52013DC0510

COMUNICARE A COMISIEI

„Centura albastră”, un spațiu unic de transport maritim

1.           Introducere

Uniunea Europeană depinde în mare măsură de transportul maritim pentru schimburile comerciale cu celelalte părți ale lumii și în cadrul pieței sale interne. 74%[1] din mărfurile importate și exportate de Uniune și 37%[2] din schimburile efectuate în interiorul Uniunii tranzitează porturile maritime. În comparație cu alte moduri de transport, transportul maritim prezintă avantaje precum costuri mai mici și un impact mai redus asupra mediului în raport cu cantitatea de mărfuri transportate.

Cu toate acestea, transportul maritim nu este întotdeauna utilizat la întreaga sa capacitate, din cauza unor cerințe administrative inutile.

Articolul 28 din TFUE permite libera circulație a mărfurilor UE[3] în interiorul teritoriului vamal al UE. Cu toate acestea, deoarece se consideră că navele care părăsesc apele teritoriale ale statelor membre[4] trec frontierele externe ale UE, navele care călătoresc între porturi din două state membre diferite sunt considerate a fi părăsit teritoriul vamal al UE. Prin urmare, este necesar să se efectueze formalități vamale atunci când nava părăsește portul de plecare și, din nou, în momentul în care nava sosește în portul de destinație, chiar dacă ambele sunt porturi ale UE. Deși aceste proceduri sunt necesare din motive economice, financiare, de siguranță și de securitate, ele presupun costuri și duc la întârzieri care dezavantajează transportul maritim în raport cu alte moduri de transport în ceea ce privește circulația mărfurilor UE pe piața internă a Uniunii.

Reducerea costurilor și simplificarea tuturor procedurilor administrative reprezintă obiective majore pentru a promova utilizarea sporită a transportului maritim pe distanțe scurte și a comerțului maritim între porturile UE.

Instituirea unei veritabile piețe interne pentru mărfurile UE transportate la bordul navelor ar consolida competitivitatea transportului maritim în raport cu alte moduri de transport, precum și întreaga economie, ca urmare a eficientizării întregului lanț logistic, ceea ce ar completa măsurile de facilitare a comerțului deja adoptate. Este important să se creeze condiții de concurență echitabile pentru toate modurile de transport.

Una dintre măsurile existente de facilitare a comerțului este sistemul serviciilor de transport maritim regulat, un sistem de simplificare a activităților vamale pentru navele care fac escală în mod regulat în porturile UE și care transportă în principal numai mărfuri UE. Cu toate acestea, conform estimărilor sectorului transportului maritim, numai 10-15% din traficul maritim, în principal cel cu feriboturi, se derulează în cadrul acestui sistem. Având în vedere că marea majoritate a navelor transportă atât mărfuri UE, cât și mărfuri non-UE și fac escale frecvente atât în porturile Uniunii, cât și în porturile din afara Uniunii (de exemplu în Norvegia, Africa de Nord, Rusia), o simplificare reală ar trebui să includă acest tip de serviciu de transport maritim dacă se dorește exploatarea întregului potențial al transportului maritim.

Prin urmare, prezenta comunicare creează un cadru de politici pentru „Centura albastră”, un concept sprijinit de Consiliu în 2010[5], care are rolul de a spori competitivitatea sectorului transportului maritim, permițând navelor să opereze liber în interiorul pieței interne a UE cu un minim de formalități administrative, în special prin măsuri de simplificare și de armonizare pentru transportul maritim din porturi ale țărilor terțe. Pentru a atinge aceste obiective, comunicarea prezintă cele două măsuri juridice necesare de modificare a dispozițiilor de aplicare a Codului Vamal. Prima măsură a fost deja prezentată comitetului competent, în iunie 2013, iar a doua urmează să fie propusă până la sfârșitul anului.

2.           Context

Comunicarea Comisiei și planul de acțiune în vederea instituirii unui spațiu european de transport maritim fără bariere[6] au evidențiat faptul că unul dintre principalele obstacole în calea dezvoltării transportului maritim este complexitatea procedurilor administrative. Planul de acțiune a cuprins măsuri pe termen scurt și mediu, precum și recomandări pentru statele membre. În ceea ce privește activitățile vamale, planul de acțiune subliniază necesitatea simplificării formalităților pentru navele care navighează între porturi ale UE și care transportă mărfuri în liberă circulație, precum și necesitatea simplificării procedurilor pentru navele care efectuează o escală într-un port situat într-o țară terță sau într-o zonă liberă.

