiește cu următorul text:

„(1) Înainte de a permite operarea unei nave căreia i-a fost acordat dreptul de a arbora pavilionul său, statul membru respectiv se asigură că nava în cauză respectă normele și reglementările internaționale aplicabile. În special, acesta verifică evidențele privind nivelul de siguranță al navei utilizând rapoartele de inspecție și certificatele conținute în baza de date menționată la articolul 6a. Statul membru se consultă, dacă este cazul, cu administrația statului de pavilion precedent pentru a stabili dacă mai există deficiențe sau aspecte legate de siguranță identificate de acesta din urmă care au rămas nesoluționate.”

(3)Se introduc următoarele articole 4a-4c:

„Articolul 4a

Siguranța navelor care arborează pavilionul unui stat membru

(1)    În ceea ce privește transportul maritim internațional, statele membre aplică integral dispozițiile obligatorii referitoare la statele de pavilion stipulate în convențiile OMI, în conformitate cu condițiile și pentru navele menționate în acestea, și aplică Codul III din anexa la prezenta directivă, cu excepția punctelor 16.1, 18.1, 19, 29, 30, 31 și 32 din partea 2.

(2)    Statele membre iau toate măsurile necesare pentru a asigura respectarea normelor și standardelor internaționale de către navele autorizate să arboreze pavilionul lor. Aceste măsuri cuprind următoarele:

(a)interzicerea plecării din port până când navele în cauză pot naviga în conformitate cu normele și standardele internaționale;

(b)asigurarea faptului că navele autorizate să arboreze pavilionul lor au fost controlate în conformitate cu orientările privind controalele din cadrul Sistemului armonizat de control și certificare (HSSC) și

(c)efectuarea de inspecții suplimentare ale navelor de către statul de pavilion pentru a verifica dacă starea reală a navei este conformă cu certificatele de la bord.

(3)Statele membre se asigură că orice deficiențe confirmate sau descoperite în urma unei inspecții efectuate în conformitate cu alineatul (2) litera (c) sunt remediate.

(4)La finalizarea oricărei inspecții efectuate, inspectorul statului de pavilion întocmește un raport pe baza anexei IX la Directiva 2009/16/CE.

Articolul 4b

Cerințe în materie de siguranță și de prevenire a poluării

(1) Fiecare stat membru se asigură că administrația sa se bazează pe resurse corespunzătoare, proporționale cu dimensiunea și tipul flotei sale, în special pentru îndeplinirea obligațiilor prevăzute la articolul 4a și la alineatele (2) și (3) ale prezentului articol.

(2) Fiecare stat membru asigură supravegherea activităților controlorilor statului de pavilion, ale inspectorilor statului de pavilion și ale organizațiilor recunoscute și participă la sistemul UE de supraveghere a organizațiilor recunoscute specificat de grupul la nivel înalt pentru chestiuni legate de statele de pavilion menționat la articolul 9a alineatul (1).

(3) Fiecare stat membru dezvoltă sau menține o capacitate de reexaminare a proiectării și de luare a deciziilor tehnice proporțională cu dimensiunea și tipul flotei sale.

(4) Pentru a asigura armonizarea inspecțiilor suplimentare ale statului de pavilion menționate la articolul 4a alineatul (2) litera (c), Comisia, după consultarea grupului la nivel înalt pentru chestiuni legate de statele de pavilion menționat la articolul 9a alineatul (1), adoptă acte de punere în aplicare în vederea definirii unor măsuri uniforme de stabilire a cerințelor minime pentru punerea în aplicare a obligațiilor prevăzute la alineatul (1). Aceste acte de punere în aplicare se adoptă în conformitate cu procedura de examinare menționată la articolul 10 alineatul (2).

Articolul 4c

Consolidarea comună a capacităților personalului statului de pavilion

(1) Statele membre se asigură că personalul responsabil cu efectuarea controalelor, a inspecțiilor și a auditurilor navelor și companiilor se supune sistemului armonizat menționat la alineatul (2).

(2) Comisia, solicitând avizul grupului la nivel înalt pentru chestiuni legate de statele de pavilion menționat la articolul 9a alineatul (1), elaborează un sistem comun de consolidare a capacităților (ulterior obținerii calificării la nivel național) și îl actualizează, luând în considerare noile tehnologii și obligațiile noi sau suplimentare care decurg din instrumentele internaționale relevante, pentru controlorii și inspectorii statelor membre de pavilion.”

(4)Articolul 5 se modifică după cum urmează:

(a)alineatul unic se numerotează ca alineatul (1);

(b)se adaugă alineatul (2), cu următorul text:

35 „(2) Statele membre elaborează și pun în aplicare un program adecvat de control și monitorizare, utilizând, după caz, sistemul Uniunii de schimb de informații maritime («SafeSeaNet») menționat la articolul 22a alineatul (3) din Directiva 2002/59/CE a Parlamentului European și a Consiliului și în anexa III la aceasta, pentru a oferi în timp util un răspuns la situațiile menționate la alineatul (1) din prezentul articol, precum și la incidentele legate de siguranță și la cazurile de presupusă poluare.”

(5)Articolul 6 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 6

Informații electronice și schimbul electronic de informații

(1)Statele membre se asigură că cel puțin următoarele informații privind navele care arborează pavilionul lor sunt păstrate și puse la dispoziție într-un format electronic compatibil și interoperabil cu bazele de date ale Uniunii privind siguranța maritimă:

(a)informații privind nava (denumirea, numărul OMI etc.);

(b)certificatele statutare (complete, provizorii sau temporare), inclusiv datele controalelor, ale controalelor complementare și suplimentare, dacă au fost efectuate, și ale auditurilor;

(c)identitatea organizațiilor recunoscute implicate în certificarea și clasificarea navei;

(d)identitatea autorității competente care a inspectat nava în conformitate cu dispozițiile privind controlul statului portului și datele inspecțiilor;

(e)rezultatul inspecțiilor efectuate în cadrul controlului statului portului (deficiențe: da sau nu; rețineri: da sau nu);

(f)identitatea navelor care au încetat să arboreze pavilionul statului membru respectiv în decursul ultimelor 12 luni;

(g)raportul (rapoartele) emis(e) în urma unui control sau a unei inspecții efectuate de statul de pavilion în conformitate cu articolul 4a alineatul (2) litera (b) sau (c).

(2) Informațiile se comunică bazei de date privind inspecțiile prevăzute la articolul 6a. O copie a raportului se pune la dispoziția comandantului navei.”

(6)Se adaugă următorul articol 6a:

„Articolul 6a

Baza de date privind inspecțiile

(1) Comisia dezvoltă, menține și actualizează o bază de date privind inspecțiile care conține informațiile menționate la articolul 6. Toate statele membre sunt conectate la această bază de date. Baza de date privind inspecțiile se întemeiază pe baza de date privind inspecțiile menționată la articolul 24 din Directiva 2009/16/CE și trebuie să aibă funcții similare acesteia.

(2) Statele membre se asigură că informațiile referitoare la inspecțiile efectuate în conformitate cu prezenta directivă, inclusiv informațiile privind deficiențele, sunt transferate fără întârziere în baza de date privind inspecțiile imediat după finalizarea raportului (rapoartelor) menționat(e) la articolul 4a alineatul (4).

(3) Comisia se asigură că baza de date privind inspecțiile face posibilă recuperarea oricăror date relevante referitoare la punerea în aplicare a prezentei directive pe baza datelor privind inspecțiile furnizate de statele membre.

36 (4) Statele membre trebuie să aibă acces la toate informațiile înregistrate în baza de date privind inspecțiile menționată la alineatul (1) al prezentului articol, precum și la sistemul de inspecție prevăzut de Directiva 2009/16/CE. Nicio dispoziție din prezenta directivă nu împiedică schimbul de astfel de informații între autoritățile competente relevante în cadrul statelor membre și între acestea, cu Comisia sau cu Agenția Europeană pentru Siguranță Maritimă (EMSA) instituită prin Regulamentul (CE) nr. 1406/2002 al Parlamentului European și al Consiliului.

(5) Statele membre se asigură că certificatele statutare menționate la articolul 6 alineatul (1) litera (b) se transmit pe cale electronică în baza de date privind inspecțiile menționată la alineatul (1) al prezentului articol utilizând specificațiile funcționale și tehnice ale interfeței armonizate de raportare electronică prevăzute la articolul 24a din Directiva 2009/16/CE.”

