ANEXA 1

COMUNICARE

[format maxim: A4 (210 × 297 mm)]

ANEXA 2

DISPUNEREA MĂRCILOR DE OMOLOGARE

(a se vedea punctul 5.4. din prezentul regulament)

Mărci de omologare în conformitate cu Regulamentul nr. 117

EXEMPLUL 1

Marca de omologare de mai sus, aplicată pe o anvelopă pneumatică, indică faptul că un pneu în cauză a fost omologat în Țările de Jos (E4) în conformitate cu Regulamentul nr. 117 [marcat numai cu S (zgomot de rulare)], cu numărul de omologare 001234. Primele două cifre ale numărului de omologare (00) indică faptul că omologarea a fost acordată în conformitate cu cerințele din prezentul regulament în forma sa originală.

EXEMPLUL 2

Marca de omologare de mai sus indică faptul că pneul în cauză a fost omologat în Țările de Jos (E4) în conformitate cu Regulamentul nr. 117 [marcat cu S (zgomot de rulare) sau atât cu S (zgomot de rulare), cât și cu W (aderență la teren umed)], cu numărul de omologare 011234. Acest lucru arată că omologarea este pentru S sau SW. Primele două cifre ale numărului de omologare (01) indică faptul că omologarea a fost acordată în conformitate cu seria 01 de amendamente.

ANEXA 3

METODA DE TRECERE ÎN ROATĂ LIBERĂ PENTRU MĂSURAREA EMISIILOR SONORE DE RULARE

0.   INTRODUCERE

Metoda prezentată conține specificații privind instrumentele de măsurare, condițiile de măsurare și metoda de măsurare pentru obținerea nivelului sonor al unui set de pneuri montat la un vehicul de încercare care rulează pe o suprafață de drum specificată. Se înregistrează nivelul maxim de presiune acustică, atunci când vehiculul de încercare rulează în roată liberă, cu ajutorul unor microfoane amplasate la distanță; rezultatul final al unei viteze de referință se obține cu ajutorul analizei de regresie liniară. Rezultatele respective ale încercării nu pot fi raportate la zgomotul produs de pneuri măsurat în timpul accelerării cu motorul în funcțiune sau în timpul decelerării la frânare.

1.   INSTRUMENTE DE MĂSURĂ

1.1.   Măsurători acustice

Sonometrul sau alt sistem de măsurare echivalent, cu un ecran recomandat de producător, trebuie să îndeplinească cel puțin cerințele pentru instrumente de tipul 1 în conformitate cu IEC 60651:1979/A1:1993, ediția a doua.

Măsurătorile trebuie să se efectueze cu o ponderare a frecvenței A și cu o ponderare de timp F.

În cazul în care se folosește un sistem care prevede o monitorizare periodică a nivelului sonor ponderat A, intervalul de timp dintre două măsurători nu ar trebui să depășească 30 ms.

1.1.1.   Etalonare

La începutul și la sfârșitul fiecărei sesiuni de măsurare, sistemul de măsurare trebuie să fie verificat în ansamblu cu ajutorul unui aparat de etalonare acustică care să îndeplinească cerințele pentru aparate de etalonare acustică din cel puțin clasa de precizie 1 în conformitate cu IEC 60942:1988. Fără alte reglări, diferența dintre valorile obținute pentru două verificări consecutive trebuie să fie mai mică sau egală cu 0,5 dB. În cazul în care se depășește această valoare, rezultatele măsurătorilor obținute de la ultima verificare anterioară satisfăcătoare nu se consideră valide.

1.1.2.   Respectarea cerințelor

Respectarea de către dispozitivul de etalonare acustică a cerințelor din IEC 60942:1988 trebuie să se verifice o dată pe an, iar respectarea de către sistemul de instrumente a cerințelor din IEC 60651:1979/A1:1993 ediția a doua trebuie să se verifice cel puțin o dată la doi ani într-un laborator autorizat pentru efectuarea de etalonări în conformitate cu standarde corespunzătoare.

1.1.3.   Amplasarea microfonului

Microfonul (sau microfoanele) trebuie amplasate la o distanță de 7,5 m ± 0,05 m față de linia de referință a pistei CC′ (figura 1) și de 1,2 m ± 0,02 m față de sol. Axa sa de sensibilitate maximă trebuie să fie orizontală și perpendiculară pe traiectoria vehiculului (linia CC′).

1.2.   Măsurători de viteză

Viteza vehiculului trebuie măsurată atunci când capătul din față al vehiculului a atins linia PP′ (figura 1), cu ajutorul unor instrumente cu o precizie de ± 1 km/h sau mai mare.

1.3.   Măsurători de temperatură

Este obligatorie măsurarea temperaturii aerului și a suprafeței de încercare.

Dispozitivele de măsurare a temperaturii trebuie să aibă o precizie de ± 1 °C.

1.3.1.   Temperatura aerului

Senzorul de temperatură trebuie amplasat într-un loc deschis în apropiere de microfon, astfel încât să fie expus la curentul de aer și protejat față de radiațiile solare directe. Această protecție se poate realiza cu ajutorul unui ecran protector sau a altui dispozitiv asemănător. Senzorul ar trebui amplasat la o înălțime de 1,2 m ± 0,1 m față de nivelul suprafeței de încercare pentru a reduce la minimum efectele radiației termice a suprafeței de încercare la curenți de aer slabi.

1.3.2.   Temperatura suprafeței de încercare

Senzorul de temperatură trebuie amplasat într-un punct în care temperatura măsurată să fie reprezentativă pentru temperatura din urmele roților, fără să interfereze cu măsurarea zgomotului.

În cazul în care instrumentul utilizat este prevăzut cu senzor de temperatură de contact, se aplică o pastă conducătoare termic între suprafață și senzor pentru a asigura un contact termic adecvat.

În cazul în care se folosește un termometru cu radiație (pirometru), acesta trebuie amplasat la o înălțime care să permită acoperirea unui câmp de măsurare cu diametrul ≥ 0,1 m.

1.4.   Măsurarea vântului

Dispozitivul trebuie să poată să măsoare viteza vântului cu o toleranță de ± 1 m/s. Vântul trebuie măsurat la înălțimea microfonului. Trebuie înregistrată direcția vântului în raport cu direcția de condus.

2.   CONDIȚII DE MĂSURARE

2.1.   Poligonul de încercare

Poligonul de încercare trebuie să cuprindă o secțiune centrală înconjurată de o zonă perfect plană pentru încercare. Secțiunea destinată pentru măsurători trebuie să fie plană pe toată suprafața; suprafața de încercare trebuie să fie uscată și curată pentru toate măsurătorile. Suprafața de încercare nu trebuie să fie răcită artificial în timpul sau înaintea încercării.

