25.8.2011

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 248/22

---

Avizul Comitetului Economic și Social European privind modul în care politicile UE au influențat oportunitățile de angajare, necesitățile în materie de formare și condițiile de muncă ale lucrătorilor din transporturi (aviz exploratoriu)

2011/C 248/04

Raportor: dl André MORDANT

La 17 noiembrie 2010, în conformitate cu articolul 304 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, Comisia Europeană a hotărât să consulte Comitetul Economic și Social European cu privire la

Modul în care politicile UE influențează oportunitățile de angajare, necesitățile în materie de formare și condițiile de muncă ale lucrătorilor din transporturi

(aviz exploratoriu).

Secțiunea pentru transporturi, energie, infrastructură și societatea informațională, însărcinată cu pregătirea lucrărilor Comitetului pe această temă, și-a adoptat avizul la 24 mai 2011.

În cea de-a 472-a sesiune plenară, care a avut loc la 15 și 16 iunie 2011 (ședința din 15 iunie 2011), Comitetul Economic și Social European a adoptat prezentul aviz cu 150 voturi pentru, 2 voturi împotrivă și 8 abțineri.

Sectorul transporturilor se va confrunta cu o serie de provocări în viitorul apropiat, cum ar fi penuria de resurse de petrol și eventuale creștere a prețurilor petrolului, necesitatea de a realiza progrese în domeniul eficienței energetice, cerința de a contribui la combaterea schimbărilor climatice și la tranziția către o economie cu emisii scăzute de carbon, precum și îmbătrânirea populației și impactul acesteia asupra disponibilității de personal calificat, pe de o parte, și a diferitelor necesități în materie de mobilitate, pe de altă parte. Avizul CESE ia în considerare aceste evoluții.

1.   Recomandări și concluzii

1.1   CESE subliniază faptul că sectorul transporturilor, ca o sursă importantă de locuri de muncă (în acesta lucrează 4,4 % din forța de muncă totală a UE), oferă un potențial major de ocupare a forței de muncă pentru Europa în viitor. Acesta este, de asemenea, vital pentru dezvoltarea economică a Europei, mobilitatea cetățenilor, incluziunea socială și coeziunea socială și economică europeană.

1.2   CESE recomandă atragerea femeilor și a tinerilor către oportunitățile de angajare din sectorul transporturilor, prin măsuri menite să îmbunătățească calitatea locurilor de muncă în toate modurile de transport, condițiile de muncă, formarea și învățarea continuă, oportunitățile de carieră, sănătatea și siguranța operaționale și ocupaționale și echilibrul între viața privată și viața profesională.

1.3   CESE recomandă ca toate modurile de transport să realizeze – cu sprijinul Comisiei Europene – un bilanț al oportunităților de formare existente și să analizeze nevoia de formare în viitor la nivel național, regional și de întreprindere. Este important să se pună accentul pe învățarea continuă.

1.4   CESE este de părere că trebuie asigurată o ofertă suficientă de programe de formare de calitate înaltă în institute de formare și/sau în întreprinderi, fiind necesară cooperarea între partenerii sociali, regiuni și institutele de formare, în toate modurile de transport. CESE recomandă ferm cooperarea între centrele de formare la nivel european. CESE consideră că participanții la cursuri nu ar trebui să suporte costurile formării profesionale. Această observație este în special relevantă pentru obiectivul promovării unei cariere în sectorul transportului.

1.5   CESE recomandă introducerea de legislație UE în materie de certificare și autorizare a personalului de bord din trenuri și avioane ca mijloc de asigurare a unor locuri de muncă de calitate, a unor servicii de calitate, a siguranței, precum și de facilitare a mobilității lucrătorilor în Europa.

1.6   CESE consideră că Directiva 2003/59/CE constituie un exemplu pozitiv și solicită Comisiei Europene să propună legislație suplimentară privind formarea obligatorie și formarea continuă pentru alte moduri de transport.

1.7   Pentru a promova transportul ca profesie, CESE recomandă acțiuni coordonate la nivel național, regional și local, pentru explicarea sectorului transporturilor și promovarea profesiilor din acest sector, de exemplu, în școli.

1.8   CESE subliniază faptul că atragerea cu succes a femeilor către profesiile din transporturi depinde în mare măsură de introducerea unor stimulente care să adapteze industria transporturilor la nevoile specifice ale acestora. Recomanda ca sectorul transporturilor și diferitele întreprinderi din acest sector să elaboreze politici care să încurajeze femeile să lucreze în acest sector.

1.9   Având în vedere schimbările demografice și forța de muncă în curs de îmbătrânire, CESE recomandă ca sectorul și întreprinderile din cadrul acestuia să analizeze structura de vârstă a personalului și necesitățile viitoare în materie de formare pentru a dezvolta acțiuni de formare, o organizare a muncii și măsuri de îmbunătățire a sănătății la locul de muncă, adaptate nevoilor diferitelor grupuri de vârstă.

1.9.1   CESE recomandă, de asemenea, să se pună un accent mai puternic pe oferirea unor oportunități de carieră în sectorul transporturilor pentru a face acest sector mai atractiv pentru tineri.

1.9.2   CESE recomandă ca sectorul maritim să promoveze trecerea de la posturi de marinar la statutul de ofițer.

1.9.3   CESE recomandă ca sectorul transportului public să fac mai multe eforturi pentru a oferi șoferilor de autobuz oportunități de carieră, cum ar fi poziții de șef de echipă și de planificatori de trafic.

1.10   CESE consideră că siguranța personală a lucrătorilor din transport și a pasagerilor și prevenirea agresiunilor și a violenței constituie o provocare majoră și recomandă cu tărie o politică a toleranței zero împotriva violenței.

1.10.1   CESE recomandă instituirea unor măsuri preventive în domeniul infrastructurii, cum ar fi zone de parcare suficiente, accesibile ca preț și sigure în transportul rutier de marfă și stații de tren, metrou, tramvai și autobuz de bună calitate. UE ar trebui să sprijine financiar aceste măsuri privind infrastructura.

1.10.2   CESE recomandă utilizarea unui număr suficient de personal calificat și format corespunzător în stații și în mijloacele de transport public, ca o măsură de prevenire a violenței.