Ca parte a planului de acțiune, Comisia a adoptat Regulamentul (UE) nr. 177/2010[7], care a introdus proceduri simplificate pentru așa-numitele „servicii de transport maritim regulat” efectuate de companii autorizate. O altă parte a planului de acțiune este inițiativa „e-Maritime”, care are ca obiectiv să încurajeze utilizarea de tehnologii informatice avansate pentru sectorul transportului maritim prin promovarea interoperabilității și facilitarea comunicării electronice între diverșii actori implicați în transportul maritim. Un prim pas în vederea punerii în aplicare a inițiativei „e-Maritime” este Directiva 2010/65/UE[8] care impune folosirea unor „interfețe naționale unice” pentru transmiterea electronică și schimbul de formalități de raportare a navelor.

Într-un context mai larg, Cartea albă din 2011 privind viitorul transporturilor[9] (Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor — Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor) pledează pentru crearea unui veritabil spațiu european unic al transporturilor în care vor fi eliminate toate obstacolele rămase între diferitele moduri de transport și între frontiere. Documentul solicită în special crearea unei „Centuri albastre” în mările din jurul Europei, care ar simplifica formalitățile pentru navele care călătoresc între porturi ale UE.

3.           Centura albastră, o modalitate de realizare a pieței interne în sectorul transportului maritim

3.1.        Obiectivul „Centurii albastre”

Sarcinile administrative la care sunt supuse companiile maritime și clienții lor și întârzierile suferite în porturi au un impact negativ asupra competitivității acestora. Eficiența procedurilor de vămuire a mărfurilor transportate între porturile UE are un impact considerabil asupra rapidității și eficienței fluxului comercial între companiile și întreprinderile UE. Costurile suplimentare sunt fie suportate de compania maritimă, ceea ce constituie un handicap economic pe o piață din ce în ce mai competitivă, fie transferate asupra clienților, ducând la creșterea prețurilor pentru consumatorii din UE.

Centura albastră este o zonă în care navele pot opera liber în interiorul pieței interne a UE, fiind supuse unor obligații administrative minime, în timp ce siguranța, securitatea, protecția mediului, precum și politicile vamale și fiscale sunt îmbunătățite prin utilizarea unor capacități de raportare și de monitorizare a transporturilor maritime (procese, proceduri și sisteme de informații).

Obiectivul său principal este de a îmbunătăți competitivitatea sectorului maritim prin reducerea sarcinii administrative și a costurilor. Sporirea atractivității transportului maritim și în special a transportului maritim pe distanțe scurte va stimula ocuparea forței de muncă și va reduce impactul transporturilor asupra mediului. Pe scurt, inițiativa promovează o „creștere albastră” reală[10].

Eficiența serviciilor de transport maritim în interiorul UE va fi îmbunătățită, iar costurile ar trebui să scadă după punerea în aplicare a măsurilor privind „Centura albastră”, ceea ce va spori competitivitatea expeditorilor, agenților de expediție și producătorilor europeni și va crea condiții de concurență echitabile pentru toate mijloacele de transport. Această simplificare suplimentară a transportului de mărfuri în interiorul UE va avea un impact semnificativ atât din punct de vedere economic, cât și din punct de vedere al mediului și ar trebui să genereze efecte reale în practică.

3.2.        Proiectul-pilot „Centura albastră”

Pentru a valida acest concept, Comisia a lansat în 2011 proiectul-pilot „Centura albastră”, în cooperare cu Agenția Europeană pentru Siguranță Maritimă (EMSA). Proiectul-pilot a avut rolul de a demonstra autorităților naționale, inclusiv celor vamale, serviciile care ar putea fi oferite de SafeSeaNet[11], sistemul de monitorizare și informare privind traficul navelor maritime gestionat de EMSA, pentru a le sprijini activitatea și a reduce în același timp sarcina administrativă pentru transportul maritim. Cele 253 de nave care au participat la exercițiul-pilot au fost monitorizate și autoritățile vamale au primit un raport de notificare înainte de sosire, cu informații referitoare la rute, porturile de escală și comportamentul navei (de exemplu, întâlnirile pe mare).