(7)Articolul 7 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 7

Monitorizarea conformității și a performanței statelor membre

(1) Statele membre iau măsurile necesare pentru ca administrația lor să se supună auditului OMI cel puțin o dată la șapte ani și publică rezultatul auditului, precum și eventualele acțiuni corective, în baza de date a Sistemului global integrat de informații privind navele (GISIS), creată de OMI. Statele membre pun aceleași informații și la dispoziția publicului, în conformitate cu legislația națională relevantă privind confidențialitatea.

(2) Statele membre asigură posibilitatea Comisiei de a participa la procesul de audit al OMI în calitate de observator, asistată de EMSA, precum și punerea imediată la dispoziția Comisiei a oricărui raport de audit și a informațiilor privind acțiunile ulterioare întreprinse.

37 (3) Pentru a asigura punerea efectivă în aplicare a prezentei directive și pentru a monitoriza funcționarea generală a conformității statului de pavilion și a sistemului UE de supraveghere a organizațiilor recunoscute, Comisia culege informațiile necesare și efectuează vizite în statele membre în conformitate cu articolul xx din Regulamentul (UE) xx/xx al Parlamentului European și al Consiliului [Regulamentul EMSA care urmează să fie adoptat].”

(8)Articolul 8 se modifică după cum urmează:

(a)alineatul (1) se înlocuiește cu următorul text:

„Fiecare stat membru pune în aplicare și menține un sistem de management al calității care vizează toate registrele aflate sub autoritatea sa pentru toate activitățile administrației sale legate de statul de pavilion. Acest sistem de management al calității se certifică în conformitate cu standardele internaționale aplicabile în materie de calitate.

Sistemul de management al calității include definirea responsabilităților, a autorității și a relațiilor interpersonale ale întregului personal al statului de pavilion, inclusiv ale altor membri ai personalului care asistă la efectuarea inspecțiilor și care gestionează, desfășoară și verifică activitățile legate de siguranță și de prevenirea poluării sau care au efecte asupra acestora. Aceste responsabilități se documentează, specificându-se tipul și amploarea activităților de inspecție care pot fi efectuate de alți membri ai personalului care asistă la efectuarea inspecțiilor și precizându-se modul în care comunică și raportează acești membri ai personalului.

Fiecare stat membru se asigură că acești alți membri ai personalului care asistă la efectuarea inspecțiilor au un nivel de studii, formare și supraveghere corespunzător sarcinilor pe care sunt autorizați să le îndeplinească.

Toți membrii personalului care efectuează un control sau o inspecție semnează o declarație privind absența conflictelor de interese, care atestă independența lor în raport cu activitatea care urmează să fie desfășurată și care se păstrează de autoritatea responsabilă a statului membru.”;

(b)se adaugă următoarele alineate:

„(2a) Statele membre își evaluează anual performanța și identifică domeniile în care se pot aduce îmbunătățiri, pe baza rezultatelor activităților desfășurate în cadrul sistemului de management al calității menționat la alineatul (1) al prezentului articol și a performanțelor statului de pavilion menționate la alineatul (2b) al prezentului articol, precum și la articolul 7.

(2b) Pentru a asigura un sistem comun armonizat de performanță în scopurile alineatului (2a), Comisia, după consultarea grupului la nivel înalt pentru chestiuni legate de statele de pavilion menționat la articolul 9a alineatul (1), adoptă acte de punere în aplicare cu scopul de a defini detaliile unui sistem de performanță revizuit prevăzut la alineatul (2) al prezentului articol. Actele de punere în aplicare respective se adoptă în conformitate cu articolul 10 alineatul (2).

Criteriile de evaluare a performanței statelor de pavilion iau în considerare, printre altele, rezultatele inspecțiilor efectuate de statul de pavilion, ratele de reținere a navelor în cadrul controlului statului portului, statisticile privind accidentele, procesele de comunicare și de informare, statisticile privind pierderile anuale (excluzând pierderile totale constructive) și alți indicatori de performanță, după caz, pentru a stabili dacă personalul, resursele și procedurile administrative sunt adecvate pentru îndeplinirea obligațiilor statului de pavilion.

(2c) Comisia pune la dispoziție și menține pe un site web public informații cu privire la performanțele statelor de pavilion.”

(9)Articolul 9 se elimină.

(10)Se introduc următoarele noi articole:

„Articolul 9a

Grupul la nivel înalt pentru chestiuni legate de statele de pavilion

(1) Comisia instituie un grup la nivel înalt pentru chestiuni legate de statele de pavilion cu scopul de a discuta aspecte legate de statele de pavilion și pentru a facilita schimburile de experiență între autoritățile naționale ale statelor membre, experții și inspectorii statului de pavilion, inclusiv cei din sectorul privat, după caz.

Grupul la nivel înalt pentru chestiuni legate de statele de pavilion se compune din reprezentanți ai statelor membre și ai Comisiei, asistați de către EMSA.

Grupul își adoptă propriul regulament de procedură.

(2) Grupul la nivel înalt pentru chestiuni legate de statele de pavilion are, printre altele, următoarele sarcini:

(a)face recomandări pentru o abordare comună a inspecțiilor statului de pavilion; elaborează proceduri și orientări pentru controlul navelor;

(b)asistă Comisia în elaborarea unui format de raportare comun, inclusiv în ceea ce privește calendarul inspecțiilor statului de pavilion/calendarul de monitorizare a organizațiilor recunoscute (OR);

(c)asistă Comisia în elaborarea metodei tehnice de definire a resurselor corespunzătoare, proporționale cu dimensiunea și tipul flotei, menționate la articolul 4b;

(d)asistă Comisia în identificarea măsurilor care pot fi elaborate pentru a îmbunătăți consolidarea capacităților menționată la articolul 4c, în special în ceea ce privește actualizarea cunoștințelor cu privire la modificările convențiilor și la schimbările generate de noile tehnologii;

(e)elaborează și pune în aplicare sistemul UE de supraveghere și monitorizare a OR menționat la articolul 7;

(f)oferă orientări cu privire la modul de utilizare a informațiilor din bazele de date maritime relevante ale Uniunii pentru pregătirea inspecțiilor statului de pavilion/a monitorizării OR, în vederea creșterii eficienței în utilizarea/punerea în comun a resurselor pentru monitorizarea OR, de exemplu în funcție de domeniile de interes;

(g)asistă Comisia în elaborarea tehnică a criteriilor de performanță menționate la articolul 8 alineatul (2b);

(h)asistă Comisia în elaborarea de orientări, modele și alte instrumente similare pentru obligațiile de raportare menționate la articolul 9b;

(i)acordă asistență în analizarea performanței statelor de pavilion, a auditurilor SMC și a auditurilor OMI, comparând constatările și acțiunile ulterioare în vederea identificării celor mai bune practici;

(j)asistă Comisia în identificarea măsurilor care pot fi elaborate pentru a stabili:

(i)proceduri armonizate de aplicare a derogărilor și a echivalențelor aplicate în conformitate cu convențiile OMI;

(ii)interpretări armonizate ale aspectelor lăsate la latitudinea administrațiilor în cadrul convențiilor;

(iii)aplicarea unor interpretări uniforme ale dispozițiilor prevăzute în convenții.

Articolul 9b

Informații și date

Comisia instituie un instrument electronic de raportare în vederea colectării de informații și date de la statele membre în legătură cu prezenta directivă. Statele membre informează periodic Comisia, cel puțin o dată pe an, cu privire la:

(a)gestionarea cerințelor în materie de siguranță și de prevenire a poluării

(i)mărimea și vechimea flotei aflate sub pavilionul lor, ca număr și tone brute ale navelor convenționale; 

(ii)numărul inspectorilor/controlorilor/auditorilor statului de pavilion și al altor membri ai personalului care asistă la efectuarea inspecțiilor; 

(iii)numărul de controale, inspecții și audituri ale statului de pavilion efectuate în calitate de stat de pavilion;

(iv)numărul de nave care adoptă pavilionul statului respectiv și al celor care trec la pavilionul altui stat, în funcție de tipul de navă și de țara de origine sau de destinație;

(b)managementul calității și audituri

(i)datele planificate sau confirmate ale auditului OMI; 

(ii)datele planificate sau confirmate ale auditului sistemului de management al calității, precum și sfera de cuprindere a certificării sistemului de management al calității;

(c)delegarea autorității

(i)organizațiile recunoscute autorizate, funcțiile delegate și certificatele eliberate în numele statului membru.”

