(1)

Comunicarea Comisiei din 9 decembrie 2020 intitulată „Strategia pentru o mobilitate durabilă și inteligentă – înscrierea transporturilor europene pe calea viitorului” (denumită în continuare „Strategia pentru o mobilitate durabilă și inteligentă”) identifică implementarea sistemelor de transport inteligente (STI) drept o acțiune-cheie pentru realizarea mobilității multimodale, conectate și automatizate, contribuind astfel la transformarea sistemului european de transport pentru a atinge obiectivul unei mobilități eficiente, sigure, durabile, inteligente și reziliente. Aceasta completează acțiunile anunțate în cadrul strategiei emblematice de creare a unui transport de marfă verde pentru a promova logistica multimodală. De asemenea, Strategia pentru o mobilitate durabilă și inteligentă a anunțat, pentru 2022, o revizuire a Regulamentului delegat (UE) 2017/1926 al Comisiei (3) pentru a include obligativitatea accesibilității seturilor dinamice de date, precum și o evaluare a necesității unor măsuri de reglementare privind drepturile și obligațiile furnizorilor de servicii digitale multimodale, împreună cu o inițiativă privind emiterea biletelor, inclusiv a biletelor de tren. Prezenta directivă ar trebui să asigure faptul că aplicațiile STI în domeniul transportului rutier permit integrarea fără sincope cu alte moduri de transport, cum ar fi transportul feroviar sau mobilitatea activă, facilitând astfel trecerea la aceste moduri de transport ori de câte ori este posibil, pentru a îmbunătăți eficiența și accesibilitatea.

(2)

Strategia pentru o mobilitate durabilă și inteligentă confirmă obiectivul de reducere aproape la zero, până în 2050, a numărului de decese pentru toate modurile de transport din Uniune. Mai multe acțiuni din domeniul de aplicare al Directivei 2010/40/UE a Parlamentului European și a Consiliului (4) contribuie la siguranța participanților la trafic, cum ar fi sistemul eCall, serviciile de informare în materie de trafic legate de siguranța rutieră și serviciile de informare privind spațiile de parcare sigure și securizate pentru camioane și vehicule comerciale, certificate în conformitate cu Regulamentul delegat (UE) 2022/1012 al Comisiei (5).

(3)

Comunicarea Comisiei din 11 decembrie 2019 intitulată „Pactul verde european” subliniază rolul din ce în ce mai important al mobilității multimodale automatizate și conectate, alături de sistemele inteligente de gestionare a traficului apărute grație digitalizării, precum și obiectivul de sprijinire a unor noi servicii de transport și de mobilitate durabile, care pot îmbunătăți mobilitatea, pot reduce congestionarea traficului și poluarea, în special în zonele urbane, și pot favoriza tranziția către moduri de transport mai curate prin promovarea transferului modal și a unei mai bune gestionări a traficului. Pentru a încuraja această evoluție, poate fi justificată luarea în considerare a unor criterii tehnice de examinare adecvate în cadrul Regulamentului (UE) 2020/852 al Parlamentului European și al Consiliului (6) (cunoscut sub denumirea de „Regulamentul privind taxonomia”), în vederea sprijinirii investițiilor în STI.

(4)

Necesitatea tot mai mare de a îmbunătăți utilizarea datelor pentru lanțuri de transport mai durabile, mai sigure, mai eficiente și mai reziliente impune o coordonare consolidată a cadrului STI cu alte inițiative care vizează armonizarea și facilitarea schimbului de date în sectorul mobilității, al transporturilor și al logisticii cu o perspectivă multimodală, cum ar fi spațiul european comun al datelor privind mobilitatea și componentele acestuia, Regulamentul (UE) 2020/1056 al Parlamentului European și al Consiliului (7) și activitatea desfășurată de Forumul pentru transport și logistică digitale (DTLF), ținând seama în același timp de normele privind protecția și confidențialitatea datelor.

(5)

Având în vedere necesitatea digitalizării transportului rutier, a sporirii siguranței rutiere și a reducerii congestionării traficului, implementarea și utilizarea sistemelor și serviciilor de transport rutier inteligente ar trebui să fie dezvoltate în continuare în cadrul rețelei transeuropene de transport.

(6)

Digitalizarea și inovarea în domeniul transportului rutier creează oportunități de ocupare a forței de muncă prin dezvoltarea de noi proiecte în acest sector.

(7)

În multe state membre sunt deja implementate aplicații naționale ale sistemelor și serviciilor de transport inteligente în sectorul transportului rutier. Cu toate acestea, în pofida îmbunătățirilor înregistrate de la adoptarea sa în 2010, evaluarea Directivei 2010/40/UE a identificat deficiențe persistente care au condus la o implementare fragmentară și necoordonată și la o lipsă de continuitate geografică a serviciilor STI la nivelul Uniunii și la frontierele sale externe.

