Access to European Union law
<a href="https://eur-lex.europa.eu/content/help/eurlex-content/experimental-features.html" target="_blank">More about the experimental features corner</a>
Choose the experimental features you want to try
EUR-Lex
Access to European Union law

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

You are here
Use quotation marks to search for an "exact phrase". Append an asterisk (*) to a search term to find variations of it (transp*, 32019R*). Use a question mark (?) instead of a single character in your search term to find variations of it (ca?e finds case, cane, care).
Search tips
Need more search options? Use the Advanced search

Document 52019IP0005

    Rezoluția Parlamentului European din 15 ianuarie 2019 referitoare la conducerea autonomă în transportul european (2018/2089(INI))

    JO C 411, 27.11.2020, p. 2–12 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

    27.11.2020   

    RO

    Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

    C 411/2

    P8_TA(2019)0005

    Conducerea autonomă în transportul european

    Rezoluția Parlamentului European din 15 ianuarie 2019 referitoare la conducerea autonomă în transportul european (2018/2089(INI))

    (2020/C 411/01)

    Parlamentul European,

    —

    având în vedere comunicarea Comisiei din 17 mai 2018 intitulată „Către o mobilitate automatizată: O strategie a UE pentru mobilitatea viitorului” (COM(2018)0283),

    —

    având în vedere Comunicarea Comisiei din 30 noiembrie 2016 intitulată „O strategie europeană privind sistemele de transport inteligente cooperative, o etapă către mobilitatea cooperativă, conectată și automatizată” (COM(2016)0766),

    —

    având în vedere rezoluția sa din 1 iunie 2017 referitoare la conectivitatea la internet pentru creștere, competitivitate și coeziune: societatea europeană a gigabiților și tehnologia 5G (1),

    —

    având în vedere Rezoluția din 13 martie 2018 referitoare la o Strategie europeană privind sistemele de transport inteligente cooperative (2),

    —

    având în vedere articolul 52 din Regulamentul său de procedură,

    —

    având în vedere raportul Comisiei pentru transport și turism și avizele Comisiei pentru piața internă și protecția consumatorilor, Comisiei pentru afaceri juridice și Comisiei pentru industrie, cercetare și energie (A8-0425/2018),

    A.

    întrucât strategia UE privind mobilitatea conectată și automatizată este strâns legată de prioritățile politice ale Comisiei, în special de cele legate de locurile de muncă, creșterea economică și investiții, cercetare și inovare, mediu și schimbări climatice, mobilitate și transporturi curate și sigure, siguranța rutieră și descongestionarea traficului rutier, precum și piața unică digitală și uniunea energetică;

    B.

    întrucât ritmul rapid al dezvoltării tehnologice, atât în industria transportului, cât și în domeniul roboticii și al inteligenței artificiale, are un impact semnificativ asupra economiei și a societății; întrucât vehiculele autonome ne vor schimba semnificativ viața de zi cu zi, vor determina viitorul transportului rutier la nivel mondial, vor reduce cheltuielile de transport, vor îmbunătăți siguranța rutieră, vor crește mobilitatea și vor reduce impactul asupra mediului; întrucât sectorul transportului rutier ar putea deschide calea către noi servicii și noi moduri de transport, răspunzând astfel cererii tot mai mari față de mobilitatea personală și transportul bunurilor, și ar putea contribui chiar la revoluționarea urbanismului;

    C.

    întrucât Comisia își propune să reducă la jumătate numărul anual de decese rutiere în UE până în 2020, în comparație cu 2010, în concordanță cu obiectivul „Zero victime” întrucât progresele în ceea ce privește reducerea numărului total de victime și persoane rănite par să fi stagnat recent, având în vedere că în 2016 peste 25 000 de persoane și-au pierdut viața pe șoselele din UE, iar alte 135 000 au fost grav rănite; întrucât orașele noastre se confruntă cu probleme importante legate de mobilitate, la care se adaugă poluarea și schimbările climatice;

    D.

    întrucât s-a dovedit deja că sistemele de asistență la condus, cum ar fi avertizarea la trecerea involuntară peste liniile de separare a benzilor de circulație și frânarea automată în caz de urgență contribuie la siguranța rutieră și la reducerea numărului de accidente grave;

    E.

    întrucât majoritatea covârșitoare a accidentelor rutiere sunt cauzate de comportamentul uman inadecvat și, ca atare, există o necesitate imperativă de a reduce posibilitățile de producere a unor astfel de accidente prin obligativitatea utilizării sistemelor de asistare a conducătorului auto, care îmbunătățesc siguranța rutieră, menținându-se, în același timp, mobilitatea personală;

    F.

    întrucât tendința constantă și pozitivă în materie de siguranță rutieră pe care UE a înregistrat-o în ultimii zece ani a încetinit; întrucât transportul rutier este responsabil în continuare de cea mai mare parte a emisiilor din transport, în ceea ce privește gazele cu efect de seră și poluanții atmosferici;

    G.

    întrucât cererea de transport, indiferent dacă este vorba despre transportul de pasageri sau de mărfuri, înregistrează o creștere la nivel mondial, în contextul în care se conștientizează că resursele planetei noastre sunt limitate și că eficiența transportului va reprezenta, așadar, o preocupare din ce în ce mai importantă;

    H.

    întrucât UE ar trebui să încurajeze și să dezvolte în continuare tehnologiile digitale pentru mobilitatea automatizată, pentru a compensa comportamentele umane inadecvate și pentru a reduce accidentele rutiere și numărul de decese din trafic;

    I.