Pista de încercare trebuie să fie astfel încât să se atingă condițiile de câmp sonor liber între sursa de zgomot și microfon în limita a 1 dB(A). Aceste condiții se consideră îndeplinite atunci când nu există obiecte de mari dimensiuni care să reflecte sunetul, cum ar fi garduri, stânci, poduri sau clădiri pe o distanță de 50 m de centrul secțiunii de măsurare. Suprafața pistei de încercare și dimensiunile poligonului de încercare trebuie să fie conforme cu dispozițiile anexei 4.

Trebuie să se prevadă o porțiune centrală cu o rază de cel puțin 10 m care să nu prezinte zăpadă afânată, iarbă înaltă, teren afânat, zgură etc. Nu trebuie să existe niciun obstacol în vecinătatea microfonului care să poată afecta câmpul sonor și nicio persoană nu trebuie să se afle între microfon și sursa de zgomot. Operatorul care efectuează măsurătorile și orice alți observatori care asistă la măsurători trebuie să se poziționeze astfel încât să nu influențeze indicațiile afișate de instrumentele de măsurare.

2.2.   Condiții meteorologice

Măsurătorile nu trebuie efectuate în condiții atmosferice defavorabile. Trebuie să se ia măsuri pentru ca rezultatele să nu fie afectate de rafale de vânt. Nu trebuie să se efectueze încercări atunci când viteza vântului la înălțimea microfonului este mai mare de 5 m/s.

Nu trebuie să se efectueze măsurători în cazul în care temperatura aerului este sub 5 °C sau peste 40 °C sau în cazul în care temperatura suprafeței de încercare este sub 5 °C sau peste 50 °C.

2.3.   Zgomotul ambiant

2.3.1.   Nivelul zgomotului de fond (inclusiv orice zgomot produs de vânt) trebuie să fie cu cel puțin 10 dB(A) mai mic decât emisiile sonore de rulare măsurate. Se poate monta un ecran paravânt la microfon cu condiția să se țină seama de efectul acestuia asupra sensibilității și caracteristicilor de direcție ale microfonului.

2.3.2.   Orice măsurători afectate de un vârf sonor care nu pare a avea legătură cu caracteristicile nivelului sonor general al pneurilor nu se iau în considerare.

2.4.   Cerințe pentru vehiculul de încercare

2.4.1.   Generalități

Vehiculul de încercare trebuie să fie un autovehicul prevăzut cu patru pneuri nejumelate pe două axe.

2.4.2.   Încărcătura vehiculului

Vehiculul trebuie încărcat în conformitate cu dispozițiile referitoare la sarcina pe pneurile de încercare de la punctul 2.5.2 prezentat în continuare.

2.4.3.   Ampatament

Ampatamentul dintre două axe prevăzute cu pneuri de încercare pentru pneuri de clasă C1 trebuie să fie mai mic de 3,50 m, iar cel pentru pneuri de clasă C2 și clasă C3 trebuie să fie mai mic de 5 m.

2.4.4.   Măsuri pentru reducerea la minimum a influenței vehiculului asupra măsurătorilor nivelului sonor

Pentru a evita afectarea semnificativă a zgomotului de rulare produs de pneuri de construcția vehiculului de încercare, se precizează următoarele cerințe și recomandări.

2.4.4.1.   Cerințe:

(a)	vehiculul nu trebuie echipat cu apărătoare de noroi sau cu alte dispozitive suplimentare de evitare a stropirii;

(b)	nu este permisă adăugarea sau păstrarea componentelor care pot ecrana zgomotul produs de pneuri în imediata vecinătate a jantei și a pneurilor;

(c)	alinierea roților (convergența, unghiul de cădere, unghiul de fugă) se face în conformitate cu recomandările constructorului vehiculului;

(d)	nu se poate monta niciun material suplimentar de absorbție acustică în nișa roții sau sub cadrul inferior;

(e)

suspensia trebuie să fie în stare bună și să nu antreneze o diminuare anormală a gărzii la sol atunci când vehiculul este încărcat în conformitate cu cerințele de încercare. În cazul în care este disponibil, se reglează sistemul de ajustare a nivelului caroseriei pentru a obține o gardă la sol normală pentru starea neîncărcată în timpul încercării.

2.4.4.2.   Recomandări pentru evitarea zgomotului parazit:

(a)	Se recomandă îndepărtarea sau modificarea componentelor de pe vehicul care ar putea contribui la zgomotul de fond produs de vehicul. Orice îndepărtări sau modificări se înregistrează în raportul de încercare;

(b)	În timpul încercării, ar trebui să se ia măsuri pentru o bună aplicare a frânelor, pentru a nu produce zgomot de frâne;

(c)	Trebuie să se ia măsuri pentru ca ventilatoarele acționate electric să nu fie în funcțiune;

(d)	Ferestrele și plafonul culisant ale vehiculului trebuie să fie închise în timpul încercării.

2.5.   Pneuri

2.5.1.   Generalități

Pe vehiculul de încercare trebuie montate patru pneuri identice. În cazul pneurilor cu un indice al capacității de încărcare mai mare de 121 și pentru care nu se prevăd indicații de montare jumelată, două dintre aceste pneuri din același tip și aceeași gamă trebuie montate pe axul din spate al vehiculului de încercare; axul din față se echipează cu pneuri de dimensiune adecvată pentru sarcina pe ax și se egalizează până la adâncimea minimă pentru a reduce la minimum influența zgomotului de contact pneu/drum menținând în același timp un nivel suficient de siguranță. Pneurile de iarnă care pot fi prevăzute, în anumite state membre care sunt părți contractante ale Acordului, cu știfturi în vederea îmbunătățirii aderenței trebuie să fie supuse încercărilor fără aceste știfturi. Pneurile pentru care există cerințe speciale de montare trebuie să fie supuse încercărilor în conformitate cu cerințele respective (de exemplu, sensul de rotire). Adâncimea canelurilor pneurilor trebuie să fie maximă înainte de rodaj.

Pneurile trebuie încercate pe jante autorizate de producătorul pneurilor.

2.5.2.   Sarcina pe pneu

Pentru fiecare pneu al vehiculului de încercare, încărcarea de încercare Qt trebuie să fie cuprinsă între 50 % și 90 % din încărcarea de referință Qr, dar încărcarea medie de încercare Qt,avr a tuturor pneurilor trebuie să fie de 75 % ± 5 % din încărcarea de referință Qr.

Pentru toate pneurile, încărcarea de referință Qr corespunde masei maxime aferente indicelui capacității de încărcare al pneului. În cazul în care indicele capacității de încărcare este compus din două numere separate de o bară oblică (/), se ia în considerare primul număr.

2.5.3.   Presiunea de umflare a pneului

Fiecare pneu montat la vehiculul de încercare trebuie să aibă o presiune de încercare Pt care să nu fie mai mare decât presiunea de referință Pr și care să se încadreze în intervalul următor:

Pentru clasa C2 și clasa C3, presiunea de referință Pr este presiunea corespunzătoare indicelui de presiune marcat pe peretele lateral.