(11)Articolul 10 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 10

Procedura comitetului

(1)Comisia este asistată de Comitetul pentru siguranța maritimă și prevenirea poluării de către nave (COSS), instituit prin Regulamentul (CE) nr. 2099/2002. Acesta este un comitet în sensul Regulamentului (UE) nr. 182/2011.

(2)Atunci când se face trimitere la prezentul alineat, se aplică articolul 5 din Regulamentul (UE) nr. 182/2011.”

(12)Se adaugă următorul articol 10a:

„Articolul 10a

Acte delegate

Comisia este împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 10b în ceea ce privește modificarea anexei 1, pentru a ține seama de noile dispoziții și angajamente referitoare la statele de pavilion elaborate la nivel internațional, în special în cadrul OMI.

Modificările aduse convențiilor OMI și Codului de punere în aplicare a instrumentelor OMI (CODUL III) pot fi excluse din domeniul de aplicare al prezentei directive în temeiul articolului 5 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 2099/2002.”

(13)Se adaugă următorul articol 10b:

„Articolul 10b

Exercitarea delegării

(1)Se conferă Comisiei competența de a adopta acte delegate în condițiile prevăzute la prezentul articol.

(2)Competența de a adopta actele delegate menționate la articolul 10a se conferă Comisiei pentru o perioadă de cinci ani de la [xx] 202X. Comisia elaborează un raport privind delegarea de competențe cu cel puțin nouă luni înainte de încheierea perioadei de cinci ani. Delegarea de competențe se prelungește tacit cu perioade identice, cu excepția cazului în care Parlamentul European sau Consiliul se opune prelungirii respective cel târziu cu trei luni înainte de încheierea fiecărei perioade.

(3)Delegarea de competențe menționată la articolul 10a poate fi revocată în orice moment de către Parlamentul European sau de către Consiliu. O decizie de revocare pune capăt delegării de competențe specificate în decizia respectivă. Aceasta intră în vigoare în ziua următoare datei publicării sale în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene sau la o dată ulterioară specificată în cuprinsul său. Decizia nu aduce atingere actelor delegate aflate deja în vigoare. Se conferă Comisiei competența de a adopta acte delegate în condițiile prevăzute la prezentul articol.

(4)Înainte de adoptarea unui act delegat, Comisia consultă experții desemnați de fiecare stat membru în conformitate cu principiile prevăzute în Acordul interinstituțional din 13 aprilie 2016 privind o mai bună legiferare.

(5)De îndată ce adoptă un act delegat, Comisia îl notifică simultan Parlamentului European și Consiliului.

(6)Un act delegat adoptat în temeiul articolului 10a intră în vigoare numai în cazul în care nici Parlamentul European și nici Consiliul nu au formulat obiecții în termen de două luni de la notificarea acestuia către Parlamentul European și Consiliu sau în cazul în care, înaintea expirării respectivului termen, Parlamentul European și Consiliul au informat Comisia că nu vor formula obiecții. Termenul respectiv se prelungește cu două luni la inițiativa Parlamentului European sau a Consiliului.”

(14)Textul prevăzut în anexa la prezenta directivă se adaugă ca anexă la Directiva 2009/21/CE.

Articolul 2

Transpunere

(1)Statele membre adoptă și publică, până la [OP: a se introduce data: un an de la data intrării în vigoare a prezentei directive de modificare], actele cu putere de lege și actele administrative necesare pentru a se conforma prezentei directive.

Atunci când statele membre adoptă aceste acte, ele cuprind o trimitere la prezenta directivă sau sunt însoțite de o astfel de trimitere la data publicării lor oficiale. Statele membre stabilesc modalitatea de efectuare a acestei trimiteri.

(2)Statele membre comunică Comisiei textele principalelor dispoziții de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.

Articolul 3

Intrare în vigoare

Prezenta directivă intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Articolul 4

Destinatari

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la Bruxelles,

FIȘĂ FINANCIARĂ LEGISLATIVĂ „AGENȚII”

(1)CADRUL PROPUNERII/INIȚIATIVEI 

1.1.Titlul propunerii/inițiativei

1.2.Domeniul (domeniile) de politică vizat(e)

1.3.Obiectul propunerii 

◻ o acțiune nouă

◻ o acțiune nouă întreprinsă ca urmare a unui proiect-pilot/a unei acțiuni pregătitoare 38  

☑ prelungirea unei acțiuni existente 
◻ o fuziune a uneia sau mai multor acțiuni către o altă/o nouă acțiune 

1.4.Obiectiv(e)

1.4.1.Obiectiv(e) general(e) 

1.4.2.Obiectiv(e) specific(e) 

1.4.3.Rezultatul (rezultatele) și impactul preconizate

A se preciza efectele pe care ar trebui să le aibă propunerea/inițiativa asupra beneficiarilor vizați/grupurilor vizate.

1.4.4.Indicatori de performanță 

A se preciza indicatorii care permit monitorizarea progreselor și a realizărilor obținute.

1.5.Motivele propunerii/inițiativei 

1.5.1.Cerința (cerințele) care trebuie îndeplinită (îndeplinite) pe termen scurt sau lung, inclusiv un calendar detaliat pentru punerea în aplicare a inițiativei

1.5.2.Valoarea adăugată a intervenției Uniunii (aceasta poate rezulta din diferiți factori, de exemplu o mai bună coordonare, securitatea juridică, o mai mare eficacitate sau complementaritate). În sensul prezentului punct, „valoarea adăugată a intervenției Uniunii” este valoarea ce rezultă din intervenția Uniunii care depășește valoarea ce ar fi fost obținută dacă ar fi acționat doar statele membre.

1.5.3.Învățăminte desprinse din experiențele anterioare similare

1.5.4.Compatibilitatea cu cadrul financiar multianual și posibilele sinergii cu alte instrumente corespunzătoare

1.5.5.Evaluarea diferitelor opțiuni de finanțare disponibile, inclusiv a posibilităților de redistribuire

1.6.Durata și impactul financiar ale propunerii/inițiativei

◻ durată limitată

–◻    Propunere/inițiativă în vigoare din [ZZ/LL]AAAA până la [ZZ/LL]AAAA

–◻    Impact financiar din AAAA până în AAAA

☑ durată nelimitată

–Punere în aplicare cu o perioadă de creștere în intensitate din AAAA până în AAAA, [n.a.],

–urmată de o perioadă de funcționare la capacitate maximă.

1.7.Metoda (metodele) de execuție a bugetului planificată (planificate) 39  

◻ Gestiune directă asigurată de Comisie prin

–◻    agențiile executive

◻ Gestiune partajată cu statele membre

☑ Gestiune indirectă, cu delegarea sarcinilor de execuție bugetară către:

◻ organizații internaționale și agențiile acestora (a se preciza);

◻ BEI și Fondul european de investiții;

☑ organismele menționate la articolele 70 și 71;

◻ organisme de drept public;

◻ organisme de drept privat cu misiune de serviciu public, cu condiția să li se furnizeze garanții financiare adecvate;

◻ organisme de drept privat dintr-un stat membru care sunt responsabile cu punerea în aplicare a unui parteneriat public-privat și cărora li se furnizează garanții financiare adecvate;

◻ organisme sau persoane cărora li se încredințează executarea unor acțiuni specifice în cadrul PESC, în temeiul titlului V din TUE, și care sunt identificate în actul de bază relevant.

Observații

(2)MĂSURI DE GESTIUNE 

2.1.Norme în materie de monitorizare și raportare 

A se preciza frecvența și condițiile.