    întrucât automatizarea și implementarea noilor tehnologii vor crește gradul de siguranță a transportului și a sistemelor de transport și vor elimina anumiți factori umani implicați; întrucât, concomitent cu automatizarea, ar trebui luate în considerare atât diversitatea, cât și starea sistemelor de transport din diferite state membre; întrucât trebuie construite noi sisteme de transport iar sistemele de transport, noi sau existente, trebuie echipate cu mijloace de siguranță adecvate înainte ca automatizarea să poată fi efectuată;

    J.

    întrucât există niveluri de automatizare, iar nivelurile 1și 2 sunt deja disponibile pe piață, însă nivelurile de automatizare condiționată, automatizare sporită și, respectiv, automatizare completă, specifică conducerii autonome, nu sunt prevăzute a fi disponibile înainte de perioada 2020-2030 și întrucât, prin urmare, sistemele de asistare a conducătorului auto sunt importante reprezentând o tehnologie de bază în calea către o automatizare completă;

    K.

    întrucât este necesar să se prevadă investiții atât în faza de cercetare, cât și în faza ulterioară de dezvoltare, pentru a îmbunătăți tehnologiile disponibile și pentru a implementa o infrastructură de transport sigură și inteligentă;

    L.

    întrucât mai multe țări din lume (de exemplu, SUA, Australia, Japonia, Coreea și China) se îndreaptă rapid către introducerea pe piață a unei mobilități conectate și automatizate; întrucât Europa trebuie să reacționeze mult mai proactiv la evoluțiile rapide din acest sector, să încurajeze inițiativele și să promoveze cerințe stricte de siguranță pentru toți participanții la trafic care călătoresc pe mare, pe apă, pe căi rutiere, aeriene sau feroviare și utilizând mijloace de transport mixte;

    M.

    întrucât Comisia se așteaptă ca noua piață a vehiculelor automatizate și conectate să crească exponențial, veniturile estimate depășind 620 de miliarde EUR până în 2025 în industria automobilelor din UE și 180 de miliarde EUR în sectorul produselor electronice din UE;

    N.

    întrucât Declarația de la Amsterdam (2016) definește cooperarea dintre statele membre, Comisie și industrie în domeniul conducerii conectate și automatizate;

    O.

    întrucât transportul autonom acoperă toate mijloacele de transport (rutier, feroviar, aerian, maritim și pe căile navigabile interioare) pilotate de la distanță, automatizate și autonome;

    P.

    întrucât comunicarea Comisiei privind calea către o mobilitate automatizată constituie o etapă importantă în strategia UE pentru mobilitatea conectată și automatizată;

    Q.

    întrucât trebuie pus accentul pe mobilitatea autonomă, având în vedere că vehiculele complet autonome vor genera beneficii evidente pentru siguranța rutieră și vor putea circula fără funcționalități conectate; întrucât este posibil ca capacitățile și serviciile auxiliare să necesite în continuare comunicații digitale;

    R.

    întrucât introducerea vehiculelor autonome, preconizată deja pentru 2020, va aduce beneficii considerabile, presupunând totodată diverse riscuri noi, și anume cele legate de siguranța rutieră, răspunderea civilă și asigurări, securitatea informatică, drepturile de proprietate intelectuală, protecția datelor și aspecte legate de accesul la date, infrastructura tehnică, standardizarea și ocuparea forței de muncă; întrucât nu poate fi prevăzut pe deplin efectul pe termen lung al mobilității autonome asupra locurilor de muncă și asupra mediului; întrucât este de o importanță crucială să se garanteze caracterul adecvat al cadrului juridic al UE pentru a se răspunde în mod corespunzător acestor provocări și să se sensibilizeze publicul față de vehiculele autonome, determinând acceptarea acestora,

    S.

    întrucât implicațiile etice ale utilizării acestor tehnologii fac necesară elaborarea de orientări pentru utilizarea inteligenței artificiale, precum și sisteme care să garanteze tratarea coerentă a acestor probleme etice;

    Principii generale

    1.

    		 salută Comunicarea Comisiei „Către o mobilitate automatizată”, care stabilește abordarea care să facă din UE liderul mondial în utilizarea de sisteme sigure pentru mobilitatea automatizată, îmbunătățind siguranța și eficiența rutieră și acționând împotriva congestionării și pentru reducerea consumului de energie și a emisiilor provenind din transporturi și eliminând treptat combustibilii fosili;

    2.

    		 recunoaște măsurile inițiale adoptate de Comisie și de statele membre privind mobilitatea automatizată a viitorului și ia act de inițiativele legislative referitoare la Directiva STI (3) și de propunerile de revizuire a Directivei privind gestionarea siguranței infrastructurii rutiere (4) și a Regulamentului privind siguranța generală a autovehiculelor (5);

    3.

    		 afirmă rolul important al sistemelor de transport inteligente cooperative (C-STI) în asigurarea conectivității pentru vehicule automatizate/autonome de nivel 2, 3 și posibil 4 ale Societății inginerilor auto; încurajează statele membre și industria STI să continue introducerea de sisteme de transport inteligente cooperative (STI cooperative) și invită Comisia să sprijine statele membre și industria în procesul de introducere a serviciilor STI cooperative, în special prin Mecanismul pentru interconectarea Europei, fondurile structurale și de investiții europene și programul InvestEU;

    4.

    		 evidențiază potențialul de inovare al tuturor mijloacelor autonome de transport rutier, feroviar, maritim și aerian; subliniază necesitatea ca actorii europeni să își unească forțele pentru a obține și a menține o poziție de lider mondial în domeniul transportului autonom; observă că progresele în sectorul mobilității autonome, în mod deosebit în transportul rutier, necesită o colaborare sinergetică între multe sectoare ale economiei europene, inclusiv cel al producătorilor de vehicule și sectoarele digitale;

    5.

    		 recunoaște potențialul semnificativ al mobilității automatizate pentru multe sectoare, oferind noi oportunități de afaceri pentru întreprinderile nou-înființate, întreprinderile mici și mijlocii (IMM-uri), precum și pentru industrie și întreprinderi în ansamblu, în special în ceea ce privește crearea de noi servicii de mobilitate și posibilitățile de angajare;

    6.

    		 subliniază necesitatea dezvoltării unor vehicule autonome care să fie accesibile pentru persoanele cu handicap și cu mobilitate redusă;

    7.