Pentru clasa C1, presiunea de referință este Pr = 250 kPa pentru pneurile „standard” și 290 kPa pentru cele „ranforsate”; presiunea minimă de încercare este Pt = 150 kPa.

2.5.4.   Pregătiri înainte de încercare

Pneurile trebuie să fie „rodate” înainte de încercare pentru a îndepărta nodulii din fabricație sau alte tipuri de caracteristici ale profilurilor care pot rezulta în urma procesului de turnare și modelare. Această operație necesită în mod normal echivalentul a 100 km de folosire normală pe drum.

Pneurile montate la un vehicul de încercare trebuie să se rotească în același sens ca și în timpul rodării.

Înainte de încercare pneurile se încălzesc prin rulare în condiții de încercare.

3.   METODA DE ÎNCERCARE

3.1.   Condiții generale

Pentru toate măsurătorile, vehiculul trebuie condus în linie dreaptă pe secțiunea de măsurare (AA′ până la BB′) astfel încât planul median longitudinal al vehiculului să fie cât mai aproape de linia CC′.

Atunci când capătul din față al vehiculului atinge linia AA′, conducătorul auto al vehiculului trebuie să pună selectorul de viteze în punctul mort și să oprească motorul. În cazul în care vehiculul de încercare produce un zgomot anormal (de exemplu, ventilator, autoaprindere) în timpul măsurătorii, încercarea nu trebuie luată în considerare.

3.2.   Natura și numărul măsurătorilor

Nivelul sonor maxim exprimat în decibeli ponderați A [dB(A)] trebuie să se măsoare până la prima zecimală în timp ce vehiculul rulează în roată liberă între liniile AA′ și BB′ (figura 1 – capătul din față al vehiculului pe linia AA′, capătul din spate al vehiculului pe linia BB′). Această valoare va constitui rezultatul măsurătorii.

Trebuie să se efectueze cel puțin patru măsurători pe fiecare parte a vehiculului de încercare la viteze de încercare mai mici decât viteza de referință specificată la punctul 4.1 și cel puțin patru măsurători la viteze de încercare mai mari decât viteza de referință. Diferențele între viteze trebuie să fie aproximativ egale pe intervalul de viteză specificat la punctul 3.3.

3.3.   Intervalul vitezelor de încercare

Vitezele vehiculului de încercare trebuie să fie cuprinse în intervalul următor:

(a)	70 km/h-90 km/h pentru pneurile de clasă C1 și C2;

(b)	60 km/h-80 km/h pentru pneurile de clasă C3.

4.   INTERPRETAREA REZULTATELOR

Măsurătoarea nu este considerată valabilă în cazul în care se înregistrează o discrepanță anormală între valori (a se vedea punctul 2.3.2. din prezenta anexă).

4.1.   Determinarea rezultatelor încercării

Viteza de referință Vref folosită pentru a determina rezultatul final va fi:

(a)	de 80 km/h pentru pneurile de clasă C1 și C2;

(b)	de 70 km/h pentru pneurile de clasă C3.

4.2.   Analiza de regresie a măsurătorilor de zgomot de rulare

Nivelul sonor de rulare pneu/drum LR în dB(A) se determină printr-o analiză de regresie pe baza formulei:

unde:

	este valoarea medie a nivelurilor sonore de rulare Li măsurate în dB(A):
n	este numărul măsurătorii (n ≥ 16),
	este valoarea medie a logaritmilor vitezelor Vi: cu νi = lg (Vi/Vref)
a	este panta liniei de regresie în dB(A):

4.3.   Corecția de temperatură

Pentru pneurile de clasă C1 și C2, rezultatul final trebuie normalizat la o temperatură de referință de suprafață de încercare θref aplicând corecția de temperatură, în conformitate cu formula următoare:

LR(θref) = LR(θ) + K(θref – θ)

unde	θ	= temperatura măsurată a suprafeței de încercare,
	θref	= 20 °C,

Pentru pneurile de clasă C1, coeficientul K este – 0,03 db(A)/°C, când θ > θref și – 0,06 dB(A)/°C când θ < θref.

Pentru pneurile de clasă C2, coeficientul K este – 0,02 dB(A)/°C.

În cazul în care temperatura măsurată a suprafeței de încercare nu variază cu mai mult de 5 °C în timpul tuturor măsurătorilor necesare pentru a determina nivelul sonor al unui set de pneuri, corecția de temperatură se poate face numai la ultimul nivel sonor de rulare raportat, astfel cum se indică mai sus, folosind valoarea mediei aritmetice a temperaturilor măsurate. În caz contrar, fiecare nivel sonor măsurat Li se corectează folosind temperatura din momentul înregistrării zgomotului.

Nu se va face nicio corecție de temperatură pentru pneurile de clasă C3.

4.4.   Pentru a lua în calcul orice imprecizii ale instrumentelor de măsurare, rezultatele obținute în conformitate cu punctul 4.3. se reduc cu 1 dB(A).

4.5.   Rezultatul final, nivelul sonor de rulare a pneului corectat în funcție de temperatură LR(θref), exprimat în dB(A), se rotunjește la cea mai apropiată valoare inferioară sub formă de număr întreg.

Figura 1.

Pozițiile microfonului pentru măsurare

ANEXA 4

SPECIFICAȚII PRIVIND POLIGONUL DE ÎNCERCARE

1.   INTRODUCERE

Prezenta anexă descrie specificațiile privind caracteristicile fizice și configurația pistei de încercare. Aceste specificații, bazate pe un standard special (1), descriu caracteristicile fizice cerute, precum și metodele de încercare pentru aceste caracteristici.

2.   CARACTERISTICILE CERUTE ALE SUPRAFEȚEI

O suprafață se consideră a fi conformă cu prezentul standard atunci când textura și coeficientul de porozitate sau coeficientul de absorbție acustică au fost măsurate și s-a constatat că îndeplinesc toate cerințele de la punctele 2.1. - 2.4 de mai jos și cu condiția să fie îndeplinite cerințele de proiectare (punctul 3.2.).

2.1.   Coeficientul de porozitate reziduală

Coeficientul de porozitate reziduală (VC) al amestecului de asfalt care îmbracă pista de încercare nu trebuie să depășească 8 %. Pentru procedura de măsurare, a se vedea punctul 4.1.

2.2.   Coeficientul de absorbție acustică

În cazul în care suprafața nu îndeplinește cerința privind coeficientul de porozitate reziduală, suprafața este admisibilă numai în cazul în care coeficientul de absorbție acustică α ≤ 0,10. Pentru procedura de măsurare, a se vedea punctul 4.2. Cerința de la punctele 2.1 și 2.2. se consideră îndeplinită numai în cazul în care a fost măsurată absorbția acustică și s-a constatat că este α ≤ 0,10.

