—

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE), în special titlul XVIII și Tratatul privind Uniunea Europeană, în special articolul 5 alineatul (3),

—

având în vedere Comunicarea Comisiei din 14 decembrie 2021 intitulată „Noul cadru al UE pentru mobilitatea urbană” (COM(2021)0811),

—

având în vedere propunerea Comisiei din 14 decembrie 2021 privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport (COM(2021)0812), în special considerentul 52 și articolul 40 referitoare la cerințele privind nodurilor urbane,

—

având în vedere pachetul Comisiei „Pregătiți pentru 55” din 14 iulie 2021 axat pe realizarea obiectivelor Pactului verde european,

—

având în vedere pachetul privind mobilitatea urbană din 2013 și evaluarea acestuia (SWD(2021)0048),

—

având în vedere Regulamentul (UE) 2021/1153 al Parlamentului European și al Consiliului din 7 iulie 2021 de instituire a Mecanismului pentru interconectarea Europei (1),

—

având în vedere Regulamentul (UE) 2021/1060 al Parlamentului European și al Consiliului din 24 iunie 2021 de stabilire a dispozițiilor comune privind Fondul european de dezvoltare regională, Fondul social european Plus, Fondul de coeziune, Fondul pentru o tranziție justă și Fondul european pentru afaceri maritime, pescuit și acvacultură și de stabilire a normelor financiare aplicabile acestor fonduri, precum și Fondului pentru azil, migrație și integrare, Fondului pentru securitate internă și Instrumentului de sprijin financiar pentru managementul frontierelor și politica de vize (2) (Regulamentul privind dispozițiile comune),

—

având în vedere Regulamentul (UE) 2021/1058 al Parlamentului European și al Consiliului din 24 iunie 2021 privind Fondul european de dezvoltare regională și Fondul de coeziune (3),

—

având în vedere Regulamentul (UE) 2021/1059 al Parlamentului European și al Consiliului din 24 iunie 2021 privind dispoziții specifice pentru obiectivul Cooperare teritorială europeană (Interreg) sprijinit de Fondul european de dezvoltare regională și de instrumentele de finanțare externă (4),

—

având în vedere Regulamentul (UE) 2021/241 al Parlamentului European și al Consiliului din 12 februarie 2021 de instituire a Mecanismului de redresare și reziliență (5),

—

având în vedere Directiva (UE) 2019/1161 a Parlamentului European și a Consiliului din 20 iunie 2019 de modificare a Directivei 2009/33/CE privind promovarea vehiculelor de transport rutier nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic (6),

—

având în vedere Regulamentul (UE) 2016/2338 al Parlamentului European și al Consiliului din 14 decembrie 2016 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 1370/2007 în ceea ce privește deschiderea pieței pentru serviciile de transport feroviar intern de călători (7),

—

având în vedere programul „Europa digitală”,

—

având în vedere comunicarea Comisiei din 30 iunie 2021 intitulată „O viziune pe termen lung pentru zonele rurale ale UE – Către zone rurale mai puternice, conectate, reziliente și prospere până în 2040” (COM(2021)0345),

—

având în vedere comunicarea Comisiei din 3 martie 2021 intitulată „O Uniune a egalității: Strategia privind drepturile persoanelor cu handicap 2021-2030” (COM(2021)0101),

—

având în vedere comunicarea Comisiei din 3 mai 2022 intitulată „Punerea oamenilor pe primul loc, asigurarea creșterii durabile și favorabile incluziunii, deblocarea potențialului regiunilor ultraperiferice ale UE” (COM(2022)0198),

—

având în vedere noua Cartă de la Leipzig referitoare la puterea transformatoare a orașelor pentru binele comun, adoptată în cadrul reuniunilor ministeriale informale din 30 noiembrie 2020,

—

având în vedere Pactul de la Amsterdam de stabilire a Agendei urbane a UE, convenită de miniștrii din UE responsabili pentru chestiunile urbane la 30 mai 2016,

—

având în vedere Agenda 2030 a ONU pentru dezvoltare durabilă, în special obiectivul de dezvoltare durabilă (ODD) nr. 11 privind orașele și comunitățile durabile,

