—

având în vedere articolul 226 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE),

—

având în vedere Decizia 95/167/CE, Euratom, CECO a Parlamentului European, a Consiliului și a Comisiei din 19 aprilie 1995 privind modalitățile detaliate de exercitare a dreptului de anchetă al Parlamentului European (1),

—

având în vedere Decizia sa (UE) 2016/34 din 17 decembrie 2015 privind constituirea, atribuțiile, componența numerică și durata mandatului Comisiei de anchetă privind măsurarea emisiilor în sectorul autovehiculelor (2),

—

având în vedere Regulamentul (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 20 iunie 2007 privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor (3),

—

având în vedere Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 5 septembrie 2007 de stabilire a unui cadru pentru omologarea autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective (4),

—

având în vedere Regulamentul (UE) 2018/858 al Parlamentului European și al Consiliului din 30 mai 2018 privind omologarea și supravegherea pieței autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și ale sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective, de modificare a Regulamentelor (CE) nr. 715/2007 și (CE) nr. 595/2009 și de abrogare a Directivei 2007/46/CE (5),

—

având în vedere Regulamentul (UE) 2016/646 al Comisiei din 20 aprilie 2016 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 6) (6),

—

având în vedere Directiva 2008/50/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 21 mai 2008 privind calitatea aerului înconjurător și un aer mai curat pentru Europa (7),

—

având în vedere Rezoluția sa din 27 octombrie 2015 referitoare la măsurarea emisiilor în sectorul autovehiculelor (8),

—

având în vedere Rezoluția sa din 13 septembrie 2016 referitoare la ancheta privind măsurarea emisiilor în sectorul autovehiculelor (9) (bazată pe raportul interimar al Comisiei de anchetă privind măsurarea emisiilor în sectorul autovehiculelor),

—

având în vedere raportul final al Comisiei de anchetă privind măsurarea emisiilor în sectorul autovehiculelor din 2 martie 2017,

—

având în vedere Recomandarea sa din 4 aprilie 2017 adresată Consiliului și Comisiei în urma anchetei privind măsurarea emisiilor în sectorul autovehiculelor (10),

—

având în vedere nota de informare a Curții de Conturi Europene din 7 februarie 2019 privind răspunsul UE la scandalul Dieselgate;

—

având în vedere Hotărârea din 13 decembrie 2018 a Curții de Justiție a Uniunii Europene în cauzele conexate T-339/16, T-352/16 și T-391/16 (11),

—

având în vedere recomandarea Ombudsmanului European în cauza 1275/2018/EWM,

—

având în vedere Rezoluția sa din 13 martie 2019 referitoare la o Europă care protejează: aer curat pentru toți (12),

—

având în vedere articolul 123 alineatul (2) din Regulamentul său de procedură,

A.

întrucât Parlamentul i-a solicitat Comisiei un raport complet privind măsurile luate de Comisie și de statele membre în urma concluziilor și recomandărilor Comisiei de anchetă privind măsurarea emisiilor în sectorul autovehiculelor (denumită în continuare „Comisia EMIS”);

B.

întrucât, la 18 octombrie 2018, comisarul pentru piața internă, industrie, antreprenoriat și IMM-uri, Elżbieta Bieńkowska, i-a trimis fostului președinte al Comisiei EMIS o scrisoare care conține un tabel cu măsurile luate de Comisie ca răspuns la solicitarea de a elabora un „raport complet privind măsurile luate de Comisie și de statele membre în urma concluziilor și recomandărilor Comisiei EMIS”;

C.

întrucât tabelul anexat la scrisoarea respectivă avea drept obiectiv să abordeze numai problemele ridicate în recomandări, dar nu și concluziile Comisiei EMIS, în special în ceea ce privește cazurile de administrare defectuoasă și de încălcare a legislației UE; întrucât comisarul Bieńkowska a subliniat de mai multe ori în tabel că anumite aspecte abordate în recomandări nu intră în domeniul său de competență;

D.

întrucât, la 12 octombrie 2018, Ombudsmanul European a admis reclamația unui deputat în Parlamentul European, considerând că refuzul Comisiei de a acorda publicului acces la toate pozițiile reprezentanților statelor membre cu privire la informațiile referitoare la mediu constituie un caz de administrare defectuoasă;

E.

întrucât acest comportament obstructiv al Comisiei a dus la o încetinire semnificativă a lucrărilor Comisiei EMIS și, printre alte implicații negative, a redus volumul de informații de care pot dispune deputații pentru a adresa întrebări reprezentanților Comisiei în timpul audierilor;

F.

întrucât, la 13 decembrie 2018, Tribunalul Uniunii Europene a hotărât să susțină acțiunile formulate de orașele Paris, Bruxelles și Madrid (hotărârea Curții de Justiție a Uniunii Europene în cauzele conexate T-339/16, T-352/16 și T-391/16) și a anulat parțial Regulamentul (UE) 2016/646 al Comisiei, care stabilea limite excesiv de ridicate pentru emisiile de azot în cadrul testărilor la care erau supuse noile vehicule ușoare pentru pasageri și vehiculele utilitare ușoare;

G.

întrucât, la 22 februarie 2019, Comisia a decis să introducă un recurs împotriva acestei hotărâri, ceea ce poate amâna termenul stabilit de Curte până la care pot rămâne în vigoare așa-numiții „factori de conformitate”;

H.