    		 îndeamnă Comisia să prezinte o strategie, în special în ceea ce privește protecția datelor, accesul la date și securitatea cibernetică, în conformitate cu Rezoluția sa din 13 martie 2018 referitoare la o strategie europeană privind sistemele de transport inteligente cooperative, asigurând o abordare neutră din punct de vedere tehnologic, deschisă și pregătită pentru piață; recunoaște oportunitatea prezentată de viitoarele Recomandări ale Comisiei privind accesul la datele și resursele de la bordul vehiculelor;

    8.

    		 afirmă necesitatea de a analiza acțiuni legislative care să asigure accesul corect, sigur, în timp real și neutru din punct de vedere tehnologic la datele de la bordul vehiculelor pentru anumite entități terțe; consideră că un astfel de acces ar trebui să permită utilizatorilor finali și părților terțe să beneficieze de digitalizare și să promoveze condiții de concurență echitabile și de securitate în ceea ce privește stocarea datelor de la bordul vehiculelor;

    9.

    		 constată că în cazul inteligenței artificiale utilizate în scopul mobilității autonome vor apărea întrebări legate de drepturile de proprietate intelectuală și de drepturile aferente de utilizare asemănătoare cu cele care au survenit în alte domenii, precum dreptul de proprietate sau utilizare asupra codului informatic, datelor și invențiilor create de inteligența artificială înșiși; consideră, însă, că ar trebui găsite soluții cât mai generale pentru aceste chestiuni;

    10.

    		 atrage atenția asupra necesității ca, la elaborarea noului cadru legislativ de reglementare a mobilității autonome, să se depășească orice obstacol în calea dezvoltării progresului tehnologic, a cercetării și inovării.

    11.

    		 subliniază că comunicarea Comisiei intitulată „Către o mobilitate automatizată” nu prezintă analize și propuneri în ceea ce privește vehiculele autonome în toate modurile de transport; invită Comisia să asigure analize și strategii specifice fiecărui model, inclusiv în domeniul transportului intermodal și al mobilității;

    12.

    		 solicită Comisiei Europene și statelor membre să-și extindă politicile în materie de conducere autonomă pentru a include și transportul în comun, precum și să își extindă perspectiva la toate modurile de transport;

    13.

    		 salută activitatea desfășurată la reuniunile la nivel înalt ale Consiliului privind conducerea autonomă și ar dori ca această activitate să fie extinsă și la alte moduri de transport decât cel rutier;

    14.

    		 subliniază că standardele tehnice referitoare la vehicule și infrastructură (de exemplu, semnele de circulație, marcajele rutiere, sistemele de semnalizare și sistemele de transport inteligente cooperative) ar trebui să fie elaborate și aliniate la nivel internațional, la nivelul UE și la nivel național, plecând de la lucrările și forumurile existente pentru a evita redundanța, pe baza principiilor unei abordări deschise, transparente și neutre din punct de vedere tehnologic, prin creșterea siguranței rutiere și garantarea unei interoperabilități transfrontaliere fluide;

    15.

    		 ia act de faptul că datele fiabile de la bordul vehiculului și cele referitoare la rută sunt elemente de bază pentru realizarea conducerii autonome și conectate în spațiul european unic al transporturilor și pentru servicii competitive destinate utilizatorilor finali; îndeamnă, prin urmare, Comisia să se asigure că obstacolele din calea utilizării acestor date sunt eliminate și că un sistem de reglementare solid este pus în aplicare în acest sens înainte de 1 ianuarie 2020, asigurând același nivel de calitate și de disponibilitate a datelor la nivelul statelor membre;

    16.

    		 observă că este urgent să se asigure securitatea juridică atât pentru utilizatori, cât și pentru părțile interesate în ceea ce privește conformitatea vehiculelor autonome cu legislația esențială existentă, în special cu legislația privind confidențialitatea în mediul electronic și cu Regulamentul general privind protecția datelor (6); invită Comisia să specifice care din categoriile de informații generate de vehicule autonome vor fi tratate ca date deschise și puse la dispoziție în timp real și care vor fi tratate ca confidențiale;

    17.

    		 subliniază că este important să se garanteze că utilizatorii au control și acces atât la datele personale, cât și la cele generate la bordul vehiculelor, produse, colectate și comunicate de autovehicule conectate și automatizate; subliniază faptul că consumatorilor trebuie să li se ofere nivelul maxim de protecție informatică;

    18.

    		 subliniază creșterea masivă preconizată a datelor produse de vehiculele autonome și colectate și transmise de acestea și subliniază necesitatea de a utiliza aceste date, în special datele fără caracter personal și cele anonimizate, pentru a facilita utilizarea de vehicule autonome și a dezvolta în continuare inovarea în cadrul noilor soluții de mobilitate; reamintește că protecția vieții private și a datelor sensibile generate de vehiculele autonome trebuie să constituie o prioritate absolută;