NB: Caracteristica cea mai relevantă este absorbția acustică, deși coeficientul de porozitate reziduală este mai frecvent utilizat de către constructorii de drumuri. Cu toate acestea, absorbția acustică trebuie măsurată numai în cazul în care suprafața nu îndeplinește cerința privind porozitatea. Acest lucru se justifică deoarece coeficientul de porozitate reziduală prezintă incertitudini destul de mari cu privire atât la măsurare, cât și la relevanță, iar unele suprafețe pot fi respinse în mod greșit dacă se pune accentul numai pe măsurarea porozității.

2.3.   Adâncimea texturii

Adâncimea texturii (TD) măsurate pe baza metodei volumetrice (a se vedea punctul 4.3 de mai jos) trebuie să fie:

TD ≥ 0,4 mm

2.4.   Omogenitatea suprafeței

Trebuie să se depună toate eforturile posibile pentru a asigura o cât mai mare omogeneitate a suprafeței în interiorul zonei de încercare. Aceasta include textura și coeficientul de porozitate, dar trebuie notat și faptul că, atunci când procesul de rulare este mai eficient în unele locuri, textura poate fi diferită și poate, de asemenea, să apară lipsa de planeitate care conduce la denivelări.

2.5.   Perioada de încercare

Pentru a verifica dacă suprafața este în continuare conformă cu cerințele privind textura și coeficientul de porozitate sau absorbția acustică prevăzute în acest standard, se vor efectua încercări periodice ale suprafeței la următoarele intervale:

(a)

pentru coeficientul de porozitate reziduală (VC) sau absorbție acustică (α):   atunci când suprafața este nouă;   în cazul în care suprafața îndeplinește cerințele atunci când este nouă, nu mai este necesară nicio altă încercare periodică. În cazul în care nu îndeplinește cerințele atunci când este nouă, ar putea să le îndeplinească ulterior, deoarece suprafețele au tendința de a se colmata și compacta în timp;

(b)	pentru adâncimea texturii (TD):   atunci când suprafața este nouă;   atunci când începe încercarea de măsurare a zgomotului (NB: nu mai devreme de patru săptămâni de la construcție);   ulterior o dată la douăsprezece luni.

3.   CONSTRUCȚIA SUPRAFEȚEI DE ÎNCERCARE

3.1.   Suprafața

La proiectarea configurației pistei de încercare, este important să se ia măsuri, ca cerință minimă, pentru ca suprafața traversată de vehiculele care se deplasează pe tronsonul de încercare să fie acoperită cu îmbrăcămintea specificată pentru încercare și prevăzută cu margini adecvate pentru o circulație practică și în siguranță. Aceasta presupune ca lățimea pistei să fie de cel puțin 3 m și lungimea pistei să depășească liniile AA și BB cu cel puțin 10 m la fiecare capăt. Figura 1 prezintă un plan al unui poligon adecvat pentru încercare și indică suprafața minimă care va fi acoperită cu mașina cu o îmbrăcăminte specifică pentru suprafața de încercare și compactată apoi cu mașina. În conformitate cu anexa 3 punctul 3.2, măsurătorile trebuie efectuate pe fiecare parte a vehiculului. Aceasta se poate realiza fie prin măsurare cu microfoane amplasate în două puncte (câte unul pe fiecare parte a pistei) și conducând vehiculul într-un sens, fie prin măsurarea cu un singur microfon amplasat numai pe o parte a pistei, dar conducând vehiculul în ambele sensuri. În cazul în care se folosește ultima metodă, nu există cerințe privind suprafața pe partea de pistă unde nu se amplasează niciun microfon.

Figura 1

Cerințe minime pentru zona de încercare. Partea hașurată este denumită „zonă de încercare”

NB: Nu este permisă prezența unor obiecte de dimensiuni mari care să reflecte sunetele în limitele acestei raze.

3.2.   Proiectarea și pregătirea suprafeței

3.2.1.   Cerințe de bază de proiectare

Suprafața de încercare trebuie să îndeplinească patru cerințe de proiectare:

3.2.1.1.

Să fie din beton pe bază de bitum cu conținut dens.

3.2.1.2.

Să aibă o granulometrie maximă a criblurii de 8 mm (se permit toleranțe între 6,3 mm și 10 mm).

3.2.1.3.

Grosimea stratului de uzură să fie ≥ 30 mm.

3.2.1.4.

Liantul să fie un bitum nemodificat cu penetrare directă.

3.2.2.   Indicații privind proiectarea

Ca indicații pentru constructorul suprafeței, se prezintă în figura 2 o curbă granulometrică a agregatului care va conduce la caracteristicile dorite. De asemenea, tabelul 1 prezintă câteva indicații necesare pentru obținerea texturii și a durabilității dorite. Curba granulometrică se obține cu formula:

P (procent de trecere) = 100 · (d/dmax) 1/2

unde:

d	=	dimensiunea sitei cu ochiuri pătrate, în mm
dmax	=	8 mm pentru curba medie 10 mm pentru curba cu toleranță inferioară 6,3 mm pentru curba cu toleranță superioară

Figura 2

Curba granulometrică a agregatului din mixtura asfaltică și toleranțele

Pe lângă cele menționate anterior, se fac următoarele recomandări:

(a)	fracția de nisip (0,063 mm < dimensiunea ochiului pătrat al sitei < 2 mm) poate să cuprindă cel mult 55 % nisip natural și cel puțin 45 % nisip cu granulație fină;

(b)	baza și subbaza trebuie să asigure o bună stabilitate și planeitate, în conformitate cu cele mai bune practici de construcție a drumurilor;

(c)	criblura trebuie să fie spartă (100 % fețe sparte) și din material caracterizat printr-o rezistență sporită la spargere;

(d)	criblura utilizată în amestec trebuie să fie spălată;

(e)	nu trebuie să se mai adauge altă criblură pe suprafață;

(f)	duritatea liantului exprimată ca valoare PEN trebuie să fie de 40-60, 60-80 sau chiar 80-100, în funcție de condițiile climatice ale țării. Norma este de a se utiliza un liant cât mai dur posibil, cu condiția să fie în conformitate cu practica uzuală;

(g)

temperatura amestecului înainte de aplicare trebuie aleasă astfel încât să se poată obține, prin aplicări ulterioare, coeficientul de porozitate dorit. Pentru a crește probabilitatea de a îndeplini specificațiile de la punctele 2.1. - 2.4 anterioare, trebuie să se studieze compactitatea nu numai prin alegerea unei temperaturi adecvate a amestecului, ci și printr-un număr adecvat de treceri și prin selectarea vehiculului de compactare.

