19.8.2014   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 271/18

Raportor

:

dl Albert BORE (UK-PSE), membru al Consiliului municipal Birmingham

Documente de referință

:

Comunicarea Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic și Social European și Comitetul Regiunilor „Împreună pentru o mobilitate urbană competitivă care utilizează eficient resursele” [COM(2013) 913 final]

Apel la promovarea logisticii urbane [SWD(2013) 524 final]

Acțiuni specifice privind siguranța utilizatorilor de drumuri urbane [SWD(2013) 525 final]

Apel la reglementări privind accesul mai inteligent al vehiculelor în zonele urbane [SWD(2013) 526 final]

Mobilizarea sistemelor de transport inteligente pentru orașele din UE [SWD(2013) 527 final]

1.

sistemele de transport urban durabile pot avea o contribuție însemnată la îmbunătățirea calității vieții cetățenilor europeni și la competitivitatea orașelor, a regiunilor și a Uniunii Europene în ansamblu. Orașele reprezintă căminul a 70 % din cetățenii europeni și sunt importante centre de activitate economică, în care se generează peste 80 % din PIB-ul Uniunii;

2.

mobilitatea urbană și transportul urban constituie o competență a autorităților locale și regionale, care au sarcina de a elabora și de a aplica politici de mobilitate urbană, precum și de a asigura transportul public pe teritoriul lor. Deciziile care se iau la nivel local sunt deseori legate de un cadru stabilit prin politica națională și de o nouă agendă urbană a UE. Într–adevăr, o agendă a mobilității urbane este privită pe scară largă ca o componentă a agendei orașelor inteligente;

3.

Comitetul Regiunilor a făcut recomandări politice în avizele sale anterioare privitoare la mobilitatea urbană, în special în Avizul privind Cartea verde privind transporturile urbane (1), în cele două avize despre Planul de acțiune privind mobilitatea urbană (2) și, în fine, în Avizul privind Cartea albă „Foaia de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor” (3). Recomandările au pledat în favoarea unor politici de mobilitate urbană durabilă, care să țină seama de dimensiunile economică, socială și de mediu;

4.

în cadrul pachetului privind mobilitatea urbană există o înțelegere deplină a principiului subsidiarității, cu acțiuni concentrate în direcțiile în care există valoare adăugată pentru UE, în special promovarea cooperării, difuzarea bunelor practici și îndrumarea. De asemenea, există recomandări adresate statelor membre de a introduce măsuri legate de logistica urbană, de reglementările privind accesul în zone urbane, de aplicarea soluțiilor aferente unui sistem de transport inteligent (STI) și de siguranța rutieră urbană;

5.

subliniază importanța unei politici globale a Uniunii Europene privind zonele urbane, bazată pe ideile și sugestiile exprimatele în avizele paralele și complementare elaborate de Comitet privind o abordare integrată a politicii urbane și cel de-al 7-lea program de acțiune pentru mediu consacrat orașelor durabile și mobilității urbane;

6.

subliniază că, pentru dezvoltarea urbană, trebuie adoptată o abordare durabilă și globală. Problemele de mobilitate urbană nu pot fi soluționate doar printr-o abordare sectorială. Trebuie să se țină seama în special de legătura dintre dimensiunea urbană a politicii în domeniul transporturilor și conceptul mai larg de amenajare a teritoriului, nu numai pentru îmbunătățirea transportului și infrastructurii urbane, ci și pentru a combate expansiunea urbană și a regândi relația dintre orașe și mediul din vecinătatea imediată (urban/rural). Pentru propuneri suplimentare în materie de durabilitate, CoR face trimitere la avizul privind cel de-al 7-lea program de acțiune pentru mediu și orașul durabil (4);

7.

consideră că, la nivelul statelor membre, se impune preconizarea de măsuri (campanii de conștientizare, stimulente etc.) care să inducă o schimbare în atitudinea populației față de utilizarea mijloacelor de transport cu consum mai mic de energie;

8.

consideră că aceste planuri ar trebui să fie strâns corelate cu politicile în domeniul amenajării teritoriului. O dezvoltare planificată necorespunzător, care nu este efectiv integrată cu rețeaua de transport, determină o cerere de transport sporită și, pentru multe călătorii, conduce la o dependență accentuată de autoturismul personal;

9.