(8)

În contextul punerii în aplicare a Regulamentelor delegate (UE) nr. 885/2013 (8), (UE) nr. 886/2013 (9), (UE) 2015/962 (10) și (UE) 2017/1926 ale Comisiei de completare a Directivei 2010/40/UE, statele membre au instituit puncte de acces naționale. Punctele de acces naționale organizează accesul utilizatorilor finali la datele legate de transport și reutilizarea acestora pentru a contribui la furnizarea de servicii STI privind călătoriile și traficul interoperabile la nivelul UE. Aceste date legate de transport ar trebui să fie disponibile într-un format care poate fi citit automat în măsura prevăzută de prezenta directivă. Punctele de acces naționale, alături de punctele de acces regionale și locale care pot exista în statele membre, reprezintă o componentă importantă a spațiului european comun al datelor privind mobilitatea în temeiul Strategiei europene privind datele și ar trebui să asigure în special accesibilitatea datelor. Prin cooperarea în privința facilitării accesului la date prin intermediul punctelor de acces naționale, statele membre ar trebui să urmărească să îmbunătățească eficacitatea, interoperabilitatea și cooperarea punctelor de acces naționale în întreaga Uniune, precum și să faciliteze accesul utilizatorilor de date la acestea. În pofida faptului că în toate statele membre funcționează puncte de acces naționale, este în continuare necesar să se îmbunătățească disponibilitatea datelor privind numeroase tipuri de date care sunt considerate esențiale pentru a sprijini dezvoltarea serviciilor esențiale care furnizează informațiile necesare utilizatorilor finali.

(9)

Ar trebui consolidată cooperarea statelor membre în ceea ce privește aplicarea specificațiilor privind implementarea STI. Comisia ar trebui să faciliteze cooperarea statelor membre în domeniile prioritare, de exemplu prin adoptarea de orientări pentru a promova implementarea armonizată și în timp util a STI în Uniune și pentru a raționaliza schimbul de tipuri de date enumerate în anexa III.

(10)

Prin articolul 20 din Regulamentul (UE) 2023/1804 al Parlamentului European și al Consiliului (11) se impune disponibilitatea și accesibilitatea, prin intermediul unui punct de acces național, a anumitor date statice și dinamice și servicii legate de infrastructura pentru combustibili alternativi pe întreg teritoriul Uniunii, sprijinindu-se dezvoltarea unor servicii de informare îmbunătățite pentru utilizatorii finali. Dispoziția respectivă prevede, de asemenea, adoptarea unor norme în completarea celor prevăzute în Regulamentul delegat (UE) 2022/670 al Comisiei (12) în ceea ce privește transmiterea, prezentarea și standardele de calitate ale datelor.

(11)

Pentru a se asigura implementarea coordonată, efectivă și interoperabilă a STI în întreaga Uniune, ar trebui introduse o serie de specificații, inclusiv standarde, după caz, care să stabilească dispoziții și proceduri mai detaliate, în plus față de specificațiile adoptate deja. Înaintea adoptării oricăror specificații suplimentare sau revizuite, Comisia ar trebui să evalueze conformitatea acestora cu anumite principii, definite în anexa II. Într-o primă fază, ar trebui acordată prioritate celor patru domenii principale de dezvoltare și implementare a STI. În etapele următoare ale implementării STI, infrastructura STI existentă, implementată de anumite state membre, ar trebui examinată din punctul de vedere al progreselor tehnologice și al eforturilor financiare depuse.

(12)

Ar trebui să se asigure, în special pentru sistemele de transport inteligente cooperative (STI-C), faptul că respectivele cerințe pentru sistemele STI nici nu impun, nici nu discriminează în favoarea utilizării unui anumit tip de tehnologie, în conformitate cu principiul neutralității tehnologice prevăzut în Directiva (UE) 2018/1972 a Parlamentului European și a Consiliului (13). Dacă se pot utiliza tehnologii STI-C complementare, fiabile și testate în condiții reale, ar trebui să se implementeze aplicații coexistente, asigurând totodată interoperabilitatea sistemelor STI.

(13)

Specificațiile ar trebui să ia în considerare și să se sprijine pe experiența și rezultatele deja obținute în domeniul STI, al STI-C și al mobilității cooperative, conectate și automatizate (CCAM), în special în contextul platformelor STI-C și CCAM, al Forumului european pentru mobilitatea multimodală a pasagerilor, al Forumului pentru transport și logistică digitale și al Platformei europene pentru implementarea sistemului eCall.