—

având în vedere rezoluția sa din 15 februarie 2022 referitoare la provocările cu care se confruntă zonele urbane în perioada post-COVID-19 (8),

—

având în vedere rezoluția sa din 6 octombrie 2021 referitoare la cadrul de politică al UE privind siguranța rutieră 2021-2030 – Recomandări privind următorii pași către „Viziunea zero”  (9),

—

având în vedere rezoluția sa din 3 iulie 2018 referitoare la rolul orașelor în cadrul instituțional al Uniunii (10),

—

având în vedere rezoluția sa din 13 martie 2018 referitoare la rolul regiunilor și al orașelor din UE în punerea în aplicare a Acordului de la Paris COP 21 privind schimbările climatice (11),

—

având în vedere rezoluția sa din 9 septembrie 2015 referitoare la dimensiunea urbană a politicilor UE (12),

—

având în vedere articolul 54 din Regulamentul său de procedură,

—

având în vedere avizul Comitetului Regiunilor privind „Noul cadru al UE pentru mobilitatea urbană”  (13),

—

având în vedere avizul Comisiei pentru dezvoltare regională,

—

având în vedere raportul Comisiei pentru transport și turism (A9-0108/2023),

A.

întrucât grupurile cu nevoi speciale includ persoanele cu dizabilități și cu mobilitate redusă, persoanele în vârstă, femeile, copiii sau persoanele care însoțesc copiii pentru a-și exercita pe deplin dreptul la mobilitate, studiu, joacă și muncă;

B.

întrucât transportul public înseamnă servicii tradiționale, cum ar fi rețelele feroviare, de metrou, de tramvai sau de autobuze;

C.

întrucât transportul în comun înseamnă un transport public și noi servicii bazate pe partajare, servicii la cerere, noi modele de afaceri flexibile ș ale tipuri de mobilitate care transportă în mod colectiv mai mulți pasageri;

D.

întrucât micromobilitatea cuprinde dispozitive de mobilitate personală electrice și neelectrice, cum ar fi, spre exemplu, bicicletele, bicicletele electrice, trotinetele electrice, hoverboard-urile, monociclurile și altele;

E.

întrucât mobilitatea activă include transportul de persoane sau de bunuri care poate fi acționat prin activitatea fizică umană sau printr-o combinație între un motor electric și acțiunea umană, cum ar fi bicicletele electrice;

F.

întrucât propunerea Comisiei de modificare a rețelei transeuropene de transport (TEN-T) vizează construirea unei rețele de transport sustenabile, eficace, accesibile și multimodale la nivelul UE, inclusiv dezvoltarea unor planuri de mobilitate urbană durabilă (PMUD) pentru orașe;

G.

întrucât cadrul UE pentru mobilitatea urbană propus de Comisie afirmă că ar trebui să se acorde prioritate la nivel național și local dezvoltării transportului în comun, în special a transportului public, și mobilității active și plasării acestora în centrul eforturilor de realizare a unei mobilități urbane sustenabile;

H.

întrucât orice cadru de mobilitate urbană trebuie să se concentreze asupra intereselor publice, să răspundă nevoilor cetățenilor și să sprijine dezvoltarea economică și socială a statelor membre, astfel încât mobilitatea urbană să fie planificată și integrată în diferitele sectoare ale economiei și să vizeze schimbarea comportamentului colectiv pentru a construi orașe mai sustenabile, cu o calitate mai bună a vieții, printr-o varietate de soluții de transport abordabile, accesibile, eficiente, inteligente și sustenabile;

I.

întrucât Agenția Europeană de Mediu a avertizat că emisiile generate de transporturi au crescut între 2013 și 2019 și, cu excepția unei scăderi în 2020, ca urmare a restricțiilor de deplasare a persoanelor introduse ca răspuns la pandemia de COVID-19, se preconizează că aceste emisii vor crește în continuare;

J.

întrucât deficitul de personal și insecuritatea locului de muncă amenință sustenabilitatea economică a sectorului transporturilor și, prin urmare, cea a cadrelor de mobilitate urbană;

K.

întrucât organizarea transportului în orașe depinde de interacțiunea cu împrejurimile;

L.