acceptă că planurile de mobilitate urbană durabilă sunt un instrument strategic adecvat pentru dezvoltarea unei astfel de abordări integrate a mobilității urbane, destinată tuturor modurilor și formelor de transport în întreaga zonă funcțională a unui oraș sau a unei aglomerații urbane: public și privat; taxiuri; pasageri și marfă; motorizat și nemotorizat; deplasare și parcare. Toate ar trebui să țină seama de aspectele privind egalitatea de gen și mobilitatea populației. Elaborarea unor planuri de mobilitate urbană durabilă pentru toate orașele rămâne o cerință–cheie a CoR, conceperea și aplicarea planurilor de mobilitate urbană intrând în responsabilitatea orașelor înseși;

10.

regretă că, deși în multe orașe au fost deja create planuri de mobilitate durabilă și ele s-au dovedit o excelentă bază pentru dezbateri și măsuri de aplicare privind îmbunătățirea mobilității în zone urbane, nu este disponibilă până în prezent o definiție comună la nivel european a conceptului de plan de mobilitate urbană durabilă;

11.

salută faptul că Comisia Europeană a implicat activ Comitetul Regiunilor în procesul de evaluare a impactului Pachetului privind mobilitatea urbană și, în special, faptul că DG MOVE a ținut seama de principalele preocupări ale Comitetului Regiunilor în ce privește elaborarea unei propuneri fără caracter obligatoriu;

12.

are îndoieli cu privire la modul în care Comisia intenționează să asigure realizarea efectivă a obiectivelor și măsurilor prezentate în cadrul Pachetului privind mobilitatea urbană, având în vedere că în spațiul european există orașe și regiuni urbane cu grade diferite de maturitate în ceea ce privește definirea și punerea în practică a planurilor în zonele urbane respective, atât la nivelul mobilității persoanelor, cât și al măsurilor adoptate în domeniul logisticii urbane, al reglementării și al unui control mai inteligent al accesului în zonele urbane, al introducerii unor sisteme de transport urban inteligente și în domeniul siguranței rutiere urbane.

13.

ia notă de conceptul „orientări neobligatorii”, ca și de precizarea că se poate și ar trebui ca acestea să fie adaptate atât la circumstanțele specifice ale statelor membre, cât și ale zonelor urbane;

14.

salută angajamentul Comisiei de a sprijini, inclusiv prin instrumente de finanțare, dezvoltarea și promovarea conceptului, în special propunerea de creare a unei platforme europene a planurilor de mobilitate urbană durabilă și angajamentul de a sprijini autoritățile naționale, regionale și locale care elaborează și pun în aplicare aceste planuri. Ar trebui să existe un angajament categoric al Comisiei Europene de a implica reprezentanții autorităților locale și regionale în platforma europeană;

15.

insistă ca propunerea Comisiei de a institui un grup de experți ai statelor membre pentru transport și mobilitate urbană să implice și reprezentanți ai autorităților locale sau ai orașelor și astfel să asigure o contribuție la platforma europeană propusă;

16.

solicită ca SUMP să fie promovate la nivel național, statele membre fiind încurajate să pregătească modificările legislative de care este nevoie pentru a asigura condițiile-cadru necesare care să permită autorităților locale și regionale să elaboreze și să pună în aplicare cu succes strategii locale privind mobilitatea urbană;

17.

subliniază că orașele sunt noduri în care se întâlnesc diferite moduri de transport și unde încep și se sfârșesc de regulă călătoriile. De aceea, ele trebuie văzute ca o componentă foarte importantă, inseparabilă, a tuturor rețelelor de transport și, ca atare, ar trebui să se acorde suficientă atenție mobilității urbane;

18.

consideră că reglementările privitoare la accesul în zonele urbane și taxarea utilizatorilor căilor rutiere pot fi instrumente eficiente de gestionare a cererilor concurente pentru spațiu rutier urban și de abordare a unor probleme esențiale, cum ar fi aglomerația, poluarea sau expansiunea urbană (urban sprawl). Acest lucru este în conformitate cu principiul „utilizatorul/poluatorul plătește” și contribuie la trecerea către utilizarea unor moduri de transport mai durabile;

19.