    19.

    		 subliniază că vehiculele complet autonome sau foarte autonome vor fi disponibile pe piață în următorii ani și că trebuie instituite, cât mai curând posibil, cadre de reglementare adecvate, care garantează funcționarea lor sigură și oferă un regim clar privind responsabilitatea, pentru a aborda schimbările produse, inclusiv inevitabila interacțiune dintre vehiculele autonome și ceilalți utilizatori ai infrastructurii;

    20.

    		 ia act de faptul că normele existente în materie de răspundere, precum Directiva 85/374/CEE a Consiliului din 25 iulie 1985 privind apropierea actelor cu putere de lege și a actelor administrative ale statelor membre cu privire la răspunderea pentru produsele cu defect (7) (Directiva privind răspunderea pentru produsele cu defect) și Directiva 2009/103/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 16 septembrie 2009 privind asigurarea de răspundere civilă auto, precum și aplicarea obligației de asigurare a acestei răspunderi (8) (Directiva privind asigurarea auto), nu au fost elaborate pentru a face față provocărilor pe care le prezintă utilizarea de mașini autonome și subliniază faptul că există tot mai multe dovezi că actualul cadru de reglementare, mai ales în ceea ce privește răspunderea, asigurarea, înmatricularea și protecția datelor cu caracter personal, nu va mai fi suficient sau adecvat în fața noilor riscuri ce decurg din automatizarea, conectivitatea și complexitatea tot mai mari ale vehiculelor;

    21.

    		 este de părere că, având în vedere schimbările dinamice din sectorul tehnologic, este necesar să se clarifice cine ar trebui să suporte prejudiciul în cazul accidentelor cauzate de vehiculele complet autonome și, în funcție de nivelul de autonomie – autonomie totală sau prezența unui șofer, – trebuie stabilită cu o certitudine absolută partea responsabilă; subliniază că este necesar să se analizeze dacă poziția potrivit căreia poate fi pusă pe seama unor factori tehnici numai o proporție infimă din toate accidentele de până în prezent ar justifica transferarea răspunderii către fabricant, întrucât un factor de risc ce nu ține de neglijență poate fi legat pur și simplu de riscul prezentat de introducerea pe piață a unui vehicul autonom; subliniază, de asemenea, că este necesar să se verifice dacă obligațiile specifice de siguranță rutieră ce îi revin proprietarului vehiculului și obligațiile privind instrucțiunile aplicabile șoferului în fiecare caz pot compensa în mod corespunzător transferul răspunderii; prin urmare, invită Comisia să evalueze în detaliu și să adapteze cadrul juridic actual al UE și, unde este cazul, să introducă noi dispoziții pe baza cărora să se repartizeze responsabilitatea și răspunderea; de asemenea, invită Comisia să evalueze și să monitorizeze posibilitatea instituirii unor instrumente suplimentare la nivelul UE pe măsura evoluției inteligenței artificiale;

    22.

    		 subliniază importanța tehnologiilor care se bazează pe sistemul global de navigație prin satelit (GNSS) și a proiectului Galileo pentru a îmbunătăți interacțiunea și interoperabilitatea sistemelor digitale de bord și de rețea; solicită finalizarea și lansarea, cât mai curând posibil, a restului de sateliți, astfel încât sistemul european de poziționare Galileo să poată fi utilizat ca sistem de poziționare implicit în cazul vehiculelor automatizate;

    23.

    		 observă că garantarea unui acces universal la tehnologiile de mobilitate autonomă nu va fi posibilă fără a asigura accesul la internetul de mare viteză și la rețelele 5G; regretă că există regiuni, în special în zone rurale, în care procesul de implementare a generației actuale de rețele 4G este în continuare întârziat față de așteptări;

    Transportul rutier

    24.

    		 reamintește noile norme de siguranță cuprinse în principiile directoare pentru interfața om-mașină propuse în raportul final GEAR 2030;

    25.

    		 subliniază necesitatea ca legislația privind siguranța rutieră la nivelul Comisiei Economice pentru Europa a ONU (CEE-ONU), UE și la nivel național să fie definită cât mai curând posibil pentru a sprijini inovațiile tehnologice și conducerea autonomă în scopul reducerii erorilor umane, a incidentelor în trafic și a numărului de decese în accidente rutiere;

    26.

    		 subliniază importanța adoptării unui Regulament ambițios privind siguranța generală a autovehiculelor, ținând seama de potențialul de salvare a vieții, pe termen scurt, al instalării obligatorii pe vehicule a noilor tehnologii de siguranță, care vor fi, de asemenea, utilizate în viitor pentru introducerea în circulație a vehiculelor conectate și automatizate (VCA);

    27.

    		 reamintește că dezvoltarea VCA a fost determinată, în mare măsură, de impulsul tehnologic; subliniază necesitatea de a studia și a recunoaște aspectele umane și societale ale dezvoltării VCA și de a garanta că introducerea lor în circulație respectă pe deplin valorile și obiectivele societale, umane și de mediu;

    28.