întrucât programul-cadru Orizont Europa va furniza 359,3 milioane EUR în perioada 2021-2023 pentru obiectivul său privind orașele inteligente și neutre din punct de vedere climatic, cu scopul de a ajunge la un total de 100 de orașe neutre din punct de vedere climatic în UE până în 2030 (14); întrucât acțiunile de cercetare și inovare propuse de CE pentru atingerea acestui obiectiv vor aborda, printre altele, planificarea urbană ecologică;

M.

întrucât costul total al transportului pentru societate se ridică la aproximativ 987 de miliarde EUR pe an; întrucât această cifră poate fi defalcată în costuri de mediu (44 %), costuri care decurg din accidente (29 %) și costuri generate de congestionare (27 %); întrucât 565 de miliarde EUR din aceste costuri provin din utilizarea autoturismelor private, dar veniturile obținute din taxele pe proprietatea acestora, accizele la combustibili și taxele de folosire a drumurilor acoperă aproape jumătate din aceste costuri (267 de miliarde EUR), ceea ce indică faptul că costurile externe ale transportului nu au fost încă pe deplin internalizate; întrucât aceste externalități negative îi afectează în mod disproporționat pe cei cu venituri mai mici (15);

N.

întrucât 75 % din totalul emisiilor de CO2 se produce în orașe (16), aproximativ 23 % din emisiile generate de transporturi în UE provin din zone urbane, 70 % dintre cetățenii UE locuiesc în orașe în prezent și se preconizează că ponderea va ajunge la aproape 84 % în 2050, astfel încât orașele joacă un rol important în contribuția la obiectivele Pactului verde;

O.

întrucât congestionarea traficului costă UE aproximativ 270 de miliarde EUR pe an și este așadar una dintre cele mai mari dificultăți pentru mobilitatea urbană, majoritatea europenilor fiind afectați de poluarea aerului, poluarea fonică și căldura urbană;

P.

întrucât revizuirea Directivei privind performanța energetică a clădirilor (16) ar trebui să faciliteze progresele statelor membre în realizarea tranziției verzi prin dispoziții pentru instalarea infrastructurii de electromobilitate, inclusiv instalarea mai rapidă a punctelor de reîncărcare, și dispoziții referitoare la spațiile de parcare pentru biciclete;

Q.

întrucât electromobilitatea se află în prezent în stadii diferite de dezvoltare în statele membre și în regiunile din întreaga UE și ar trebui instituite derogări specifice și o flexibilitate pentru a permite statelor membre și regiunilor cu o piață a electromobilității mai puțin dezvoltată să înregistreze progrese în realizarea tranziției verzi; întrucât ar trebui să se acorde o atenție deosebită asigurării faptului că rețeaua energetică are capacitatea de satisface cerințele vehiculelor electrice din prezent și din viitor și că se ia în considerare planificarea marjelor de rezervă pentru puterea racordării la rețea;

R.

întrucât în ultimele luni s-a înregistrat o creștere fără precedent a prețului petrolului, iar tendința viitoare este neclară; întrucât este extrem de important să se reducă consumul de combustibili fosili; întrucât, potrivit Agenției Internaționale a Energiei, reducerea vitezei este o măsură eficientă în acest sens;

S.

întrucât transportul public asigură locuri de muncă sigure pentru două milioane de persoane la nivel local, în comunități din întreaga UE, oferă o serie de parcursuri profesionale și oportunități de angajare și angajează personal din medii diferite; întrucât, în timpul pandemiei, a fost necesar ca o parte semnificativă a acestor angajați să intre în șomaj tehnic, iar mulți dintre ei au decis să părăsească sectorul, în special în statele membre în care nivelul prestațiilor de securitate socială este redus, iar gradul de acoperire a negocierilor colective este scăzut;

T.

întrucât o penurie de forță de muncă în transportul public a dus recent la o reducere a serviciilor de transport, inclusiv la anularea serviciilor de noapte și de sfârșit de săptămână, precum și la reducerea rutelor; întrucât acest lucru a avut un impact negativ asupra mobilității favorabile incluziunii, punând în pericol coeziunea socială și accesul la locuri de muncă, la educație și la asistență medicală pentru persoanele cele mai vulnerabile, care se bazează exclusiv pe transportul public pentru mobilitatea lor; întrucât sărăcia în materie de mobilitate este în creștere în întreaga UE;

U.