1.10.3   CESE recomandă înființarea unei Agenții pentru siguranța rutieră.

1.11   Ținând seama de articolul 9 din Tratatul de la Lisabona și de Carta drepturilor sociale fundamentale, Comisia Europeană ar trebui să favorizeze o politică socială pentru transporturi. CESE consideră că trebuie propuse măsuri suplimentare de liberalizare, dacă este cazul, doar după o analiză serioasă a consecințelor sociale ale măsurilor anterioare de liberalizare, după o evaluare utilă a impactului social și împreună cu o garanție intrinsecă privind o concurență bazată nu pe costurile mai reduse ale muncii, ci pe calitatea serviciilor.

1.11.1   În cazul unor concursuri de oferte, de exemplu, pentru serviciile aeroportuare de handling la sol sau pentru toate tipurile de servicii de transport public, CESE recomandă garantarea securității locului de muncă prin transferarea obligatorie a personalului către noii operatori și protecția condițiilor de muncă și a salarizării prin aplicarea în continuare a dispozițiilor din contractele colective de muncă în vigoare în locul de prestare a serviciului (1). Pentru a realiza acest lucru, CESE recomandă introducerea unei clauze sociale.

1.11.2   În ceea ce privește punerea în aplicare a cerului unic european, inclusiv a blocurilor funcționale de spațiu aerian și a SESAR, CESE solicită statelor membre să înceapă consultări utile cu partenerii sociali și toate celelalte părți interesate, pentru a adopta măsuri echilibrate în vederea îndeplinirii acestor obiective și a evitării pierderii unor locuri de muncă.

1.12   CESE consideră că legislația socială în domeniul transporturilor trebuie monitorizată și aplicată în mod eficient, iar încălcările acesteia trebuie sancționate în mod eficient pe baza unor norme armonizate. Capacitățile autorităților de control relevante trebuie consolidate, fiind necesare o coordonare și cooperare mai bune.

1.13   CESE recomandă introducerea de legislație la nivelul UE pentru verificarea periodică a timpului de lucru și de odihnă pentru lucrătorii mobili din căile ferate implicați în servicii de transport transfrontaliere. CESE subliniază nevoia unei mai bune aplicări a directivei privind lucrătorii detașați, în special în cazul cabotajului din transportul rutier.

1.14   CESE recomandă să se acorde o atenție specială acelor factori care promovează un mai bun echilibru între viața privată și viața profesională pentru lucrătorii mobili din industria transporturilor. Legislația socială pentru industria transporturilor ar trebui îmbunătățită în ceea ce privește timpul de lucru.

1.14.1   CESE recomandă introducerea unor măsuri legislative complementare privind standardele referitoare la dotarea cu personal la bordul vaselor maritime și al vaselor de navigație interioară, pentru a garanta calitatea și siguranța.

1.14.2   CESE recomandă o utilizare mai bună și mai strictă a sistemelor de orientări privind ajutorul de stat în sectorul maritim, prin consolidarea legăturii între acordarea de subvenții publice sau de scutiri de impozite și garanțiile privind ocuparea forței de muncă și obligațiile în materie de formare.

1.14.3   CESE consideră că instituțiile UE și AESA trebuie să-și extindă cooperarea cu părțile interesate în vederea elaborării unor norme bazate pe siguranță și date științifice privind limitarea timpului de zbor pentru echipajele aeronavelor.

1.14.4   CESE recomandă adoptarea de legislație specifică sectorului în materie de sănătate și siguranță pentru diferitele moduri de transport, întrucât legislația generală a UE privind sănătatea și siguranța adesea nu ține seama de condițiile speciale din domeniul transporturilor.

1.14.5   CESE consideră că este necesară o legislație adecvată pentru a evita „delocalizarea” contractelor de muncă.

1.15   CESE sprijină ferm dialogul social. La nivel european, diversele comitete sectoriale de dialog social trebuie să joace un rol mai important în evaluarea impactului social al propunerilor Comisiei într-un stadiu timpuriu și să facă propriile lor observații și propuneri de politică pentru diferitele moduri de transport.

1.15.1   CESE recomandă Comisiei Europene să coopereze mai eficient, prin intermediul DG MOVE, cu comitetele sectoriale de dialog social și să țină seama de cunoștințele partenerilor sociali într-un stadiu cât mai timpuriu.

1.16   CESE este de părere că instituțiile europene și partenerii sociali europeni nu dispun de suficiente statistici și analize comparative privind ocuparea forței de muncă și condițiile de muncă pentru diferitele moduri de transport. Prin urmare, CESE sprijină înființarea unui Observator social, al ocupării forței de muncă și al formării în sectorul transporturilor, care ar urma să furnizeze informații substanțiale pentru o mai bună estimare și evaluare ex-post a impactului social al măsurilor politice privind transportul, în vederea sprijinirii partenerilor sociali în cadrul dialogului social sectorial european.

2.   Sectorul transporturilor este o sursă importantă de locuri de muncă în Uniunea Europeană

2.1   Din punct de vedere cantitativ, piața transporturilor are o importanță considerabilă ca sursă de locuri de muncă, înregistrând 9,2 milioane de lucrători, adică 4,4 % din forța de muncă totală a UE în 2007. Aceste cifre includ conductele, agențiile de turism/turoperatorii și serviciile auxiliare de transport, cum ar fi manipularea, stocarea și depozitarea mărfurilor.

2.2   Diferitele moduri de transport înregistrează următorul număr de lucrători: transportul rutier de marfă 2,9 milioane de lucrători, transportul rutier de pasageri 1,9 milioane, transportul feroviar 864 000, transportul fluvial 43 400, transportul maritim 184 000 și cel aerian, 409 000 de lucrători. În serviciile auxiliare de transport lucrează aproximativ 2,3 milioane de lucrători (2).

2.3   În perioada 2004-2007, numărul total de lucrători din transporturi a crescut constant de la 8,6 la 9,2 milioane în cele 27 de state ale UE. Creșterea s-a produs în special în sectoarele transportului rutier de marfă și de pasageri și în serviciile auxiliare. Numărul locurilor de muncă în sectorul feroviar a descrescut puternic cu 117 000, de la 981 848 de lucrători în 2004 ajungându-se în 2007 la 864 000 (3).