constată că principiul subsidiarității ar necesita o decizie autorităților locale de a pune în practică reglementări privind accesul la zonele urbane și sisteme de percepere a taxelor de drum. Astfel de sisteme trebuie să fie adaptate la circumstanțele și necesitățile locale și deci nu există nicio soluție universal valabilă. Acest lucru poate fi realizat numai la nivel local, de către autoritățile locale și regionale;

20.

constată că, în ultimii ani, o mare varietate de sisteme a fost pusă în aplicare la nivelul UE, dar menționează că această eterogenitate poate îngreuna uneori călătoriile în Europa, în special din cauza unei lipse considerabile de informații cu privire la modul de conformare la diversele sisteme locale;

21.

reamintește că reglementarea accesului în zonele urbane trebuie să se bazeze pe norme clare și cât mai generale posibil sub aspectul obiectivelor, indiferent dacă este vorba de diminuarea traficului, de reducerea emisiilor poluante sau de acordarea de stimulente pentru alte mijloace de transport, mai durabile;

22.

în consecință, în acest sens și în concordanță cu Avizul CoR privind Planul de acțiune privind mobilitatea urbană din 2009 (5), acceptă că este necesar să existe un nivel minim de armonizare și de coerență la nivelul UE, în special cu privire la clasificarea vehiculelor, clasa de emisie și indicatoarele rutiere, aspecte care trebuie abordate în parteneriat de către autoritățile locale, naționale și europene;

23.

salută propunerea Comisiei de a promova un schimb cu statele membre și cu experții pe tema reglementării accesului în zonele urbane și de a pregăti orientări fără caracter obligatoriu pentru a ajuta orașele să pună în aplicare cu succes mecanismele de reglementare a accesului;

24.

menționează că, odată cu apariția sistemelor de transport inteligente, devin necesare standarde tehnice comune, pentru a asigura interoperabilitatea și a preveni astfel apariția unor noi bariere tehnice în calea liberei circulații în interiorul UE;

25.

regretă că numărul de accidente rutiere mortale din UE – 26  000 de decese în 2013 – rămâne inacceptabil de mare. Deosebit de îngrijorător este faptul că utilizatorii vulnerabili ai drumurilor, cum ar fi bicicliștii, pietonii și în special persoanele în vârstă, sunt cei mai afectați. Își exprimă îngrijorarea în special cu privire la faptul că numărul șoferilor care și-au pierdut viața chiar a crescut în comparație cu 2010;

26.

subliniază importanța siguranței rutiere în asigurarea unor moduri durabile de transport, cum ar fi ciclismul și mersul pe jos, precum și impactul său pozitiv asupra agendei privind sănătatea, fiindcă ajută un număr mai mare de persoane să se angajeze în moduri de călătorie active. Aceste chestiuni ar trebui să fie parte integrantă a SUMP și ar fi utile îndrumări suplimentare privind modul de realizare a acestui deziderat;

27.

solicită promovarea unei educații corespunzătoare în domeniul siguranței rutiere, având în vedere relația directă dintre aceasta și accidentele rutiere;

28.

reamintește că CoR a aprobat anterior obiectivele privind siguranța rutieră stabilite în Cartea albă din 2011 privind transporturile, cu scopul apropierii de obiectivul „zero decese” în transportul rutier până în 2050 și al reducerii la jumătate a numărului victimelor accidentelor rutiere până în 2020, comparativ cu 2010;

29.

recunoaște că eforturile de îmbunătățire a siguranței prin proiectarea vehiculelor și utilizarea STI, cum ar fi sistemele de asistență la volan[în special soluțiile de tip vehicul-infrastructură (V2I) și vehicul-vehicul (V2V)], vor reduce nivelul accidentelor, dar arată că este necesar ca autoritățile locale și regionale să facă mai mult pentru a încuraja utilizarea unor modele de vehicule mai sigure, de exemplu, prin intermediul procedurilor de achiziții publice;

30.

recomandă ca soluțiile bazate pe utilizarea STI să ia în considerare modul în care se pot obține beneficii în materie de mediu, siguranță rutieră și eficiență energetică prin promovarea unei schimbări reale de comportament din partea conducătorilor auto;

31.

salută propunerea Comisiei Europene de a aborda siguranța rutieră urbană în cadrul pachetului privind mobilitatea urbană și observă că există un angajament al Comisiei Europene de a colecta și de a disemina exemple de bune practici referitoare la planificarea siguranței rutiere și de a analiza măsuri de reducere a numărului de accidente rutiere grave din zonele urbane. Acest angajament nu ar trebui să se limiteze la următorii doi ani, așa cum s-a sugerat, ci să continue, după caz;