întrucât circulația eficientă a persoanelor, a serviciilor și a bunurilor, inclusiv transportul urban de mărfuri și logistica, este esențială pentru funcționarea economiilor urbane și se observă soluții inovatoare și bune practici în orașele din UE; întrucât planurile logistice urbane sustenabile pot juca un rol important, având în vedere creșterea volumului de transport de mărfuri și de logistică;

V.

întrucât livrările către consumatori prin comerțul electronic au crescut cu 25 % în 2020 ca urmare a pandemiei și este probabil să se mențină creșterea livrărilor „pe ultimul kilometru”, precum și impactul lor în zonele urbane;

W.

întrucât transportul cu autocarul reprezintă 40 % din activitatea de transport rutier în comun din UE;

X.

întrucât mobilitatea este esențială și indispensabilă pentru incluziunea socială și constituie un factor structural decisiv în dezvoltarea societăților, în capacitatea de conectare a persoanelor, comunităților, sectoarelor de producție și de servicii și deopotrivă a unor regiuni și culturi diferite, precum și în promovarea coeziunii teritoriale și sociale, a dinamismului economic, a calității mediului și a echilibrului ecologic;

Y.

întrucât, în cadrul politicilor de transport urban, accentul ar trebui deplasat de pe simpla asigurare a mobilității către asigurarea accesibilității serviciului, acordând prioritate cu precădere accesibilității serviciului la prețuri abordabile pentru toți, indiferent de venit, vârstă, situație de sănătate sau amplasare (de exemplu, mediu urban, periurban sau rural);

Z.

întrucât transportul în comun și, în special, transportul public, inclusiv în suburbii, trebuie să fie consolidat sub aspectul creșterii capacității, al acoperirii geografice, al frecvențelor și al accesibilității financiare;

AA.

întrucât sistemele de transport public trebuie să fie accesibile tuturor cetățenilor, în special utilizatorilor din grupurile cu nevoi speciale;

AB.

întrucât diferite orașe și state membre ale UE au luat măsuri ca răspuns la criza energetică actuală, cum ar fi scăderea prețului biletelor pentru transportul public;

AC.

întrucât noile servicii de mobilitate bazate pe partajare, servicii la cerere, flexibilitate și noi modele de afaceri completează serviciile tradiționale de transport public; întrucât aceste servicii contribuie la reducerea emisiilor de dioxid de carbon, la îmbunătățirea calității aerului și la reducerea zgomotului, a congestionării traficului și a lipsei locurilor de parcare în zonele urbane și la îmbunătățirea conectivității cu zonele suburbane, periurbane și rurale;

AD.

întrucât soluțiile multimodale eficace care combină o varietate de soluții de transport, cum ar fi transportul în comun, mobilitatea individuală și mobilitatea activă, însoțite de infrastructura necesară, inclusiv nodurile de mobilitate, pot contribui la îmbunătățirea calității și eficacității investițiilor în mediul urban, asigurând, în același timp, beneficii globale pentru calitatea vieții oamenilor; întrucât Comisia ar trebui să propună un pachet multimodal în acest sens;

AE.

întrucât pandemia de COVID-19 a exacerbat provocările cu care se confruntă sistemele de mobilitate urbană, dar a servit, de asemenea, drept catalizator pentru a le face mai reziliente, mai inteligente, mai sigure, mai sustenabile și mai accesibile, numeroase orașe de pe întreg teritoriul Europei accelerând punerea în aplicare a planurilor lor de mobilitate în timpul pandemiei și introducând măsuri de facilitare a distanțării sociale care au favorizat mobilitatea activă, ceea ce a dus la o creștere puternică a mersului pe jos și cu bicicleta și la darea în exploatare a infrastructurii pentru biciclete;

AF.

întrucât normele și cerințele privind mobilitatea activă, micromobilitatea și noile forme de mobilitate cu emisii zero și cu emisii scăzute se află încă într-un stadiu incipient sau variază de la un stat membru la altul, ceea ce are un impact semnificativ asupra siguranței cetățenilor și duce, de asemenea, la pierderea de oportunități pentru utilizatori în diferite state membre și la incertitudine pentru operatori;

AG.