2.4   Ocuparea forței de muncă în transporturi a fost afectată puternic de criza economică în 2008 și 2009, în special în sectorul transportului de marfă.

2.5   Viitoarele tendințe în materie de ocupare a forței de muncă în domeniul transporturilor depind de un număr de factori, ca de exemplu: dezvoltarea activităților comerciale și economice, îmbătrânirea populației și modelele de mobilitate ale oamenilor, evoluțiile tehnologice, disponibilitatea și prețurile energiei, măsurile în favoarea transportului durabil (transferul modal, de exemplu, către transportul public în locul utilizării autoturismului personal, evitarea transportului) (4), modurile de transport alternative cum ar fi mersul pe bicicletă (5).

3.   Caracteristicile muncii în sectorul transporturilor: atractivitatea scăzută – o problemă pentru viitor

3.1   Sectorul transporturilor nu se bucură de o reputație perfectă din punct de vedere al locurilor de muncă, acestea fiind considerate destul de neatractive. Studiile sectoriale din 2000 și 2005 ale Fundației Europene pentru Îmbunătățirea Condițiilor de Viață și de Muncă privind condițiile de muncă au confirmat, ambele, faptul că sectorul transporturilor face parte dintre sectoarele cele mai dezavantajoase din punct de vedere al indicatorilor privind condițiile de muncă.

3.2   Indicatorii care au fost evaluați ca fiind mai puțin favorabili în cea de-a 3-a Anchetă din 2000 au inclus: condițiile ambientale, ergonomia, programul de muncă atipic, programul prelungit de muncă, cerințele ridicate ale locului de muncă, lipsa autonomiei la locul de muncă, munca necalificată, flexibilitatea scăzută în ceea ce privește sarcinile, discriminarea.

3.3   Indicatorii din cea de-a 4-a Anchetă din 2005 (doar pentru transportul terestru): programul de lucru, programul de lucru atipic, echilibrul între programul de lucru și obligațiile familiale/sociale, autonomia la locul de muncă, munca calificată, violența, stresul, problemele musculo-scheletice (6).

3.4   Majoritatea locurilor de muncă din sectorul transporturilor presupune mobilitate (șoferi, piloți, personal de bord în diferite sectoare) sau locuri de muncă legate de trafic, cum ar fi controlul traficului. „Șoferii și operatorii la instalații mobile reprezintă cea mai mare parte a lucrătorilor în UE (45 % în 2006) (7)”. Absențele periodice și adesea foarte lungi de acasă și munca regulată în schimburi contravin cerințelor sporite ale lucrătorilor privind realizarea unui bun echilibru între viața profesională și cea privată. În plus, remunerația este scăzută în cele mai multe profesii și ocupații din domeniu.

3.4.1   CESE consideră că nu ne putem mulțumi cu condiții de repaus lipsite de confort și că, dimpotrivă, trebuie să se urmărească în toate cazurile asigurarea unor condiții de repaus satisfăcătoare pentru personalul din toate modurile de transport.

3.5   Sectorul este dominat puternic de bărbați și face parte dintre sectoarele cu unul dintre cele mai ridicate grade de segregare de gen, doar 21,1 %dintre lucrători fiind femei (82.2 % dintre lucrători sunt bărbați în sectorul transportului terestru). Studiile au demonstrat că o creștere a locurilor de muncă ocupate de femei duce adesea la o îmbunătățire a condițiilor de muncă pentru ambele sexe.

3.6   Transportul este considerat pe bună dreptate o activitate periculoasă. Siguranța operațională și ocupațională sunt strâns legate, în special pentru șoferi. Accidentele mortale sunt, de asemenea, o problemă pentru lucrătorii din domeniul întreținerii (de exemplu, întreținerea șinelor în sectorul căilor ferate), manevrarea trenurilor și accidentele la bordul vaselor. În plus, există problema violenței și a agresiunilor (furtul încărcăturii în transportul rutier, agresiunile în transportul public de pasageri pe șosea și calea ferată și chiar piraterie în sectorul transportului maritim).

3.7   Structura demografică în transporturi este îngrijorătoare. Vârsta medie a lucrătorilor în transporturi este ridicată. Mulți se vor pensiona în următorii 10-20 de ani. Doar 17,5 % din forța de muncă face parte din grupa de vârsta între 15 și 29 de ani, 57,5 % din forța de muncă din sector încadrându-se în grupa de vârstă 30-49 (2006) (8).

3.8   Multe sectoare raportează deja deficite serioase de forță de muncă, în special pentru locurile de muncă mobile. Ținând seama de populația în curs de îmbătrânire din Europa și de concurența dintre sectoare și întreprinderi pentru atragerea lucrătorilor (tineri), aceasta va cauza probleme serioase pentru sectorul transporturilor în viitor. Trebuie sporită atractivitatea prin oferte atractive de formare, oportunități de carieră în cadrul aceluiași sector și îmbunătățirea condițiilor de muncă. Sectorul transporturilor trebuie să satisfacă mai bine nevoile lucrătorilor tineri și ale femeilor în ceea ce privește un mai bun echilibru între viața profesională și viața privată. Femeile ar putea fi mai bine integrate în sectorul transporturilor prin acțiune pozitivă, ceea ce necesită cel puțin o nouă infrastructură sanitară, cabine de schimb și cazare, precum și o evaluare mai rezonabilă a timpului de lucru continuu, a stresului și a oboselii în legătură cu fiecare mod de transport.

4.   Necesitățile în materie de calificare și formare – dar și oportunitățile de carieră

4.1   Lucrătorii cu nivel mediu de calificare reprezintă cea mai mare parte a lucrătorilor din sectorul transporturilor și logisticii. La nivelul UE, aceștia reprezintă 58 %. Lucrătorii cu nivel scăzut de calificare reprezintă 28 % din totalul lucrătorilor pe ansamblul UE. În noile state membre, nivelul de calificare este mai ridicat, 81 % dintre lucrătorii din transport având un nivel mediu de calificare și doar 7 % un nivel scăzut de calificare. 14 % dintre toți lucrătorii din UE din sectorul transporturilor și logisticii au calificări superioare (2006). „Cu toate acestea, dacă se ține seama de schimbările înregistrate între 2000 și 2006, se poate observa că cerințele în materie de calificare sunt în creștere pe ansamblul sectorului. Ponderea persoanelor cu calificări scăzute a descrescut în fiecare ocupație” (9).