Evaluarea proiectului, precum și eventualele acțiuni ulterioare, cum ar fi extinderea monitorizării asupra tuturor navelor care transportă mărfuri doar în interiorul UE sau asupra navelor care fac escală în porturi din afara UE, oferirea accesului la informații altor autorități, inclusiv prin intermediul unor interfețe naționale unice și dezvoltarea unor formalități automatizate pentru transportul maritim în interiorul UE au fost descrise într-un document de lucru al serviciilor Comisiei[12] și discutate în cadrul Consiliului „Transporturi” din iunie 2012. Miniștrii transporturilor și-au exprimat sprijinul ferm pentru dezvoltarea „Centurii albastre” și au invitat Comisia să prezinte propuneri specifice.

Proiectul-pilot „Centura albastră” a demonstrat că autoritățile vamale pot primi informații utile privind deplasările navelor. Cu toate acestea, autoritățile vamale au subliniat că informațiile privind navele ar trebui să fie completate cu informații privind mărfurile transportate, în special cu privire la statutul acestora (UE sau non-UE). Această distincție permite autorităților vamale să asigure supravegherea vamală adecvată a mărfurilor non-UE, simplificând în același timp procedurile pentru mărfurile UE.

3.3.        Actul privind piața unică II

La 3 octombrie 2012, Comisia a propus, în comunicarea sa „Actul privind piața unică II - Împreună pentru o nouă creștere”[13], un set de acțiuni pentru dezvoltarea în continuare a pieței unice și exploatarea potențialului ei de stimulare a creșterii economice. „Centura albastră” a fost identificată ca fiind o acțiune-cheie, ea constând într-un pachet de inițiative legislative și nelegislative menite să reducă sarcina administrativă pentru transportul maritim în interiorul UE la un nivel comparabil cu cel al altor moduri de transport (aerian, feroviar și rutier).

Această acțiune-cheie se referă, de asemenea, la Analiza politicilor portuare[14], adoptată la 23 mai 2013. Analiza completează scopul inițiativei „Centura albastră”. Ea are rolul de a promova competitivitatea porturilor maritime europene și de a permite valorificarea potențialului de creștere al acestora. De asemenea, analiza impune obligația de a consulta părțile interesate și administrațiile publice care operează în zona portuară cu privire la eficiența procedurilor administrative din porturi și, după caz, cu privire la eventualele măsuri pentru simplificarea acestora.

4.           Pachetul „Centura albastră”

Comisia consideră că, pentru a obține rezultate operaționale rapide și reale, pachetul „Centura albastră” ar trebui să conțină două măsuri, și anume o îmbunătățire a sistemului serviciilor de transport maritim regulat și, având în vedere realitățile economice, un mecanism de simplificare pentru navele care fac escale și în porturi din țări terțe. În plus, revizuirea planificată a Directivei 2002/59/CE referitoare la sistemele de monitorizare și informare privind traficul navelor maritime[15] și punerea în aplicare a directivei privind formalitățile de raportare vor sprijini implementarea conceptului extins al „Centurii albastre”.

4.1.        Situația actuală

4.1.1.     Măsuri actuale de simplificare

Mărfurile UE aflate la bordul navelor care, în cursul călătoriei, părăsesc apele teritoriale ale statelor membre incluse în teritoriul vamal al Uniunii își pierd statutul de mărfuri UE și sunt supuse anumitor proceduri, indiferent dacă navele circulă doar între porturi ale UE sau nu. Aceasta înseamnă că, de exemplu, mărfurile UE transportate cu camionul între Tallinn și Lisabona beneficiază pe deplin de piața unică[16], în timp ce o navă care transportă aceleași mărfuri între Tallinn și Lisabona se consideră că a efectuat o călătorie internațională.

Legislația existentă prevede deja o simplificare pentru mărfurile transportate în interiorul teritoriului UE prin procedurile serviciilor de transport maritim regulat. Aceste mărfuri sunt considerate mărfuri UE, cu excepția cazului în care se stabilește altfel. Pentru ca operatorul să devină eligibil, trebuie îndeplinite anumite condiții:

–        navele pot circula în mod regulat între porturile UE doar pe o rută prestabilită;

–        este nevoie de o autorizare prealabilă.

Mărfurile non-UE pot fi, de asemenea, expediate prin intermediul navelor care oferă servicii de transport maritim regulat, cu condiția să fie plasate sub regimul de tranzit comunitar extern[17], pentru asigurarea supravegherii vamale. În acest scop, comercianții pot face apel la proceduri simplificate bazate pe utilizarea unui manifest, o soluție la care recurg adeseori transportatorii. Această dispoziție nu împiedică efectuarea de controale în alte scopuri, inclusiv în scopul protejării sănătății animalelor, a plantelor și a sănătății publice în Uniune.