    		 ținând cont de importanța mobilității în UE, îndeamnă Comisia și statele membre să ajungă la o poziție comună și să coopereze pentru ca UE să își asume și să mențină un rol de lider în ceea ce privește armonizarea tehnică internațională a vehiculelor automatizate în cadrul CEE-ONU și al Convenției de la Viena, în special în cadrul tuturor discuțiilor din cadrul Forumului mondial CEE-ONU pentru armonizarea reglementărilor privind vehiculele (Grupul de lucru „29”) și al Grupului de lucru privind vehiculele automatizate/autonome și conectate (GRVA);

    29.

    		 subliniază că procedurile de supraveghere a pieței legate de vehiculele automatizate pe întreaga durată a vieții acestora ar trebui să fie cât mai standardizate, transparente și verificabile, incluzând efectuarea de teste transfrontaliere pe drumuri publice și în condiții reale de conducere, precum și inspecții tehnice periodice;

    30.

    		 subliniază necesitatea unei legislații clare, care este revizuită cu regularitate, actualizată când este necesar și armonizată, cu dispoziții care impun instalarea unor înregistratoare de date referitoare la evenimente în conformitate cu Regulamentul revizuit privind siguranța generală pentru a facilita investigațiile privind accidentele, precum și pentru a clarifica și a permite abordarea, cât mai curând posibil, a problemelor legate de răspundere; ia act de faptul că aceste înregistratoare de evenimente sunt necesare pentru a stabili responsabilitățile diferiților actori implicați în caz de accident;

    31.

    		 subliniază necesitatea introducerii unor sisteme de protecție direct din faza de tranziție în cursul căreia vehiculele conectate și automatizate vor coexista cu vehiculele neconectate și neautomatizate; subliniază importanța sistemelor de asistare a conducătorului auto ca un pas spre o conducere complet automatizată, pentru a contribui deja la prevenirea accidentelor rutiere cu ajutorul sistemelor de siguranță activă și pentru a reduce gravitatea accidentelor cu ajutorul sistemelor de siguranță pasivă;

    32.

    		 invită statele membre să asigure o infrastructură rutieră sigură și de înaltă calitate, care să faciliteze utilizarea vehiculelor automatizate și autonome;

    33.

    		 invită Comisia și statele membre să se asigure că toate sistemele care conțin informații cu transmitere digitală cu privire la traficul rutier sunt interoperabile;

    34.

    		 subliniază îngrijorările exprimate cu privire la scăderea vigilenței utilizatorilor în cazul folosirii vehiculelor care necesită un anumit grad de intervenție a conducătorului auto; solicită o clarificare mai bună a definiției și a diferențierii cerințelor privind „vehiculele cu sisteme avansate de asistență a conducătorilor auto” (niveluri SAE 1-3), în comparație cu „vehiculele automatizate” (niveluri SAE 4 și 5) în legislația privind siguranța rutieră și efectuarea unor studii suplimentare privind fezabilitatea și siguranța vehiculelor automatizate de nivel 3, în special problema de a semnala conducătorului auto că intervenția sa este necesară și pericolele care pot rezulta când se intervine cu întârziere;

    35.

    		 solicită Comisiei să definească orientări etice clare privind inteligența artificială;

    36.

    		 invită Comisia să elaboreze parametri corespunzători de responsabilitate, precum și sisteme de apărare și de protejare a persoanelor, cu scopul de a oferi o abordare coerentă a chestiunilor etice legate de sistemele autonome pentru vehiculele automatizate;

    37.

    		 subliniază că trebuie discutate aspectele etice ale vehiculelor fără șofer și soluționate de către legiuitor înainte ca aceste vehicule să poată fi pe deplin acceptate și puse la dispoziție în situații de trafic; atrage așadar atenția că vehiculele automate trebuie să fie evaluate prealabil pentru a aborda aceste aspecte etice;

    38.

    		 subliniază provocările preconizate în materie de congestionare a traficului în contextul mobilității urbane create de adoptarea pe scară largă a vehiculelor autonome; consideră că vehiculele autonome și soluțiile precum utilizarea în comun a autovehiculelor și comenzile de curse pot contribui la abordarea acestor provocări; invită autoritățile să elaboreze politici care să garanteze că vehiculele autonome îmbunătățesc opțiunile de călătorie, inclusiv transportul public și alte soluții, pentru toți cetățenii;

    39.

    		 subliniază faptul că circulația în convoi are un viitor promițător, deoarece generează economii de combustibil și energie și contribuie la creșterea siguranței rutiere; solicită, prin urmare, statelor membre, Comisiei și sectorului industrial de profil să implementeze măsurile stabilite în Declarația de la Amsterdam; invită Comisia să propună un cadru de reglementare pentru promovarea conectivității de tip „vehicle-to-everything” (V2X) pentru vehiculele extrem de automatizate și complet automatizate (de exemplu, formarea de convoaie) în special pentru transportul rutier pe distanțe lungi;

    40.

    		 susține că elementele de siguranță pasive și active ale vehiculelor autonome au un rol important în reducerea numărului de coliziuni, precum și a vătămărilor și a deceselor cauzate de coliziuni, deoarece este posibil ca coliziunile să continue, în special în etapa intermediară a traficului mixt; solicită Comisiei și statelor membre să îmbunătățească siguranța rutieră;

    41.

    		 subliniază riscurile legate de creșterea traficului mixt, la care participă vehicule tradiționale și vehicule autonome, care impun mai multe teste in situ pentru a sprijini activități de cercetare și dezvoltare orientate spre viitor și efectuate de întreprinderi și organisme publice și private, dar și pentru a asigura date concrete pentru adaptarea corespunzătoare a normelor privind răspunderea civilă;

    42.

    		 subliniază că o soluție posibilă pentru soluționarea lacunelor și deficiențelor existente ar putea fi instituirea unui cadru de asigurări fără culpă pentru prejudiciul cauzat de vehiculele autonome;

    43.