4.2   Evoluțiile tehnologice și utilizarea mai intensă a TIC în toate sectoarele transporturilor necesită un nivel de educație superior și mai multă continuitate la nivelul formării. Învățarea continuă are o relevanță scăzută pentru cei mai mulți lucrători din profesiile cu nivel de educație mediu și scăzut din transporturi. O orientare mai puternică către clienți necesită competențe care anterior nu au făcut parte din formarea de bază a profesiilor din domeniul transporturilor cu orientare tehnică mai pronunțată. Siguranța operațională și ocupațională și stilul ecologic de a conduce un autovehicul, de exemplu, necesită formare continuă.

4.3   Evoluția demografică și structura de vârstă dezavantajoasă din sectorul transporturilor necesită – pe lângă noi concepte în materie de organizare a muncii – mai multe investiții în formarea continuă adaptată unei forțe de muncă în curs de îmbătrânire. În special, meseria de șofer este o ocupație care nu permite exersarea acestei activități până la vârsta de pensionare din cauza unor probleme de sănătate ocupaționale.

4.4   Oferta de formare atractivă și oportunitățile de carieră mai bune din cadrul sectorului și/sau ale întreprinderilor reprezintă modalități importante de atragere a persoanelor tinere către sectorul transporturilor. De exemplu, în sectorul maritim trebuie promovată mobilitatea de la pozițiile de marinar către rangul de ofițer. Șoferii de autobuz din transportul public local ar trebuie să beneficieze de oportunități mai bune de transfer către posturi în planificarea traficului sau poziții de șef de echipă. Formarea trebuie considerată o investiție în viitor.

5.   Condiții de muncă – lucrătorii mobili din transport sunt… mobili

5.1   Una dintre problemele majore care au apărut în sectorul transporturilor odată cu crearea unei piețe interne a transporturilor și cu dereglementarea sectoarelor transporturilor este – prin definiție – mobilitatea ridicată a lucrătorilor mobili, care facilitează delocalizarea locurilor de muncă din transporturi și practicile de dumping social într-un grad mai înalt decât în alte sectoare. Nu s-a acordat suficientă atenție legislației sociale, măsurilor sociale însoțitoare și măsurilor de protecție pentru evitarea practicilor de dumping social.

5.2   Libertatea de stabilire și piețele deschise ale transporturilor sunt utilizate adesea, de exemplu, în sectorul transportului fluvial, al transportului rutier și al transportului maritim, de exemplu, pentru a înființa întreprinderi în țări UE cu costuri mai scăzute ale forței de muncă, contribuții sociale mai scăzute și/sau avantaje fiscale, fără a oferi servicii în aceste țări. Diferențele sociale și în materie de salarizare între țări sunt folosite ca un avantaj competitiv. În consecință există dificultăți legate de stabilirea originii contractelor de muncă, asigurarea sistemelor de protecție socială, controlul și aplicarea normelor de sănătate și siguranță. Pentru a evita dumping-ul social, este necesar să se asigure aplicarea principiului țării-gazdă, care înseamnă aplicarea condițiilor sociale ale țării în care serviciul este prestat.

5.3   Discuția privind transportul durabil și internalizarea costurilor externe (de mediu) introduce pe agendă chestiunea prețului echitabil al transportului. Un preț echitabil pentru transport ar trebui însă să includă și un preț echitabil pentru locuri de muncă de calitate în acest sector. Acest lucru este esențial pentru:

—	servicii de calitate

—

siguranță

—	atractivitatea sectorului transporturilor.

5.4   Un preț social echitabil pentru locuri de muncă de calitate în transporturi ar trebui asigurat prin măsuri de reglementare și dialog social.

5.5   Pasagerii din transportul public și privat de pasageri cer, de asemenea, servicii de calitate, călătorii sigure și protecție împotriva agresiunii și violenței.

6.   Activitățile Comisiei în domeniul social al transporturilor

6.1   În Comunicarea din 2006 „Pentru o Europă în mișcare”, Comisia formulează unul dintre obiectivele politicii comunitare în domeniul transporturilor în felul următor: „În domeniul social, politica UE promovează îmbunătățirea calității locurilor de muncă și a calificărilor lucrătorilor europeni din transporturi” (10).

6.2   Studiul de evaluare a performanței politicii comune în domeniul transporturilor (11), în special Sarcina 1.6 „Aspecte sociale”, furnizează o listă a inițiativelor legislative ale Comisiei și a documentelor de politică în domeniul social al transporturilor. Acestea se bazează în parte pe negocierile și inițiativele partenerilor sociali europeni. Cu toate acestea, raportul afirmă că o evaluare este dificilă din cauza lipsei de date sau din cauza faptului că măsurile tocmai au fost introduse, neproducând astfel deja rezultate.

6.3   În concluzie:

6.3.1

Studiile Comisiei de evaluare a impactului acordă o prioritate ridicată evaluării economice, însă nu sunt suficient de elaborate în ceea ce privește evaluarea impactului social al inițiativelor UE. Este dificil să se revină la situația inițială după ce au fost introduse schimbări.

6.3.2

Comisia ar trebui să analizeze atent în prealabil consecințele sociale ale propunerilor sale și să propună măsuri sociale însoțitorii atunci când face propuneri privind liberalizarea în continuare a pieței transporturilor.

6.3.3

Lipsesc datele și informațiile fiabile la nivel european despre piața forței de muncă în domeniul transporturilor și condițiile reale de muncă în diferitele sectoare de transport; informația statistică NACE privind ocuparea forței de muncă este prea generală pentru o analiză adecvată a diferitelor sectoare; puținele studii comparative privind anumite aspecte sectoriale devin rapid perimate, fiind necesar un Observator social în domeniul transporturilor, care ar trebui să aibă acces în mod sistematic la datele inspectoratelor muncii din statele membre.