2.2.Sistemul (sistemele) de gestiune și de control 

2.2.1.Justificarea modului (modurilor) de gestiune, a mecanismului (mecanismelor) de punere în aplicare a finanțării, a modalităților de plată și a strategiei de control propuse

2.2.2.Informații privind riscurile identificate și sistemul (sistemele) de control intern instituit(e) pentru atenuarea lor

2.2.3.Estimarea și justificarea raportului cost-eficacitate al controalelor (raportul „costurile controalelor ÷ valoarea fondurilor aferente gestionate”) și evaluarea nivelurilor preconizate ale riscurilor de eroare (la plată și la închidere) 

2.3.Măsuri de prevenire a fraudelor și a neregulilor 

A se preciza măsurile de prevenire și de protecție existente sau preconizate, de exemplu din strategia antifraudă.

3.IMPACTUL FINANCIAR ESTIMAT AL PROPUNERII/INIȚIATIVEI 

3.1.Rubrica (rubricile) din cadrul financiar multianual și linia (liniile) bugetară (bugetare) de cheltuieli afectată (afectate) 

·Linii bugetare existente

În ordinea rubricilor din cadrul financiar multianual și a liniilor bugetare.

·Noile linii bugetare solicitate

În ordinea rubricilor din cadrul financiar multianual și a liniilor bugetare.

3.2.Impactul estimat asupra cheltuielilor 

3.2.1.Sinteza impactului estimat asupra cheltuielilor 

milioane EUR (cu trei zecimale)

 
Impactul bugetar în perioada de după actualul CFM reprezintă o imagine de ansamblu orientativă, care nu aduce atingere viitorului acord privind CFM. 

milioane EUR (cu trei zecimale)

milioane EUR (cu trei zecimale)

Impactul bugetar în perioada de după actualul CFM reprezintă o imagine de ansamblu orientativă, care nu aduce atingere viitorului acord privind CFM.

3.2.2.Impactul estimat asupra creditelor EMSA 

–☑    Propunerea/inițiativa nu implică utilizarea de credite operaționale

–◻    Propunerea/inițiativa implică utilizarea de credite operaționale, conform explicațiilor de mai jos:

Sume în milioane EUR (cu 3 zecimale)

După caz, valorile reflectă suma dintre contribuția Uniunii la agenție și alte venituri ale agenției (taxe și tarife).

3.2.3.Impactul estimat asupra resurselor umane ale EMSA 

3.2.3.1.Sinteză

–◻    Propunerea/inițiativa nu implică utilizarea de credite cu caracter administrativ

–☑    Propunerea/inițiativa implică utilizarea de credite cu caracter administrativ, conform explicațiilor de mai jos:

în milioane EUR (cu 3 zecimale) După caz, valorile reflectă suma dintre contribuția Uniunii la agenție și alte venituri ale agenției (taxe și tarife).

Impactul bugetar în perioada de după actualul CFM reprezintă o imagine de ansamblu orientativă, care nu aduce atingere viitorului acord privind CFM.

Cerințe privind personalul (ENI):

Impactul bugetar în perioada de după actualul CFM reprezintă o imagine de ansamblu orientativă, care nu aduce atingere viitorului acord privind CFM.

EMSA va începe să pregătească recrutarea de îndată ce propunerea va fi adoptată. Costurile sunt estimate pe baza ipotezei că recrutarea celor 2 ENI va avea loc începând cu 1 iulie 2025. Prin urmare, în primul an sunt necesare doar 50 % din costurile aferente resurselor umane.

3.2.3.2.Necesarul de resurse umane estimat pentru DG-ul sub tutela căruia se află agenția

–☑    Propunerea/inițiativa nu implică utilizarea de resurse umane.

–◻    Propunerea/inițiativa implică utilizarea de resurse umane, conform explicațiilor de mai jos:

Estimare exprimată în numere întregi (sau cu cel mult cu o zecimală)

Necesarul de resurse umane va fi asigurat din efectivele de personal ale DG-ului în cauză alocate deja pentru gestionarea acțiunii și/sau redistribuite intern în cadrul DG-ului, completate, după caz, cu resurse suplimentare ce ar putea fi acordate DG-ului care gestionează acțiunea în cadrul procedurii anuale de alocare și ținând seama de constrângerile bugetare.

Descrierea sarcinilor care trebuie efectuate:

Descrierea metodei de calcul al costului pentru unitățile ENI ar trebui inclusă în anexa V secțiunea 3.

3.2.4.Compatibilitatea cu cadrul financiar multianual actual 

–☑    Propunerea/inițiativa este compatibilă cu cadrul financiar multianual existent.

–☑    Propunerea/inițiativa necesită o reprogramare a rubricii corespunzătoare din cadrul financiar multianual.

–◻    Propunerea/inițiativa necesită recurgerea la instrumentul de flexibilitate sau la revizuirea cadrului financiar multianual 48 .

3.2.5.Contribuțiile terților 

–Propunerea/inițiativa nu prevede cofinanțare din partea terților.

–Propunerea/inițiativa prevede cofinanțarea estimată în cele ce urmează:

milioane EUR (cu trei zecimale)

3.3.Impactul estimat asupra veniturilor 

–☑    Propunerea/inițiativa nu are impact financiar asupra veniturilor.

–◻    Propunerea/inițiativa are următorul impact financiar:

asupra resurselor proprii

asupra altor venituri

vă rugăm să precizați dacă veniturile sunt alocate unor linii de cheltuieli

milioane EUR (cu trei zecimale)

Pentru veniturile diverse „alocate”, a se preciza linia (liniile) bugetară (bugetare) de cheltuieli afectată (afectate).

A se preciza metoda de calcul al impactului asupra veniturilor.

(1)    JO L 131, 28.5.2009, p. 132–135.

(2)    UNCLOS a fost semnată în 1982. Uniunea Europeană a ratificat-o în 1984. https://www.un.org/Depts/los/convention_agreements/texts/unclos/UNCLOS-TOC.htm.

(3)    În timp ce jurisdicția și legea aplicabilă la bord sunt cele ale pavilionului național, elaborarea normelor și a reglementărilor se realizează la nivel internațional de către Organizația Maritimă Internațională (www.imo.org). OMI este o agenție specializată a Organizației Națiunilor Unite; toate statele membre ale UE sunt membre ale OMI. Uniunea Europeană nu este membră, dar Comisia are statut de observator în calitate de organizație interguvernamentală (OIG), printre multe alte astfel de organizații.

(4)    Normele internaționale cuprind, de exemplu, Convenția internațională pentru ocrotirea vieții omenești pe mare (SOLAS 74), Convenția internațională pentru prevenirea poluării de către nave (MARPOL 73/78), standardele de pregătire a navigatorilor, de brevetare/atestare și de efectuare a serviciului de cart (STCW), Convenția internațională asupra liniilor de încărcare, 1966 și Convenția referitoare la regulamentul internațional din 1972 pentru prevenirea abordajelor pe mare (COLREG 72) etc. Normele privind condițiile de muncă și de viață la bordul navelor sunt promulgate de o altă agenție a ONU, și anume Organizația Internațională a Muncii (OIM).

(5)    Atunci când se face referire la „siguranță”, termenul înglobează în general siguranța, securitatea și prevenirea poluării.

(6)    Înainte de a începe să opereze, nava trebuie să dețină toate certificatele relevante eliberate de statul de pavilion pentru tipul de navă respectiv.

(7)    „Statul de pavilion” al unei nave este jurisdicția în temeiul legislației căreia este înmatriculată nava, aceasta fiind naționalitatea navei. În UNCLOS se stipulează că o navă poate arbora doar un singur pavilion al unui stat, aflându-se sub jurisdicția exclusivă a statului de pavilion, care este responsabil de comportamentul său și de respectarea de către aceasta a cerințelor de siguranță și de protecție a mediului.

(8)    JO L 131, 28.5.2009, p. 114.

(9)    În conformitate cu Sistemul armonizat de inspectare și certificare [HSSC, Rezoluția A.1140(31) a OMI, 2019].

(10)    Nava nu poate fi asigurată decât dacă deține aceste certificate statutare de siguranță; iar fără asigurare, în mod normal nava nu poate naviga.

(11)    Regulamentul (CE) nr. 391/2009 și Directiva 2009/15/CE.

(12)    JO C 466, 7.12.2022, p. 24.

(13)    OMI nu are însă competențe de asigurare a respectării legii.

(14)    Directiva 2013/54/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 20 noiembrie 2013 privind anumite responsabilități ale statului de pavilion referitoare la respectarea și asigurarea aplicării Convenției din 2006 privind munca în domeniul maritim (JO L 329, 10.12.2013, p. 1-4).