32.

salută recomandarea Comisiei Europene ca statele membre să asigure un mod adecvat de colectare a datelor privind indicatorii de siguranță rutieră la cel mai detaliat nivel posibil și încurajează autoritățile locale să utilizeze astfel de date pentru analiza și planificarea pe plan local a siguranței rutiere. Este recunoscut faptul că intervențiile de inginerie au în cele din urmă un impact limitat și că, prin utilizarea datelor privind siguranța rutieră, este posibil să se identifice acele categorii de populație care sunt implicate cel mai frecvent în coliziuni în traficul rutier. Acest lucru va permite desfășurarea unor campanii și programe educative mai precise și mai punctuale pe tema siguranței rutiere;

33.

subliniază că, în conformitate cu principiile subsidiarității și guvernanței pe mai multe niveluri, autoritățile locale și regionale au responsabilitatea de a elabora politici în materie de siguranță rutieră într-un cadru de competențe care se concentrează pe soluționarea problemelor locale, în funcție de circumstanțe. Planurile de mobilitate urbană durabilă ar putea fi un instrument eficient de promovare a unei abordări integrate a siguranței rutiere la nivel local;

34.

subliniază că rolul transportului de marfă și al logisticii nu poate fi subestimat. Deși reprezintă o cotă relativ redusă din traficul urban, logistica urbană necesită un amplu spațiu rutier urban, de exemplu pentru încărcare și descărcare, contribuind astfel la aglomerație și la alte probleme. Vehiculele de transport de marfă urban contribuie, de asemenea, în mod disproporționat la poluarea fonică și atmosferică și sunt adesea implicate în accidente grave cu utilizatorii vulnerabili ai drumurilor, cum ar fi pietonii și bicicliștii. În această privință, o optimizare a logisticii urbane ar avea un impact pozitiv asupra sistemului de transport urban, în ansamblul său;

35.

subliniază că există un potențial semnificativ în ceea ce privește introducerea de noi tehnologii, de exemplu, soluții pe bază de carburanți alternativi. Este recunoscut faptul că aceste evoluții și dezvoltarea cât mai curând a unor vehicule „curate” în orașe pot crea avantaje imediate din perspectiva reducerii dependenței de petrol, precum și beneficii pentru sănătate printr-o calitate sporită a aerului și reducerea zgomotului. CoR susține și obiectivul Cărții albe din 2011 privind transporturile, de a realiza până în 2030 o logistică urbană aproape fără emisii de CO2 în marile centre urbane;

36.

remarcă faptul că, în special pentru operatorii de dimensiuni mai mici, sustenabilitatea economică a introducerii unor vehicule mai puțin poluante în parcurile logistice urbane poate să necesite stimulente bazate pe câștigurile asociate externalităților. În acest sens, ar trebui definite obiective cantitative referitoare la parcul de vehicule publice și private;

37.

salută includerea problematicii logisticii urbane în pachetul privind mobilitatea urbană, în special deoarece aceasta este în mare măsură neglijată în planificarea transporturilor urbane;

38.

salută angajamentul Comisiei Europene de a lua măsuri în ceea ce privește diseminarea și însușirea celor mai bune practici în materie de logistică urbană, în special de a furniza documente de îndrumare privind modul în care se poate îmbunătăți performanța logisticii urbane și de a facilita achiziționarea de vehicule mai ecologice și mai sigure prin revizuirea domeniului de aplicare al Portalului pentru vehicule ecologice (www.cleanvehicle.eu);

39.

recunoaște lipsa de date și informații din fluxurile de transport de marfă, necesare pentru a ajuta autoritățile din zonele urbane să planifice mai eficient transportul de marfă în perimetrul lor. Puse în conexiune cu aplicațiile STI, astfel de date și informații ar da posibilitatea autorităților locale din mediul urban să înțeleagă mai bine cerințele privind logistica urbană, ar contribui la îmbunătățirea eficienței deplasărilor și la identificarea unor trasee mai adecvate pentru vehicule, care să conducă la scăderea emisiilor;

40.

este de acord cu Comisia Europeană că abordările naționale din statele membre în ceea ce privește mobilitatea urbană, și în special SUMP, ar trebui să țină seama în mod corespunzător de logistica urbană;

