1.1.1.

Performanța prevăzută pentru sistemele de frânare se bazează pe spațiul de oprire și/sau pe decelerația medie a vehiculului. Performanța unui sistem de frânare se determină prin măsurarea spațiului de frânare în raport cu viteza inițială și/sau prin măsurarea decelerației medii a vehiculului în timpul încercării.

1.1.2.

Distanța de oprire este distanța acoperită de vehicul din momentul în care conducătorul începe să acționeze comanda sistemului de frânare până în momentul în care vehiculul se oprește; viteza inițială a vehiculului este viteza din momentul în care conducătorul începe acționarea dispozitivului de control al sistemului de frânare. Viteza inițială nu este mai mică de 98 % din viteza prevăzută pentru încercarea în cauză.

Decelerația medie rezultată (dm) se calculează în raport cu distanța dată de variația vitezei de la vb la ve, cu următoarea formulă:

unde:

Viteza și distanța sunt determinate utilizând instrumente care au o precizie de ± 1 % la viteza prevăzută pentru încercare. Valoarea lui dm poate fi determinată prin alte metode de măsurare decât cele pentru viteză și distanță; în acest caz, toleranța preciziei pentru dm este cuprinsă în intervalul ± 3 %.

1.2.1.

vehiculul trebuie să îndeplinească condițiile referitoare la masă prevăzute pentru fiecare tip de încercare, care trebuie specificate în raportul de încercare;

1.2.2.

încercarea se efectuează la vitezele prevăzute pentru fiecare tip de încercare. Dacă viteza maximă prin construcție a vehiculului este inferioară vitezei prevăzute pentru o încercare, încercarea se efectuează la viteza maximă a vehiculului;

1.2.3.

în timpul încercărilor, forța aplicată comenzii de frână pentru a obține eficacitatea prescrisă nu trebuie să depășească forța maximă stabilită;

1.2.4.

drumul are o suprafață cu aderență bună, cu excepția cazurilor în care este precizat altfel în anexele relevante;

1.2.5.

încercările se efectuează în absența vântului care ar influența rezultatele;

1.2.6.

la începerea încercărilor, pneurile sunt reci și la presiunea prevăzută pentru sarcina suportată efectiv de roți atunci când vehiculul staționează.

1.2.7.

Eficacitatea prescrisă trebuie obținută fără blocarea roților la viteze care depășesc 15 km/h, fără devierea vehiculului de la o bandă de rulare cu lățimea de 3,5 m, fără a depăși un unghi de girație de 15° și fără vibrații anormale;

1.2.8.

În cazul vehiculelor propulsate în întregime sau parțial de (un) motor (motoare) electric(e) conectate permanent la roți, toate încercările se efectuează cu motorul (motoarele) conectat(e).

1.2.9.

În cazul vehiculelor menționate la punctul 1.2.8 de mai sus, echipate cu un sistem electric de frânare recuperativă de categoria A, încercările de comportament se desfășoară pe o pistă cu un coeficient redus de aderență (conform definiției de la punctul 5.2.2 din anexa 6), la o viteză egală cu 80 % din viteza maximă, dar care nu depășește 120 km/h, pentru a se asigura că stabilitatea este menținută.

1.2.10.

La efectuarea încercărilor prevăzute la punctele 1.2.9 și 1.2.9.1 de mai sus nu este permisă blocarea roților. Cu toate acestea, corectarea direcției este permisă cu condiția ca rotația unghiulară a comenzii direcției să fie mai mică de 120° în timpul primelor două secunde și să nu depășească 240° în total;

1.2.11.

Pentru un vehicul cu frâne de serviciu acționate electric de la bateriile de tracțiune (sau de la o baterie auxiliară) care sunt alimentate cu energie doar de la un sistem independent extern de încărcare, aceste baterii trebuie să aibă, în timpul încercării eficacității frânării, în medie maximum 5 % peste nivelul de încărcare la care este necesară activarea avertismentului de defecțiune în sistemul de frânare prevăzută la punctul 5.2.20.5 din prezentul regulament.

Dacă se emite acest avertisment, bateriile pot fi reîncărcate pe durata încercărilor, astfel încât să își mențină nivelul de încărcare necesar.

1.3.1.

În încercările de frânare, în special în cele efectuate la viteză mare, se verifică comportamentul general al vehiculului la frânare.

1.3.2.

Comportamentul vehiculului în timpul frânării pe o cale de rulare a cărei aderență este redusă trebuie să satisfacă cerințele relevante din anexa 5 și/sau din anexa 6 la prezentul regulament.

1.3.2.1.

În cazul unui sistem de frânare conform punctului 5.2.7 din prezentul regulament la care frânarea pentru o anumită axă (sau pentru anumite axe) este formată din mai multe surse de cuplu de frânare, iar orice sursă individuală poate fi diferită față de celelalte, vehiculul trebuie să satisfacă cerințele din anexa 5 sau, în mod alternativ, pe cele din anexa 6 în raport cu toate relațiile permise de strategia de comandă a acestuia (1).

1.4.1.1.

Temperatura medie a frânelor de serviciu de pe cea mai fierbinte axă a vehiculului, măsurată pe partea interioară a garniturilor de frână sau pe calea de frânare a discului sau a tamburului, este de 65-100 °C înainte de orice aplicare a frânei.

1.4.1.2.

Încercarea se efectuează în următoarele condiții:

1.5.1.1.

Frânele de serviciu ale tuturor vehiculelor trebuie încercate cu vehiculul încărcat, prin acționarea și eliberarea succesivă a acestora de mai multe ori, în condițiile ilustrate în tabelul de mai jos:

unde:

1.5.1.2.

În cazul în care caracteristicile vehiculului nu permit respectarea perioadei de timp prevăzute pentru Δt, durata poate fi mărită; în toate cazurile, pe lângă perioada de timp necesară pentru frânare și accelerare, este permisă o perioadă de 10 secunde la fiecare ciclu pentru stabilizarea vitezei v1.

1.5.1.3.

În aceste încercări, forța aplicată dispozitivului de control este reglată astfel încât să se atingă o decelerație medie de 3 m/s2 la fiecare acționare a frânelor; pot fi efectuate două încercări preliminare pentru a stabili forța de comandă corespunzătoare.