Tabelul 1

Indicații de proiectare

	Valori-țintă		Toleranțe
	În funcție de masa totală de amestec	În funcție de masa agregatului
Masa pietrișului, sită cu ochiuri pătrate (SM) > 2 mm	47,6 %	50,5 %	± 5
Masa nisipului 0,063 < SM < 2 mm	38,0 %	40,2 %	± 5
Masa umpluturii SM < 0,063 mm	8,8 %	9,3 %	± 5
Masa liantului (bitum)	5,8 %	N.A.	± 0,5
Granulometria maximă a criblurii	8 mm		6,3-10
Duritatea liantului	[a se vedea punctul 3.2.2. litera (f)]
Coeficientul de șlefuire accelerată (PSV)	> 50
Compactitate, în raport cu compactitatea Marshall	98 %

4.   METODA DE ÎNCERCARE

4.1.   Măsurarea coeficientului de porozitate reziduală

În scopul acestei măsurători, trebuie să se preleve probe din pistă din cel puțin patru puncte diferite, repartizate uniform pe zona de încercare dintre liniile AA și BB (a se vedea figura 1). Pentru a evita lipsa de omogeneitate și de netezime pe calea de rulare a roților, probele nu ar trebui să se preleve de pe calea de rulare propriu-zisă, ci din apropierea acesteia. Trebuie să se preleve (cel puțin) două probe din apropierea căii de rulare și (cel puțin) o probă aproximativ la jumătatea distanței dintre calea de rulare a roților și fiecare punct în care este amplasat un microfon.

În cazul în care se suspectează că nu se îndeplinește condiția de omogenitate (punctul 2.4), se vor preleva probe din mai multe puncte din interiorul zonei de încercare.

Coeficientul de porozitate reziduală trebuie determinat pentru fiecare probă, apoi se va calcula valoarea medie pentru toate probele și se va compara cu cerința de la punctul 2.1. De asemenea, nicio probă nu trebuie să aibă o valoare a porozității mai mare de 10 %.

Constructorul suprafeței de încercare trebuie să aibă în vedere problema care poate apărea atunci când zona de încercare este încălzită de conducte sau de cabluri electrice și trebuie prelevate probe din zona respectivă. Astfel de instalații trebuie planificate cu atenție și să țină cont de viitoarele locuri din care se prelevă probe prin forare. Se recomandă să se prevadă câteva locuri cu dimensiunile aproximative de 200 mm × 300 mm care să nu aibă cabluri/conducte sau unde acestea sunt îngropate suficient de adânc pentru a nu fi deteriorate la prelevarea de probe din stratul de suprafață.

4.2.   Coeficientul de absorbție acustică

Coeficientul de absorbție acustică (incidență normală) trebuie măsurat prin metoda tubului interferometric utilizând procedura descrisă în ISO 10534-1:1996 sau ISO 10534-2:1998.

Cu privire la epruvetele de încercare, trebuie urmate aceleași cerințe ca și pentru determinarea coeficientului de porozitate reziduală (a se vedea punctul 4.1.). Absorbția acustică trebuie măsurată în intervalul 400 Hz - 800 Hz și în intervalul 800 Hz - 1 600 Hz (cel puțin la frecvențele centrale ale benzilor de treime de octavă) și trebuie identificate valorile maxime pentru ambele intervale de frecvență. Apoi trebuie calculată media acestor valori, pentru toate probele, pentru a obține rezultatul final.

4.3.   Măsurarea macrotexturii volumetrice

În sensul acestui standard, măsurătorile pentru adâncimea texturii trebuie efectuate în cel puțin zece puncte repartizate uniform de-a lungul căii de rulare a benzii de încercare, iar valoarea medie trebuie comparată cu adâncimea minimă specificată a texturii. A se vedea standardul ISO 10844:1994 pentru descrierea procedurii.

5.   STABILITATEA ÎN TIMP ȘI ÎNTREȚINEREA

5.1.   Influența vechimii

Ca și în cazul oricăror altor suprafețe, se preconizează că nivelul sonor de rulare al pneului măsurat pe suprafața de încercare este susceptibil să crească ușor în primele 6-12 luni după construcție.

Suprafața nu va atinge caracteristicile cerute mai devreme de patru săptămâni de la construcție. Influența vechimii asupra zgomotului produs de camioane este în general mai mică decât la automobile.

Stabilitatea în timp este determinată în special de șlefuirea și compactarea exercitate de către vehiculele care circulă pe suprafața respectivă. Ea trebuie verificată periodic, în conformitate cu punctul 2.5.

5.2.   Întreținerea suprafeței

Resturile libere sau praful care ar putea reduce semnificativ adâncimea efectivă a texturii trebuie îndepărtate de pe suprafață. În țările cu climă de iarnă, se folosește uneori sare pentru dezghețare. Sarea poate altera suprafața temporar sau chiar permanent, crescând zgomotul și, în consecință, nu este recomandată.

5.3.   Reasfaltarea zonei de încercare

În cazul în care este necesară reasfaltarea pistei de încercare, nu este necesar, de obicei, să se asfalteze mai mult decât banda de încercare (cu lățimea de 3 m, din figura 1) pe care se deplasează vehiculele, cu condiția ca zona de încercare care depășește banda să îndeplinească cerințele privind coeficientul de porozitate reziduală sau absorbția acustică, la măsurarea acestora.

6.   DOCUMENTAȚIA PENTRU SUPRAFAȚA DE ÎNCERCARE ȘI ÎNCERCĂRILE EFECTUATE PE ACEASTA

6.1.   Documentația pentru suprafața de încercare

În documentul care descrie suprafața de încercare se consemnează următoarele date:

6.1.1.

Amplasarea pistei de încercare;

6.1.2.

Tipul de liant, duritatea liantului, tipul de agregat, densitatea teoretică maximă a betonului (DR), grosimea stratului de uzură și curba granulometrică determinată din probele prelevate de pe pista de încercare;

6.1.3.

Metoda de compactare (de exemplu, tipul de cilindru compresor, greutatea acestuia, numărul de treceri);

6.1.4.

Temperatura amestecului, temperatura aerului ambiant și viteza vântului în timpul aplicării suprafeței;

6.1.5.

Data aplicării suprafeței și contractantul;

6.1.6.

Toate rezultatele încercărilor sau cel puțin cele mai recente, inclusiv: 6.1.6.1. coeficientul de porozitate reziduală al fiecărei probe; 6.1.6.2. locurile din zona de încercare de unde s-au prelevat probele pentru măsurarea porozității; 6.1.6.3. coeficientul de absorbție acustică al fiecărei probe (în cazul în care a fost măsurat). A se specifica rezultatele atât pentru fiecare probă, cât și pentru fiecare domeniu de frecvență, precum și media totală; 6.1.6.4. locurile din zona de încercare de unde s-au prelevat probele pentru măsurarea absorbției; 6.1.6.5. adâncimea texturii, inclusiv numărul de încercări și abaterea standard; 6.1.6.6. instituția responsabilă pentru încercări în conformitate cu punctele 6.1.6.1. și 6.1.6.2. și tipul de echipamente folosite; 6.1.6.7. data încercării (încercărilor) și data prelevării probelor din pistă.