41.

recunoaște din nou potențialul STI în ceea ce privește optimizarea mobilității urbane și atingerea obiectivelor politicii în domeniu, cum ar fi o mai mare siguranță și reducerea aglomerației. Tehnologia informației joacă un rol esențial în sprijinirea noilor modele de mobilitate, bazate pe utilizarea combinată a tuturor modurilor de transport (de exemplu, informații în timp real cu privire la trafic și la călătoriile multimodale, sisteme electronice multimodale integrate de emitere a biletelor și sisteme de car sharing și bike sharing (utilizarea autoturismelor și bicicletelor închiriate pe perioade scurte, pe bază de abonament);

42.

regretă că utilizarea aplicațiilor STI este încă foarte fragmentată, din cauza lipsei de interoperabilitate și de coordonare eficientă. Acceptă punctul de vedere al Comisiei Europene potrivit căruia STI își poate atinge întregul potențial numai dacă aplicarea sa la scară largă în întreaga Europă este acceptată. Importanța unui asemenea grad de coerență și interoperabilitate sprijină deplasările transfrontaliere și libera circulație în cadrul UE. Acest lucru se verifică și în zonele urbane, care sunt adesea noduri importante în rețeaua transeuropeană de transport;

43.

solicită sprijinirea inițiativelor autorităților locale de a implementa STI. Este necesară accelerarea introducerii inovațiilor tehnice și tehnologice care îmbunătățesc mobilitatea, eficiența, siguranța și calitatea transportului în zonele urbane;

44.

reamintește activitatea deja desfășurată de Comisia Europeană cu privire la STI interoperabile și coerente, în special asigurarea unui cadru juridic, prin Directiva 2010/40/UE (Directiva STI), și instituirea unui grup de experți privind STI urbane, care a elaborat deja orientări privitoare la modul de punere în practică a principalelor aplicații STI în zonele urbane;

45.

în acest context, salută angajamentul Comisiei Europene de a continua activitatea în domeniu și intenția sa de a completa legislația existentă privind accesul la datele din trafic și de călătorie, de a elabora specificații privind informațiile din trafic în timp real și serviciile de informații multimodale în cadrul Directivei STI și de a facilita introducerea sistemelor de comunicații vehicul-vehicul și vehicul-infrastructură în zonele urbane. Totuși, chiar având în vedere toate aceste aspecte, protecția datelor și protecția vieții private rămân o condiție prealabilă pentru acceptarea unor astfel de sisteme și ea trebuie să fie respectată în întregime;

46.

regretă că în comunicare nu sunt tratate în mod adecvat tema calității aerului și cea a climatului. Pe măsură ce se fac simțite efectele schimbărilor climatice, numărul de zile în care sistemele de transport se confruntă cu situații meteorologice extreme va crește. În cazul în care nu se ia nicio măsură de adaptare a sistemelor noastre de transport pentru a face față evenimentelor meteorologice, sunt de așteptat mai multe întreruperi și costuri sociale și economice mai mari;

47.

subliniază că, din multe alte motive, calitatea aerului reprezintă o preocupare majoră în multe dintre orașele Europei, costurile în vieți omenești fiind mai mari în cazul calității necorespunzătoare a aerului decât în cazul accidentelor rutiere, ceea ce o plasează pe locul întâi între cauzele care țin de mediu ale decesului prematur în UE. De asemenea, influențează calitatea vieții prin problemele legate de astm și respirație pe care le creează. Poluarea atmosferică generează zile lucrătoare pierdute și costuri ridicate în materie de asistență medicală, grupurile vulnerabile, cum ar fi copiii, astmaticii și persoanele în vârstă fiind cele mai afectate. Ea dăunează ecosistemelor prin excesul de poluare cu azotați (eutrofizare) și ploaia acidă. Costurile directe pentru societate în urma poluării atmosferice, inclusiv daunele aduse culturilor și clădirilor, se ridică la aproximativ 23 de miliarde EUR pe an și numai costurile externe generate de impactul asupra sănătății sunt estimate la 330–940 miliarde EUR (3-9 % din PIB-ul UE);

48.

constată că, din cauza depășirii limitelor sanitare privind emisiile de NO2, stabilite la nivelul UE, multe guverne ale statelor membre s-ar putea confrunta cu proceduri de neîndeplinire a obligațiilor inițiate de Comisia Europeană, cu riscul unor amenzi substanțiale, care se pot repercuta asupra autorităților locale, precum și asupra organismelor publice, acolo unde nu s-au luat măsurile corespunzătoare în virtutea competențelor de care dispun. Această chestiune trebuie abordată cu prudență. Între timp, este clar că depășirile limitelor la nivel local sunt adesea cauzate parțial de insuficiențele politicii de la nivel național și european de soluționare a problemelor la sursă. Este necesară o abordare pe mai multe niveluri, prin care fiecare nivel de guvernare (cel european, cel național, cel regional și cel local) își asumă propriile responsabilități și adoptă măsurile care pot și trebuie adoptate la respectivul nivel;

49.

sugerează că toate diversele elemente ale SUMP pot contribui la soluții privind calitatea aerului. Soluțiile STI oferă un transport mai eficient. O mai bună gestionare a logisticii urbane reduce zgomotul și aglomerația și îmbunătățește eficiența călătoriilor; reglementările privitoare la accesul vehiculelor în zona urbană pot fi folosite pentru a exclude vehiculele excesiv de poluante și a încuraja utilizarea vehiculelor mai silențioase, cu emisii foarte scăzute; prin măsuri de siguranță rutieră, poate fi încurajat un comportament mai adecvat la volan ceea ce ar urma să contribuie la reducerea emisiilor totale reducând, totodată, numărul de accidente din rețeaua de transport și aglomerația care le însoțește deseori. Diverse programe, precum Civitas sau Ecostars, constituie exemple relevante în acest sens;

50.

consideră că măsurile adoptate în contextul SUMP ar trebui să mărească proporția persoanelor care merg pe jos, folosesc bicicleta sau transportul în comun, obținându-se, pe această cale, nu numai reducerea zgomotului și a emisiilor generate de traficul rutier, ci și un mai bun acces al tuturor, condiții mai bune de egalitate în sistemul de transporturi, precum și sporirea activității fizice și îmbunătățirea sănătății publice;

51.

amintește că legislația existentă a UE în materie de calitate a aerului, zgomot și impozitare a autovehiculelor este în prezent în curs de revizuire și solicită să fie armonizată cu spiritul acestei comunicări;

52.

consideră important ca orașele supuse riscului de poluare fonică să adopte un plan de cartografiere fonică, prin care teritoriul să fie împărțit în funcție de nivelurile maxime admise de poluare fonică și care să identifice, mai ales în apropierea parcurilor, școlilor, spitalelor și căminelor de bătrâni, zonele urbane și suburbane cel mai puțin afectate de zgomot;

53.

solicită așadar ca preocupările privind poluarea atmosferică și fonică să se traducă în măsuri prin SUMP și în planuri de cartografiere fonică, atât la nivelul UE, cât și la cel al statelor membre;

54.

salută angajamentul Comisiei Europene de a consolida sprijinul UE pentru mobilitate urbană durabilă în domeniul cooperării, al schimbului de experiență și de bune practici, al cercetării și inovării, al sprijinului financiar și al cooperării internaționale;

55.

salută în special intenția de a îmbunătăți Observatorul mobilității urbane ELTIS prin integrarea portalului planurilor de mobilitate urbană și transformarea sa într-un centru de cunoaștere cuprinzător. Aceasta va consolida informațiile privitoare la planificarea transportului urban în întreaga UE și va contribui la viitoarea Platformă europeană privind SUMP, furnizând autorităților locale și regionale instrumentele necesare pentru punerea în aplicare cu succes a SUMP;

56.

sprijină propunerea de elaborare a unui tablou de bord al mobilității urbane, propus pentru prima dată în Cartea albă privind transporturile din 2011, care să asigure indicatori armonizați pentru a evalua și a compara progresele din zonele urbane din întreaga UE;

57.

sugerează, cu toate acestea, că orice tablou de bord trebuie să fie elaborat cu atenție, pentru a garanta că acesta nu devine un simplu sistem de ierarhizare. Este necesar ca tabloul de bord al mobilității urbane să fie specific pentru orașul respectiv, să stabilească un desfășurător, să includă o serie de indicatori esențiali [de exemplu: distribuția/repartiția (la IER...) modală, accesibilitatea, vehiculele eficiente din punctul de vedere al utilizării carburanților, calitatea aerului și sănătatea]. Cererile ulterioare de finanțare din fondurile UE trebuie să se refere în mod specific la modul în care proiectul sau dezvoltarea va îmbunătăți/va afecta scenariul de referință și tablourile de bord ar trebui revizuite anual;