6.3.4

Sunt necesare inițiative legislative suplimentare pentru a aborda problemele existente. Este necesară o conlucrare strânsă cu diferitele dialoguri sociale sectoriale europene, iar Comisia ar trebui în orice caz să evalueze și să utilizeze experiența sa în materie de dialog social și să implice partenerii sociali dintr-un stadiu timpuriu.

7.   Oportunități de angajare, necesități în materie de formare și condițiile de muncă – diferitele sectoare ale transporturilor

7.1   Sectorul transportului rutier

7.1.1   Sectorul înregistrează dificultăți sporite în ceea ce privește recrutarea șoferilor. Aceasta este cea mai mare provocare pentru sectorul transportului rutier. Nu se poate ignora faptul că acesta este rezultatul condițiilor în care șoferii și sectorul trebuie să opereze. Din perspectiva șoferilor, presiunea înaltă la locul de muncă, programul de lucru defavorabil, salarizarea inferioară fac ca sectorul transportului social să aibă o reputație socială defavorabilă. Pe de altă parte, operatorii – în special întreprinderile mici și mijlocii – trebuie să facă față într-un mediu dominat de o concurență intrasectorială acerbă, la care trebuie adăugat impactul factorilor externi, cum ar fi criza economică și prețurile ridicate la carburanți.

7.1.2   Directiva 2003/59/CE introduce formarea inițială și continuă obligatorie pentru șoferii profesioniști. Directiva a intrat în vigoare în septembrie 2009 pentru transportul de pasageri și în septembrie 2010 pentru transportul de marfă. Obiectivul nu este doar îmbunătățirea siguranței rutiere, ci și a calității profesiei. Acesta este un bun exemplu de măsură de reglementare care va avea un impact pozitiv suplimentar asupra statutului de șofer, contribuind în cele din urmă la sporirea atractivității profesiei, în special în măsura în care progresul tehnologic din acest sector face necesari șoferi profesioniști cu înalt nivel de competență. Cu toate acestea, rolul decisiv revine acum statelor membre, care trebuie să pună în aplicare directiva. Provocarea constă în crearea unor oferte de formare suficiente și de înaltă calitate, a unei programe de formare de calitate și a unor surse de finanțare pentru formarea inițială și continuă. Cu privire la aceasta din urmă, au apărut practici prin care costurile formării inițiale și/sau continue sunt imputate șoferului, ceea ce va agrava în cele din urmă și mai mult, pe termen mediu, problemele de recrutare din sector.

7.1.3   Sectorul transportului rutier beneficiază de propria sa legislație socială. Problema principală este incapacitatea de a asigura aplicarea reglementărilor privind timpul de lucru, timpul de condus și timpul de odihnă, deși legislația a fost îmbunătățită și se efectuează mai multe controale. Același lucru este valabil pentru aplicarea directivei privind detașarea lucrătorilor în cazul lucrătorilor din transportul rutier implicați în servicii de cabotaj.

7.1.4   Legislația UE în materie de transport rutier trebuie să se aplice fără excepții în întregul sector, asigurând reguli echitabile în materie de concurență, siguranță rutieră și sănătate și siguranță la locul de muncă.

7.1.5   Factorii politici din UE trebuie să ia măsuri care să ducă la o adevărată sustenabilitate în sector – stimulente pentru operatori pentru a investi în flote noi și în tehnologie nouă, îmbunătățirea capacității statelor membre de a asigura aplicarea legislației privind transportul rutier, măsuri pentru a transforma meseria de șofer într-o meserie cu înalt nivel de calificare, care vor duce automat la îmbunătățirea imaginii acesteia.

7.1.6   Îmbunătățirea infrastructurii rutiere, în special punerea la dispoziție a unor parcări și a unor locuri de odihnă sigure și la prețuri accesibile; o parte a veniturilor obținute din Eurovignetă ar putea fi utilizate pentru a îmbunătăți calitatea parcărilor și a locurilor de odihnă, ceea ce ar fi atât în beneficiul întreprinderilor (securitatea încărcăturii), cât și al șoferilor profesioniști.

7.1.7   Înființarea unei Agenții europene pentru siguranța rutieră cu sarcina de a satisface nevoile și cerințele descrise mai sus (12).

7.2   Transportul public urban

7.2.1   În UE, în transportul public urban lucrează aproximativ 1 milion de lucrători (conform datelor UITP). În funcție de politicile de promovare a transportului colectiv în aglomerări, orașe și zone rurale, oportunitățile de ocupare a forței de muncă au un potențial ridicat.

7.2.2   Cu toate acestea, transportul public local se confruntă și el cu probleme de recrutare, iar transportul public suferă de problema unei forțe de muncă în curs de îmbătrânire. Majoritatea lucrătorilor din transportul public sunt șoferi. Condițiile bune de muncă, un mai bun echilibru între viața profesională și viața privată și oportunitățile de carieră sunt elemente care vor atrage femeile și tinerii către acest sector.

7.2.3   Directiva 2003/59/CE privind formarea șoferilor se aplică transportului public cu autobuzul.

7.2.4   În afara finanțării, o provocare majoră pentru transportul public constă în furnizarea unor servicii de bună calitate. Relația între calitate la locul de muncă (condiții bune de muncă) și calitatea serviciilor face obiectul dialogului social european sectorial.

7.2.5   În plus, violența și agresiunile constituie o problemă serioasă în transportul public de pasageri. O politică bazată pe toleranța zero împotriva violenței protejează pasagerii și lucrătorii și contribuie la creșterea atractivității transportului public.

7.3   Sectorul feroviar

7.3.1   Sectorul căilor ferate trece printr-un proces de restructurare continuă, înregistrându-se creșteri ale productivității și reduceri ale locurilor de muncă: de exemplu, reducerea personalului de vânzări din gări, a personalului de bord din transportul de pasageri regional, reducerea operațiilor de încărcare individuală a vagoanelor, care necesită multă muncă, și înlocuirea lor cu crearea unor trenuri întregi, care necesită mai puțină muncă. Noile tehnologii precum ERTMS sau sistemele de manevrare automată reprezintă tehnologii de raționalizare a muncii, care afectează în principal personalul de control al traficului sau meseriile de acar. Spre deosebire de tendința actuală, promovarea operațiilor de transport prin încărcarea unor vagoane individuale permite o alternativă de mediu credibilă la transportul rutier și generează locuri de muncă (13).