6.2.   Documentația pentru încercările de zgomot ale vehiculelor efectuate pe suprafață

În documentul care descrie încercarea (încercările) de zgomot a(le) vehiculelor, se precizează dacă au fost îndeplinite toate cerințele din acest standard sau nu. Se face trimitere la un document întocmit în conformitate cu punctul 6.1., în care sunt descrise rezultatele care verifică acest lucru.

---

(1)  ISO 10844:1994.

ANEXA 5

PROCEDURA DE ÎNCERCARE PENTRU MĂSUREA ADERENȚEI LA TERENUL UMED

1.   CONDIȚII GENERALE DE ÎNCERCARE

1.1.   Caracteristicile pistei

Pista trebuie să aibă o suprafață de asfalt cu conținut dens cu o pantă în orice direcție care să nu depășească 2 %. Ea trebuie să aibă vechime, compoziție și uzură uniforme și să nu conțină material desprins sau sedimente străine. Granulometria maximă a criblurii trebuie să fie de 10 mm (se permit toleranțe între 8 mm și 13 mm) iar adâncimea nisipului, măsurată conform indicațiilor din standardul E-965 al ASTM, trebuie să fie de 0,7 ± 0,3 mm.

Valoarea frecării la suprafață pentru pista udată trebuie să se determine prin una dintre metodele următoare:

1.1.1.

Metoda pneului de încercare standard de referință (SRTT) În momentul încercării folosind SRTT-ul și metoda menționată la punctul 2.1., valoarea medie a coeficientului forței maxime de frânare (pbfc) trebuie să fie cuprinsa între 0,6 și 0,8. Valorile măsurate trebuie să fie corectate având în vedere influența temperaturii, astfel: pbfc = pbfc (măsurat) + 0,003 · 5(t – 20) unde „t” este temperatura în grade Celsius a suprafeței pistei udate. Încercarea trebuie să se desfășoare pe benzile și lungimea pistei folosite pentru încercarea aderenței la terenul umed;

1.1.2.

Metoda numărului pendulului britanic (BPN) Valoarea medie a numărului pendulului britanic (BPN) pentru pista udată, măsurată conform procedurii specificate în standardul 303-93 (reaprobat în 1998) al Societății Americane pentru Testare și Materiale (American Society for Testing and Materials – ASTM) și folosind garnitura indicată în standardul E 501-94 al ASTM, trebuie să fie între 40 și 60 după corecția de temperatură. În cazul în care fabricantul pendulului nu specifică recomandări privind corecția de temperatură, poate fi folosită următoarea formulă: BPN = BPN (valoare măsurată) + 0,34 · t – 0,0018 · t2 – 6,1 unde „t” este temperatura în grade Celsius a suprafeței pistei udate. În benzile pistei folosite pe durata încercărilor pentru aderența la terenul umed, BPN-ul trebuie să fie măsurat la intervale de 10 m de-a lungul benzilor. BPN-ul se măsoară de cinci ori în fiecare punct iar coeficientul de variație a mediilor BPN nu trebuie să depășească 10 %.

1.1.3.

Autoritatea de omologare de tip se asigură în privința caracteristicilor pistei pe baza probelor prezentate în rapoartele de încercare.

1.2.   Condiții de udare

Suprafața poate fi udată din partea laterală a pistei sau printr-un sistem de udare încorporat în vehiculul sau remorca de încercare.

În cazul în care se folosește un sistem de udare din lateral, suprafața de încercare trebuie să fie udată cel puțin timp de jumătate de oră înaintea încercării, pentru a uniformiza temperatura suprafeței și temperatura apei. Se recomandă ca udarea din lateral să se aplice fără întrerupere pe toată durata încercării.

Adâncimea apei trebuie să fie cuprinsă între 0,5 și 1,5 mm.

1.3.   Condițiile de vânt nu trebuie să afecteze udarea suprafeței (sunt permise parbrize).

Temperatura suprafeței udate trebuie să fie cuprinsă între 5 °C și 35 °C și nu trebuie să fluctueze pe durata încercării cu mai mult de 10 °C.

2.   PROCEDURA DE ÎNCERCARE

Aderența comparativă la terenul umed se stabilește utilizând fie:

(a)	o remorcă sau un vehicul special în scopul evaluării pneului, fie

(b)	un vehicul de transport al pasagerilor de producție standard [categoria M1 astfel cum este definită în Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3.) cuprinsă în documentul TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2 astfel cum a fost modificat ultima dată prin Amend.4].

2.1.   Procedura cu ajutorul remorcii sau al vehiculului special în scopul evaluării pneului

2.1.1.   Remorca, împreună cu vehiculul tractor, sau vehiculul pentru evaluarea pneului trebuie să respecte următoarele cerințe:

2.1.1.1.

să fie capabile să depășească limita superioară a vitezei de încercare de 67 km/h și să mențină viteza de încercare cerută de 65 ± 2 km/h la nivelul maxim al aplicării forțelor de frânare;

2.1.1.2.

să fie echipate cu o axă care să prevadă o poziție de încercare având un sistem de acționare și de frânare hidraulică care poate fi activat din vehiculul tractor, după caz. Sistemul de frânare trebuie să fie capabil să permită un cuplu de frânare suficient pentru atingerea coeficientului maxim al forței de frânare pentru gama de dimensiuni ale pneurilor și de încărcături pe pneu care urmează să fie încercate;

2.1.1.3.

să fie capabile să mențină alinierea longitudinală (convergența) și unghiul de cădere ale ansamblului format din roata și pneul de încercare pe toată durata încercării în limita a ± 0,5° față de valorile statice obținute pentru starea încărcată a pneului de încercare;

2.1.1.4.

În cazul remorcii, sistemul mecanic de racordare între vehiculul tractor și remorcă trebuie să fie în așa fel încât, în momentul racordării vehiculului tractor la remorcă, proțapul sau o parte a proțapului unei remorci care încorporează indicatorul de măsurare a forței de frânare să fie orizontal sau înclinat din spate în față cu un unghi maxim de 5 o. Distanța longitudinală de la linia centrală a punctului de articulație a racordului (cârligului) la linia centrală transversală a axei remorcii trebuie să fie de cel puțin zece ori mai mare decât înălțimea racordului (cârligului);

2.1.1.5.

În cazul vehiculelor care au un sistem de udare a pistei încorporat, duza/duzele de eliberare a apei trebuie să fie în așa fel încât pelicula de apă rezultată să aibă un segment uniform care să se prelungească cu cel puțin 25 mm în afara lățimii benzii de contact a pneului. Duza/duzele se direcționează în jos, la un unghi de 20°–30° iar apa întră în contact cu suprafața pistei pe o distanță cuprinsă între 250 mm și 450 mm în fața centrului benzii de contact a pneului. Înălțimea duzei/duzelor trebuie să fie de 25 mm sau înălțimea minimă pentru a evita orice obstacole aflate pe suprafața pistei, fără a depăși maximum 100 mm. Rata de alimentare cu apă trebuie să asigure o adâncime a apei de 0,5–1,5 mm și trebuie să fie constantă pe toată durata testului cu o toleranță de ± 10 %. De notat faptul că rata normală pentru o încercare la 65 km/h va fi de 18 ls–1 per metru de lățime a suprafeței udate a pistei. Sistemul trebuie să poată elibera apă în așa fel încât pneul și suprafața din fața pneului să fie udate înainte de activarea frânei și pe toată durata încercării.