(14)

Specificațiile ar trebui să încurajeze inovarea. Disponibilitatea sporită a datelor ar trebui să conducă, de exemplu, la dezvoltarea de noi servicii STI, iar inovarea ar trebui să identifice, în schimb, nevoile de specificații viitoare. Parteneriatul european privind mobilitatea cooperativă, conectată și automatizată din cadrul programului Orizont Europa ar trebui să sprijine dezvoltarea și testarea următorului val de servicii STI-C, bazându-se pe specificațiile care urmează să fie adoptate pentru serviciile STI-C și contribuind la integrarea vehiculelor cu un nivel înalt de automatizare în noile servicii de mobilitate multimodale. Noile tehnologii, în special pentru STI-C, trebuie testate în condiții reale de trafic rutier ca serviciu fiabil, înainte de a fi implementate.

(15)

STI-C utilizează tehnologii care permit vehiculelor rutiere să comunice între ele și cu infrastructura rutieră, inclusiv semnalizarea rutieră. Serviciile STI-C sunt o categorie de servicii STI bazate pe o arhitectură deschisă, care permite instituirea unei relații „punct-multipunct” („many-to-many”) sau „punct-la-punct” („peer-to-peer”) între stațiile STI-C. Aceasta înseamnă că toate stațiile STI-C ar trebui să facă schimb securizat de mesaje între ele și nu ar trebui să se limiteze la schimbul de mesaje cu stații predefinite. Majoritatea serviciilor necesită asigurarea autenticității și a integrității mesajelor STI-C care conțin informații precum poziția, viteza și direcția. Prin urmare, ar trebui instituit un model de încredere european comun pentru STI-C pentru a stabili o relație de încredere între toate stațiile STI-C, indiferent de tehnologiile de comunicații utilizate. Acest model de încredere ar trebui implementat prin intermediul unei politici privind utilizarea unei infrastructuri cu cheie publică (Public Key Infrastructure – PKI). Cel mai înalt nivel al respectivei PKI ar trebui să fie lista certificatelor europene de încredere (European Certificate Trust List – ECTL), care conține rubrici aferente tuturor autorităților de certificare rădăcină de încredere din Europa. Pentru a se asigura buna funcționare a modelului de încredere al STI-C, anumite sarcini ar trebui îndeplinite la nivel central. Comisia ar trebui să se asigure că aceste sarcini esențiale sunt îndeplinite, în special în ceea ce privește: (i) rolul autorității responsabile cu politica de certificare a STI-C în gestionarea politicii de certificare și a autorizării PKI; (ii) rolul administratorului listei de încredere în crearea și actualizarea ECTL și, pentru activitatea desfășurată în mod regulat, în raportarea către autoritatea responsabilă cu politica de certificare a STI-C în ceea ce privește funcționarea securizată în ansamblu a modelului de încredere al STI-C; și (iii) rolul punctului de contact STI-C în gestionarea tuturor comunicărilor cu administratorii autorității de certificare rădăcină și în publicarea certificatului de cheie publică al administratorului listei de încredere și a ECTL. În prezent, Comisia se asigură, de asemenea, că autoritatea europeană de certificare rădăcină își îndeplinește rolul. Respectiva autoritate ar putea fi menținută, dacă este cazul, de exemplu pentru a sprijini planurile de migrare în cazul în care o altă autoritate de certificare rădăcină este compromisă.

(16)

Majoritatea acțiunilor în temeiul Directivei 2010/40/UE, cu excepția sistemului eCall, s-au axat pe adoptarea de specificații vizând asigurarea interoperabilității și a accesibilității datelor deja disponibile într-un format digital care poate fi citit automat și pe implementarea serviciilor STI, dar nu a existat niciodată vreo obligație pentru părțile interesate relevante de a crea și a pune la dispoziție astfel de date în formatul respectiv sau de a implementa servicii specifice. Utilizarea mai multor servicii STI a devenit larg răspândită: de exemplu, sistemul de avertizare în caz de incidente, care permite furnizarea de servicii de informații în materie de trafic legate de siguranța rutieră; de asemenea, utilizarea de date esențiale care se încadrează în alte domenii prioritare identificate în prezenta directivă, cum ar fi reglementările rutiere, care contribuie la furnizarea unor servicii importante, precum limitele de viteză, pentru a sprijini vehiculele echipate cu sistemul inteligent de asistență pentru controlul vitezei în temeiul Regulamentului (UE) 2019/2144 al Parlamentului European și al Consiliului (14). Furnizarea obligatorie a anumitor servicii STI și a anumitor date esențiale într-un format care poate fi citit automat este considerată necesară pentru a asigura atât disponibilitatea continuă a acestor date, cât și furnizarea continuă a acestor servicii în întreaga Uniune. Aceasta implică faptul că informațiile de bază care trebuie să se reflecte în datele care pot fi citite automat există deja, indiferent de formatul sau de suportul pe care sunt prezentate. De exemplu, informațiile de bază există numai atunci când autoritățile competente emit o avertizare referitoare la condițiile meteorologice nefavorabile pentru trafic (de exemplu, la radio sau prin indicatoare pe portal).