1.5.1.4.

În timpul acționării frânelor, se folosește în mod continuu cel mai mare raport de transmisie (fără multiplicator de viteză etc.).

1.5.1.5.

Pentru mărirea vitezei după frânare, cutia de viteze se folosește astfel încât să se obțină viteza v1 în cel mai scurt timp posibil (accelerația maximă permisă de motor și de cutia de viteze).

1.5.1.6.

În cazul vehiculelor care nu au suficientă autonomie pentru a efectua ciclurile de încălzire a frânelor, încercările trebuie efectuate prin obținerea vitezei prescrise înainte de prima aplicare a frânei, după care se utilizează accelerația maximă disponibilă pentru a obține din nou viteza, iar apoi se frânează succesiv la viteza atinsă la finalul fiecărui ciclu cu durata de 45 de secunde.

1.5.1.7.

În cazul vehiculelor echipate cu un sistem electric de frânare recuperativă de categoria B, nivelul de încărcare a bateriilor vehiculului la începutul încercării trebuie să permită aplicarea de către sistemul electric de frânare recuperativă a unei forțe de frânare care nu depășește valoarea minimă proiectată. Această cerință este considerată satisfăcută dacă nivelul de încărcare al bateriilor este unul dintre cele enumerate la punctul 1.4.1.23 de mai sus.

1.5.2.1.

La sfârșitul încercării de tip I (încercarea descrisă la punctul 1.5.1 din prezenta anexă), eficacitatea la cald a sistemului de frânare de serviciu este măsurată în aceleași condiții (și în special la o forță constantă de comandă care nu depășește forța medie folosită) la fel ca în cazul încercării de tip 0 cu motorul decuplat (condițiile de temperatură pot fi diferite).

1.5.2.2.

Eficacitatea la cald nu trebuie să fie mai mică de 75 % (2) din cea prescrisă și nici mai mică de 60 % din cifra înregistrată în cadrul încercării de tip 0 cu motorul decuplat.

1.5.2.3.

Pentru vehiculele echipate cu un sistem cu frânare electrică recuperativă de categoria A, în timpul acționării frânei, cel mai ridicat raport de transmisie trebuie să fie cuplat în mod continuu, iar comanda separată de frânare electrică, dacă există, nu trebuie acționată.

1.5.2.4.

În cazul vehiculelor echipate cu un sistem cu frânare electrică recuperativă de categoria B care au parcurs ciclurile de încălzire conform punctului 1.5.1.6 din prezenta anexă, încercarea eficacității la cald se efectuează la viteza maximă care poate fi atinsă de vehicul la finalul ciclurilor de încălzire a frânei, cu excepția cazurilor în care poate fi atinsă viteza specificată la punctul 2.1.1(A) din prezenta anexă.

Pentru comparație, o încercare ulterioară de tip 0 cu frânele reci se repetă de la aceeași viteză și cu o contribuție similară a sistemului cu frânare electrică recuperativă, asigurată printr-o încărcare corespunzătoare a bateriei, echivalentă cu cea disponibilă la încercarea eficacității la cald.

După procesul și încercarea de recuperare, este permisă recondiționarea suplimentară a garniturilor înainte de efectuarea încercării pentru a compara această a doua eficacitate la rece cu cea obținută în încercarea la cald, în funcție de criteriile de la punctul 1.5.2.2 sau 1.5.2.5 din prezenta anexă.

Încercările pot fi efectuate fără a folosi o componentă cu frânare recuperativă. În acest caz, cerința privind nivelul de încărcare al bateriilor nu este aplicabilă.

1.5.2.5.

În cazul unui vehicul care satisface cerința limitei de 60 % specificate la punctul 1.5.2.2 din prezenta anexă, însă care nu poate satisface cerința valorii de 75 % (2) de la punctul 1.5.2.2 din prezenta anexă, o altă încercare a eficacității la cald poate fi efectuată utilizând o forță de acționare care nu o depășește pe cea specificată la punctul 2 din prezenta anexă. În raport sunt înregistrate rezultatele ambelor încercări.

1.5.3.1.

Vehiculele echipate cu un sistem cu frânare electrică recuperativă de categoria B pot avea bateriile reîncărcate sau înlocuite cu un set de baterii încărcate, pentru a finaliza procedura de recuperare.

Procedurile pot fi efectuate fără a folosi o componentă cu frânare recuperativă.

1.5.4.1.

Pentru vehiculele echipate cu un sistem de frânare electrică recuperativă de categoria B, încercarea de recuperare trebuie efectuată fără nicio componentă cu frânare recuperativă, adică cu respectarea condițiilor de la punctul 1.5.4 de mai sus.

După recondiționarea suplimentară a garniturilor, o a doua încercare repetată de tip 0 trebuie efectuată de la aceeași viteză și fără contribuția sistemului cu frânare electrică recuperativă precum cea din încercarea de recuperare cu motorul/motoarele decuplate, după care trebuie făcută o comparație între aceste rezultate ale încercărilor.

Eficacitatea recuperării nu trebuie să fie nici mai mică de 70 %, nici mai mare de 150 % din valoarea înregistrată în cadrul acestei încercări finale repetate de tip 0.

2.1.1.

Frânele de serviciu vor fi supuse încercărilor în condițiile ilustrate în următorul tabel:

unde:

2.1.2.

În cazul unui autovehicul autorizat să tracteze o remorcă care nu este echipată cu frâne, performanța minimă de tip 0 a ansamblului nu trebuie să fie mai mică de 5,4 m/s2, atât în starea încărcată, cât și în cea descărcată a vehiculului.

Eficacitatea ansamblului se verifică prin calcule privind eficacitatea maximă de frânare atinsă de autovehicul, în condiții de încărcare, în timpul încercării de tip 0 cu motorul decuplat, folosind următoarea formulă (nu sunt necesare încercări practice în cazul cuplării unei remorci fără frâne):

unde:

2.2.1.

Eficacitatea sistemului de frânare de siguranță trebuie încercată cu ajutorul încercării de tip 0, în timp ce motorul este decuplat de la o viteză inițială a vehiculului de 100 km/h și o forță aplicată comenzii frânei de serviciu de minim 6,5 daN și maxim 50 daN.

2.2.2.

Sistemul de frânare de siguranță trebuie să ofere o distanță de oprire care să nu depășească următoarea valoare:

și o decelerație medie mai mare de 2,44 m/s2 (corespunzătoare celui de-al doilea termen din formula de mai sus).

2.2.3.

Încercarea eficacității sistemului de frânare de siguranță se realizează prin simularea condițiilor unei avarii reale a sistemului de frânare de serviciu.

2.2.4.

În ceea ce privește vehiculele care utilizează sisteme electrice de frânare recuperativă, eficacitatea la frânare se verifică suplimentar în următoarele două condiții de funcționare defectuoasă:

2.3.1.

Sistemul de frânare de staționare trebuie să poată menține vehiculul încărcat staționat pe o pantă sau pe o rampă cu înclinația de 20 %.

2.3.2.

În cazul vehiculelor la care este autorizată cuplarea unei remorci, sistemul de frânare de staționare trebuie să poată menține ansamblul de vehicule staționate pe o declivitate ascendentă sau descendentă cu înclinația de 12 %.

2.3.3.

În cazul în care comanda este manuală, forța aplicată acesteia nu depășește 40 daN.

2.3.4.

În cazul în care comanda este o pedală, forța exercitată asupra acesteia nu depășește 50 daN.

2.3.5.

Un dispozitiv de frânare de staționare care trebuie acționat de câteva ori înainte de a-și atinge eficiența prevăzută este admisibil.

2.3.6.

Pentru verificarea conformității cu dispozițiile de la punctul 5.2.2.4 din prezentul regulament, se efectuează o încercare de tip 0 cu motorul decuplat, la o viteză inițială de 30 km/h. Decelerația medie rezultată la acționarea comenzii sistemului de frânare de staționare și decelerația imediat înaintea opririi vehiculului nu trebuie să fie mai mică de 1,5 m/s2. Încercarea se efectuează cu vehiculul încărcat. Forța exercitată asupra dispozitivului de comandă a frânării nu depășește valorile specificate.

3.1.

În cazul în care un vehicul este prevăzut cu un sistem de frânare de serviciu care este dependent total sau parțial de o sursă de energie, alta decât efortul muscular al conducătorului, sunt satisfăcute următoarele condiții:

1.1.1.

Vehiculele al căror sistem de frânare necesită utilizarea unei rezerve de energie furnizată de un lichid hidraulic sub presiune sunt echipate cu dispozitive de acumulare a energiei (acumulatori) cu o capacitate conformă cerințelor de la punctul 1.2 sau 1.3 din prezenta anexă.

1.1.2.

Totuși, capacitatea dispozitivelor de acumulare a energiei nu trebuie neapărat să fie cea prescrisă dacă sistemul de frânare permite, în absența oricărei rezerve de energie, prin acționarea frânei de serviciu, obținerea unei eficacități de frânare cel puțin egală cu aceea prescrisă pentru sistemul de frânare de siguranță.

1.1.3.

Pentru a controla conformitatea cu cerințele de la punctele 1.2, 1.3 și 2.1 din prezenta anexă, frânele sunt reglate cât mai strâns posibil și, pentru punctul 1.2 din prezenta anexă, cadența acționărilor cu ciclu complet trebuie să asigure un interval de minimum 60 de secunde între fiecare acționare.

1.2.1.

După opt acționări cu cursă completă ale comenzii frânei de serviciu, este încă posibilă obținerea, la a noua acționare, a eficacității prescrise pentru sistemul de frânare de siguranță.

1.2.2.

Încercarea se efectuează în conformitate cu următoarele condiții:

1.3.1.

După orice defecțiune a transmisiei, trebuie să fie posibilă în continuare obținerea, după acționarea de opt ori cu ciclu complet a frânei de serviciu, la a noua acționare, cel puțin a eficacității prescrise pentru sistemul de frânare de siguranță.

1.3.2.

Încercarea se efectuează în conformitate cu următoarele condiții:

2.1.1.1.

„p. 1” reprezintă presiunea de funcționare maximă a sistemului (presiunea de decuplare) în dispozitivul (dispozitivele) de stocare a energiei specificată de către producător;

2.1.1.2.

„p. 2” reprezintă presiunea după patru acționări cu cursa maximă a frânei de serviciu, pornind de la p. 1 și fără alimentarea acumulatorului (acumulatoarelor) de energie;

2.1.1.3.

„t” reprezintă timpul necesar pentru creșterea presiunii în acumulatorul (acumulatoarele) de energie de la p. 2 la p. 1 fără acționarea frânei.

2.1.2.1.

În cursul încercării de determinare a timpului t, debitul furnizat de sursa de energie este cel obținut cu motorul funcționând la turația corespunzătoare puterii sale maxime sau la turația limitată de regulatorul de turație.

2.1.2.2.

În cursul încercării de determinare a timpului t, dispozitivul (dispozitivele) de stocare a energiei pentru echipamentul auxiliar nu se izolează altfel decât automat.

2.1.3.1.

În cazul tuturor vehiculelor, durata de timp t nu trebuie să depășească 20 de secunde.

i

=

indice de axă (i = 1, axa față;

i = 2, axa spate)

Pi

=

reacțiunea normală a suprafeței drumului față de axa i în condiții statice

Ni

=

reacțiunea normală a suprafeței drumului față de axa i la frânare

Ti

=

forța exercitată de frâne asupra axei i în condiții normale de frânare pe drum

fi

=

Ti/Ni, aderența utilizată de axa i (1)

J

=

decelerația vehiculului

g

=

accelerația datorată gravitației: g = 9,81 m/s2

z

=

coeficientul de frânare al vehiculului = J/g

P

=

masa vehiculului

h

=

înălțimea centrului de greutate specificată de producător și acceptată de serviciul tehnic care efectuează încercarea de omologare

E

=

ampatamentul

k

=

coeficient teoretic al aderenței dintre pneu și drum

3.1.(A)

Pentru toate stările de încărcare ale vehiculului, curba de aderență utilizată a axei față trebuie să fie superioară celei a axei spate (2): pentru toți coeficienții de frânare cuprinși între 0,15 și 0,8.