Este la latitudinea companiei maritime să decidă dacă să solicite sau nu statutul de serviciu de transport maritim regulat, în funcție de nevoile sale individuale de afaceri. O astfel de decizie va fi motivată de avantajele practice, în funcție de tipul de mărfuri transportate: navele pot transporta în principal mărfuri UE (în acest caz serviciul de transport maritim regulat poate fi o opțiune deoarece nu este necesar să se dovedească statutul de mărfuri UE) sau în principal mărfuri non-UE (în acest caz, s-ar putea ca utilizarea serviciului de transport maritim regulat să nu fie o opțiune, deoarece nu există obligația de a se recurge la regimul de tranzit în afara serviciului).

4.1.2.     Sistemele de informații existente utilizate pentru colectarea de informații de natură vamală de la nave

UE a adoptat măsuri care impun statelor membre să creeze „interfețe naționale unice”, permițând comercianților să furnizeze informații prin intermediul unei interfețe unice în vederea respectării tuturor reglementărilor referitoare la import sau la export.

Un prim pas către instituirea unor interfețe naționale unice a fost realizat prin lansarea proiectului privind vama electronică („e-customs”). Proiectul, bazat pe Decizia nr. 70/2008[18], urmărește să înlocuiască procedurile vamale pe hârtie cu cele electronice în întreaga UE, creând astfel un mediu vamal mai eficient și mai modern. Informațiile de natură vamală cu privire la rezultatele controalelor sanitare ar putea fi extrase din Sistemul de control al comerțului și de expertiză (TRACES), introdus prin Decizia 2002/459/CE[19], care creează o rețea transeuropeană pentru notificarea, certificarea și monitorizarea importurilor, exporturilor și a schimburilor de produse sanitare și fitosanitare. În plus, Regulamentul (CE) nr. 648/2005[20] a introdus analiza riscurilor, care stă la baza controalelor vamale și permite îmbunătățirea eficienței și eficacității acestora în toate domeniile (securitate, siguranță, fiscalitate).

De asemenea, autoritățile vamale naționale au dezvoltat și au folosit, începând din 2011, sisteme de control al importurilor[21] pentru a primi declarații sumare de intrare[22], în principal pentru a depista riscurile privind siguranța și securitatea. Declarațiile sumare de intrare sunt depuse de părțile responsabile la primul birou vamal de intrare în UE pentru navele care pleacă din porturi situate în afara UE. Interoperabilitatea sistemelor de control al importurilor permite deja autorităților vamale de la primul punct de intrare să transmită rezultatele analizei riscurilor privind siguranța și securitatea altor birouri vamale din statele membre, ale căror porturi sunt enumerate în declarațiile sumare de intrare.

Directiva 2010/65/UE privind formalitățile de raportare aplicabile navelor la sosirea în și/sau la plecarea din porturile statelor membre are ca obiectiv „simplificarea și armonizarea procedurilor administrative aplicate în sectorul transportului maritim prin transformarea transmiterii electronice a informațiilor în procedură standard și raționalizarea formalităților de raportare”. Ea impune statelor membre să instituie, până la 1 iunie 2015, servicii printr-o interfață unică națională pentru primirea notificărilor privind escalele în port ale navelor. Deoarece aceste informații vor trebui să fie prezentate doar o singură dată, ele vor trebui să fie partajate de administrațiile relevante, cum ar fi cele de control vamal și de control la frontieră.

În acest scop, a fost creată o legătură între directiva privind formalitățile de raportare și directiva privind sistemele de monitorizare și informare privind traficul navelor maritime, în special în ceea ce privește utilizarea și dezvoltarea platformei SafeSeaNet în acest context. Pentru a utiliza în mod eficient resursele și investițiile existente, pentru a evita dublarea eforturilor și pentru a reduce, în măsura posibilului, sarcina administrativă pentru întreprinderi și administrațiile implicate, SafeSeaNet ar trebui să fie utilizată și pentru schimburile suplimentare de informații menite să faciliteze transportul maritim. În acest sens, această platformă ar trebui să fie interoperabilă cu alte sisteme de monitorizare și raportare. Obiectivul general este de a garanta monitorizarea navelor în cadrul unui sistem (sau al unui sistem interconectat) care ar răspunde diverselor nevoi existente la nivel național, la nivelul UE și la nivel internațional, ceea ce ar permite crearea unui spațiu european de transport maritim fără bariere.