Prezenta directivă nu prevede dacă trebuie create informări specifice privind traficul (de exemplu, crearea unor hărți de circulație rutieră) și nici circumstanțele în care ar trebui emisă o avertizare privind siguranța (de exemplu, dacă ninsoarea declanșează o avertizare pentru conducătorii auto) sau ce valoare ar trebui să aibă o reglementare rutieră (de exemplu, nivelul unei limite de viteză). Toate acestea rămân la latitudinea autorităților competente, ceea ce înseamnă că se aplică diferențe în practică (de exemplu, aceeași ninsoare poate declanșa o decizie de emitere a unei avertizări de trafic în anumite regiuni, dar nu și în altele). În plus, furnizarea obligatorie a anumitor servicii STI și a unor date esențiale într-un format digital care poate fi citit automat nu necesită investiții în echipamente rutiere ale rețelei pentru a colecta informații suplimentare. Tipurile de date și serviciile a căror furnizare ar trebui să devină obligatorie în temeiul prezentei directive ar trebui să fie identificate pe baza specificațiilor adoptate de Comisie prin intermediul actelor delegate de completare a Directivei 2010/40/UE, în special al Regulamentelor delegate (UE) nr. 885/2013, (UE) nr. 886/2013, (UE) 2017/1926 și (UE) 2022/670, și să reflecte tipurile de date și serviciile prevăzute în acestea. Specificațiile deja adoptate de Comisie, inclusiv standardele menționate în acestea, prevăd posibilitatea de a alege în ceea ce privește conținutul digital al unui element de informații care urmează să fie pus la dispoziție într-un format care poate fi citit automat. Ar putea fi necesare lucrări pregătitoare, cum ar fi dezvoltarea de profiluri de standarde, pentru a asigura o abordare comună a punerii în aplicare. În aceste cazuri, programul de lucru al STI ar trebui să descrie lucrările pregătitoare care urmează să fie efectuate, iar datele aplicabile pentru furnizarea acestor tipuri de date și a serviciilor conexe ar trebui să țină seama de această activitate suplimentară.

(17)

Conversia necesară de la informații nedigitale la un format digital care poate fi citit automat necesită o abordare treptată și proporțională, având în vedere numărul mare de părți interesate implicate și capacitățile lor tehnice inegale, precum și volumul mare de informații. Prin urmare, furnizarea obligatorie a anumitor date într-un format digital care poate fi citit automat ar trebui să vizeze, într-o primă etapă, informațiile create sau informațiile actualizate după o anumită dată de începere; într-o a doua etapă, informațiile care au fost create anterior ar trebui să intre, la rândul lor, sub incidența obligației. În cazul altor date pentru care informațiile se perimează rapid, ar putea fi suficient să se pună la dispoziție doar informații noi sau actualizate.

(18)

În interesul continuității, tipurile de date și serviciile a căror furnizare este obligatorie în temeiul prezentei directive ar trebui să fie disponibile într-o zonă geografică acoperită concretă. Respectiva zonă geografică acoperită ar trebui, de asemenea, definită pe baza unei abordări treptate și proporționale. În cazul datelor privind reglementarea traficului în nodurile urbane, pentru a asigura proporționalitatea obligațiilor relevante și, în special, pentru a asigura un raport costuri-beneficii rezonabil, statele membre ar trebui să aibă posibilitatea de a limita acoperirea la anumite drumuri prin aplicarea unui prag al fluxului de trafic specificat în prezenta directivă.

(19)

În interesul siguranței rutiere, statele membre sunt încurajate să facă accesibile datele prin intermediul punctelor de acces naționale cât mai curând posibil (de exemplu, limitele de viteză sau datele dinamice pentru spații de parcare sigure și securizate), inclusiv pentru părțile rețelei rutiere care nu se încadrează în zona geografică acoperită definită în anexa III (de exemplu, autostrăzi care nu fac parte din rețeaua rutieră transeuropeană).