(15)    Instituit prin Directiva 2002/59/CE.

(16)    Directiva (UE) 2017/2110 a Parlamentului European și a Consiliului din 15 noiembrie 2017 privind un sistem de inspecții pentru operarea în condiții de siguranță a navelor de pasageri de tip ro-ro și a ambarcațiunilor de pasageri de mare viteză care desfășoară servicii regulate și de modificare a Directivei 2009/16/CE și de abrogare a Directivei 1999/35/CE a Consiliului (JO L 315, 30.11.2017).

(17)    JO L 131, 28.5.2009, p. 57.

(18)    JO L 131, 28.5.2009, p. 114.

(19)    Regulamentul (CE) nr. 391/2009 privind normele și standardele comune pentru organizațiile cu rol de inspecție și control al navelor (JO L 131, 28.5.2009, p. 11) și Directiva 2009/15/CE privind normele și standardele comune pentru organizațiile cu rol de inspecție și control al navelor, precum și pentru activitățile în domeniu ale administrațiilor maritime (JO L 131, 28.5.2009, p. 47).

(20)    Directiva 2002/59/CE de instituire a unui sistem comunitar de monitorizare și informare privind traficul navelor maritime (JO L 208, 5.8.2002, p. 10).

(21)    JO L 208, 5.8.2002, p. 1.

(22)    Directiva (UE) 2017/2110 privind un sistem de inspecții pentru operarea în condiții de siguranță a navelor de pasageri de tip ro-ro și a ambarcațiunilor de pasageri de mare viteză care desfășoară servicii regulate (JO L 315, 30.11.2017, p. 61).

(23)    Atât din punct de vedere formal, cât și juridic, chestiunea este de competența exclusivă a Uniunii, astfel cum a fost recunoscut prin Decizia 2013/268/UE a Consiliului, care a stabilit poziția Uniunii care trebuia să fie urmată de statele membre în cadrul OMI la momentul aprobării Codului III și a auditului OMI (în 2013).

(24)    SWD(2018) 232 final.

(25)    SWD(2018) 228 final.

(26)    EMSA efectuează astfel de vizite în baza articolului 3 din Regulamentul (CE) nr. 1406/2002 de instituire a unei Agenții Europene pentru Siguranță Maritimă, ca parte a sarcinilor sale principale; prin urmare, nu se preconizează costuri suplimentare.

(27)    JO C , , p. .

(28)    JO C , , p. .

(29)    Directiva 2009/18/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 aprilie 2009 de instituire a principiilor fundamentale care reglementează investigarea accidentelor din sectorul de transport maritim și de modificare a Directivei 1999/35/CE a Consiliului și a Directivei 2002/59/CE a Parlamentului European și a Consiliului (JO L 131, 28.5.2009, p. 114).

(30)    Directiva 2002/59/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 27 iunie 2002 de instituire a unui sistem comunitar de monitorizare și informare privind traficul navelor maritime și de abrogare a Directivei 93/75/CEE a Consiliului (JO L 208, 5.8.2002, p. 10).

(31)    Regulamentul (CE) nr. 1406/2002 al Parlamentului European și al Consiliului din 27 iunie 2002 de instituire a unei Agenții Europene pentru Siguranță Maritimă (JO L 208, 5.8.2002, p. 1).

(32)    JO L 123, 12.5.2016, p. 1.

(33)    Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului din 16 februarie 2011 de stabilire a normelor și principiilor generale privind mecanismele de control de către statele membre al exercitării competențelor de executare de către Comisie (JO L 55, 28.2.2011, p. 13).

(34)    Directiva 2009/16/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind controlul statului portului (JO L 131, 28.5.2009, p. 57).

(35)    Directiva 2002/59/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 27 iunie 2002 de instituire a unui sistem comunitar de monitorizare și informare privind traficul navelor maritime și de abrogare a Directivei 93/75/CEE a Consiliului (JO L 208, 5.8.2002, p. 10).

(36)    Regulamentul (CE) nr. 1406/2002 al Parlamentului European și al Consiliului din 27 iunie 2002 de instituire a unei Agenții Europene pentru Siguranță Maritimă (JO L 208, 5.8.2002, p. 1).

(37)    Regulamentul (UE) xx/xx al Parlamentului European și al Consiliului... [Regulamentul EMSA].

(38)    Astfel cum se menționează la articolul 58 alineatul (2) litera (a) sau (b) din Regulamentul financiar.

(39)    Explicații detaliate privind metodele de execuție a bugetului, precum și trimiterile la Regulamentul financiar sunt disponibile pe site-ul BUDGpedia: https://myintracomm.ec.europa.eu/corp/budget/financial-rules/budget-implementation/Pages/implementation-methods.aspx .

(40)    Dif. = credite diferențiate / Nedif. = credite nediferențiate.

(41)    AELS: Asociația Europeană a Liberului Schimb.

(42)    Țările candidate și, după caz, țările potențial candidate din Balcanii de Vest.

(43)    Realizările se referă la produsele și serviciile care trebuie furnizate (de exemplu: numărul de schimburi de studenți finanțate, numărul de km de drumuri construiți etc.).

(44)    Conform descrierii de la punctul 1.4.2. „Obiectiv(e) specific(e)…”.

(45)    AC = agent contractual; AL= agent local; END = expert național detașat; INT = personal pus la dispoziție de agenți de muncă temporară; JPD = tânăr profesionist în delegații.

(46)    Subplafonul pentru personal extern acoperit din creditele operaționale (fostele linii „BA”).

(47)    În principal pentru fondurile politicii de coeziune a UE, Fondul european agricol pentru dezvoltare rurală (FEADR) și Fondul european pentru afaceri maritime, pescuit și acvacultură (FEAMPA).

(48)    A se vedea articolele 12 și 13 din Regulamentul (UE, Euratom) 2020/2093 al Consiliului din 17 decembrie 2020 de stabilire a cadrului financiar multianual pentru perioada 2021-2027.

(49)    În ceea ce privește resursele proprii tradiționale (taxe vamale, cotizații pentru zahăr), sumele indicate trebuie să fie sume nete, și anume sumele brute după deducerea unei cote de 20 % pentru costurile de colectare.

COMISIA EUROPEANĂ

Bruxelles, 1.6.2023

COM(2023) 272 final

ANEXĂ

la

Propunerea de Directivă a Parlamentului European și a Consiliului

de modificare a Directivei 2009/21/CE privind respectarea obligațiilor statelor de pavilion

{SEC(2023) 210 final} - {SWD(2023) 165 final} - {SWD(2023) 166 final}

ANEXĂ

„ANEXĂ

Rezoluția A.1070(28)

(adoptată la 4 decembrie 2013)

CODUL DE APLICARE A INSTRUMENTELOR OMI (CODUL III)

PARTEA 1 – DOMENII COMUNE

Obiectiv

1.Obiectivul prezentului cod este de a consolida siguranța maritimă globală și protecția mediul marin și de a sprijini statele în punerea în aplicare a instrumentelor organizației.

2.Diferitele state vor interpreta prezentul cod în funcție de propriile circumstanțe și trebuie să aibă obligații de punere în aplicare doar cu privire la instrumentele pentru care au calitatea de guverne contractante sau de părți. Ca urmare a poziției geografice și a circumstanțelor, unele state pot avea un rol mai important în calitate de stat de pavilion decât în calitate de stat al portului sau de stat costier, în timp ce altele pot avea un rol mai important în calitate de stat costier sau de stat al portului decât în calitate de stat de pavilion.

Strategie

3.    Pentru ca un stat să îndeplinească obiectivul prezentului cod, se recomandă ca acesta:

1. să elaboreze o strategie de ansamblu pentru a se asigura de îndeplinirea obligațiilor și a responsabilităților internaționale care îi revin în calitate de stat de pavilion, stat al portului și stat costier;

2. să instituie o metodologie de monitorizare a strategiei și să evalueze dacă aceasta asigură punerea în aplicare efectivă și asigurarea respectării instrumentelor internaționale obligatorii relevante și

3. să revizuiască permanent strategia pentru a atinge, a menține și a-și îmbunătăți performanța și capacitatea organizaționale generale în calitate de stat de pavilion, stat al portului și stat costier.