Informațiile cu privire la mărfuri, care trebuie prezentate autorităților vamale și altor autorități, sunt colectate prin intermediul unei declarații de încărcătură sau al unui „manifest al încărcăturii” transmis de compania maritimă. În pofida adoptării unei declarații de încărcătură standard prin Convenția FAL[23] și a existenței unui format electronic recomandat de Organizația Mondială a Vămilor, nu există o structură armonizată pentru manifestul încărcăturii, care a fost pus în aplicare de statele membre și care ar putea fi utilizat pentru sistemele electronice de autorizare administrativă.

4.2.        Viitorul cadru „Centura albastră”

4.2.1.     Ameliorarea conceptului de serviciu de transport maritim regulat

Operarea unui serviciu de transport maritim regulat necesită obținerea unei autorizații prealabile din partea autorităților vamale. Cererea trebuie să fie prezentată autorităților vamale din statul membru în care își are sediul compania sau, dacă acest lucru nu este posibil, din statul membru în care compania deține un birou regional. Autoritatea vamală care acordă autorizarea solicită acordul autorităților vamale ale statelor membre implicate, și anume statele membre pe teritoriul cărora sunt situate porturile în care compania dorește să facă escale. În cazul în care compania dorește să adauge noi porturi de escală în alte state membre, ea trebuie să lanseze o nouă procedură de autorizare.

În 2012, procedura de solicitare a unei autorizații pentru desfășurarea unui serviciu de transport maritim regulat și gestionarea ulterioară a autorizației au fost actualizate și simplificate, în special prin folosirea unui sistem electronic de informare și comunicare. Procedura de autorizare a fost scurtată: etapa de consultare a fost redusă de la 60 la 45 de zile, iar înregistrarea ulterioară a navelor și a rutelor a fost simplificată.

În pofida avantajelor dovedite ale acestor măsuri de simplificare, sectorul transportului maritim consideră că procedura necesară pentru operarea unui serviciu de transport maritim regulat este în continuare greoaie și insuficient de flexibilă. Prin urmare, mulți transportatori evită să solicite acest statut. În consecință, unele modificări suplimentare ar putea îmbunătăți rapiditatea și flexibilitatea procedurii privind serviciile de transport maritim regulat.

Pentru a introduce noi simplificări ale serviciului de transport maritim regulat, Comisia a propus o modificare a dispozițiilor actuale de aplicare a Codului Vamal[24], înaintată comitetului competent în iunie 2013.

Modificarea vizează următoarele aspecte:

– scurtarea perioadei de acordare a autorizării prin limitarea suplimentară a perioadei de consultare între statele membre la 15 zile.

– extinderea la porturile de escală viitoare. În prezent, operatorii care depun o cerere de autorizare pentru un serviciu de transport maritim regulat trebuie să precizeze statele membre vizate de serviciul respectiv. În cazul în care, ulterior, doresc să extindă autorizarea la un alt stat membru, este necesară o nouă consultare. Dacă solicitanții ar putea să specifice în mod anticipat statele membre care ar putea fi vizate în viitor, pe lângă cele efectiv vizate, ei ar economisi timp atunci când se vor confrunta cu această situație.

Simplificarea prin intermediul „Centurii albastre” — Exemplul 1

Un operator care dorește să ofere un serviciu de transport maritim regulat între Felixstowe (Regatul Unit), Rotterdam (Țările de Jos) și Copenhaga (Danemarca), iar în viitor poate și către Gdansk (Polonia), va putea să beneficieze de noul sistem îmbunătățit de servicii de transport maritim regulat. Operatorul va trebui să solicite o autorizație autorităților vamale din Regatul Unit pentru a furniza acest serviciu și, de asemenea, i se va oferi posibilitatea să indice statele membre care ar putea fi adăugate la serviciu în viitor, în acest caz Polonia. Autoritățile britanice vor contacta toate autoritățile vamale relevante, și anume autoritățile din Țările de Jos, Danemarca și Polonia și le vor cere permisiunea de a acorda autorizația. Statele membre vor dispune de o perioadă de maximum 15 zile (în loc de 45 de zile în prezent) pentru a răspunde. Se va acorda autorizația și operatorul va fi în măsură să ofere serviciul într-un termen relativ scurt. Ulterior, dacă operatorul dorește să modifice serviciul pentru a include portul Gdansk din Polonia, el va putea face acest lucru foarte ușor, fără să lanseze o nouă procedură de autorizare.