3.1.(B)

Pentru valori ale dreptei k între 0,2 și 0,8 (2):

z ≥ 0,1 + 0,7 (k – 0,2) (a se vedea diagrama 1 din prezenta anexă).

3.2.

Pentru verificarea condițiilor de la punctul 3.1 din prezenta anexă, producătorul furnizează curbele de aderență utilizate pentru axele față și spate pe baza formulelor:

Curbele sunt trasate pentru ambele stări de încărcare de mai jos:

(a)

vehiculul trebuie supus unor încercări suplimentare, după cum urmează:

(b)

poate fi refuzată omologarea de tip a vehiculului.

6.1.

La verificarea conformității producției vehiculelor, serviciile tehnice trebuie să urmeze aceleași proceduri ca cele utilizate pentru omologarea de tip a vehiculului.

6.2.

De asemenea, cerințele sunt aceleași ca cele utilizate pentru omologarea de tip, cu excepția faptului că în încercarea descrisă la punctul 5.2 litera (a) punctul (ii) din prezenta anexă, curba aferentă axei spate trebuie să se afle sub linia z = 0,9 k pentru toți coeficienții de frânare cuprinși între 0,15 și 0,8 (în locul îndeplinirii cerințelor de la punctul 3.1(A) (a se vedea diagrama 2).

1.1.

Prezenta anexă definește eficacitatea de frânare necesară la vehiculele rutiere prevăzute cu sisteme antiblocare.

1.2.

Sistemele antiblocare cunoscute în prezent pot avea unul sau mai mulți senzori, unul sau mai multe puncte de control și unul sau mai multe modulatoare. Orice alt dispozitiv diferit care poate fi introdus în viitor sau o funcție de frânare cu antiblocare integrată în alt sistem vor fi considerate ca reprezentând un sistem antiblocare în sensul prezentei anexe și al anexei 5 la prezentul regulament, cu condiția ca performanțele acestora să fie egale cu cele prevăzute în prezenta anexă.

2.1.

Un „sistem antiblocare” este o componentă a unui sistem de frânare de serviciu care reglează în mod automat gradul de alunecare în sensul de rotație a roții (roților), la una sau mai multe roți ale vehiculului, în timpul frânării.

2.2.

„Senzor” înseamnă elementul destinat recunoașterii și transmiterii către calculator a condițiilor de rotație a roților sau a condițiilor dinamice ale vehiculului.

2.3.

„Controler” înseamnă elementul destinat evaluării datelor transmise de senzori și transmiterii unui semnal către modulator.

2.4.

„Modulator” înseamnă elementul destinat modulării forțelor de frânare în funcție de semnalul primit de la controler.

2.5.

„Roată controlată direct” înseamnă o roată a cărei forță de frânare este modulată pe baza datelor furnizate cel puțin de senzorul propriu (1).

2.6.

„Roată controlată indirect” înseamnă o roată a cărei forță de frânare este modulată pe baza datelor furnizate de senzorul (senzorii) unei (unor) alte roți (1).

2.7.

„Executarea de cicluri complete” înseamnă că sistemul antiblocare modulează în mod repetat forța de frânare pentru a evita blocarea roților controlate direct. Se consideră că acționările frânei în care modularea are loc o singură dată în timpul opririi nu se încadrează în această definiție.

4.1.

Orice defecțiune electrică sau anomalie a senzorilor privind cerințele funcționale și de performanță prevăzute în prezenta anexă, inclusiv defecțiunile și anomaliile privind alimentarea cu electricitate, cablarea exterioară a dispozitivului (dispozitivelor) de control și modulatorul (modulatoarele) (2), se semnalizează conducătorului auto printr-un indicator optic de avertizare. Indicatorul de avertizare de culoare galbenă specificat la punctul 5.2.21.1.2 al prezentului regulament trebuie utilizat în acest scop.

4.1.1.

Anomaliile senzorului care nu pot fi detectate în condiții statice se detectează cel târziu în momentul în care viteza de deplasare a vehiculului depășește 10 km/h (3). Cu toate acestea, pentru a împiedica indicarea eronată a defecțiunilor atunci când un senzor nu generează o viteză de deplasare a vehiculului, din cauza faptului că o roată nu se învârte, verificarea poate fi amânată până la momentul în care viteza de deplasare a vehiculului este mai mare de 15 km/h.

4.1.2.

Atunci când sistemul de frânare antiblocare este alimentat în timpul staționării vehiculului, supapa (supapele) comandate electric ale modulatorului pneumatic trebuie să efectueze cel puțin un ciclu.

4.2.

În cazul unei singure defecțiuni electrice funcționale care afectează doar funcția antiblocare, astfel cum indică indicatorul de avertizare de culoare galbenă menționat mai sus, eficacitatea ulterioară a frânării de serviciu nu trebuie să fie mai mică de 80 % din eficacitatea prescrisă, în conformitate cu încercarea de tip 0, cu motorul decuplat. Aceasta corespunde unei distanțe de oprire de 0,1 v + 0,0075 v2 (m) și unei decelerații medii de 5,15 m/s2.

4.3.

Acțiunea sistemului antiblocare nu trebuie perturbată de interferențele produse de câmpuri magnetice sau electrice (4). (Aceasta se demonstrează prin conformitatea cu seria 02 de amendamente la Regulamentul nr. 10)

4.4.

Este posibil să nu fie prevăzut un dispozitiv manual pentru deconectarea sau modificarea modului de comandă (5) al sistemului antiblocare.

5.1.1.1.

Nivelul inițial al energiei din rezervoare este cel specificat de producător. Această valoare este astfel încât să asigure eficacitatea prevăzută pentru frânarea de serviciu a vehiculului încărcat. Dispozitivele de stocare a energiei pentru echipamentul pneumatic auxiliar trebuie izolate.

5.1.1.2.