întrucât, la 6 decembrie 2016, Comisia a decis să lanseze proceduri de constatare a neîndeplinirii obligațiilor împotriva a șapte state membre, și anume Republica Cehă, Germania, Grecia, Lituania, Luxemburg, Spania și Regatul Unit, deoarece nu au introdus sancțiuni care să descurajeze producătorii de automobile să încalce legislația privind emisiile generate de autovehicule sau, în cazul grupului Volkswagen, deoarece nu au impus astfel de sancțiuni;

I.

întrucât, la 17 mai 2017, Comisia a inițiat o nouă procedură de constatare a neîndeplinirii obligațiilor privind strategiile de control al emisiilor utilizate de Grupul Fiat Chrysler Automobiles (FCA) și privind nerespectarea de către Italia a obligațiilor de a adopta măsuri de corecție și de a impune sancțiuni acestui producător;

J.

întrucât, în ciuda faptului că aceste proceduri, aflate încă în curs împotriva Germaniei, Italiei, Luxemburgului și Regatului Unit, au fost lansate în urmă cu peste doi ani, Comisia nu a depășit încă etapa de solicitare de informații suplimentare din partea statelor membre prin intermediul unor noi scrisori de punere în întârziere;

K.

întrucât unele state membre par să nu coopereze în mod onest cu Comisia în acest sens;

L.

întrucât, într-un comunicat de presă publicat la 16 octombrie 2018 cu privire la programul de lucru al Curții de Conturi Europene (CCE) pentru 2019, președintele CCE, Klaus-Heiner Lehne, a anunțat că această instituție va examina abordarea adoptată de UE pentru a măsura emisiile vehiculelor cu scopul de a „stabili dacă UE își respectă promisiunea”;

M.

întrucât nota de informare a CCE din 7 februarie 2019 privind răspunsul UE la scandalul Dieselgate a subliniat că circulă în continuare un număr mare de mașini extrem de poluante pe drumurile publice și că efectul rechemărilor prezente de vehicule asupra emisiilor de NOx este limitat, precum și cel al actualizărilor de software inițiate în acest sens;

N.

întrucât Germania le impune producătorilor germani de autoturisme să le ofere proprietarilor de autoturisme un program de schimb sau de modernizare a echipamentelor cu un sistem de reducere catalitică selectivă (RCS);

O.

întrucât problema amprentei lăsate de vehiculele diesel foarte poluante rămâne în mare măsură neabordată, în timp ce acestea vor continua să aibă un efect negativ asupra calității aerului timp de mulți ani dacă statele membre și Comisia nu iau măsuri coordonate eficace pentru a reduce emisiile nocive pe care le produc, în special în zonele în care aceste vehicule sunt exportate în număr mare;

P.

întrucât, potrivit informațiilor transmise Comisiei de către statele membre, campaniile de rechemare din statele membre privesc doar un număr limitat de autovehicule, de la următoarele mărci: Volkswagen, Renault, Daimler, Opel și Suzuki;

Q.

întrucât mai multe organizații neguvernamentale și mass-media au semnalat că modelele produse de multe alte mărci prezintă un comportament suspect în ceea ce privește emisiile sau depășesc limitele de poluare prevăzute de legislația UE;

R.

întrucât unele state membre, în special Bulgaria, Ungaria, Irlanda, Slovenia și Suedia, nu au transmis încă Comisiei nicio informație privind campaniile lor de rechemare;

S.

întrucât răspunsul Comisiei la scandalul Dieselgate a inclus nu numai revizuirea Directivei 2007/46/CE, ci și o propunere de directivă privind acțiunile de reprezentare pentru protecția intereselor colective ale consumatorilor (COM(2018)0184); întrucât o astfel de legislație obligatorie este esențială pentru a garanta drepturi clare pentru consumatori și posibilitatea acestora de a lua măsuri colective relevante, în special având în vedere că recomandarea din 2013 referitoare la acțiunea colectivă abia a fost pusă în aplicare în majoritatea statelor membre; întrucât în Statele Unite ale Americii, unde sistemul de acțiune colectivă este bine dezvoltat, victimele scandalului Dieselgate au primit indemnizații compensatorii cuprinse între 5 000 și 10 000 USD, în timp ce consumatorii europeni încă așteaptă o indemnizație corespunzătoare; întrucât acesta este unul dintre numeroasele dosare care sunt blocate în Consiliu;

T.

întrucât președintele Juncker a propus o revizuire a Regulamentului (UE) nr. 182/2011 din 16 februarie 2011 de stabilire a normelor și principiilor generale privind mecanismele de control de către statele membre al exercitării competențelor de executare de către Comisie (13), pentru a obliga statele membre să fie mai transparente în ceea ce privește pozițiile pe care le adoptă la nivel de comisie; întrucât, astfel cum se explică în concluziile Comisiei EMIS, o procedură mai transparentă pentru adoptarea testării de determinare a emisiilor generate în condiții reale de conducere (RDE) ar fi împiedicat statele membre să întârzie în mod nejustificat procedura; întrucât acesta este, de asemenea, unul dintre numeroasele dosare care sunt blocate în Consiliu;

U.

întrucât, în urma unei anchete efectuate de Oficiul European de Luptă Antifraudă (OLAF), Banca Europeană de Investiții și Volkswagen AG au ajuns la un acord privind o parte a unui subproiect care implică un împrumut de 400 milioane EUR, care a fost acordat în 2009 și rambursat integral la termen în februarie 2014;

V.

întrucât, în temeiul acestui acord, Banca Europeană de Investiții va finaliza ancheta și Volkswagen AG, în schimb, se va abține în mod voluntar să participe la proiectele Băncii Europene de Investiții pe o perioadă de excludere de 18 luni;

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

19.

20.

21.

22.

23.

24.

25.

26.

27.

28.

29.

30.