(20)

Studiul din 2020 intitulat „Cartografierea transportului accesibil pentru persoanele cu mobilitate redusă” arată că lipsa unor date suficiente privind caracteristicile de accesibilitate împiedică în prezent planificarea fiabilă a călătoriilor atunci când se utilizează aspecte legate de accesibilitate ca variabile de căutare. Studiul arată și că stabilirea unor cerințe și standarde minime de informare pentru persoanele cu handicap și cu mobilitate redusă ar trebui considerată ca fiind extrem de importantă la nivelul Uniunii și la nivelul statelor membre. Pentru a spori în continuare accesibilitatea sistemului de transport și pentru a facilita călătoriile pentru persoanele cu handicap și persoanele cu mobilitate redusă, serviciile de mobilitate digitale multimodale trebuie să dispună de date privind nodurile de acces și caracteristicile lor de accesibilitate în formate accesibile.

(21)

În urma declarației aferente din Strategia pentru o mobilitate durabilă și inteligentă, Comisia este invitată să analizeze ajustările necesare ale cadrului juridic actual ca răspuns la noile tehnologii de comunicații electronice și modul în care centrele de preluare a apelurilor de urgență eCall (PSAP) sunt afectate de posibila extindere a sistemului eCall la alte categorii de vehicule, cum ar fi vehiculele grele pentru transportul de mărfuri, autobuzele și autocarele, vehiculele motorizate cu două roți și tractoarele agricole. În plus, în afara cadrului prezentei directive, Comisia este invitată să evalueze posibilele opțiuni pentru soluționarea problemei perimării sistemelor eCall de la bordul vehiculelor cu echipamente care îndeplinesc specificațiile eCall actuale, odată ce rețelele de comunicații cu comutare de circuite (2G și 3G) vor fi oprite.

(22)

Integrarea sporită a STI și a sistemelor avansate de asistență pentru conducătorii auto sau a sistemelor pentru vehicule și infrastructură în general implică faptul că astfel de sisteme se vor baza din ce în ce mai mult pe informațiile pe care și le furnizează reciproc. Acest lucru este valabil în special în ceea ce privește STI-C. Această dependență va crește odată cu instituirea unor niveluri mai înalte de automatizare. Se preconizează că aceste niveluri mai înalte de automatizare vor utiliza comunicarea dintre vehicule și infrastructură într-un mod securizat pentru a coordona manevrele și pentru a fluidiza fluxurile de trafic, contribuind, de asemenea, la un transport mai durabil. Această comunicare dintre vehicule și infrastructură ar trebui să asigure fiabilitatea, acuratețea și disponibilitatea datelor. Compromiterea integrității serviciilor STI ar putea avea, prin urmare, un impact grav asupra siguranței rutiere, de exemplu atunci când o informație deliberat falsă generează manevre ale vehiculului care pun în pericol utilizatorii drumurilor, și ar putea determina un efect de domino asupra sistemului de transport al Uniunii. În vederea asigurării unor condiții uniforme pentru punerea în aplicare a prezentei directive, ar trebui conferite competențe de executare Comisiei în situațiile în care integritatea serviciilor STI este compromisă și este nevoie urgentă de o intervenție la nivelul Uniunii pentru a se asigura funcționarea corespunzătoare și în condiții de siguranță a sistemului de transport al Uniunii sau siguranța rutieră, astfel încât Comisia să adopte măsuri de contracarare a cauzelor și a consecințelor situațiilor respective. Respectivele măsuri de contracarare ar trebui luate cât mai curând posibil și ar trebui să fie imediat aplicabile. Cu toate acestea, înainte de a adopta astfel de măsuri de contracarare, Comisia ar trebui să depună toate eforturile posibile pentru a consulta experți din statele membre. În plus, având în vedere că pot exista planuri de gestionare a situațiilor de urgență la diferite niveluri de intervenție pentru a remedia o serie de posibile disfuncționalități ale sistemului, Comisia ar trebui să adopte astfel de măsuri de contracarare numai în situații de urgență atunci când măsurile de remediere luate de autoritățile naționale competente nu vor asigura un răspuns prompt și eficace. Respectivele competențe ar trebui exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului (15). Având în vedere necesitatea de a asigura continuitatea transportului, este oportun să se aplice prelungirea valabilității unei astfel de măsuri de contracarare peste perioada de șase luni, utilizându-se posibilitatea prevăzută la articolul 8 alineatul (2) din Regulamentul (UE) nr. 182/2011. Astfel de măsuri de contracarare ar trebui să înceteze de îndată ce este pusă în aplicare o soluție alternativă sau de îndată ce situația de urgență a fost rezolvată.

(23)

Orice prelucrare a datelor cu caracter personal efectuată în temeiul prezentei directive, cum ar fi prelucrarea datelor de localizare atunci când acestea permit identificarea, în mod direct sau indirect, a unei persoane, ar trebui să se efectueze în conformitate cu dreptul Uniunii privind protecția datelor cu caracter personal și a vieții private, astfel cum se prevede în special în Regulamentul (UE) 2016/679 al Parlamentului European și al Consiliului (16) și în Directiva 2002/58/CE a Parlamentului European și a Consiliului (17). În conformitate cu articolul 6 din Regulamentul (UE) 2016/679, prezenta directivă ar trebui să specifice scopul în care datele cu caracter personal pot fi prelucrate în temeiul prezentei directive.

(24)

În cazul în care acestea implică prelucrarea datelor cu caracter personal, specificațiile care urmează să fie elaborate în temeiul prezentei directive ar trebui să prevadă garanții adecvate și corespunzătoare privind protecția datelor cu caracter personal, în conformitate cu cerințele Regulamentului (UE) 2016/679 și ale Directivei 2002/58/CE, inclusiv în ceea ce privește durata maximă de stocare a datelor și anonimizarea sau pseudonimizarea datelor. În special, fără a aduce atingere niciunei cerințe specifice prevăzute în dreptul Uniunii cu privire la utilizarea datelor anonime sau pseudonimizate, ori de câte ori este posibil ca scopurile urmărite să fie realizate în aceeași măsură prin prelucrarea datelor cu caracter personal și, atunci când este fezabil din punct de vedere tehnic, ar trebui utilizate date anonimizate. În alte cazuri, ar trebui încurajată utilizarea datelor pseudonimizate, de exemplu prin intermediul sistemului UE de gestionare a acreditărilor de securitate pentru STI-C, în vederea consolidării protecției vieții private a persoanelor, în conformitate cu principiul protecției datelor începând cu momentul conceperii și în mod implicit. Utilizarea datelor cu caracter personal care rezultă din modelele de mobilitate sau recunoașterea facială nu poate duce la nicio formă de discriminare socială. În plus, în specificațiile respective sau în dreptul intern, după caz, ar trebui prevăzute garanții, în special împotriva utilizării abuzive, inclusiv împotriva accesului neautorizat, modificării sau pierderii, în conformitate cu cerințele Regulamentului (UE) 2016/679 și ale Directivei 2002/58/CE.

(25)

Directiva 2001/95/CE a Parlamentului European și a Consiliului (18) se aplică produselor pentru care legislația sectorială nu prevede dispoziții mai specifice cu același obiectiv de siguranță, precum și în cazul în care cerințele de siguranță impuse de o legislație sectorială nu acoperă aspectele și riscurile sau categoria de riscuri acoperite de directiva menționată (cunoscută sub denumirea „plasă de siguranță”).

(26)

În situațiile în care este necesar să se efectueze o evaluare a conformității, specificațiile ar trebui să includă dispoziții detaliate, care să stabilească, pentru componente, procedura de evaluare a conformității sau a gradului în care acestea sunt adecvate pentru utilizare. În ceea ce privește anumite servicii STI, în special serviciile STI-C, interoperabilitatea și respectarea anumitor cerințe în permanență sunt esențiale pentru a garanta siguranța și buna funcționare a sistemului. Prin urmare, în situațiile în care este necesar, specificațiile care stabilesc cerințe pentru produse ar trebui să prevadă, de asemenea, proceduri legate de supravegherea pieței, inclusiv o clauză de salvgardare. Aceste dispoziții ar trebui să aibă la bază Decizia nr. 768/2008/CE a Parlamentului European și a Consiliului (19), în special în ceea ce privește modulele pentru diferitele etape ale procedurilor de evaluare a conformității și de supraveghere a pieței. Regulamentul (UE) 2018/858 al Parlamentului European și al Consiliului (20) stabilește un cadru pentru omologarea de tip și supravegherea pieței autovehiculelor și ale pieselor sau echipamentelor conexe, iar Regulamentele (UE) nr. 167/2013 (21) și (UE) nr. 168/2013 (22) ale Parlamentului European și ale Consiliului stabilesc norme privind omologarea de tip a vehiculelor cu două sau trei roți și a cvadriciclurilor, precum și a vehiculelor agricole sau forestiere și a pieselor sau echipamentelor conexe.

Prin urmare, introducerea de dispoziții privind evaluarea conformității echipamentelor sau a aplicațiilor care se încadrează în domeniul de aplicare al actelor legislative respective ar duce la duplicarea dispozițiilor acestora. Cu toate acestea, actele legislative respective privind omologarea vehiculelor se aplică echipamentelor din sfera STI instalate în vehicule, dar nu și echipamentelor și software-ului aferente STI pentru infrastructura rutieră externă, care ar trebui să intre în domeniul de aplicare al prezentei directive. În acest din urmă caz, specificațiile ar putea prevedea proceduri de evaluare a conformității și de supraveghere a pieței. Aceste proceduri ar trebui să se limiteze la ceea ce ar fi necesar în fiecare caz separat și să vizeze, după caz, o abordare sistematică atât a normelor privind desemnarea organismelor de evaluare a conformității, cât și a procedurilor aplicabile, în special în ceea ce privește aplicațiile și serviciile transfrontaliere.