De la o viteză inițială de cel puțin 50 km/h pe o cale de rulare cu un coeficient de aderență de 0,3 (6) sau mai mic, frânele unui vehicul încărcat se aplică complet, pe o durată t, în timpul căreia se ia în calcul energia consumată de roțile controlate indirect, iar roțile controlate direct rămân în permanență sub controlul sistemului antiblocare.

5.1.1.3.

După aceasta, se oprește motorul vehiculului sau se întrerupe alimentarea dispozitivului (dispozitivelor) de stocare a energiei.

5.1.1.4.

Comanda frânei de serviciu trebuie acționată apoi de patru ori, consecutiv, cu vehiculul staționat.

5.1.1.5.

Când frânele sunt acționate a cincea oară, trebuie să fie posibilă frânarea vehiculului cel puțin cu eficacitatea prevăzută pentru frâna de siguranță a vehiculului încărcat.

5.1.2.1.

Coeficientul de aderență la suprafața de rulare al vehiculului respectiv se măsoară prin metoda descrisă la punctul 1.1 din apendicele 2 la prezenta anexă.

5.1.2.2.

Încercarea de frânare se efectuează cu motorul decuplat, la ralanti, și cu vehiculul încărcat.

5.1.2.3.

Timpul de frânare t se determină prin formula:

(dar nu mai puțin de 15 secunde)

unde t este exprimat în secunde, iar vmax reprezintă viteza nominală maximă a vehiculului, exprimată în km/h, cu limita maximă de 160 km/h.

5.1.2.4.

Dacă timpul t nu poate fi acoperit într-o singură frânare, operațiunea poate fi repetată de cel mult patru ori.

5.1.2.5.

Dacă încercarea se efectuează în mai multe etape, nu se realizează nicio alimentare cu energie între etapele încercării.

Din a doua etapă, poate fi luat în considerare consumul de energie corespunzător aplicării inițiale a frânei, scăzând o acționare completă a frânei din cele patru acționări complete prevăzute la punctul 5.1.1.4 (și 5.1.1.5 și 5.1.2.6) din prezenta anexă, pentru fiecare dintre a doua, a treia și a patra etapă folosite în încercarea prevăzută la punctul 5.1.1 din prezenta anexă, după caz.

5.1.2.6.

Eficacitatea specificată la punctul 5.1.1.5 din prezenta anexă este considerată satisfăcătoare dacă, la sfârșitul celei de a patra acționări, cu vehiculul staționat, nivelul de energie din rezervor (rezervoare) este egal cu sau mai mare decât cel necesar pentru atingerea eficacității frânării de siguranță cu vehiculul încărcat.

5.2.1.

Utilizarea aderenței de către un sistem antiblocare corespunde creșterii efective a distanței de frânare față de valoarea minimă teoretică a acesteia. Sistemul antiblocare este considerat ca fiind satisfăcător când este îndeplinită condiția ε ≥ 0,75, unde ε reprezintă coeficientul de aderență conform definiției de la punctul 1.2 din apendicele 2 la prezenta anexă.

5.2.2.

Utilizarea aderenței ε se măsoară pe suprafețe de drum cu un coeficient de aderență de 0,3 (6) sau mai mic și, respectiv, de aproximativ 0,8 (drum uscat), la o viteză inițială de 50 km/h. Pentru a elimina efectele temperaturilor diferite între frâne, se recomandă ca zAL să fie determinat înainte de k.

5.2.3.

Procedura de încercare care urmărește determinarea coeficientului de aderență (k) și modul de calcul al aderenței utilizate (ε) sunt cele stabilite în apendicele 2 la prezenta anexă.

5.2.4.

Utilizarea aderenței de către sistemul antiblocare se verifică la vehiculele complete prevăzute cu sisteme antiblocare din categoria 1 sau 2. În cazul vehiculelor prevăzute cu sistem din categoria 3, numai axele cu cel puțin o roată controlată direct îndeplinesc această condiție.

5.2.5.

Condiția ε ≥ 0,75 se verifică cu vehiculul încărcat și cu vehiculul neîncărcat (7).

Încercarea pe o suprafață cu grad ridicat de aderență cu vehiculul încărcat poate fi omisă dacă forța prevăzută asupra dispozitivului de comandă nu permite atingerea unui ciclu complet al sistemului antiblocare.

Pentru încercarea cu vehiculul neîncărcat, forța asupra comenzii poate fi mărită până la 100 daN dacă ciclul nu este completat în condițiile unei valori maxime a forței specificate (8). Dacă forța de 100 daN nu permite efectuarea unui ciclu complet, această încercare poate fi omisă.

5.3.1.

Roțile controlate direct de un sistem antiblocare nu trebuie să se blocheze în momentul în care forța maximă (8) este aplicată brusc asupra dispozitivului de comandă, pe căile de rulare specificate la punctul 5.2.2 din prezenta anexă, la o viteză inițială de 40 km/h și la o viteză inițială ridicată v = 0,8 vmax ≤ 120 km/h (9).

5.3.2.

Când o axă trece de la o suprafață cu grad ridicat de aderență (kH) la o suprafață cu grad redus de aderență (kL) unde kH ≥ 0,5 și kH/kL ≥ 2 (10) iar dispozitivul de comandă este acționat cu forță maximă (8), roțile controlate direct nu trebuie să se blocheze. Viteza de deplasare și momentul aplicării frânei sunt calculate astfel încât, cu sistemul antiblocare efectuând cicluri complete pe suprafața cu aderență mare, trecerea de la o suprafață la alta este realizată la viteze ridicate și scăzute în conformitate cu condițiile stabilite la punctul 5.3.1 (9).

5.3.3.

Când un vehicul trece de la o suprafață cu grad redus de aderență (kL) la o suprafață cu grad ridicat de aderență (kH) unde kH ≥ 0,5 și kH/kL ≥ 2 (10), iar dispozitivul de comandă este acționat cu forță maximă (8), decelerația vehiculului trebuie să atingă valoarea ridicată corespunzătoare într-un interval de timp rezonabil, iar vehiculul nu trebuie să devieze de la traiectoria inițială. Viteza de deplasare și momentul acționării frânei sunt calculate astfel încât, cu sistemul antiblocare funcționând la capacitate maximă pe suprafața cu aderență mică, trecerea de la o suprafață la alta să se efectueze la aproximativ 50 km/h.

