1.12.2017   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 317/1

(1)

La 23 iunie 2010, în urma unei plângeri, Comisia a notificat autorităților italiene decizia sa de a iniția procedura oficială de investigare în temeiul articolului 108 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (denumit în continuare „tratatul”), în legătură cu injecțiile de capital realizate în perioada 2002-2010 de SEA S.p.A. (denumită în continuare „SEA”), operatorul deținut de stat al aeroporturilor Milano Malpensa și Milano Linate, în filiala sa SEA Handling S.p.A. (denumită în continuare „SEAH”), prestatorul de servicii de handling la sol în cadrul aeroporturilor respective.

(2)

În această perioadă, SEA a fost deținută aproape în totalitate de organisme publice, și anume Municipalitatea orașului Milano (84,56 %) și provincia Milano (14,56 %), împreună cu acționari mai mici (0,88 %). În decembrie 2011, 29,75 % din capitalul SEA a fost vândut fondului privat F2i (Fondi italiani per le infrastrutture). La sfârșitul anului 2012, F2i și-a majorat participația în SEA la 44,31 %. La încheierea procedurii oficiale de investigare prin prezenta decizie, SEA este deținută în proporție de 54,81 % de Municipalitatea orașului Milano, 44,31 % de F2i și 0,88 % de alți acționari.

(3)

La 19 decembrie 2012, Comisia a adoptat Decizia C(2012) 9448, rectificată prin Decizia C(2013)1668 din 22 martie 2013 (denumită în continuare „decizia de recuperare”) privind ajutorul acordat de SEA filialei sale SEAH în perioada 2002-2010. Comisia a concluzionat că toate injecțiile de capital efectuate de SEA în capitalul filialei sale au constituit ajutor de stat ilegal. Comisia a concluzionat, de asemenea, că, deși SEAH ar putea fi calificată drept întreprindere aflată în dificultate, respectivele injecții de capital nu ar putea fi declarate compatibile cu piața internă în temeiul Orientărilor UE privind ajutoarele de stat pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor aflate în dificultate (2).

(4)

În consecință, Italia a fost obligată să ia toate măsurile necesare, în conformitate cu legislația națională aplicabilă, pentru a recupera de la SEAH ajutorul de stat incompatibil de aproximativ 359 644 de milioane EUR plus dobânda de recuperare.

(5)

La 4 martie 2013, 15 martie 2013 și, respectiv, 18 martie 2013, Italia, SEAH și Municipalitatea orașului Milano au introdus la Tribunal acțiuni în anulare împotriva deciziei de recuperare (cauzele T-125/13, T-152/13 și T-167/13). Cauzele T-125/13, T-152/13 și T-167/13 sunt pendinte.

(6)

La 18 martie 2013 și 21 martie 2013, Municipalitatea orașului Milano și SEAH au introdus cereri de suspendare a executării deciziei de recuperare (cauzele T-152/13 R și T-167/13 R). La 21 mai 2013, Tribunalul administrativ din Lombardia („TAR Lombardia”) a dispus suspendarea punerii în aplicare a deciziei de recuperare. La 25 septembrie 2013, Consiliul de Stat („CdS”) a anulat ordonanța TAR Lombardia. Cererea de suspendare înaintată Tribunalului a fost retrasă în iunie 2013 (3).

(7)

La 27 noiembrie 2013, prin intermediul unui proces informal de notificare prealabilă, Italia a consultat Comisia cu privire la următoarele proiecte: În primul rând, referitor la planul SEA de a lichida SEAH; în al doilea rând, referitor la intenția SEA de a stabili o filială nouă care furnizează servicii de handling la sol în aeroporturile din Milano, numită „Airport Handling S.p.A.” (denumită în continuare „Airport Handling”) și de a injecta capital propriu inițial în aceasta. În timpul acestui proces de notificare prealabilă, Italia a solicitat Comisiei să confirme faptul că:

(8)

Prin scrisoarea din 9 iulie 2014, Comisia a informat Italia că a decis să inițieze procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din tratat în ceea ce privește constituirea de către SEA a Airport Handling („decizia de inițiere a procedurii din 2014”). Prin această procedură, Comisia a invitat Italia să furnizeze toate informațiile necesare pentru a evalua chestiunea transferului obligației de recuperare de la SEAH către Airport Handling, precum și posibilul ajutor inerent injecției de capital SEA în Airport Handling, în termen de o lună de la data primirii scrisorii respective.

(9)

La 19 septembrie 2014, Italia, SEA și Airport Handling au înaintat la Tribunal acțiuni în anulare împotriva deciziei de inițiere a procedurii din 2014 (cauzele T673/14, T-674/14 și T-688/14). Tribunalul (Camera a patra) a respins acțiunea în cauza T-673/14 prin ordonanța din 8 decembrie 2015; acțiunile în cauzele T-674/14 și T-688/14 au fost retrase la 14 și, respectiv, 15 iulie 2015.

(10)

La 23 septembrie 2014 și 25 septembrie 2014, SEA și Airport Handling au introdus cereri pentru măsuri provizorii de suspendare a executării deciziei de inițiere a Comisiei din 2014 (cauzele T-674/14 R și T-688/14 R). La 29 septembrie 2014, președintele Tribunalului a dispus suspendarea publicării deciziei de inițiere a procedurii din 2014 în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. La 28 noiembrie 2014, președintele Tribunalului a respins cererile înaintate de SEA și Airport Handling privind măsurile provizorii și a revocat măsura preliminară provizorie prin care a obligat Comisia să nu publice decizia de inițiere a procedurii din 2014 (4).

(11)

La 6 februarie 2015, decizia de inițiere a procedurii din 2014 a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene  (5) și, prin aceasta, Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile în legătură cu măsurile investigate.

(12)

Italia și-a prezentat observațiile cu privire la decizia de inițiere a procedurii din 2014, prin scrisoarea din 9 septembrie 2014.

(13)

Comisia a primit observații de la patru părți interesate. Aceasta a transmis Italiei observațiile respective, acordându-i posibilitatea să răspundă la acestea. Italia a comunicat Comisiei comentariile sale cu privire la observațiile respective prin scrisoarea din 26 mai 2015.

(14)

Comisia a solicitat Italiei să furnizeze informații suplimentare prin scrisoarea din 20 mai 2015. Italia a răspuns prin scrisorile din 19 și 22 iunie 2015 și 2 iulie 2015.

(15)

Reuniuni între serviciile Comisiei și reprezentanții autorităților italiene și Milan Airport Handling Trust au avut loc la 30 ianuarie 2015, 7 mai 2015 și 15 septembrie 2015. Reuniunile respective au fost urmate de mai multe observații prezentate Comisiei de către trust la 6 februarie 2015, 8 iunie 2015, 13 august 2015 și 23 septembrie 2015, urmărind în principal să informeze Comisia cu privire la stadiul procedurii de vânzare a unei participații minore în Airport Handling. Natura și sarcina trustului vor fi explicate în secțiunea 2.3 de mai jos.

(16)

Prin scrisoarea din 23 octombrie 2015, Comisia a solicitat Italiei să furnizeze informații suplimentare. Italia a răspuns prin scrisoarea din 10 noiembrie 2015.

(17)

La 25 noiembrie 2015, a avut loc o reuniune între serviciile Comisiei și autoritățile italiene, Milan Airport Handling Trust și societatea D’Nata care se pregătea să achiziționeze o participație în capitalul social al Airport Handling.

(18)

Prin scrisoarea din 16 decembrie 2015, