Fișă rezumat

Evaluarea impactului privind revizuirea Directivei 2004/52/CE și a Deciziei 2009/750/CE a Comisiei („Cadrul juridic SETRE”)

A. Necesitatea de a acționa

Care este problema și de ce se manifestă la nivelul UE?

Piețele de colectare electronică a taxelor rutiere la nivel național sunt dominate de monopoluri locale, iar furnizorii de servicii de colectare a taxelor rutiere la nivelul întregii UE („furnizorii SETRE” 1 ) se confruntă cu bariere atunci când încearcă să își extindă activitățile pe piețe noi. Prin urmare, utilizatorii căilor rutiere au nevoie de mai multe unități de bord (OBU), contracte și acorduri de facturare diferite pentru a plăti taxele rutiere în diferite părți ale UE, ceea ce duce la costuri ridicate și la o povară administrativă prea mare.

O altă problemă o constituie situația de relativă impunitate a vehiculelor care nu plătesc taxele rutiere într-un stat membru, fiind înmatriculate într-un alt stat membru. Într-adevăr, în prezent nu există nicio soluție eficientă la nivelul UE pentru schimbul de informații privind contravenienții în materie de taxare rutieră. Acest lucru duce nu numai la pierderi de venituri din taxele rutiere și la frustrare în rândul conducătorilor auto care respectă legea, ci și la o inhibare a evoluției tehnologice de la stații de taxare tradiționale către soluții moderne de taxare rutieră în trafic.

Care sunt obiectivele urmărite?

Obiectivul general: Să contribuie la buna funcționare a pieței interne prin asigurarea accesului complet la interoperabilitate în serviciile de taxare rutieră, în conformitate și proporțional cu nevoile utilizatorilor căilor rutiere.

Obiectivul specific 1: Să elimine barierele la intrarea pe piață și să favorizeze dezvoltarea unei piețe concurențiale pentru serviciile de taxare rutieră electronică

Obiectivul specific 2: Să sporească gradul de punere în aplicare a dispozițiilor legale în materie de taxare rutieră pentru vehiculele înmatriculate în străinătate

Obiectivul specific 3: Se elimine obligațiile excesive ale furnizorilor SETRE

Care este valoarea adăugată a acțiunii la nivelul UE (subsidiaritate)?

Organizarea necorespunzătoare a pieței de colectare electronică a taxelor rutiere în statul membru A afectează în mod negativ utilizatorii căilor rutiere cu vehicule înmatriculate în statul membru B și vice versa. Prin urmare, niciun stat membru nu este stimulat să schimbe lucrurile la nivel individual, decât dacă se iau în considerare interesele cetățenilor și ale întreprinderilor din UE. Acest lucru nu poate fi realizat decât dacă se întreprinde o acțiune la nivelul UE.

În ceea ce privește aplicarea transfrontalieră a dispozițiilor legale în materie de taxare rutieră, o abordare pur interguvernamentală s-a dovedit ineficace. Un sistem eficient de schimb de informații privind contravenienții în materie de taxare rutieră nu poate fi pus în aplicare decât de UE pentru toate statele membre.

B. Soluții

Care sunt opțiunile disponibile pentru atingerea acestor obiective? Există o opțiune preferată sau nu? Dacă nu, de ce?

Au fost luate în considerare trei soluții alternative:

1) Autoreglementarea pentru a atinge obiectivul specific 1 + măsuri legislative pentru a atinge obiectivele specifice 2 și 3. În cadrul acestei opțiuni de politică, Comisia este de acord cu industria de profil în ceea ce privește o serie de obiective operaționale clare derivate din primul obiectiv specific, însă se abține de la a impune modalitatea de realizare a obiectivelor respective. Autoreglementarea este completată cu acte legislative pentru a realiza obiectivele specifice 2 și 3.

2) Abordarea legislativă, atunci când toate problemele identificate și factorii lor determinanți se abordează în legislația UE (modificări aduse Directivei 2004/52/CE și Deciziei 2009/750/CE).