5.3.4.

Dispozițiile de la prezentul punct se aplică doar vehiculelor echipate cu sisteme antiblocare din categoria 1 sau 2. Când roțile din stânga și din dreapta vehiculului sunt situate pe suprafețe cu coeficienți de aderență diferiți (kH și kL), unde kH ≥ 0,5 și kH/kL ≥ 2 (10), roțile controlate direct nu trebuie să se blocheze când asupra comenzii este aplicată brusc forța maximă (8), la o viteză de 50 km/h.

5.3.5.

De asemenea, vehiculele încărcate dotate cu un sistem antiblocare din categoria 1 trebuie să respecte, în conformitate cu condițiile de la punctul 5.3.4 al prezentei anexe, coeficientul de frânare prevăzut în apendicele 3 la prezenta anexă;

5.3.6.

Totuși, trebuie permise scurte perioade de blocare a roților în timpul încercărilor prevăzute la punctele 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 și 5.3.5 din prezenta anexă. Mai mult, blocarea roților este permisă în cazul în care viteza vehiculului este mai mică de 15 km/h; în mod asemănător, blocarea roților controlate indirect este permisă la orice viteză, însă stabilitatea și manevrabilitatea nu trebuie să fie afectate, iar vehiculul nu trebuie să depășească un unghi de girație de 15° sau să devieze de la o bandă de rulare cu lățimea de 3,5 m.

5.3.7.

În timpul încercărilor prevăzute la punctele 5.3.4 și 5.3.5 din prezenta anexă, corectarea direcției este permisă cu condiția ca rotația unghiulară a comenzii direcției să fie mai mică de 120° în timpul primelor două secunde și să nu depășească 240° în total. De asemenea, la începutul încercărilor, planul median longitudinal al vehiculului trebuie să treacă prin linia de separare dintre suprafețele cu coeficient redus și, respectiv, ridicat de aderență, iar în timpul încercărilor nicio parte a pneurilor exterioare nu trebuie să treacă peste această limită (7).

1.1.

Procedura descrisă în prezenta anexă poate fi aplicată în cazul unei modificări a tipului de vehicul care rezultă din montarea unor garnituri de frână de tip nou la vehicule care au fost omologate în conformitate cu prezentul regulament.

1.2.

Tipurile noi de garnituri de frână se verifică prin compararea eficacității lor cu cea a garniturilor de frână montate pe vehicul la momentul omologării de tip a acestuia și care sunt conforme cu componentele identificate în fișa de informații corespunzătoare, al cărei model este prezentat în anexa 1 la prezentul regulament.

1.3.

În cazul în care consideră necesar, serviciul tehnic însărcinat cu efectuarea încercărilor de omologare poate solicita compararea eficacității garniturilor de frână în conformitate cu dispozițiile corespunzătoare din anexa 3 la prezentul regulament.

1.4.

Cererea pentru omologare prin comparare este făcută de producătorul vehiculului sau de reprezentantul său autorizat corespunzător.

1.5.

În contextul prezentei anexe, prin „vehicul” se înțelege tipul de vehicul omologat în conformitate cu prezentul regulament și pentru care se solicită considerarea comparării drept satisfăcătoare.

2.1.

Se folosește un dinamometru cu următoarele caracteristici:

3.1.

Dinamometrul se reglează cât mai precis pentru a putea reproduce cât mai exact posibil, cu o toleranță de ± 5 %, inerția de rotație corespunzătoare părții din inerția totală a vehiculului frânat de roata (roțile) corespunzătoare, determinată conform următoarei formule:

unde:

3.2.

Viteza inițială de rotație a dinamometrului inerțial corespunde vitezei liniare a vehiculului precizate la rândul (A) din tabelul de la punctul 2.1.1 din anexa 3 la prezentul regulament și se bazează pe raza de rulare dinamică a pneului.

3.3.

Garniturile de frână se rodează la cel puțin 80 % și nu trebuie să depășească o temperatură de 180 °C în timpul rodajului sau, la cererea producătorului vehiculului, se rodează conform recomandărilor acestuia.

3.4.

Se poate folosi răcire cu aer, jetul de aer fiind direcționat pe frână, perpendicular pe axa de rotație a acesteia. Viteza jetului aerului de răcire deasupra frânei nu trebuie să depășească 10 km/h. Temperatura aerului de răcire este temperatura ambiantă.

4.3.1.

Se efectuează trei frânări la o temperatură inițială sub 100 °C, măsurată în conformitate cu condițiile de la punctul 2.1.4.4 al prezentei anexe.

4.3.2.

Acționările frânei sunt efectuate de la o viteză inițială de rotație echivalentă cu cea menționată la rândul (A) din tabelul de la punctul 2.1.1 din anexa 3 la prezentul regulament, iar frâna este acționată pentru a se obține un cuplu mediu echivalent cu decelerația prevăzută la punctul respectiv. În plus, se efectuează încercări la diferite viteze de rotație, cea mai mică fiind echivalentă cu 30 % din viteza maximă a vehiculului, iar cea mai ridicată cu 80 % din această viteză.

4.3.3.

Cuplul mediu de frânare din încercările de eficacitate la rece menționate mai sus, efectuate asupra garniturilor supuse încercărilor în vederea comparării, trebuie să se încadreze, pentru aceleași valori inițiale, în limitele de încercare de ± 15 % din cuplul mediu de frânare înregistrat cu garniturile de frână conforme cu componenta identificată în cererea relevantă de omologare de tip a vehiculului.

4.4.1.1.

Garniturile de frână sunt supuse încercării conform procedurii menționate la punctul 1.5.1 din anexa 3 la prezentul regulament.

4.4.2.1.

După finalizarea încercărilor solicitate la punctul 4.4.1 din prezenta anexă, se efectuează încercarea la cald a eficacității frânării specificate la punctul 1.5.2 din anexa 3 la prezentul regulament.

4.4.2.2.