întrucât mobilitatea activă are un potențial considerabil de a contribui la depășirea problemelor din zonele urbane, îmbunătățirea calității aerului, reducerea congestionării traficului și îmbunătățirea sănătății individuale;

AH.

întrucât mobilitatea multimodală îmbunătățită și infrastructurile inteligente, inclusiv căile ferate, soluțiile de utilizare în comun a autoturismelor și infrastructura de mobilitate inteligentă, ar putea avea beneficii semnificative pentru turism, ospitalitate și infrastructura de cazare în mediul urban;

AI.

întrucât Agenția Europeană de Mediu (AEM) estimează că, în 2018, expunerea pe termen lung la particule în suspensie cu un diametru de 2,5 microni sau mai mici (PM 2,5) în Europa a cauzat aproximativ 417 000 de decese premature, dintre care aproximativ 379 000 s-au înregistrat în UE-28; întrucât pragurile din UE depășesc cu mult orientările OMS pentru majoritatea poluanților, cu o preocupare deosebită față de lipsa unei limite zilnice pentru PM 2,5; întrucât, la fel ca în cazul COVID-19, aceasta reprezintă o urgență de sănătate publică ce necesită acțiuni imediate;

AJ.

întrucât Comisia a publicat Ghidul tematic dedicat planului de mobilitate urbană durabilă (PMUD), axat pe siguranța rutieră și pe micromobilitate în procesul de planificare și punere în aplicare a PMUD;

AK.

întrucât în ultimii ani s-au înregistrat doar îmbunătățiri limitate pentru îndeplinirea obiectivelor de siguranță rutieră în UE și întrucât, în fiecare an, aproximativ 22 600 de persoane își pierd încă viața pe drumurile din UE și aproximativ 120 000 sunt grav rănite; întrucât 39 % din accidentele rutiere mortale din UE au loc în zonele urbane, iar obiectivul UE de a reduce la jumătate numărul deceselor cauzate de accidente rutiere în perioada 2010-2020 nu a fost atins;

AL.

întrucât utilizatorii vulnerabili ai drumurilor, cum ar fi pietonii, bicicliștii și utilizatorii de vehicule motorizate cu două roți sunt expuși celui mai mare risc și reprezintă aproximativ 70 % din totalul deceselor în zonele urbane;

AM.

întrucât bunele practici și stimulentele, cum ar fi limitele de viteză și formarea specială a conducătorilor auto, ar putea contribui la reducerea numărului de accidente grave și de decese;

AN.

întrucât numărul accidentelor în care sunt implicați bicicliști și alți utilizatori de forme de micromobilitate și mobilitate activă reprezintă un motiv serios de îngrijorare; întrucât sunt necesare eforturi suplimentare la nivelul UE și la nivel național pentru a atinge obiectivul UE consacrat în obiectivele „Viziunii zero” în scopul de a îmbunătăți protecția tuturor utilizatorilor;

AO.

întrucât accesibilitatea urbană joacă un rol esențial în a permite grupurilor cu nevoi speciale, cum ar fi persoanele cu dizabilități și cu mobilitate redusă, persoanele în vârstă sau persoanele care însoțesc copiii să își exercite pe deplin dreptul la mobilitate, studiu și muncă,

AP.

întrucât utilizarea inteligenței artificiale (IA) în mobilitatea urbană are potențialul de a îmbunătăți în mod semnificativ siguranța, securitatea și eficiența, de a spori incluziunea grupurilor vulnerabile, de a reduce congestionarea traficului, poluarea atmosferică și fonică și costurile și de a decarboniza sectorul transporturilor;

AQ.

întrucât subsidiaritatea și proporționalitatea sunt principii esențiale care guvernează exercitarea competențelor UE și, prin urmare, ar trebui respectate în orice moment și în toate domeniile de politică ale UE;

AR.

întrucât mobilitatea și transportul ar trebui să permită circulația în interiorul și în afara zonelor urbane, pentru a favoriza utilizarea și dezvoltarea, și în scopuri turistice, a unei zone turistice sau economice care se află în jurul unuia sau mai multor orașe mari,