    		 subliniază că, în conformitate cu rezoluția sa din 16 februarie 2017 referitoare la normele de drept civil privind robotica (9), nu trebuie să existe nicio limitare a răspunderii legate de natura și amploarea daunelor care trebuie compensate, pentru a garanta o protecție adecvată a victimelor;

    Transportul aerian

    44.

    		 subliniază recent adoptata reglementare a AESA (10) cu privire la normele actualizate în materie de siguranță a aviației, care include, printre altele, dispoziții care oferă un temei juridic solid pentru primul set de norme UE cuprinzătoare pentru toate tipurile de drone civile; reamintește cât de necesară a fost adoptarea Regulamentului AESA, având în vedere apariția de noi tehnologii, cum ar fi vehiculele aeriene fără pilot (UAV), și în spațiul aerian european, care a impus adaptarea actualului cadru de reglementare al UE și a normelor naționale divergente;

    45.

    		 solicită, de asemenea, Comisiei să prezinte fără întârziere norme detaliate pentru aeronave automatizate, care necesită specificații personalizate și specifice, având în vedere faptul că o unică abordare operațională a UAV nu este adecvată pentru a se asigura integrarea în siguranță a aeronavelor automatizate în spațiul aerian comun cu aeronavele cu echipaj; reamintește că vehiculele aeriene fără pilot vor avea nevoie de sisteme de informații sigure și, dacă este cazul, certificate, precum și un mediu de gestionare al spațiului aerian specific; evidențiază că astfel de norme aplicabile vehiculelor aeriene fără pilot ar trebui să ia în considerare natura și riscul operațiunii sau activității, caracteristicile operaționale ale aeronavelor fără pilot și caracteristicile zonei de desfășurare a operațiunilor, cum ar fi densitatea demografică, caracteristicile terenului și existența clădirilor și a altor infrastructuri sensibile;

    46.

    		 reiterează importanța protejării datelor personale în cazul utilizării mijloacelor de conducere automată în sectorul aerian;

    47.

    		 reamintește Declarația de la Varșovia din 2016 privind dronele, ca un levier pentru crearea de locuri de muncă și de noi oportunități de afaceri; reiterează importanța acțiunilor planificate în vederea dezvoltării ecosistemului de drone din UE, care se așteaptă să fie implementate până în 2019 și să se bazeze pe principiile directoare din Declarația de la Riga;

    48.

    		 subliniază importanța dezvoltării în mod coordonat de tehnologii și concepte operative care vor permite integrarea în siguranță a avioanelor în ceea ce privește serviciile de gestionare a traficului aerian, în conformitate cu obiectivele U-Space, un program gestionat de întreprinderea comună SESAR (SESAR JU); recunoaște activitățile desfășurate până în prezent de către SESAR JU, care trebuie să fie sprijinite în continuare.

    49.

    		 reamintește că finanțarea programelor de cercetare și de experimentare aflate deja în derulare în domeniul UAV, cum ar fi U-Space, va trebui majorată în următoarele planificări ale bugetului; ia act de faptul că aceste experimente, care fac posibilă în prezent testarea în condiții de trafic real a utilizării unei flote mari de UAV, garantând totodată un nivel maxim de siguranță în gestionarea traficului aerian și condiții de securitate în operarea acestuia, vor putea servi drept exemplu pentru efectuarea experimentelor cu vehicule autonome la sol;

    50.

    		 observă că este necesară crearea unor zone de teste pentru tehnologiile aeronavelor automatizate, inclusiv ale dronelor, ce vor asigura simularea în condiții de siguranță a noilor soluții tehnologice înainte de implementarea finală a acestora;

    Transportul maritim și pe căi navigabile interioare

    51.

    		 subliniază potențialul și valoarea adăugată a navelor autonome, în special pe căile navigabile interioare, și în transportul maritim pe distanțe mici, ceea ce poate duce la o scădere a numărului de accidente pe mare și pe căile navigabile interioare, dintre care cele mai multe provin din eroare umană;

    52.

    		 subliniază potențialul automatizării de a elimina o parte din erorile umane și de a oferi mai mult timp personalului navigant pentru observarea optică, în special pe rutele maritime înguste și în zonele portuare; consideră, totuși, că, în special la apropierea de alte nave, schimbul de informații și comunicarea sunt imperios necesare pentru siguranță și, prin urmare, pe puntea navelor personalul navigant trebuie să fie în continuare prezent;

    53.

    		 salută activitatea grupului de lucru al PIANC privind transportul maritim inteligent și rețeaua internațională pentru navele autonome;

    54.

    		 solicită Comisiei să ilustreze și să definească nivelurile de automatizare atât pentru navigația interioară, cât și pentru cea maritimă, precum și standarde comune, inclusiv pentru porturi, în vederea armonizării și stimulării utilizării navelor autonome în interacțiune cu utilizatorii și infrastructura automatizată și neautomatizată;

    55.

    		 subliniază importanța dezvoltării și extinderii nodurilor digitale și a coridoarelor rețelelor transeuropene de transport (TEN-T) interconectate, prin intermediul unor instalații terminale moderne și a unor sisteme electronice eficiente de gestionare a traficului, cum ar fi serviciile de informații fluviale și Sistemul de informații privind porturile de pe Rin (RPIS), în vederea creării unui sistem de transporturi multimodale complet autonom;

    56.

    		 invită Comisia să elaboreze o strategie cuprinzătoare cu scopul de a stimula continuarea automatizării navigației interioare, a infrastructurii sale, gestionarea căilor navigabile și a traficului, dezvoltarea porturilor automatizate, ținând seama de poziția porturilor de navigație interioară ca noduri multimodale la pregătirea zonei digitale de navigație interioară (DINA);