7.3.2   Întreprinderile nou intrate pe piață în sectorul transportului de marfă se concentrează pe servicii de operare a unor trenuri întregi, care necesită puțină muncă, în timp ce investițiile în infrastructura nouă și îmbunătățirea rețelelor existente vor crea noi locuri de muncă în sectorul întreținerii și al serviciilor de asistență pentru această nouă infrastructură.

7.3.3   În acest caz, de oportunitățile de angajare generate de creșterea transportului feroviar/transferul modal nu vor beneficia doar mecanicii de locomotivă. Cu toate acestea, sectorul căilor ferate se confruntă, de asemenea, cu probleme de recrutare la nivel de educație superioară (ingineri), întreprinderile cunoscând o structură demografică dezavantajoasă.

7.3.4   Necesitățile în materie de formare:

—	traficul transfrontalier sporit necesită mai multă formare cu privire la reglementările naționale în materie de siguranță și la competențele lingvistice, atât pentru mecanicii de locomotivă, cât și pentru personalul de bord;

—	trebuie să se asigure un nivel ridicat de siguranță și o calitate înaltă a serviciilor prin certificarea personalului de bord;

—	introducerea unor noi tehnologii cum ar fi ERTMS modifică profilul mecanicilor de locomotivă și al personalului de control al traficului, sporind nevoia de formare în domeniul TI;

—	tendința către exersarea unor competențe multiple în sectorul transportului feroviar necesită definirea unor noi meserii și cursuri de formare adecvate;

—

restructurarea sectorului este legată de o multitudine de actori și de noi interfețe. Va fi nevoie de mai mult personal la nivel administrativ și managerial. Îmbătrânirea progresivă a personalului feroviar existent și problemele de recrutare din ce în ce mai mari fac necesară elaborarea unor programe adecvate de formare și de învățare continuă pentru diferitele grupe de vârstă ale lucrătorilor.

7.3.5   Condițiile de muncă:

—

presiunea continuă pentru creșterea productivității și reducerea costurilor în interiorul sectorului are drept rezultat o degradare a condițiilor de muncă și o forță de muncă stratificată pe două niveluri. Odată cu deschiderea piețelor și extinderea serviciilor transfrontaliere, sunt necesare monitorizarea și controlul timpului de lucru, de condus și de odihnă, precum și a nivelurilor de calificare ale șoferilor.

7.4   Transportul pe căile navigabile interioare

7.4.1   Transportul pe căile navigabile interioare este considerat un mod de transport favorabil mediului, al cărui potențial este încă sub-exploatat. Cu toate acestea, nivelurile apei descresc în prezent în râurile importante, ceea ce constituie o provocare importantă pentru sector. Se investighează noi concepte de vase, precum și noi sisteme de livrare (docuri plutitoare).

7.4.2   Există o penurie serioasă de forță de muncă în transportul pe căile navigabile interioare (atât pe Rin, cât și pe Dunăre), în transportul de marfă, precum și în cel de pasageri. Tânăra generație nu este interesată de acest sector, din cauza echilibrului defavorabil între viața profesională și viața privată, a programului de lucru prelungit și a condițiilor de muncă neatractive (în special perioadele lungi departe de casă). Lipsește un cadru legislativ/de reglementare veritabil, ceea ce are drept rezultat delocalizarea către țările care exploatează diferențele fiscale dintre țări și condițiile sociale și de salarizare mai puțin favorabile, de exemplu, în interiorul UE – către Malta și Cipru.

7.4.3   Aceste probleme sunt abordate prin intermediul dialogului social și la nivelul UE prin mai multe inițiative:

—	PLATINA = platforma de acțiune a NAIADES – mai multe pachete abordează strangulările din sector;

—	locuri de muncă și competențe = pachet de lucru al UE pentru a face sectorul mai atractiv;

—	EDINNA (educație pentru navigația interioară) = a fost înființată o platformă europeană pentru toate centrele de formare;

—	se lucrează la profiluri de locuri de muncă armonizate la nivelul UE (căpitan și marinar) – aceasta va fi baza formală pentru standarde de formare minime unificate în transportul pe căi navigabile interioare din UE;

—	se lucrează la STCIN = standarde europene privind formarea și certificarea în navigarea interioară.

7.4.4   Comisia Centrală a Rinului (ZKR) funcționează pe post de centru de cunoștințe pentru navigația pe căile navigabile interioare în Europa și în cooperare cu Comisia European armonizează brevetul de comandant de navă prin intermediul sistemului de recunoaștere reciprocă. Comisia Centrală a Rinului a fost însărcinată de CE să investigheze și să publice o dată la șase luni observații privind piața, care includ date economice și sociale, astfel încât să fie disponibile informații fiabile. În cooperare cu ZKR, se investighează și se dezvoltă un sistem de identificare unic: acesta nu va indica doar identitatea lucrătorilor, ci va monitoriza/prezenta timpul de lucru/odihnă și timpul liber, precum și educația/formarea/certificarea.

7.5   Sectorul aviaȚiei

7.5.1   Aviația este un serviciu esențial pentru economia UE și continuarea activității în acest domeniu este esențial pentru sprijinirea coeziunii sociale și a dezvoltării regionale. Competitivitatea sectorului transportului aerian european poate fi consolidată exploatând avantajele furnizate de modelul social european. Întreprinderile trebuie să asigure aplicarea adecvată a legislației sociale europene și naționale, precum și a convențiilor colective, pentru a proteja locurile de muncă și a evita dumping-ul social. Trebuie întreprinse eforturi speciale pentru a duce un dialog social la nivel de întreprindere și la nivel național, în vederea găsirii unor soluții pentru soluționarea provocărilor cu care se confruntă în prezent aviația civilă.

7.5.2   Pentru a asigura siguranța, securitatea, eficiența și calitatea serviciilor, în conformitate cu obligațiile serviciului public, este necesară o atmosferă de încredere, responsabilitate și cooperare între angajatori și angajați la nivelul/nivelurile adecvat(e). Obiectivul principal ar trebuie să fie de a crea un sector al aviației civile durabil din punct de vedere social și ecologic.