2.1.2.   Procedura de încercare

2.1.2.1.   Pneul de încercare trebuie să fie curățat pentru îndepărtarea oricăror protuberanțe apărute în urma turnării și modelării de natură să afecteze încercarea.

2.1.2.2.   Pneul de încercare trebuie să fie montat pe janta de încercare declarată de producătorul pneului în cererea de omologare și trebuie să fie umflat la 180 kPa în cazul SRTT-ului și al pneului de încărcătură standard sau la 220 kPa în cazul unui pneu ranforsat sau de suprasarcină.

2.1.2.3.   Pneul trebuie să fie condiționat timp de cel puțin două ore în vecinătatea pistei de încercare astfel încât acesta să fie stabilizat la temperatura ambiantă a zonei pistei de încercare. Pneul (pneurile) nu trebuie expus(e) la acțiunea directă a soarelui pe durata condiționării.

2.1.2.4.   Încărcătura pe pneu trebuie să fie:

(a)	între 445 kg și 508 kg în cazul SRTT-ului; și

(b)	între 70 % și 80 % din valoarea încărcăturii corespunzătoare indicelui încărcăturii pneului pentru orice alt caz.

2.1.2.5.   Cu puțin timp înainte de începerea încercării, pista trebuie să fie condiționată prin efectuarea a cel puțin zece încercări de frânare pe porțiunea de pistă care urmează să fie folosită pentru executarea programului de încercare, dar folosind un pneu care nu este implicat în programul respectiv.

2.1.2.6.   Imediat înainte de începerea încercării, presiunea de umflare a pneurilor trebuie să fie verificată și resetată, dacă este necesar, la valorile indicate la punctul 2.1.2.2.

2.1.2.7.   Viteza de încercare trebuie să fie cuprinsă între 63 km/h și 67 km/h și trebuie menținută în aceste limite pe toată durata parcursului de încercare.

2.1.2.8.   Direcția încercării trebuie să fie aceeași pentru fiecare set de încercări și aceeași pentru pneul de încercare ca cea folosită pentru SRTT-ul cu care urmează să se compare performanța acestuia.

2.1.2.9.   Frânele de la ansamblul roții de încercare se aplică în așa fel încât forța maximă de frânare să se obțină în 0,2–0,5 s de la acționarea frânei.

2.1.2.10.   În cazul unui pneu nou, se efectuează două parcursuri de încercare pentru condiționarea pneului. Aceste încercări pot fi folosite pentru a verifica funcționarea aparatelor de înregistrare, dar rezultatele nu se iau în considerare la evaluarea performanței.

2.1.2.11.   Pentru evaluarea performanței oricărui pneu în comparație cu cea a SRTT-ului, încercarea de frânare trebuie să se efectueze din același punct și în aceeași bandă a pistei de încercare.

2.1.2.12.   Ordinea încercărilor este:

R1 – T – R2

unde:

R1 este încercarea inițială a SRTT-ului, R2 este contra-încercarea SRTT-ului, iar T este încercarea pneului candidat care urmează să fie evaluat.

Pot fi testate maximum trei pneuri candidate înaintea repetării încercării SRTT-ului, de exemplu:

R1 – T1 – T2 – T3 – R2

2.1.2.13.   Valoarea medie a coeficientului forței maxime de frânare (pbcf) se calculează pe baza a cel puțin șase rezultate valabile.

Pentru ca rezultatele să fie considerate valabile, coeficientul variației determinat prin deviația standard împărțită la rezultatul mediu, exprimat în procente, trebuie să fie în limita a 5 %. În cazul în care nu se poate obține această valoare în urma contra-încercării SRTT-ului, evaluarea pneului (pneurilor) candidat(e) se anulează și se repetă întreaga serie de încercări.

2.1.2.14.   Utilizarea valorii pbfc-ului mediu pentru fiecare serie de parcursuri de încercare:

În cazul ordinii R1 – T – R2 a încercărilor, pbfc-ul SRTT-ului care urmează să fie folosit în comparație cu performanța pneului candidat este:

(R1 + R2)/2

unde:

R1 este pbfc-ul mediu pentru prima serie de parcursuri de încercare ale SRTT-ului, iar R2 este pbfc-ul mediu pentru a doua serie de parcursuri de încercare ale SRTT-ului.

În cazul ordinii R1 – T1 – T2 – R2 a încercărilor, pbfc-ul SRTT-ului trebuie să fie:

2/3 R1 + 1/3 R2 pentru comparația cu pneul candidat T1 și

1/3 R1 + 2/3 R2 pentru comparația cu pneul candidat T2

În cazul ordinii R1 – T1 – T2 – T3 – R2 a încercărilor, pbfc-ul SRTT-ului trebuie să fie:

3/4 R1 + 1/4 R2 pentru comparația cu pneul candidat T1

(R1 + R2)/2 pentru comparația cu pneul candidat T2 și

1/4 R1 + 3/4 R2 pentru comparația cu pneul candidat T3

2.1.2.15.   Indicele de aderență la terenul umed (G) se calculează astfel:

2.2.   Procedura vehiculului standard

2.2.1.   Vehiculul trebuie să fie un vehicul de categorie M1 standard, capabil să atingă o viteză minimă de 90 km/h și echipat cu un sistem de frânare antiblocare (ABS).

2.2.1.1.   Vehiculul nu trebuie să fie modificat decât pentru:

(a)	a permite montarea unei game crescute de dimensiuni ale roților și pneurilor;

(b)	a permite acționarea mecanică (inclusiv hidraulică, electrică sau pneumatică) a sistemului de comandă al frânei de serviciu. Sistemul poate fi operat automat cu ajutorul semnalelor obținute de la dispozitivele încorporate în pistă sau situate de-a lungul acesteia.

2.2.2.   Procedura de încercare

2.2.2.1.   Pneul de încercare trebuie să fie curățat pentru îndepărtarea oricăror protuberanțe apărute în urma turnării și modelării de natură să afecteze încercarea.

2.2.2.2.   Pneul de încercare trebuie să fie montat pe janta de încercare declarată de producătorul pneului în cererea de omologare și trebuie să fie umflat la 220 kPa pentru toate cazurile.

2.2.2.3.   Pneul trebuie să fie condiționat timp de cel puțin două ore în vecinătatea pistei de încercare astfel încât acesta să fie stabilizat la temperatura ambiantă a zonei pistei de încercare. Pneul (pneurile) nu trebuie expus(e) la acțiunea directă a soarelui pe durata condiționării.