4.2.2.     Manifestul electronic, un instrument de simplificare a circulației navelor care fac escală și în porturi din țările terțe

În ciuda avantajelor sale, conceptul de serviciu de transport maritim regulat este atractiv numai în cazul unui număr limitat de activități comerciale și, adeseori, nu corespunde nevoilor expeditorilor, producătorilor, importatorilor și exportatorilor, ale comerțului și industriei. Întrucât numai serviciile de transport maritim în interiorul UE îndeplinesc condițiile de autorizare și de operare, navele implicate în comerțul din interiorul UE care fac escală și în porturi din afara UE sunt excluse din domeniul său de aplicare. Se estimează că numai 10-15% din traficul maritim, în principal cel cu feriboturi, se derulează în cadrul sistemului de servicii de transport maritim regulat. Având în vedere că marea majoritate a navelor transportă atât mărfuri UE, cât și mărfuri non-UE și fac escale frecvente atât în porturile Uniunii, cât și în porturile din afara Uniunii (de exemplu în Norvegia, Africa de Nord, Rusia), o veritabilă simplificare ar trebui să includă acest tip de serviciu de transport maritim dacă se dorește exploatarea întregului potențial al transportului maritim.

Pentru a stabili supravegherea vamală corespunzătoare, trebuie să se cunoască statutul mărfurilor transportate la bord (mărfuri UE sau non-UE, exporturi, mărfuri rămase la bord etc.). Prin urmare, s-ar putea obține o facilitare prin introducerea unui instrument de notificare simplificată a informațiilor necesare, inclusiv a informațiilor privind statutul mărfurilor, care trebuie furnizate de compania de transport maritim autorităților vamale. Acest lucru va permite autorităților să stabilească procedura care urmează să fie aplicată, în funcție de statutul mărfurilor. Un astfel de instrument va permite autorităților vamale din portul de descărcare să acorde rapid liber de vamă pentru mărfurile UE și să se asigure, în același timp, că mărfurile non-UE sunt în continuare supuse controalelor vamale și administrative necesare, cum ar fi controalele sanitar-veterinare, în așteptarea punerii lor în liberă circulație.

Manifestul electronic al încărcăturii („e-Manifest”), cuprinzând informații privind statutul mărfurilor, este considerat o soluție practică pentru a realiza acest lucru. Manifestul electronic ar putea lua forma unui manifest electronic și armonizat al încărcăturii și reprezintă un instrument care va permite o facilitare suplimentară a transportului maritim pentru navele care fac escale atât în UE, cât și în porturi din țări terțe.

Atunci când manifestul electronic va fi depus într-un port din UE, va fi indicat statutul de mărfuri UE ale mărfurilor aflate la bord și, dacă acesta este confirmat, nu vor mai fi necesare controale vamale pentru mărfurile UE, cu excepția controalelor aleatorii. Aceasta reprezintă o măsură importantă de facilitare a comerțului pentru expeditori și companiile maritime, precum și o măsură de simplificare pentru autoritățile vamale care nu mai trebuie să verifice mărfurile UE, cu excepția cazului în care se efectuează controale aleatorii sau controale specifice.

Mărfurile încărcate în porturile din afara UE vor fi considerate, prin definiție, mărfuri non-UE și vor fi menționate ca atare în manifestul electronic. În plus, în cazul în care, între două porturi ale UE, o navă face escală într-un port dintr-o țară terță, dar mărfurile UE rămân la bordul navei, mărfurile își vor menține statutul declarat la plecarea din ultimul port din UE. În plus, verificarea exactității informațiilor oferite de la portul de plecare la portul de sosire va fi simplificată, dat fiind că manifestul electronic va fi armonizat.

Manifestul electronic va introduce o simplificare suplimentară: indicarea statutului mărfurilor în manifestul electronic ar putea fi aprobată de operator, dacă este autorizat în acest sens. Comercianții care nu au o astfel de autorizație trebuie să se bazeze pe confirmarea oferită de autoritățile vamale.

Manifestul electronic trebuie să fie transmis prin mijloace electronice autorităților vamale din următorul port de escală din UE în care mărfurile vor fi descărcate, statutul de mărfuri UE fiind utilizat pentru a garanta acordarea rapidă a liberului de vamă. Menționarea în manifestul electronic a informațiilor privind mărfurile, colectate în porturile de escală anterioare, va constitui un element suplimentar pentru verificarea respectării nu numai a cerințelor UE în materie de fiscalitate, ci și a cerințelor privind siguranța și securitatea.