3) Un singur standard UE pentru colectarea electronică a taxelor rutiere pentru a facilita interoperabilitatea tehnică și procedurală + măsuri legislative pentru a promova concurența pe piață și pentru a atinge obiectivele specifice 2 și 3. În cadrul acestei opțiuni de politică, costul furnizării de servicii interoperabile este redus datorită unei armonizări profunde a sistemelor și procedurilor de taxare rutieră. Celelalte obiective sunt atinse prin modificarea legislației.

Opțiunea de politică preferată este opțiunea 2. Aceasta este a doua ca eficiență în ceea ce privește realizarea obiectivelor, dar ocupă prima poziție în ceea ce privește analiza cost-beneficiu.

Care sunt punctele de vedere ale diferitelor părți interesate? Care sunt susținătorii fiecărei opțiuni?

OP1 este susținută de Platforma de facilitare a SETRE [EETS Facilitation Platform (EFP)] - platforma de cooperare a industriei de profil care implică actorii principali din domeniul taxării electronice din 12 țări. De asemenea, majoritatea membrilor platformei sprijină (cea mai mare parte a) OP2.

Măsurile legislative incluse în OP2 se bazează în mare măsură pe constatările industriei de profil și ale administrațiilor naționale în ceea ce privește deficiențele legislației actuale. Aproape toate măsurile s-au bucurat de sprijinul părților interesate (în special, al statelor membre), deși s-au exprimat și păreri opuse cu privire la anumite elemente.

În fine, OP3 se bucură de sprijinul utilizatorilor neprofesioniști ai căilor rutiere, iar unii politicieni o consideră opțiunea de urmat. Cu toate acestea, ea este respinsă în mare parte de către reprezentanții industriei de taxare rutieră.

C. Impactul opțiunii preferate

Care sunt avantajele opțiunii preferate (dacă există; în caz contrar, ale opțiunilor principale)?

OP2 va genera economii în valoare de 370 milioane EUR pentru utilizatorii căilor rutiere (valoare actualizată netă -VAN, 2016-2025). Cele mai multe dintre aceste economii vor fi în beneficiul sectorului de transport rutier de mărfuri care este compus în principal din IMM-uri. Administratorii de rețele rutiere vor beneficia de economiile rezultate din neachiziționarea unor OBU redundante (48 milioane EUR, VAN), precum și de venituri suplimentare din taxe rutiere care rezultă din ameliorarea normelor privind aplicarea transfrontalieră (150 milioane EUR pe an). Furnizorii SETRE vor beneficia de o reducere a sarcinii de reglementare la intrarea pe piețele naționale (10 milioane EUR, VAN, pentru un grup estimat de 12 furnizori SETRE). În plus, aceștia vor avea beneficii și în urma extinderii piețelor pe care operează, generând venituri suplimentare în valoare de 700 milioane EUR pe an.

Care sunt costurile opțiunii preferate (dacă există; în caz contrar, ale opțiunilor principale)?

Administratorii de rețele rutiere vor suporta costuri suplimentare de adaptare a sistemelor de taxare rutieră la noile cerințe, în valoare de 174 milioane EUR (VAN).

În ansamblu, beneficiul net cumulat al OP2 (beneficii - costuri) este de 254 milioane EUR (VAN).

Care sunt efectele asupra IMM-urilor și competitivității?

Singurul tip de impact asupra IMM-urilor este reprezentat de beneficii și, prin urmare, nu sunt necesare derogări. Principalul grup de IMM-uri afectat este reprezentat de întreprinderile de transport rutier de mărfuri. Impactul economic net pozitiv cumulat asupra lor se ridică la 300 milioane EUR (VAN).

În ansamblu, această inițiativă va duce la creșterea nivelului de competitivitate în sectorul sistemelor de taxare rutieră electronică prin crearea unor condiții echitabile pe piață. Inițiativa va contribui la creșterea gradului de competitivitate al transportatorilor rutieri de marfă (întrucât va reduce sarcina de reglementare). Ea va duce la o creștere semnificativă a gradului de competitivitate al furnizorilor SETRE.

Va exista un impact semnificativ asupra bugetelor și administrațiilor naționale?

Dat fiind că un număr mare de administratori de rețele rutiere sunt, de fapt, administrații sau agenții naționale, costurile suplimentare pentru administratorii de rețele rutiere vor avea un impact asupra bugetelor naționale. Totuși, acest impact va fi relativ scăzut (maximum câteva milioane de euro per administrație națională).