Cuplul mediu de frânare din încercările de eficacitate la cald menționate mai sus, efectuate asupra garniturilor supuse încercărilor în vederea comparării, trebuie să se încadreze, pentru aceleași valori inițiale, în limitele de încercare de ± 15 % din cuplul mediu de frânare înregistrat cu garniturile de frână conforme cu componenta identificată în cererea relevantă de omologare de tip a vehiculului.

2.1.

„Concept de siguranță” înseamnă o descriere a măsurilor înglobate în sistem prin proiectare, de exemplu în cadrul unităților electronice, pentru a asigura integritatea sistemului și, prin aceasta, funcționarea acestuia în condiții de securitate chiar și în cazul unei defecțiuni de natură electrică.

Posibilitatea revenirii la o funcționare parțială sau chiar a utilizării unui sistem de rezervă pentru funcțiile vitale ale vehiculului poate reprezenta o componentă a conceptului de siguranță.

2.2.

„Sistem de control electronic” înseamnă o combinație de unități concepute să coopereze pentru producerea funcției de control a vehiculului prin procesarea datelor electronice.

Astfel de sisteme, adesea controlate prin programe informatice, sunt alcătuite din componente funcționale distincte, precum senzorii, unitățile de control electronic și elementele de execuție conectate prin legături de transmisie. Acestea pot include componente mecanice, electropneumatice sau electrohidraulice.

„Sistemul”, menționat în continuare, este cel pentru care se dorește omologarea de tip.

2.3.

„Sisteme complexe de control electronic al vehiculelor” sunt acele sisteme de control electronic care se supun unei ierarhii de control în care o funcție controlată poate fi comandată de un sistem/o funcție de control electronic de nivel superior.

O funcție subordonată devine parte a sistemului complex.

2.4.

Sistemele/funcțiile de „control de nivel superior” sunt cele care folosesc dispoziții de procesare și/sau detecție suplimentare pentru a modifica comportamentul vehiculului prin comandarea de variații ale funcției (funcțiilor) normale a (ale) sistemului de control al vehiculului.

Aceasta permite sistemelor complexe să își schimbe obiectivele în mod automat cu o prioritate care depinde de circumstanțele detectate.

2.5.

„Unitățile” sunt cele mai mici diviziuni ale componentelor sistemului care sunt vizate în prezenta anexă, deoarece aceste combinații de componente sunt tratate ca entități individuale în scopul identificării, analizării sau înlocuirii lor.

2.6.

„Legături de transmisie” înseamnă mijloacele folosite pentru interconectarea unităților disparate în scopul transmiterii de semnale, al procesării datelor sau al alimentării cu energie.

Acest tip de echipament este de regulă electric, dar poate fi parțial mecanic, pneumatic, hidraulic sau optic.

2.7.

„Sfera de control” se referă la o variabilă de ieșire și definește sfera asupra căreia este probabil ca sistemul să exercite control.

2.8.

„Limita de funcționare adecvată” definește limitele factorilor fizice externi în cadrul cărora sistemul poate păstra controlul.

3.1.1.

Documentația este pusă la dispoziție în două părți:

3.2.1.

Se pune la dispoziție o listă care cuprinde toate variabilele de intrare și toate variabilele detectate și se definește domeniul lor de funcționare corespunzător.

3.2.2.

Este pusă la dispoziție o listă cuprinzând toate variabilele de ieșire controlate de „sistem” și se indică, în fiecare caz, dacă controlul se exercită direct sau printr-un alt sistem al vehiculului. Se definește domeniul de control (punctul 2.7 de mai sus) exercitat asupra fiecăreia dintre aceste variabile.

3.2.3.

Se indică factorii care determină limitele de funcționare adecvată (punctul 2.8 de mai sus), dacă acestea sunt relevante pentru performanța sistemului.

3.3.5.1.

Identificarea definește versiunea hardware și a programelor informatice și, acolo unde aceasta din urmă se schimbă astfel încât modifică funcția unității din punctul de vedere al prezentului regulament, această identificare trebuie, de asemenea, schimbată.

3.4.1.

Producătorul face o declarație prin care arată că strategia aleasă pentru atingerea obiectivelor „sistemului” nu afectează, în absența defecțiunilor, funcționarea în siguranță a sistemelor care fac obiectul dispozițiilor prezentului regulament.

3.4.2.

În ceea ce privește programele informatice folosite în cadrul „sistemului”, este explicată arhitectura de ansamblu și sunt identificate metodele și instrumentele de proiectare. Producătorul trebuie să fie pregătit să prezinte, la cerere, mijloacele prin care a ajuns la logica sistemului pe parcursul procesului de proiectare și de elaborare.

3.4.3.

Producătorul pune la dispoziția autorităților tehnice o explicație a specificațiilor de proiectare încorporate în „sistem”, astfel încât să garanteze o funcționare sigură în condiții de defectare. Eventualele dispoziții de proiectare prevăzute în caz de defecțiune a „sistemului” sunt, de exemplu:

În cazul apariției unei defecțiuni, conducătorul auto trebuie avertizat, de exemplu, printr-un indicator de avertizare sau prin afișarea unui mesaj. Atunci când sistemul nu este dezactivat de către conducătorul auto, de exemplu prin comutarea contactului pe poziția „oprit” sau prin oprirea funcției respective, în cazul în care există un buton în acest scop, avertizarea trebuie să fie afișată atâta timp cât persistă condiția de defecțiune.

3.4.3.1.

În cazul în care specificația selectată alege un mod de funcționare cu performanță parțială în anumite condiții de defecțiune, sunt menționate aceste condiții și sunt definite limitele de eficacitate stabilite.

3.4.3.2.

În cazul în care specificația selectată alege un mijloc secundar (de siguranță) de realizare a obiectivului sistemului de control al vehiculului, sunt explicate principiile mecanismului de selecție, logica și nivelul de redundanță, precum și orice funcții de verificare încorporate și sunt definite limitele de eficacitate rezultate ale sistemului de siguranță.

3.4.3.3.

În cazul în care specificația selectată optează pentru anularea funcției de nivel înalt, toate semnalele de control de ieșire corespunzătoare asociate acestei funcții sunt anulate, astfel încât să se reducă perturbațiile tranzitorii.