Este necesar ca manifestul electronic să fie pe deplin armonizat pe întreg teritoriul UE. Sistemele informatice trebuie, de asemenea, să fie pe deplin interoperabile pentru ca manifestele electronice să poată fi depuse și să se poată face schimb de informații între autorități. Cu toate acestea, scopul nu este de a crea un nou sistem care ar implica costuri suplimentare, ci de a porni de la sistemele existente sau de la sistemele în curs de elaborare, cum ar fi interfețele naționale unice, dezvoltate în contextul directivei privind formalitățile de raportare, care ar permite schimburi de manifeste electronice între administrațiile vamale naționale și cu alte autorități competente.

Grație acestei soluții, mărfurile UE vor beneficia de avantajele pieței interne, chiar și în cazul călătoriilor cu escale în porturi din țări terțe, în timp ce mărfurile non-UE vor fi supuse acelorași cerințe de conformitate ca în prezent. Autoritățile vamale vor putea să aloce mai multe resurse pentru evaluarea riscurilor și vămuirea mărfurilor non-UE, iar mărfurile UE vor putea circula mai liber.

Pentru a permite această simplificare, Comisia se pregătește să prezinte, până la sfârșitul anului 2013, o modificare a dispozițiilor actuale de aplicare a Codului Vamal, incluzând dispoziții privind introducerea manifestului electronic. Comisia estimează că manifestul electronic va fi pe deplin operațional începând cu luna iunie 2015. Această modificare va ține cont de progresele deja realizate în ceea ce privește punerea în aplicare a directivei privind formalitățile de raportare, ceea ce necesită o cooperare mai strânsă între toate părțile implicate, atât la nivel național, cât și la nivelul UE. În plus, cerințele privind manifestul electronic trebuie să fie luate în considerare la revizuirea directivei referitoare la sistemul de monitorizare și informare privind traficul navelor maritime și la continuarea aplicării directivei privind formalitățile de raportare.

Simplificarea prin intermediul „Centurii albastre” — Exemplul 2

O navă care a plecat din Shanghai (China) face o escală la Limassol (Cipru). Toate mărfurile aflate la bord provin din afara UE. A fost efectuată o evaluare a riscurilor privind tipul și nivelul de risc, pe baza declarației sumare de intrare depuse înainte de plecarea din Shanghai. Toate cazurile care prezintă un pericol imediat vor fi supuse tuturor controalelor necesare, cum ar fi controalele sanitare, de siguranță și de securitate, controalele veterinare etc. Pentru mărfurile provenind din China care sunt descărcate în Cipru, toate controalele obișnuite vor fi efectuate în Cipru. Pentru mărfurile rămase la bord care prezintă un risc ce nu este considerat o amenințare imediată, informațiile sunt comunicate tuturor statelor membre incluse în ruta navei, pentru a permite autorităților vamale din porturile de descărcare să efectueze controalele necesare. Nava este apoi încărcată cu mărfuri UE și se deplasează din Cipru la Marsilia, în Franța. Grație simplificării oferite de „Centura albastră”, în Limassol operatorul navei va actualiza manifestul electronic și va indica statutul mărfurilor (mărfuri non-UE, respectiv mărfuri UE) în documentul electronic. În drum spre Marsilia, nava se oprește în Tanger pentru a descărca mărfuri provenind din China și pentru a încărca alte mărfuri. Manifestul electronic este actualizat din nou și se depune o nouă declarație sumară de intrare, pentru a permite o evaluare a riscurilor privind securitatea și siguranța cu privire la mărfurile încărcate în Tanger. Toate mărfurile provenind din China și mărfurile suplimentare încărcate în Tanger sunt considerate a fi mărfuri non-UE. Când nava sosește în Marsilia, mărfurile încărcate în Limassol, al căror statut este declarat în manifestul electronic, pot primi liber de vamă în mod rapid, pe baza statutului indicat în manifestul electronic. Toate mărfurile non-UE vor fi supuse unor controale corespunzătoare, precum controalele veterinare, fiscale, de securitate, siguranță, sănătate etc.

5.           Raportare

Până la jumătatea anului 2016, Comisia va prezenta Parlamentului European și Consiliului un raport privind inițiativa „Centura albastră”, inclusiv privind implementarea și eficacitatea sa, impactul asupra economiei UE, evoluția ulterioară etc.

De asemenea, Comisia va informa periodic părțile interesate cu privire la implementarea și eficacitatea inițiativei „Centura albastră”.

6.           Concluzie

Reamintind obiectivele Actului privind piața unică II de creare a unei piețe unice reale pentru transportul maritim, Comisia își confirmă angajamentul de a dezvolta conceptul „Centurii albastre” până la implementarea sa integrală, inclusiv măsurile de simplificare extinse pentru escalele în țările terțe.