Prevederi generale

4.În temeiul dispozițiilor generale ale dreptului tratatelor și ale convențiilor OMI, statele trebuie să fie responsabile de promulgarea actelor cu putere de lege și a normelor administrative și de luarea tuturor celorlalte măsuri care ar putea fi necesare pentru ca aceste instrumente să aibă efect deplin și complet, astfel încât să asigure ocrotirea vieții omenești pe mare și protecția mediului marin.

5.Atunci când iau măsuri pentru prevenirea, reducerea și controlul poluării mediului marin, statele trebuie să acționeze în așa fel încât să nu transfere, direct sau indirect, prejudiciul sau pericolele dintr-o zonă în alta și să nu înlocuiască un tip de poluare cu altul.

Domeniu de aplicare

6.Codul urmărește să abordeze aspectele care sunt necesare pentru ca un guvern contractant sau o parte să aplice în totalitate și pe deplin dispozițiile instrumentelor internaționale aplicabile pentru care are calitatea de guvern contractant sau de parte, referitoare la:

1. ocrotirea vieții omenești pe mare;

2. prevenirea poluării de către nave;

3. standardele de pregătire a navigatorilor, brevetare/atestare și efectuare a serviciului de cart;

4. liniile de încărcare;

5. măsurarea tonajului navelor și

6. reglementările pentru prevenirea abordajelor pe mare.

7.La elaborarea politicilor, a legislației, a normelor și a reglementărilor asociate și a procedurilor administrative pentru punerea în aplicare și asigurarea respectării acestor obligații și responsabilități de către stat, trebuie să fie luate în considerare și abordate următoarele domenii:

1. jurisdicția;

2. organizarea și autoritatea;

3. legislația, normele și reglementările;

4. promulgarea instrumentelor, a normelor și a reglementărilor internaționale obligatorii aplicabile;

5. modalitățile de asigurare a respectării normelor;

6. funcțiile de control, inspecție, audit, verificare, aprobare și certificare;

7. selectarea, acreditarea, autorizarea, împuternicirea și monitorizarea organizațiilor recunoscute, după caz, și a controlorilor desemnați;

8. investigațiile care trebuie raportate organizației și

9. raportarea către organizație și către alte administrații.

Acțiuni inițiale

8.Atunci când un instrument nou sau modificat al organizației intră în vigoare pentru un stat, guvernul statului respectiv trebuie să fie în măsură să pună în aplicare și să asigure respectarea prevederilor acestuia printr-o legislație națională corespunzătoare și să asigure infrastructura necesară de punere în aplicare și de asigurare a respectării normelor. Aceasta înseamnă că guvernul statului trebuie:

1. să aibă capacitatea de a promulga legi care să permită exercitarea efectivă a jurisdicției și a controlului în chestiuni administrative, tehnice și sociale cu privire la navele care arborează pavilionul său și, în special, să asigure temeiul juridic pentru cerințele generale cu privire la registre, inspecția navelor, legile privind siguranța și prevenirea poluării care se aplică acestor nave și elaborarea reglementărilor aferente;

2. să dispună de un temei juridic pentru asigurarea respectării actelor cu putere de lege și a normelor administrative naționale, care să includă procedurile de investigare și procedurile penale aferente și

3. să dispună de personal suficient cu expertiză în domeniul maritim care să ofere asistență în ceea ce privește promulgarea legilor naționale necesare și achitarea de toate responsabilitățile statului, inclusiv în ceea ce privește raportarea prevăzută în convențiile respective.

Comunicarea informațiilor

9.Statul trebuie să comunice tuturor părților interesate strategia sa menționată la punctul 3, inclusiv informații cu privire la legislația națională.

Evidențe

10.Trebuie întocmite și păstrate evidențele necesare pentru a face dovada conformității cu cerințele, precum și a funcționării eficace a statului. Evidențele trebuie să fie lizibile, ușor de identificat și de accesat. Trebuie instituită o procedură documentată privind definirea controalelor necesare pentru identificarea, stocarea, protejarea, accesarea, perioada de păstrare și eliminarea înregistrărilor.

Îmbunătățiri

11.Statele trebuie să îmbunătățească permanent adecvarea măsurilor luate pentru a pune în aplicare convențiile și protocoalele pe care le-au acceptat. Îmbunătățirile trebuie realizate prin aplicarea riguroasă și eficace a legislației naționale și prin asigurarea respectării acesteia, după caz, precum și prin monitorizarea conformității.

12.Statul trebuie să încurajeze o cultură care să ofere oportunități de îmbunătățire a performanței în activitățile din domeniul siguranței maritime și al protecției mediului, de exemplu prin:

1. programe de formare continuă privind siguranța și prevenirea poluării;

2. exerciții regionale și naționale privind siguranța și prevenirea poluării, cu implicarea unui spectru larg de organizații naționale, regionale și internaționale legate de domeniul maritim, a companiilor și a navigatorilor și

3. utilizarea unor mecanisme de recompensare și stimulare a companiilor de transport maritim și a navigatorilor pentru îmbunătățirea siguranței și prevenirea poluării.

13.În plus, statul trebuie să ia măsuri pentru a identifica și elimina cauza oricărei neconformități pentru a preveni repetarea acesteia, de exemplu prin:

1. examinarea și analizarea neconformităților;

2. aplicarea măsurilor corective necesare și

3. examinarea măsurilor corective luate.

14.Statul trebuie să stabilească măsurile necesare pentru a elimina cauzele posibilelor neconformități, pentru a preveni apariția acestora.

PARTEA 2 – STATELE DE PAVILION

15.În vederea îndeplinirii efective a responsabilităților și obligațiilor care le revin, statele de pavilion trebuie:

1. să pună în aplicare politici prin emiterea de legi și orientări naționale care vor contribui la punerea în aplicare și asigurarea respectării cerințelor tuturor convențiilor și protocoalelor privind siguranța și prevenirea poluării la care sunt părți și

2. să atribuie, în cadrul administrațiilor lor, responsabilități de actualizare și revizuire a oricăror politici relevante adoptate, în funcție de necesități.

16.Statul de pavilion trebuie să instituie resursele și procesele necesare pentru administrarea unui program de siguranță și de protecție a mediului, care trebuie să cuprindă cel puțin următoarele:

1. instrucțiuni administrative pentru punerea în aplicare a normelor și a reglementărilor internaționale aplicabile, precum și elaborarea și difuzarea oricăror reglementări interpretative naționale care pot fi necesare, inclusiv cu privire la certificatele eliberate de o societate de clasificare care este recunoscută de statul de pavilion în conformitate cu dispozițiile regulii XI-1/1 din SOLAS, certificate solicitate de statul de pavilion pentru a demonstra conformitatea cu cerințele structurale, mecanice, electrice și/sau cu alte cerințe ale unei convenții internaționale la care statul de pavilion este parte sau cu o cerință prevăzută de reglementările naționale ale statului de pavilion;

2. respectarea cerințelor instrumentelor internaționale aplicabile prin intermediul unui program de audit și de inspecție independent de orice organism administrativ care eliberează certificatele necesare și documentația relevantă și/sau de orice entitate căreia statul i-a delegat autoritatea de a elibera certificatele necesare și documentația relevantă;

3. respectarea cerințelor legate de standardele internaționale de pregătire a navigatorilor, brevetare/atestare și efectuare a serviciului de cart. Aceasta presupune, printre altele:

1. formarea, evaluarea competenței și brevetarea navigatorilor;

2. brevete și atestate care să reflecte cu acuratețe competențele navigatorilor, folosind terminologia corespunzătoare, precum și termeni identici cu cei utilizați în orice certificat de echipaj de siguranță eliberat navei;

3. efectuarea unei investigații imparțiale cu privire la orice deficiență semnalată, produsă fie prin acțiunea, fie prin omisiunea titularilor de brevete sau atestate eliberate de stat, care poate reprezenta o amenințare directă pentru siguranța persoanelor sau a bunurilor pe mare ori pentru mediul marin;

4. modalități de retragere, suspendare sau anulare a brevetelor sau atestatelor eliberate de stat, atunci când acest lucru este justificat și atunci când este necesar pentru prevenirea fraudei și

5. dispoziții administrative, inclusiv cele care implică activități de pregătire, evaluare și certificare desfășurate sub autoritatea unui alt stat, care să fie de așa natură încât statul de pavilion să își accepte responsabilitatea de a asigura competența comandanților, a ofițerilor și a altor navigatori care efectuează serviciul la bordul navelor autorizate să arboreze pavilionul său;

4. efectuarea de investigații cu privire la accidente și tratarea adecvată și în timp util a cazurilor în care sunt implicate nave la care s-au constatat deficiențe și

5. elaborarea, documentarea și furnizarea de orientări cu privire la cerințele incluse în instrumentele internaționale relevante care sunt lăsate la latitudinea administrației.