(27)

Atunci când implementarea și utilizarea echipamentelor și software-ului STI includ sisteme de inteligență artificială, ar trebui să se țină seama de dispozițiile relevante ale unui regulament al Parlamentului European și al Consiliului de stabilire a unor norme armonizate privind inteligența artificială (Regulamentul privind inteligența artificială).

(28)

În ceea ce privește aplicațiile și serviciile STI pentru care sunt necesare servicii de datare și poziționare exacte și garantate, ar trebui utilizate infrastructuri prin satelit sau orice alte tehnologii care asigură un nivel echivalent de precizie. Sinergiile dintre sectorul transporturilor și sectorul spațial la nivelul Uniunii ar trebui exploatate pentru a încuraja utilizarea la scară mai largă a noilor tehnologii, care răspund nevoii de servicii de datare și poziționare exacte și garantate. Programul spațial al Uniunii instituit în temeiul Regulamentului (UE) 2021/696 al Parlamentului European și al Consiliului (23) furnizează date, informații și servicii legate de spațiu de înaltă calitate, actualizate și securizate prin intermediul sistemului Galileo, al Serviciului european geostaționar mixt de navigare (EGNOS) și al sistemului Copernicus.

(29)

Furnizarea de servicii securizate și fiabile de datare și poziționare este un element esențial al funcționării eficace a aplicațiilor și serviciilor STI. Prin urmare, este oportun să se asigure compatibilitatea acestora cu mecanismul de autentificare furnizat de programul Galileo pentru a atenua atacurile de falsificare asupra semnalelor sistemelor globale de navigație prin satelit (GNSS). Acest lucru nu exclude utilizarea altor mecanisme dovedite care oferă același nivel de încredere pentru a asigura fiabilitatea informațiilor privind poziția și timpul.

(30)

Statele membre și alte părți interesate relevante, inclusiv alte grupuri de experți și comitete din cadrul Comisiei, în special Grupul consultativ european pentru STI, care se ocupă de aspectele digitale ale transporturilor, ar trebui consultate la elaborarea programelor de lucru adoptate de Comisie în temeiul Directivei 2010/40/UE.

(31)

Normele privind raportarea ar trebui să fie simplificate și să faciliteze o analiză comparativă. Prin urmare, diferitele obligații de raportare existente ar trebui înlocuite cu un raport din partea fiecărui stat membru, întocmit o dată la trei ani, care să acopere punerea în aplicare a prezentei directive și a tuturor actelor delegate și de punere a sa în aplicare și ar trebui stabilit un model comun care să includă anumiți indicatori-cheie de performanță. Pe baza experienței dobândite în ceea ce privește utilizarea în rapoarte a unor indicatori-cheie de performanță facultativi, Comisia ar trebui să fie în măsură să selecteze anumiți astfel de indicatori pentru a fi incluși în modelul armonizat.

(32)

Comisia și statele membre sunt încurajate să promoveze cooperarea cu țările terțe, în special cu candidații la aderarea la Uniune și cu țările terțe în care sunt situate coridoarele de tranzit care leagă statele membre. Comisia este încurajată să promoveze, de asemenea, cooperarea la nivel internațional.

(33)

În vederea asigurării unor condiții uniforme pentru punerea în aplicare a prezentei directive, ar trebui conferite competențe de executare Comisiei în ceea ce privește adoptarea și actualizarea programelor de lucru, precum și adoptarea modelului pentru rapoartele care urmează să fie furnizate de statele membre. Respectivele competențe ar trebui exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011.

(34)

În vederea atingerii obiectivelor prezentei directive, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene ar trebui delegată Comisiei pe o perioadă de cinci ani de la intrarea în vigoare a prezentei directive, astfel încât Comisia să poată modifica lista tipurilor de date pentru care statele membre trebuie să asigure disponibilitatea datelor. Această perioadă ar trebui să se prelungească tacit cu perioade de timp identice, cu excepția cazului în care Parlamentul European sau Consiliul se opune unei astfel de prelungiri. Este deosebit de important ca, în cursul lucrărilor sale pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți și cu părțile interesate care reprezintă toate tipurile de participanți la trafic și alte părți interesate, și ca respectivele consultări să se desfășoare în conformitate cu principiile stabilite în Acordul interinstituțional din 13 aprilie 2016 privind o mai bună legiferare (24). În special, pentru a asigura participarea egală la pregătirea actelor delegate, Parlamentul European și Consiliul primesc toate documentele în același timp cu experții din statele membre, iar experții acestor instituții au acces sistematic la reuniunile grupurilor de experți ale Comisiei însărcinate cu pregătirea actelor delegate.