    57.

    		 solicită mai mult sprijin și promovarea suplimentară a zonelor de testare transfrontalieră, precum și mai multe proiecte precum NOVIMAR și navigația maritimă fără echipaj prin intermediul rețelelor de informații (MUNIN), cofinanțat de UE în cadrul celui de-al șaptelea Program-cadru și Orizont 2020 pentru a dezvolta în continuare tehnologia autonomă de transport maritim și infrastructura automatizată în UE;

    58.

    		 subliniază faptul că standardele aplicabile ambarcațiunilor trebuie să fie dezvoltate și aliniate împreună cu Organizația Maritimă Internațională, pentru a se stabili un cadru juridic internațional în vederea exploatării în siguranță a navelor;

    Transport feroviar

    59.

    		 solicită Comisiei să creeze, în consultare și coordonare cu industria și alte părți interesate, protocoale și standarde comune care să permită sisteme autonome de trenuri și trenuri ușoare;

    60.

    		 solicită accelerarea îmbunătățirii condițiilor-cadru pentru vehiculele autonome în transportul feroviar și accelerarea tranziției către un sector feroviar digital; constată că sistemul european de control și comandă al trenului (ETCS) este folosit drept bază pentru automatizarea sectorului feroviar, care se realizează prin conectarea ETCS la sistemul de control automat al trenului (ATO); îndeamnă Comisia să accelereze și să acorde prioritate implementării ETCS în cadrul programelor de finanțare existente și viitoare ale UE;

    61.

    		 subliniază importanța instalațiilor de centralizare digitale ca o nouă etapă importantă pentru promovarea digitalizării infrastructurii feroviare și invită Comisia și statele membre să sprijine implementarea acestora;

    62.

    		 solicită Comisiei să continue dezvoltarea programului Shitf2Rail spre o rețea feroviară digitală și spre o circulație feroviară complet automatizată, inclusiv dezvoltarea unui standard privind ATO conectat la ETCS, precum și a securității cibernetice.

    63.

    		 subliniază provocările din ce în ce mai mari cu care se confruntă mobilitatea urbană legate de congestionare, precum și oportunitățile oferite de sistemele de transport public automatizate pe calea ferată pentru a face față acestor provocări; invită Comisia și statele membre să promoveze și să sprijine proiectele care abordează aceste probleme prin inovații automatizate ale transportului public pe calea ferată;

    Drepturile consumatorilor și condițiile de concurență

    64.

    		 solicită Comisiei să creeze norme cuprinzătoare privind responsabilitățile și drepturile constructorilor, conducătorilor auto sau ale operatorilor, la toate nivelurile de automatizare pentru toate modurile de transport; subliniază faptul că aceste obligații trebuie comunicate conducătorilor sau operatorilor în mod clar, explicit și să nu necesite explicații suplimentare, prin etichetare comercială sau prin alte modalități de comunicare; consideră că este esențial să se asigure siguranța vehiculelor și întreținerea periodică a acestora pe parcursul întregului lor ciclu de viață și subliniază rolul de catalizator al accesului echitabil la piață al părților interesate relevante, în acest sens, la datele din interiorul vehiculului;

    65.

    		 solicită Comisiei să garanteze că toate sistemele din vehiculele autonome sunt proiectate astfel încât proprietarii sau utilizatorii să poată alege liber prestatori de servicii concurenți fără a depinde exclusiv de serviciile oferite de producătorul vehiculului;

    66.

    		 subliniază necesitatea de a le garanta furnizorilor independenți de servicii auto în domeniul întreținerii și reparațiilor vehiculelor autonome un acces pe piață echitabil; reamintește că astfel de agenți economici, inclusiv și în special producătorii de piese și atelierele mici de reparații precum și centrele de întreținere, constituie un element important al concurenței pe piața autovehiculelor și au impact pozitiv asupra disponibilității și prețurilor acestor servicii;

    67.

    		 observă că pe piața digitalizată a serviciilor auto un acces direct și la timp la unele date și funcții ale vehiculului va fi decisiv în ceea ce privește existența unei concurențe echitabile pe piața serviciilor în domeniul mobilității automatizate și combinate; reamintește că operatorii independenți joacă un rol extrem de important în întregul lanț de aprovizionare din sectorul autovehiculelor;

    68.

    		 observă riscul potențial de denaturare a concurenței pe piața unică în sectorul de deservire a vehiculelor autonome dacă producătorii îngreunează accesul reparatorilor independenți la sistemele instalate în acest tip de vehicule; subliniază că pentru acest segment de piață trebuie aplicate dispozițiile Regulamentului (UE) nr. 461/2010 al Comisiei (11);

    69.

    		 subliniază că consumatorii ar trebui informați înainte de achiziționare despre vehiculul pe care urmează să-l cumpere, precum și despre serviciile de reparații pe care le pot accesa;

    70.

    		 consideră că tranziția la vehiculele automatizate, pe lângă impactul său pozitiv asupra siguranței rutiere, consumului de carburant, mediului și creării de noi locuri de muncă în sectorul telecomunicațiilor și al autovehiculelor, ar putea, de asemenea, să genereze pierderea locurilor de muncă în sectorul transporturilor și să aibă consecințe negative asupra sectorului asigurărilor, care trebuie abordate cât mai curând posibil pentru a asigura o tranziție fără dificultăți;

    Nevoi educaționale și de cercetare

    71.