17.    Statul de pavilion trebuie să se asigure că navele autorizate să arboreze pavilionul său dispun de echipaj suficient și eficient, ținând seama de măsurile relevante existente, cum ar fi Principiile de stabilire a echipajului minim de siguranță adoptate de organizație.

Delegarea autorității

18.În ceea ce privește numai navele autorizate să arboreze pavilionul său, un stat de pavilion care autorizează o organizație recunoscută să acționeze în numele său în ceea ce privește efectuarea controalelor, a inspecțiilor și a auditurilor, emiterea certificatelor și a documentelor, marcarea navelor și alte activități statutare necesare în temeiul convențiilor organizației sau al legislației sale naționale, trebuie să reglementeze autorizația (autorizațiile) respectivă (respective) în conformitate cu cerințele aplicabile ale instrumentelor internaționale obligatorii astfel încât:

1. să stabilească că organizația recunoscută dispune de resurse adecvate din punctul de vedere al capacităților tehnice, manageriale și de cercetare pentru a-și îndeplini sarcinile atribuite, în conformitate cu standardele necesare pentru organizațiile recunoscute care acționează în numele administrației, prevăzute în instrumentele relevante ale organizației;

2. să aibă ca bază un acord oficial încheiat în scris între administrație și organizația recunoscută, care să cuprindă cel puțin elementele prevăzute în instrumentele relevante ale organizației, sau acorduri legale echivalente, și care poate avea ca bază modelul de acord pentru autorizarea organizațiilor recunoscute care acționează în numele administrației;

3. să emită instrucțiuni specifice care să detalieze măsurile care trebuie luate în cazul în care se constată că o navă nu este aptă să navigheze fără a pune în pericol nava sau persoanele de la bord sau dacă se constată că aceasta prezintă o amenințare excesivă pentru mediul marin;

4. să furnizeze organizației recunoscute toate instrumentele corespunzătoare din dreptul intern care pun în aplicare dispozițiile convențiilor, împreună cu interpretările acestora, și să specifice, doar pentru aplicarea la navele autorizate să arboreze pavilionul său, dacă vreunul dintre standardele suplimentare ale administrației este mai strict decât cerințele convențiilor în orice privință și

5. să impună organizației recunoscute să păstreze evidențe, care vor furniza administrației date menite să contribuie la interpretarea cerințelor cuprinse în instrumentele internaționale aplicabile.

19.Niciun stat de pavilion nu trebuie să mandateze organizațiile sale recunoscute să aplice altor nave decât cele autorizate să arboreze pavilionul său vreo cerință legată de propriile reguli de clasificare, cerințe sau proceduri sau de desfășurarea altor procese de certificare statutară care să fie mai strictă decât cerințele convenției și ale instrumentelor obligatorii ale organizației.

20.Statul de pavilion trebuie să instituie sau să participe la un program de supraveghere cu resurse adecvate pentru monitorizarea organizației (organizațiilor) sale recunoscute și comunicarea cu aceasta (acestea), pentru a se asigura că obligațiile sale internaționale sunt îndeplinite în totalitate, prin:

1. exercitarea autorității sale de a efectua controale suplimentare pentru a se asigura că navele autorizate să arboreze pavilionul său respectă efectiv cerințele instrumentelor internaționale aplicabile;

2. efectuarea controalelor suplimentare pe care le consideră necesare pentru a se asigura că navele autorizate să arboreze pavilionul său respectă cerințele naționale care completează cerințele internaționale obligatorii și

3. punerea la dispoziție de personal care să aibă o bună cunoaștere a normelor și reglementărilor statului de pavilion și ale organizațiilor recunoscute și care să fie disponibil pentru a efectua o supraveghere eficace a organizațiilor recunoscute.

21.Statul de pavilion care numește unul sau mai mulți controlori în scopul efectuării de controale, audituri și inspecții în numele său trebuie să reglementeze aceste numiri, după caz, în conformitate cu orientările prevăzute la punctul 18, în special la subpunctele 3 și 4.

Asigurarea respectării normelor

22.Statul de pavilion trebuie să ia toate măsurile necesare pentru a asigura respectarea normelor și standardelor internaționale de către navele autorizate să arboreze pavilionul său și de către entitățile și persoanele aflate sub jurisdicția sa, astfel încât să asigure respectarea obligațiilor sale internaționale. Aceste măsuri trebuie să cuprindă, printre altele:

1. interzicerea plecării din port a navelor autorizate să arboreze pavilionul său până când navele în cauză pot naviga în conformitate cu cerințele normelor și standardelor internaționale;

2. inspecția periodică a navelor autorizate să arboreze pavilionul său pentru a verifica dacă starea reală a navei și echipajul acesteia sunt conforme cu certificatele de la bord;

3. asigurarea de către controlor, în timpul inspecției periodice menționate la subpunctul 2, a faptului că navigatorii repartizați pe nave sunt familiarizați cu:

1. atribuțiile lor specifice și

2. amenajările, instalațiile, echipamentele și procedurile navei;

4. asigurarea faptului că echipajul navei, în ansamblul său, își poate coordona în mod eficace activitățile într-o situație de urgență și în îndeplinirea funcțiilor vitale pentru siguranță sau pentru prevenirea sau reducerea poluării;

5. prevederea, în actele cu putere de lege și normele administrative naționale, a unor sancțiuni suficient de severe pentru a descuraja încălcarea normelor și standardelor internaționale de către navele autorizate să arboreze pavilionul său;

6. intentarea de acțiuni în justiție, după efectuarea unei investigații, împotriva navelor autorizate să arboreze pavilionul său care au încălcat normele și standardele internaționale, indiferent de locul în care s-a produs încălcarea;

7. prevederea, în actele cu putere de lege și normele administrative naționale, a unor sancțiuni suficient de severe pentru a descuraja încălcările normelor și standardelor internaționale de către persoanele cărora li s-au eliberat brevete sau atestate sub autoritatea sa și

8. intentarea de acțiuni în justiție, după efectuarea unei investigații, împotriva persoanelor posesoare de brevete sau atestate care au încălcat normele și standardele internaționale, indiferent de locul în care s-a produs încălcarea.

23.Statul de pavilion trebuie să elaboreze și să pună în aplicare un program de control și monitorizare adecvat în următoarele scopuri:

1. de a asigura investigarea promptă și amănunțită a accidentelor, cu transmiterea de rapoarte către organizație, după caz;

2. de a asigura colectarea de date statistice, astfel încât să se poată efectua analize ale tendințelor în vederea identificării domeniilor cu probleme și

3. de a asigura un răspuns în timp util față de deficiențele și incidentele de presupusă poluare semnalate de statele portului sau de statele costiere.

24.În plus, statul de pavilion trebuie:

1. să asigure, prin legislația națională, conformitatea cu instrumentele internaționale aplicabile;

2. să dispună de un număr corespunzător de membri calificați ai personalului pentru punerea în aplicare și asigurarea respectării legislației naționale menționate la subpunctul 15.1, inclusiv de personal care să efectueze investigații și controale;

3. să dispună de un număr corespunzător de membri calificați ai personalului statului de pavilion pentru a investiga incidentele în care navele autorizate să îi arboreze pavilionul au fost reținute de state ale portului;

4. să dispună de un număr corespunzător de membri calificați ai personalului statului de pavilion pentru a investiga incidentele în care statele portului pun sub semnul întrebării valabilitatea unui brevet sau a unui atestat sau competențele unei persoane posesoare de brevete sau atestate eliberate sub autoritatea sa și

5. să asigure pregătirea și supravegherea activităților controlorilor și a investigatorilor statului de pavilion.