2.2.2.4.   Încărcătura statică pe pneu trebuie să fie:

(a)	între 381 kg și 572 kg în cazul SRTT-ului; și

(b)	între 60 % și 90 % din valoarea încărcăturii corespunzătoare indicelui încărcăturii pneului pentru orice alt caz.

Variația încărcăturilor pe pneurile de pe aceeași axă trebuie să fie în așa fel încât încărcătura aflată pe pneul cu încărcătura mai ușoară să nu fie mai mică decât 90 % din cea a pneului care poartă încărcătura mai grea.

2.2.2.5.   Cu puțin timp înainte de începerea încercării, pista trebuie să fie condiționată prin efectuarea a cel puțin zece încercări de frânare de la 90 km/h la 20 km/h pe porțiunea de pistă care urmează să fie folosită pentru executarea programului de încercare, dar folosind pneuri care nu sunt implicate în programul respectiv.

2.2.2.6.   Imediat înainte de începerea încercării, presiunea de umflare a pneurilor trebuie să fie verificată și resetată, dacă este necesar, la valorile indicate la punctul 2.2.2.2.

2.2.2.7.   Pornind de la o viteză inițială cuprinsă între 87 km/h și 83 km/h, se aplică sistemului de comandă al frânei de serviciu o forță constantă suficientă pentru a genera acționarea ABS-ului la toate roțile vehiculului și a avea drept rezultat o decelerare stabilă a vehiculului înainte ca viteza să fie redusă la 80 km/h, iar această forță se menține până când vehiculul este adus în stare de repaus.

Încercarea de frânare se efectuează cu ambreiajul unei transmisii manuale decuplat sau cu selectorul de viteze al unei transmisii automate în punctul mort.

2.2.2.8.   Direcția încercării trebuie să fie aceeași pentru fiecare set de încercări și aceeași pentru pneul de încercare candidat ca cea folosită pentru SRTT-ul cu care urmează să se compare performanța acestuia.

2.2.2.9.   În cazul unor pneuri noi, se efectuează două parcursuri de încercare pentru condiționarea pneurilor. Aceste încercări pot fi folosite pentru a verifica funcționarea aparatelor de înregistrare, dar rezultatele nu se iau în considerare la evaluarea performanței.

2.2.2.10.   Pentru evaluarea performanței oricărui pneu în comparație cu cea a SRTT-ului, încercarea de frânare trebuie să se efectueze din același punct și în aceeași bandă a pistei de încercare.

2.2.2.11.   Ordinea încercărilor este:

R1 – T – R2

unde:

R1 este încercarea inițială a SRTT-ului, R2 este contra-încercarea SRTT-ului, iar T este încercarea pneului candidat care urmează să fie evaluat.

Pot fi testate maximum trei pneuri candidate înaintea repetării încercării SRTT-ului, de exemplu:

R1 – T1 – T2 – T3 – R2

2.2.2.12.   Decelerația medie în regim (mfdd) de la 80 km/h la 20 km/h se calculează pe baza a cel puțin trei rezultate valabile în cazul SRTT-ului și șase rezultate valabile în cazul pneurilor candidate.

Decelerația medie în regim (mfdd) se calculează după formula:

mfdd = 231,48/S

unde:

S este distanța de oprire măsurată în metri de la 80 km/h la 20 km/h.

Pentru ca rezultatele să fie considerate valabile, coeficientul variației determinat prin deviația standard împărțită la rezultatul mediu, exprimat în procente, trebuie să fie în limita a 3 %. În cazul în care nu se poate obține această valoare în urma contra-încercării SRTT-ului, evaluarea pneului (pneurilor) candidat(e) se anulează și se repetă întreaga serie de încercări.

Media valorilor calculate ale mfdd-ului se determină pentru fiecare serie de parcursuri de încercare.

2.2.2.13.   Utilizarea valorii mfdd-ului mediu pentru fiecare serie de parcursuri de încercare:

În cazul ordinii R1 – T – R2 a încercărilor, mfdd-ul SRTT-ului care urmează să fie folosit în comparație cu performanța pneului candidat trebuie să fie:

(R1 + R2)/2

unde:

R1 este mfdd-ul mediu pentru prima serie de parcursuri de încercare ale SRTT-ului, iar R2 este mfdd-ul mediu pentru a doua serie de parcursuri de încercare ale SRTT-ului.

În cazul ordinii R1 – T1 – T2 – R2 a încercărilor, mfdd-ul SRTT-ului trebuie să fie:

2/3 R1 + 1/3 R2 pentru comparația cu pneul candidat T1 și

1/3 R1 + 2/3 R2 pentru comparația cu pneul candidat T2

În cazul ordinii R1 – T1 – T2 – T3 – R2 a încercărilor, mfdd-ul SRTT-ului trebuie să fie:

3/4 R1 + 1/4 R2 pentru comparația cu pneul candidat T1

(R1 + R2)/2 pentru comparația cu pneul candidat T2 și

1/4 R1 + 3/4 R2 pentru comparația cu pneul candidat T3

2.2.2.14.   Indicele de aderență la terenul umed (G) se calculează astfel:

2.2.2.15.   În cazul în care pneurile candidate nu pot fi montate la același vehicul precum SRTT-ul, de exemplu, datorită dimensiunii pneului, a imposibilității realizării încărcăturii cerute etc., comparația se va face folosind pneuri intermediare, denumite în continuare „pneuri de control”, și două vehicule diferite. Un vehicul trebuie să fie capabil să i se monteze SRTT-ul și pneul de control iar celălalt să fie capabil să i se monteze pneul de control și pneul candidat.

2.2.2.15.1.   Indicele de aderență la terenul umed al pneului de control față de SRTT (G) și al pneului candidat față de pneul de control (G2) se stabilește folosind procedeul de la punctele 2.2.2.1-2.2.2.15.

Indicele de aderență la terenul umed al pneului candidat față de SRTT este produsul celor doi indici de aderență la terenul umed rezultați, și anume, G1 × G2.

2.2.2.15.2.   Pista și porțiunea de pistă trebuie să fie aceeași pentru toate testele, iar condițiile ambiante trebuie să fie comparabile, de exemplu, temperatura la suprafață a pistei udate trebuie să fie în limita a ± 5 °C. Toate testele trebuie să se încheie pe durata unei singure zile.

2.2.2.15.3.   Se folosește același set de pneuri de control pentru comparația cu SRTT-ul și cu pneul candidat și se montează în aceleași poziții ale roții.

2.2.2.15.4.   Pneurile de control care au fost folosite la încercări trebuie să fie stocate ulterior în aceleași condiții prevăzute pentru SRTT, și anume, în conformitate cu standardul E 1136-93 (reaprobat în 1998) al ASTM.

2.2.2.15.5.   SRTT-urile și pneurile de control trebuie eliminate în cazul unei uzuri sau avarii neregulate sau atunci când se constată o deteriorare a performanței.