7.5.3   Comitetul Economic și Social dorește să ia în considerare punerea în aplicare a cerului unic european, inclusiv a blocurilor funcționale de spațiu aerian și a SESAR, în care factorul uman și dialogul social sunt esențiale pentru succesul sectorului. Statele membre ar trebui să înceapă consultări utile cu partenerii sociali și toate celelalte părți interesate, pentru a adopta măsuri echilibrate în vederea îndeplinirii acestor obiective și a evitării pierderii în continuare a unor locuri de muncă (14).

7.5.4   Toți lucrătorii din sectorul aviației civile și în special lucrătorii din handling-ul la sol trebuie tratați la fel de favorabil precum alți lucrători europeni. Aceasta nu se întâmplă în prezent: în situațiile în care au loc proceduri de atribuire a contractelor, lucrătorii trebuie să beneficieze în toate cazurile, de exemplu, de protecția transferării drepturilor.

7.5.5   UE trebuie să sprijine măsurile care recunosc și validează calificările din acest sector. Toți actorii ar trebui să acționeze împreună, inclusiv prin negocieri, și să investească în formarea și calificarea profesională. Printr-o abordare graduală și prin acorduri, se pot asigura cele mai bune standarde de formare la nivel european, permițând stabilirea unor norme mai specifice la toate celelalte niveluri, continuarea lucrărilor privind validarea formării profesionale și implicarea altor părți conexe (instituții europene, autorități naționale etc.).

7.5.6   În sfârșit, în lumina celor menționate mai sus, este vital ca siguranța aviației să rămână prioritatea principală care să orienteze acțiunea legislativă europeană. Referitor la aceasta din urmă, instituțiile UE și AESA ar trebui să consulte părțile interesate pentru a stabili, în mod științific și în funcție de criterii de siguranță, limitări ale timpului de zbor și cerințe privind odihna pentru echipajele de zbor, care să atenueze în mod eficient oboseala cauzată de timpii lungi de muncă, de programul de lucru variabil și de tranzițiile între fusuri orare. Oboseala este o amenințare la adresa siguranței aviației, deoarece cauzează diminuarea atenției și a performanței. Oboseala este un răspuns normal la multe condiții tipice pentru operațiile de zbor, din cauza lipsei de somn, a muncii în schimburi și a ciclurilor lungi de activitate.

7.6   Sectorul transportului maritim

7.6.1   Principala provocare în sectorul maritim este declinul pe termen lung al numărului de marinari europeni, împreună cu pierderea know-how-ului maritim european care decurge de aici. Se utilizează încă pavilioane de conveniență și echipaje cu costuri reduse din țările în curs de dezvoltare. Comerțul internațional realizat cu nave deținute sau controlate de europeni este dominat aproape în întregime de echipaje nerezidente, în special la nivelul marinarilor. Conferința CESE pe tema „Atractivitatea profesiilor maritime” (11/03/2010) a abordat toate cauzele lipsei de atractivitate a profesiilor maritime, a evidențiat nevoia de a ridica nivelul educației maritime și a promovat acțiunea UE în această privință.

7.6.2   Sectorul transportului maritim este caracterizat, de asemenea, de o forță de muncă în curs de îmbătrânire. Rămânerea în muncă a ofițerilor după vârsta de pensionare se datorează în special penuriei actuale de ofițeri și refuzului companiilor de a promova marinari la nivel de ofițer.

7.6.3   Un proiect realizat în cadrul dialogului social european a demonstrat însă că problema nu este penuria de tineri stagiari europenei gata să înceapă o carieră pe mare, ci mai degrabă lipsa de oportunități de angajare și de poziții de formare la bord. Există o nevoie clară de a crea un mediu care să faciliteze recrutarea și formarea marinarilor europeni și avansarea de la poziția de marinar la rangul de ofițer. Acest lucru ar putea fi încurajat printr-o utilizare mai bună și mai strictă a sistemelor de orientări privind ajutorul de stat, în special prin consolidarea legăturii între acordarea de subvenții publice sau a scutirilor de impozite și garanțiile privind ocuparea forței de muncă și obligațiile în materie de formare.

7.6.4   Proprietarii de vapoare își transferă activitatea comercială în afara Europei și investesc din ce în ce mai mult în centre de formare și academii maritime în țări terțe, în special în Orientul Îndepărtat. Este necesar să se dezvolte o rețea de institute de formare și educație în Europa, pentru a crea sisteme de educație maritimă care să reflecte necesitățile nou apărute în materie de competențe și totodată să se adapteze acestora. În ceea ce privește în special ultimul aspect, există motive puternice pentru a examina moduri de învățare mai flexibile și mixte atât pentru educația inițială, cât și pentru învățarea continuă. Sistemul educațional și piața forței de muncă ar trebui să răspundă nevoii de a avea un parcurs profesional mai flexibil (tranziția de la munca pe mare la munca pe uscat sau invers), incluzând module de educație și formare în domeniul managementului, afacerilor sau comerțului, pe lângă competențele specifice sectorului.

7.6.5   În ceea ce privește condițiile de muncă, apar probleme legate de precaritatea locurilor de muncă, de utilizarea sporită a agențiilor de recrutare și de faptul că relația cu companiile de navigație lipsește sau este numai una la distanță. Adesea, condițiile de muncă și viață la bord sunt proaste, iar cazarea la bord inadecvată, în special pentru femei și cadeți, iar instalațiile de comunicare lipsesc. În plus, nivelurile inadecvate de personal sporesc oboseala și cauzează riscuri pentru operarea în condiții de siguranță a navelor. Problema pirateriei și criminalizarea marinarilor au contribuit la deteriorarea imaginii sectorului și a dorinței de a lua în considerare o carieră pe mare.

7.6.6   În ceea ce privește legăturile maritime între continentul european și insule, precum și între acestea din urmă, CESE recomandă consolidarea obligațiilor privind furnizarea unui serviciu public pentru a spori coeziunea economică, socială și teritorială, fără ca reglementarea ajutoarelor de stat să aducă prejudicii prestării serviciilor de interes economic general.