25.Atunci când un stat de pavilion este informat că o navă autorizată să arboreze pavilionul său a fost reținută de un stat al portului, statul de pavilion trebuie să supravegheze luarea măsurilor corective adecvate pentru ca nava respectivă să se conformeze imediat instrumentelor internaționale aplicabile.

26.Un stat de pavilion sau o organizație recunoscută care acționează în numele acestuia trebuie să elibereze sau să autorizeze acordarea unui certificat internațional unei nave doar după ce stabilește că nava îndeplinește toate cerințele aplicabile.

27.Un stat de pavilion trebuie să elibereze unei persoane un certificat internațional de competență sau un atestat doar după ce stabilește că persoana îndeplinește toate cerințele aplicabile.

Controlorii statului de pavilion

28.Statul de pavilion trebuie să definească și să documenteze responsabilitățile, autoritatea și relațiile interpersonale ale tuturor membrilor personalului care gestionează, efectuează și verifică activități legate de siguranță și de prevenirea poluării sau cu efect asupra acestora.

29.Personalul responsabil cu controalele, inspecțiile și auditurile navelor și companiilor care fac obiectul instrumentelor internaționale obligatorii relevante sau care efectuează astfel de controale, inspecții și audituri trebuie să aibă cel puțin următoarele:

1. calificări corespunzătoare din partea unei instituții din domeniul maritim sau nautic și experiență relevantă în efectuarea serviciului pe mare ca ofițer brevetat al navei care deține sau a deținut un certificat de competență valabil la nivel de conducere și care și-a păstrat cunoștințele tehnice despre nave și exploatarea acestora de la obținerea certificatului de competență sau

2. o diplomă universitară sau un titlu echivalent eliberat de o instituție de învățământ terțiar într-un domeniu tehnic sau științific corespunzător recunoscut de către statul de pavilion sau

3. acreditarea de controlor în urma unui program oficial de pregătire care asigură același standard de experiență și competență în calitate de controlor ca cel prevăzut la subpunctele 29.1 și 29.2 și la punctul 32.

30.Personalul calificat în conformitate cu subpunctul 29.1 trebuie să fi efectuat serviciul pe mare ca ofițer maritim de punte sau ca ofițer mecanic pe o perioadă de cel puțin trei ani.

31.Personalul calificat în conformitate cu subpunctul 29.2 trebuie să fi lucrat într-o funcție relevantă pe o perioadă de cel puțin trei ani.

32.În plus, acest personal trebuie să aibă cunoștințe practice și teoretice corespunzătoare despre nave și exploatarea acestora, precum și despre dispozițiile instrumentelor naționale și internaționale relevante care sunt necesare pentru a-și îndeplini sarcinile în calitate de controlori ai statului de pavilion, obținute prin programe de pregătire documentate.

33.Alți membri ai personalului care asistă la executarea acestor sarcini trebuie să aibă un nivel de studii, pregătire și supraveghere corespunzător sarcinilor pe care sunt autorizați să le îndeplinească.

34.Se recomandă ca experiența anterioară relevantă în domeniul de competență să fie considerată un avantaj; în cazul în care persoana nu are experiență anterioară, administrația trebuie să asigure o pregătire corespunzătoare pe teren.

35.Statul de pavilion trebuie să pună în aplicare un sistem documentat pentru calificarea personalului și actualizarea permanentă a cunoștințelor acestuia în funcție de sarcinile pe care este autorizat să le îndeplinească.

36.Calificările corespunzătoare funcției (funcțiilor) care urmează să fie îndeplinită (îndeplinite) trebuie să vizeze:

1. cunoașterea normelor și a reglementărilor naționale și internaționale aplicabile navelor și companiilor, echipajului, încărcăturii și exploatării acestora;

2. cunoașterea procedurilor care trebuie aplicate în cadrul funcțiilor de control, certificare, investigare și supraveghere;

3. înțelegerea scopurilor și obiectivelor instrumentelor naționale și internaționale referitoare la siguranța maritimă și la protecția mediului marin, precum și ale programelor conexe;

4. înțelegerea procedurilor interne și externe desfășurate atât la bordul navei, cât și pe uscat;

5. deținerea competențelor profesionale necesare pentru îndeplinirea eficace și eficientă a sarcinilor;

6. conștientizarea deplină a aspectelor de siguranță în toate situațiile, inclusiv în ceea ce privește siguranța proprie și

7. pregătire sau experiență legată de diversele sarcini care urmează a fi îndeplinite și, de preferință, de funcțiile care urmează a fi evaluate.

37.Statul de pavilion trebuie să elibereze controlorului un document de identificare pe care acesta să îl poarte asupra sa pe durata îndeplinirii sarcinilor sale.

Investigațiile statului de pavilion

38.Investigațiile privind siguranța maritimă trebuie să fie efectuate de investigatori imparțiali și obiectivi, calificați corespunzător și cu cunoștințe corespunzătoare privind aspectele legate de accident. Sub rezerva oricărui acord cu privire la statul sau statele responsabile pentru investigația în materie de siguranță maritimă, statul de pavilion trebuie să pună la dispoziție investigatori calificați în acest scop, indiferent de locul accidentului sau incidentului.

39.Se recomandă ca statul de pavilion să se asigure că investigatorii dețin cunoștințe profesionale și experiență practică în domeniile care țin de atribuțiile lor obișnuite. În plus, pentru a ajuta investigatorii să își îndeplinească sarcinile în afara misiunilor obișnuite, se recomandă ca statul de pavilion să asigure acces rapid la expertiză în următoarele domenii, în funcție de necesități:

1. navigația și regulamentele privind abordajele;

2. reglementările statului de pavilion privind certificatele de competență;

3. cauzele poluării marine;

4. tehnici de intervievare;

5. strângerea de probe și

6. evaluarea efectelor elementului uman.

40.Se recomandă investigarea oricărui accident care implică vătămări corporale care impun o absență de la serviciu timp de trei zile sau mai mult, precum și a deceselor cauzate de accidente de muncă și de accidente ale navelor statului de pavilion, și publicarea rezultatelor acestor investigații.

41.Accidentele navelor trebuie investigate și raportate în conformitate cu instrumentele internaționale relevante, ținând seama de Codul de investigare a accidentelor, cu eventualele modificări ulterioare, și de orientările elaborate de organizație. Raportul de investigație trebuie transmis organizației împreună cu observațiile statului de pavilion, în conformitate cu orientările menționate mai sus.

Evaluare și reexaminare

42.Statul de pavilion trebuie să își evalueze periodic performanța în ceea ce privește punerea în aplicare a proceselor administrative, a procedurilor și a resurselor necesare pentru a-și îndeplini obligațiile în conformitate cu instrumentele internaționale la care este parte.

43.Criteriile de evaluare a performanței statelor de pavilion trebuie să includă, printre altele, ratele de reținere a navelor în cadrul controlului statului portului, rezultatele inspecțiilor efectuate de statul de pavilion, statisticile privind accidentele, procesele de comunicare și de informare, statisticile privind pierderile anuale [excluzând pierderile totale constructive (CTL)] și alți indicatori de performanță adecvați pentru a stabili dacă personalul, resursele și procedurile administrative sunt adecvate pentru îndeplinirea obligațiilor statului de pavilion.

44.Elementele pentru care se recomandă o reexaminare periodică pot cuprinde, printre altele:

1. ratele pierderilor de nave și rata accidentelor, pentru a identifica tendințele de-a lungul anumitor perioade de timp;

2. numărul de cazuri verificate de nave reținute, în raport cu mărimea flotei;

3. numărul de cazuri verificate de incompetență sau de nereguli comise de persoane posesoare de brevete sau de atestate eliberate sub autoritatea statului de pavilion;

4. răspunsuri la rapoartele statului portului referitoare la deficiențe sau la intervențiile acestuia;

5. investigații privind accidentele grave și foarte grave și lecțiile învățate din acestea;

6. resursele tehnice și de altă natură angajate;

7. rezultatele inspecțiilor și ale controalelor efectuate asupra navelor din flotă;

8. investigațiile privind accidentele de muncă;

9. numărul de incidente și încălcări care intră sub incidența reglementărilor internaționale aplicabile în materie de prevenire a poluării marine și

10. numărul de suspendări sau retrageri de brevete, atestate, aprobări sau documente similare.”

·