Utilizarea obligatorie a „modelului revânzătorului”, în care furnizorul SETRE emite facturi utilizatorilor în nume propriu, și nu în numele administratorului de rețea rutieră, ar putea să creeze unele dificultăți de implementare în statele membre care consideră taxele rutiere drept impozite.

Vor exista și alte efecte semnificative?

Alte impacturi vor fi nesemnificative în comparație cu cele descrise mai sus.

Proporționalitatea?

Măsurile din cadrul opțiunii de politică 2 au fost definite pe baza unor ample consultări și dialoguri cu toți actorii de pe piața colectării electronice a taxelor rutiere și reflectă, implicit, un consens între actorii din domeniu. Acest lucru ar trebui să garanteze proporționalitatea sa.

D. Acțiuni ulterioare

Când va fi revizuită politica?

Se preconizează că impactul noilor propuneri legislative va fi analizat de Comisie în 2025.

C. Impactul opțiunii preferate

Care sunt avantajele opțiunii preferate (dacă există; în caz contrar, ale opțiunilor principale)?

PO3b

·ar duce la reducerea costurilor generate de congestionare cu 9 miliarde EUR până în 2030, ar asigura venituri suplimentare din taxe rutiere de 10 miliarde EUR/an și ar contribui la creșterea investițiilor în infrastructura rutieră cu 25 %

·ar duce la reducerea semnificativă a emisiilor de CO2, de NOx și de particule

·ameliorarea sănătății publice și reducerea costurilor generate de poluarea aerului și de accidente (0,37 miliarde EUR până în 2030)

·ar permite crearea unui număr de până la 208 000 de noi locuri de muncă și ar aduce beneficii suplimentare de 0,19 % din PIB, și

·ar contribui la tratamentul egal al cetățenilor UE prin reducerea la jumătate a prețului vinietelor pe termen scurt.

Care sunt costurile opțiunii preferate (dacă există; în caz contrar, ale opțiunilor principale)?

Costurile transportului de marfă cresc cu 1,1 %, însă costurile transportului de persoane rămân neschimbate. Costurile pentru autorități includ implementarea unor noi sisteme de taxare sau extinderea celor existente în statele membre în cauză (investiție unică în valoare de 1,2 - 1,4 miliarde EUR în total) și costuri de exploatare de 168 - 200 milioane EUR/an. Extinderea perceperii de taxe rutiere la noi sectoare de drum din rețea și la noi grupuri de utilizatori ar putea crește costurile de conformitate pentru utilizatorii căilor rutiere cu 198 - 228 milioane EUR/an.

Care sunt efectele asupra IMM-urilor și competitivității?

Aproape 100 % din companiile de transport rutier de marfă sunt IMM-uri. Extinderea taxelor rutiere ar crește costurile de conformitate pentru acestea; totuși, cea mai mare parte a costurilor suplimentare sunt transferate către clienți, ceea ce duce la o creștere marginală a prețurilor (mai puțin de 0,25 %).

Creșterea investițiilor în infrastructură ar avea un puternic impact pozitiv asupra industriei construcțiilor.

Va exista un impact semnificativ asupra bugetelor și administrațiilor naționale?

Sectorul public va beneficia de venituri suplimentare, obținute cu costul investițiilor în implementarea și exploatarea unor noi sisteme de taxare rutieră electronică. Impactul net asupra bugetelor statelor membre ar putea duce la un excedent de aproape 10 miliarde EUR pe an.

Vor exista și alte efecte semnificative?

Se estimează o reducere destul de mare a consumului de motorină (de 1,3 %).

Proporționalitatea?

Inițiativa nu face decât să contribuie la realizarea obiectivelor. Ea nu impune aplicarea taxelor rutiere, ci doar coordonează și facilitează acțiunile întreprinse la nivel național. Costuri pentru statele membre, întreprinderi și cetățeni sunt limitate în comparație cu beneficiile potențiale. Prin urmare, ea nu depășește ceea ce este necesar pentru a soluționa problemele identificate și pentru a atinge obiectivele urmărite.

D. Acțiuni ulterioare

Când va fi revizuită politica?

Comisia va evalua noua legislație în 2025.