    		 subliniază necesitatea de a dezvolta tehnologii autonome esențiale (de exemplu, formalizarea și simularea creierului uman și ale proceselor cognitive în timpul conducerii, sisteme de percepție ale mediului și inteligență artificială) în UE pentru a ține pasul cu concurența de la nivel internațional și pentru a crea noi locuri de muncă;

    72.

    		 subliniază faptul că, odată disponibile pe piață, vehiculele automatizate vor avea un profund impact asupra distribuției și consumului de bunuri; consideră, prin urmare, că este nevoie urgentă să se evalueze acest impact și să se asigure măsuri de sprijinire a sectoarelor și a persoanelor afectate;

    73.

    		 solicită inițiative pentru a identifica și aborda aspecte legate de schimbările în ceea ce privește cererea și oferta de forță de muncă, având în vedere necesitatea unor competențe noi și specializate în producția de vehicule și utilizarea profesională prin formarea în scopul reconversiei (de exemplu, cursuri și sesiuni de formare), pentru a facilita tranziția către noi forme de mobilitate;

    74.

    		 îndeamnă Comisia, împreună cu statele membre, să propună inițiative care să promoveze competențele, educația și formarea necesare pentru a menține UE în avangarda sectorului transportului autonom; subliniază că este important ca statele membre să ia în considerare aceste noi tendințe în programele lor educaționale pentru a răspunde nevoii de forță de muncă înalt calificată și competentă în diferitele sectoare ale transporturilor;

    75.

    		 reamintește suma de 300 de milioane EUR alocată în cadrul programului Orizont 2020 pentru programele de cercetare și inovare pentru vehiculele automatizate din 2014 până în 2020 și recomandă ca aceste programe să fie continuate și extinse pentru toate modurile de transport în următoarea perioadă financiară multianuală pentru 2021-2027 (Orizont Europa);

    76.

    		 subliniază rolul important al cercetării colaborative în asigurarea progresului rapid al automatizării transporturilor prin implicarea întregului ecosistem al inovării;

    77.

    		 invită Comisia să înființeze o întreprindere comună similară, de exemplu, cu Shift2Rail pentru transportul feroviar și Clean Sky pentru industria aeronautică, pentru a crea o inițiativă strategică orientată către industrie în domeniul transportului autonom, care să-i atragă pe cetățenii europeni, să fie justificată din punct de vedere comercial, să stimuleze potențialul de cercetare și inovare al UE pe baza unei colaborări la scară largă în domeniul industrial, public și academic și care să promoveze dezvoltarea și implementarea tehnologiilor într-un mod armonizat și interoperabil în scopul de a crea un sistem de transport multimodal, ușor de extins la nivel mondial, conceput pentru transportul autonom;

    78.

    		 subliniază că este necesar să se stabilească situri de testare în condiții reale în întreaga UE pentru a dezvolta și a testa în mod aprofundat noi tehnologii; îndeamnă toate statele membre să desemneze, până în 2020, zonele urbane și extraurbane în care vehiculele autonome de cercetare să poată fi testate în condiții de trafic real, menținând în același timp siguranța rutieră în aceste zone și să asigure crearea unor cadre de testare europene transfrontaliere și interoperabile;

    79.

    		 subliniază faptul că unii cetățeni ai UE și-au exprimat neîncrederea în mobilitatea automatizată; subliniază, prin urmare, că legislatorii trebuie să abordeze dimensiunea etică pentru a îmbunătăți acceptarea publică în această privință; cere realizarea de investiții în activități de cercetare extinse vizând inteligența artificială și alte dimensiuni ale mobilității automatizate;

    80.

    		 solicită o cercetare amplă a efectelor pe termen lung ale transportului autonom pe teme precum adaptarea consumatorilor, acceptarea societală, reacțiile fiziologice, răspunsurile fizice și mobilitatea socială, reducerea accidentelor și o îmbunătățire a transportului în general;

    81.

    		 invită insistent toate părțile interesate, inclusiv producătorii de vehicule, furnizorii de componente și serviciile de software și de proiectare, precum și statele membre și autoritățile implicate să coopereze pentru a promova inovarea, pentru a asigura investiții în infrastructuri adecvate mobilității automatizate, atât pe autostrăzi, cât și pe drumurile urbane, precum și pentru a facilita testarea transfrontalieră; subliniază că trebuie mărite investițiile în ajustarea infrastructurii actuale, în construirea de noi infrastructuri și îmbunătățirea conexiunii dintre drumurile europene; atrage atenția că se poate observa o lipsă de încredere a cetățenilor europeni față de conducerea automată și că, prin urmare, ar trebui făcută o campanie de sensibilizare pentru a mări încrederea cetățenilor; cere realizarea de investiții în activități de cercetare extinse vizând inteligența artificială și dimensiunea etică a transporturilor autonome și conectate.

    o

    o o

    82.

    		 îi încredințează Președintelui sarcina de a transmite prezenta rezoluție Consiliului și Comisiei.

    (1)  JO C 307, 30.8.2018, p. 144.

    (2)  Texte adoptate, P8_TA(2018)0063.

    (3)  JO L 207, 6.8.2010, p. 1.

    (4)  COM(2018)0274.

    (5)  COM(2018)0286.

    (6)  JO L 119, 4.5.2016, p. 1.

    (7)  JO L 210, 7.8.1985, p. 29.

    (8)  JO L 263, 7.10.2009, p. 11.

    (9)  JO C 252, 18.7.2018, p. 239.

    (10)  JO L 212, 22.8.2018, p. 1.

    (11)  JO L 129, 28.5.2010, p. 52.

    Top