58.

subliniază presiunea semnificativă pe care numărul în creștere al autovehiculelor o exercită asupra orașelor. Serviciile de folosire alternativă a automobilului de către mai multe persoane (car-sharing), care s-au dezvoltat în unele orașe europene, pot asigura o reducere considerabilă a presiunii în acest sens. Însă această evoluție a fost până în prezent foarte inegală de la o țară europeană la alta, deși proiectul european MOMO a demonstrat potențialul existent în acest domeniu. Comisia ar trebui să includă în mod explicit modelele de utilizare partajată (precum bike-sharing, car-sharing, car-pooling) în strategiile sale;

59.

propune ca sprijinul financiar pentru mobilitatea urbană durabilă acordat prin fondurile structurale și de investiții europene să aibă la bază îndrumări din partea Comisiei Europene adresate autorităților locale și regionale cu privire la modul în care aceste fonduri structurale ar putea fi utilizate mai sistematic pentru finanțarea pachetelor integrate de măsuri în domeniul mobilității urbane, inclusiv prin noile instrumente, cum ar fi investițiile teritoriale integrate. De asemenea, este necesară o îndrumare cu privire la modul în care ar trebui dezvoltate planurile de mobilitate pentru a arăta că reprezintă o investiție rentabilă și a exploata sinergiile cu alte fluxuri de finanțare din partea UE, precum Orizont 2020;

60.

întâmpină cu satisfacție intenția Comisiei de a acorda mai multă atenție orașelor de dimensiuni reduse și medii, care joacă un rol fundamental în sistemul urban european, în ansamblu. În plus, aceste orașe au un mare potențial datorită avantajelor sociale, de mediu și instituționale, asociate dimensiunilor lor mai reduse. Problemele legate de mobilitatea urbană nu sunt un fenomen propriu marilor orașe: mai mult decât atât, orașele mici și mijlocii întâmpină dificultăți mai mari în finanțarea proiectelor de îmbunătățire a mobilității urbane, din cauza costurilor ridicate și a unor economii de scară mai mici;

61.

arată că este foarte justificat ca SUMP să fie puse în legătură cu acțiunile întreprinse de orașele UE în cadrul Convenției primarilor. Aderarea voluntară a orașelor la Convenția primarilor ar putea fi un model valabil de promovare a unei angajări în favoarea SUMP;

62.

subliniază că, în numeroase orașe, în special în noile state membre, schimbările sociale și economice au adus cu sine schimbări radicale în funcționarea anumitor zone urbane și, prin urmare, schimbări fundamentale în fluxurile de transport. Astfel de schimbări reclamă adesea o reconstrucție de ansamblu, foarte costisitoare, a fiecărui tip de infrastructuri de transport. De aceea, pentru aceste orașe, este esențial ca, mai întâi, să fie abordată – și finanțată prin fondurile structurale și de investiții europene (fondurile ESI) – reconstruirea acestei infrastructuri esențiale, pentru a deveni operațională și adecvată scopului. Sprijinul din partea fondurilor ESI ar trebui așadar să nu se limiteze doar la legătura cu rețelele TEN-T, ci să fie permis și pentru finanțarea comunităților și infrastructurilor locale pentru transportul public și alternativ care contribuie în mod manifest la mobilitatea urbană;

63.

consideră că, dacă SUMP sunt elaborate potrivit orientărilor UE, se poate presupune că sunt construite în jurul cerințelor de mobilitate ale cetățenilor de pe plan local, cu sprijinul părților interesate locale și aprobarea politicienilor locali. Planurile de mobilitate urbană durabilă pot asigura integrarea fondurilor într-o planificare mai largă și în chestiunile de programare pentru care există un angajament politic la nivel local;

64.

susține că alocarea fondurilor de dezvoltare regională și de coeziune ar trebui coordonată cu prezentarea de către orașe și regiuni a unui certificat de audit uniform, emis în mod independent, care să confirme performanța acestora în materie de mobilitate urbană și de durabilitate.