3.4.4.

Documentația se bazează pe o analiză care indică, în termeni generali, cum se va comporta sistemul în cazul în care survine una dintre defecțiunile specificate care au impact asupra controlului vehiculului sau asupra siguranței.

Aceasta se poate baza pe o analiză a modului de defecțiune și a efectelor acesteia (Failure Mode and Effect Analysis, FMEA), o analiză după metoda arborelui de defectare (Fault Tree Analysis, FTA) sau pe orice proces similar adecvat pentru siguranța sistemului.

Abordarea (abordările) analitice (selectată) selectate este (sunt) stabilită (stabilite) și actualizată (actualizate) de producător și este (sunt) pusă (puse) la dispoziție pentru inspecția serviciului tehnic la data acordării omologării de tip.

3.4.4.1.

Această documentație conține o enumerare a parametrilor monitorizați și indică, pentru fiecare defecțiune de tipul definit la punctul 3.4.4 de mai sus, semnalul care trebuie să avertizeze conducătorul și/sau personalul din serviciul tehnic/inspecția tehnică.

4.1.

Funcționarea corectă a „sistemului”, astfel cum este descrisă în documentele prevăzute la punctul 3, se verifică după cum urmează:

2.1.

Este capabil să aplice cupluri de frânare în mod individual asupra tuturor cele patru roți (1) și este prevăzut cu un algoritm de control care îi permite să utilizeze această funcție.

2.2.

Este funcțional pe întregul domeniu de viteze al vehiculului, în timpul tuturor fazelor deplasării, inclusiv accelerarea, rularea inerțială și decelerarea (inclusiv frânarea), cu excepția:

2.3.

Poate fi în continuare activat dacă sistemul antiblocare sau sistemul de control al tracțiunii este, de asemenea, activat.

3.3.1.

Calculul deplasării laterale este efectuat utilizând integrarea dublă în raport cu timpul măsurării accelerației laterale în centrul de greutate al vehiculului, cu formula:

O metodă alternativă de măsurare poate fi permisă pentru încercarea de omologare de tip a vehiculului, cu condiția ca aceasta să prezinte un nivel de precizie cel puțin echivalent cu cel al metodei integrării duble.

3.3.2.

Timpul t = 0 pentru operația de integrare este momentul inițierii virării, cunoscut sub denumirea de începutul virării (BOS). BOS este definit la punctul 5.11.6.

3.4.1.

Lampa martor a defectării ESC:

3.4.2.

Lampa martor privind defectarea ESC nu trebuie neapărat să fie activată atunci când un cuplaj al demarorului este în funcțiune.

3.4.3.

Cerința punctului 3.4.1.3 nu se aplică lămpilor martor montate într-un spațiu comun.

3.4.4.

Producătorul poate utiliza lampa martor de semnalizare a defectării ESC în modul de iluminare intermitentă pentru a indica intervenția ESC și/sau intervenția sistemelor legate de ESC (astfel cum sunt enumerate la punctul 3.4.1.5).

3.5.1.

Sistemul ESC al vehiculului revine întotdeauna la modul prevăzut inițial de producător, mod care satisface cerințele de la punctele 2 și 3 la începutul fiecărui nou ciclu de contact, indiferent de modul selectat anterior de conducătorul auto. Cu toate acestea, sistemul ESC al vehiculului nu trebuie să revină la un mod care satisface cerințele de la punctele 3-3.3 la începutul fiecărui nou ciclu de contact, dacă:

3.5.2.

O comandă, al cărei singur scop este de a cupla sistemul ESC într-un mod în care nu va mai satisface cerințele de performanță de la punctele 3, 3.1, 3.2 și 3.3, trebuie să îndeplinească cerințele tehnice relevante din Regulamentul nr. 121.

3.5.3.

O comandă pentru un sistem ESC, al cărei singur scop este de a cupla sistemul ESC în moduri diferite, dintre care cel puțin unul nu va mai satisface cerințele de performanță de la punctele 3, 3.1, 3.2 și 3.3, trebuie să îndeplinească cerințele tehnice relevante din Regulamentul nr. 121.

În mod alternativ, în cazul în care modul sistemului ESC este controlat de o comandă multifuncțională, afișajul conducătorului auto îi indică în mod clar acestuia poziția comenzii pentru acest mod, utilizând simbolul „dezactivat” (off) pentru sistemul ESC, astfel cum este definit în Regulamentul nr. 121.

3.5.4.

O comandă pentru un alt sistem care are efectul auxiliar de a cupla sistemul ESC într-un mod în care acesta să nu mai satisfacă cerințele de performanță de la punctele 3, 3.1, 3.2 și 3.3 nu trebuie să fie identificată prin simbolul „ESC dezactivat” (ESC Off) de la punctul 3.5.2.

3.6.1.

Producătorul vehiculului asigură o lampă martor care indică faptul că vehiculul a fost cuplat într-un mod care face imposibilă satisfacerea cerințelor de la punctele 3, 3.1, 3.2 și 3.3, dacă este oferit un asemenea mod.

3.6.2.

Lampa martor „ESC dezactivat”:

3.6.3.

Lampa martor „ESC dezactivat” nu trebuie să fie activată atunci când un cuplaj al demarorului este în funcțiune.

3.6.4.

Cerința de la punctul 3.6.2.3 din prezenta secțiune nu se aplică lămpilor de control montate într-un spațiu comun.

3.6.5.

Producătorul poate utiliza lampa martor „ESC dezactivat” pentru a indica un nivel de funcționare a ESC altul decât modul prevăzut inițial de producător, chiar dacă vehiculul ar satisface punctele 3, 3.1, 3.2 și 3.3 din prezenta secțiune la acel nivel al funcției ESC.

3.7.1.

Diagrama sistemului care identifică toate componentele hardware ale sistemului ESC. Diagrama identifică acele componente care sunt utilizate pentru a genera cupluri de frânare la fiecare roată, pentru a determina viteza de girație a vehiculului, derapajul estimat sau o derivată a derapajului și impulsurile de direcție ale conducătorului auto.