7.6.7   Câteva inițiative necesare și urgente ar fi:

—	evaluarea fezabilității unei noi inițiative a UE, care să acopere comerțul intra-UE în forma unei propuneri legislative modificate privind condițiile referitoare la dotarea cu personal;

—

evaluarea fezabilității revizuirii orientărilor privind ajutorul de stat prin eliminarea lacunelor, pentru a asigura că banii contribuabililor UE se cheltuiesc în primul rând pe sprijinirea angajării de marinari din UE, pe formarea lor, precum și pe includerea lor în toată legislația socială din care sunt excluși la momentul de față;

—	ratificarea Convenției privind munca pe mare a OIM din 2006 și asigurarea aplicării acesteia prin controlul efectuat de către statul portului;

—	o metodologie uniformă și consistentă a UE pentru colectarea datelor privind ocuparea marinarilor.

7.7   Sectorul portuar

7.7.1   Ca și în alte sectoare ale transporturilor, analizele privind munca în porturi suferă și ele de o lipsă de date statistice și cantitative. Recunoscând problema, DG MOVE a comandat recent un studiu privind munca în porturi. Acesta nu va fi însă suficient pentru a elimina lacunele într-un mod sistematic și atât Eurostat, cât și statele membre ar trebui să fie invitate să contribuie la acest exercițiu. Definiția unui lucrător portuar reprezintă o problemă majoră. Tradițional, un lucrător portuar era un docher – care încărca și descărca mărfurile utilizându-și forța fizică, însă utilizarea containerelor și îmbunătățirile tehnologice au avut drept rezultat o diversificare a activității portuare, ceea ce face mai dificilă o definiție. Acest lucru este complicat și mai mult de faptul că din ce în ce mai mulți lucrători din domeniul logisticii operează în zona portuară, dar lucrează adesea în condiții care variază enorm. CESE consideră inacceptabilă o liberalizare impusă a serviciilor portuare.

7.7.2   Necesitățile în materie de formare: dispozițiile și cerințele privind formarea pentru lucrătorii portuari variază în Europa; anumite țări au elaborat sisteme de formare extinse, în timp ce altele oferă o formare foarte redusă. Cele mai multe companii importante au elaborat propriile sisteme de formare și cele mai multe porturi mari au propriile centre de formare. Cu toate acestea, micile companii și porturile mici suferă de o lipsă de formare adecvată, cu consecințe negative pentru siguranță. O provocare majoră pentru formarea în porturi o reprezintă nevoia de a adapta programele existente la schimbările tehnologice rapide și chiar de a le anticipa.

7.7.3   Ar trebui luată în considerare crearea unui cadru comun pentru formare (care să identifice elementele și modulele care ar trebui să fie prezente în fiecare program de formare și să permită țărilor cu sisteme de formare mai puțin eficiente să își îmbunătățească programele de formare). În general, este necesară mai multă formare pentru a îmbunătăți competitivitatea porturilor din UE și pentru a face din porturile din UE locuri de muncă sigure. Un alt factor este legătura între formare și locuri de muncă mai bune: lucrătorii portuari sunt lucrători profesioniști, iar dispozițiile privind formarea ar trebui concepute astfel încât să asigure un parcurs profesional și să permită lucrătorilor să acumuleze competențe multiple. Formarea în porturi ar trebui gestionată în comun de partenerii sociali și de autoritățile publice, așa cum este deja cazul în multe porturi.

7.7.4   Condiții de muncă: siguranța reprezintă încă o chestiune majoră în porturi, în special cu privire la containere. Este necesar să se îmbunătățească raportarea accidentelor și să se includă date mai ample privind accidentele și detaliile (cauze, locuri etc.). Raportarea accidentelor ar trebui standardizată în Europa (ar trebui convenită o definiție comună a ceea ce constituie un accident etc.).

7.7.5   Incapacitatea de a asigura aplicarea legislației privind sănătatea și siguranța reprezintă o altă problemă. În prezent, nu există o legislație specifică a UE privind sănătatea și siguranța în porturi, aplicându-se directiva-cadru generală. Ar trebui evaluată atent necesitatea de a prezenta o reglementare specifică sectorului în acest domeniu. Mai mult, îmbunătățirea condițiilor de muncă în porturi trebuie realizată printr-un dialog social îmbunătățit la nivel local, național și european. În contextul special al mutațiilor industriale (de exemplu, privatizarea porturilor), acest dialog ar trebui să ducă la soluții negociate menite să prevină orice consecințe negative pentru condițiile de muncă.

---

(1)  A se vedea și considerentul 17 împreună cu articolul 4 alineatul (5) și (6) din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 privind serviciile publice de transport feroviar și rutier de călători.

(2)  DG MOVE Agenda statistică 2010.

(3)  DG TREN Agendele statistice 2006, 2007/2008, 2009, 2010

(4)  Studiul comandat DG EMPL pe tema „Investiții în viitorul locurilor de muncă și al competențelor” analizează anumite scenarii.

(5)  Studiul TRANSVISION bazat pe diferite scenarii (evoluțiile în domeniul transporturilor până în 2050), care nu include estimări privind evoluțiile în domeniul ocupării forței de muncă. http://ec.europa.eu/transport/strategies/studies/doc/future_of_transport/ 2009_02_transvisions_report.pdf.

(6)  A 3-a și a 4-a Anchetă privind condițiile de muncă din Europa efectuate de Fundația Europeană pentru Îmbunătățirea Condițiilor de Muncă și de Viață, analize sectoriale 2002 și 2009; http://www.eurofound.europa.eu/surveys/index.htm.

(7)  A se vedea nota de subsol 2

(8)  Studiul comandat de DG EMPL pe tema „Investiții în viitorul locurilor de muncă și al competențelor – scenarii, implicații și opțiuni în perspectivă”.

(9)  A se vedea nota de subsol 5.

(10)  Comunicarea COM(2006) 314 „Pentru o Europă în mișcare”, p. 3.

(11)  Evaluarea politicii comune în domeniul transporturilor în perioada 2000-2008. http://ec.europa.eu/transport/strategies/studies/ strategies_en.htm.

(12)  JO C 132 din 3.5.2011, p 94.

(13)  JO C 255 din 22.9.2010, p. 92

(14)  JO C 182 din 4.8.2009, p. 50

---