Prin urmare, pentru a pune în practică inițiativa „Centura albastră”, Comisia solicită sprijinul Parlamentului European și al Consiliului, precum și implicarea tehnică a sectorului transportului maritim. În același timp, autoritățile vamale și maritime ale statelor membre sunt rugate să continue și să își intensifice cooperarea, deoarece doar un efort comun poate face să funcționeze „Centura albastră” și poate genera, pentru a folosi criteriul stabilit în Actul privind piața unică II, efecte reale în practică!

[1]               Sursă: ESPO, European Port Performance Dashboard (Tablou de bord privind performanțele porturilor europene), 2012.

[2]               Sursă: Eurostat.

[3]               Mărfurile UE înseamnă mărfuri care sunt obținute integral pe teritoriul vamal al UE, care au fost importate din țări terțe și care au fost puse în liberă circulație, sau care sunt obținute sau produse în UE din mărfuri care intră în categoriile precedente. Mărfurile non-UE sunt alte mărfuri, în principal cele care au fost importate din țări terțe, dar care nu au fost puse în liberă circulație (articolul 29 din TFUE).

[4]               Apele teritoriale sau marea teritorială înseamnă o fâșie de ape de coastă situată la o distanță de cel mult 12 mile marine (~22 km) față de linia de bază (de obicei, linia medie a refluxului) a unui stat costier. Apele teritoriale sunt considerate drept teritoriu suveran al unui stat. (Convenția Națiunilor Unite asupra dreptului mării, 1982)

[5]               Subiectul a fost discutat în cadrul președinției belgiene la reuniunea informală a Consiliului „Transporturi” care a avut loc la Anvers în perioada 15-16 septembrie 2010 și care a dus la concluziile Consiliului din 2 decembrie 2010 privind „Integrarea deplină a transportului pe căi navigabile în lanțurile logistice și de transport ale UE”.

[6]               COM(2009) 10 final.

[7]               JO L 52, 3.3.2010.

[8]               JO L 283, 29.10.2010.

[9]               COM(2011) 144 final.

[10]             COM(2012) 494 final.

[11]             SafeSeaNet este un sistem instituit prin Directiva 2002/59/CE, astfel cum a fost modificată, care este găzduit și dezvoltat din punct de vedere tehnic de către EMSA și care impune căpitanilor, operatorilor sau agenților navelor obligația de a raporta și de a notifica informații care să permită statelor membre să furnizeze și să primească informații privind navele și încărcăturile periculoase ale acestora. Acesta oferă, printre altele, date privind identificarea, poziția și statutul unei nave, ora de plecare și de sosire, rapoarte privind incidentele și detalii privind încărcăturile periculoase.

[12]             SWD(2012) 145 final.

[13]             COM(2012) 573 final.

[14]             COM(2013)296 final și COM(2013)295 final.

[15]             JO L 208, 27.6.2002.

[16]             În acest sens, camionul trebuie să rămână în teritoriul vamal al UE și nu trebuie să utilizeze, de exemplu, o rută prin Kaliningrad sau Ucraina.

[17]             Această procedură este definită la articolul 91 alineatul (1) din Codul Vamal Comunitar. Ea permite, în special, circulația mărfurilor non-UE dintr-un punct al teritoriului vamal în altul fără ca aceste mărfuri să fie supuse taxelor de import și altor taxe sau unor măsuri de politică comercială.

[18]             JO L 23, 26.1.2008

[19]             JO L 159/27, 17.6.2002.

[20]             JO L 117, 4.5.2005.

[21]             Sistemul de control al importurilor, un sistem electronic de schimb de informații bazat pe specificații comune, asigură procesarea declarațiilor prealabile sosirii și legătura dintre informații și analiza riscurilor.

[22]             Declarația sumară de intrare este o declarație menționată la articolul 36a din Codul vamal, care trebuie depusă pentru mărfurile introduse pe teritoriul vamal al Uniunii.

[23]             Convenția FAL este Convenția privind facilitarea traficului maritim internațional, adoptată de Organizația Maritimă Internațională la 9 aprilie 1965, cu modificările ulterioare.

[24]             Regulamentul (CEE) 2454/93 al Comisiei din 2 iulie 1993 de stabilire a unor dispoziții de aplicare a Regulamentului (CEE) nr. 2913/92 al Consiliului de instituire a Codului Vamal Comunitar (JO L 253, 11.10.1993).