(35)

Pentru a garanta o abordare coordonată, Comisia ar trebui să asigure coerența între activitățile comitetului instituit prin prezenta directivă și activitățile comitetelor instituite prin Regulamentele (UE) nr. 165/2014 (25), (UE) 2019/1239 (26), (UE) 2020/1056 și (UE) 2018/858 ale Parlamentului European și ale Consiliului și prin Directivele 2007/2/CE (27) și (UE) 2019/520 (28) ale Parlamentului European și ale Consiliului.

(36)

Întrucât obiectivul prezentei directive, și anume asigurarea implementării coordonate și coerente a STI interoperabile în cadrul Uniunii, nu poate fi realizat în mod satisfăcător de către statele membre și/sau de sectorul privat, dar, având în vedere amploarea și efectele sale, acesta poate fi realizat mai bine la nivelul Uniunii, aceasta poate adopta măsuri, în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este prevăzut la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este prevăzut la articolul respectiv, prezenta directivă nu depășește ceea ce este necesar pentru realizarea obiectivului respectiv.

(37)

În conformitate cu Declarația politică comună din 28 septembrie 2011 a statelor membre și a Comisiei privind documentele explicative (29), statele membre s-au angajat ca, în cazuri justificate, să transmită alături de notificarea măsurilor lor de transpunere și unul sau mai multe documente care să explice relația dintre componentele unei directive și părțile corespunzătoare din instrumentele naționale de transpunere. În ceea ce privește prezenta directivă, legiuitorul consideră că este justificată transmiterea unor astfel de documente.

(38)

Autoritatea Europeană pentru Protecția Datelor a fost consultată în conformitate cu articolul 42 alineatul (1) din Regulamentul (UE) 2018/1725 al Parlamentului European și al Consiliului (30) și a emis un aviz la 2 martie 2022,

1.

La articolul 1, se introduce următorul alineat:

2.

La articolul 2, alineatul (1) se înlocuiește cu următorul text:

3.

Articolul 4 se modifică după cum urmează:

4.

Se introduce următorul articol:

(*2)  Decizia Comisiei din 4 mai 2011 privind instituirea Grupului consultativ european pentru sistemele de transport inteligente (STI) (2011/C 135/03) (JO C 135, 5.5.2011, p. 3).” "

5.

Articolul 5 se înlocuiește cu următorul text:

6.

Articolul 6 se modifică după cum urmează:

7.

Se introduce următorul articol:

8.

Articolul 7 se înlocuiește cu următorul text:

9.

Se introduce următorul articol:

(*4)  Directiva (UE) 2016/1148 a Parlamentului European și a Consiliului din 6 iulie 2016 privind măsuri pentru un nivel comun ridicat de securitate a rețelelor și a sistemelor informatice în Uniune (JO L 194, 19.7.2016, p. 1).” "

10.

Articolul 8 se înlocuiește cu următorul text:

(*5)  Directiva (UE) 2015/1535 a Parlamentului European și a Consiliului din 9 septembrie 2015 referitoare la procedura de furnizare de informații în domeniul reglementărilor tehnice și al normelor privind serviciile societății informaționale (JO L 241, 17.9.2015, p. 1).” "

11.

Articolul 10 se înlocuiește cu următorul text:

(*6)  Regulamentul (UE) 2016/679 al Parlamentului European și al Consiliului din 27 aprilie 2016 privind protecția persoanelor fizice în ceea ce privește prelucrarea datelor cu caracter personal și privind libera circulație a acestor date și de abrogare a Directivei 95/46/CE (Regulamentul general privind protecția datelor) (JO L 119, 4.5.2016, p. 1).” "

12.

Se introduce următorul articol:

13.

Articolul 12 se modifică după cum urmează:

14.

Articolul 15 se înlocuiește cu următorul text:

(*7)  Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului din 16 februarie 2011 de stabilire a normelor și principiilor generale privind mecanismele de control de către statele membre al exercitării competențelor de executare de către Comisie (JO L 55, 28.2.2011, p. 13).” "

15.

Articolul 17 se înlocuiește cu următorul text:

16.

Se introduce următorul articol:

17.

Anexa I se înlocuiește cu textul prevăzut în anexa I la prezenta directivă.

18.

Anexa II se înlocuiește cu textul prevăzut în anexa II la prezenta directivă.

19.

Textul prevăzut în anexa III la prezenta directivă se adaugă ca anexa III.

20.

Textul prevăzut în anexa IV la prezenta directivă se adaugă ca anexa IV.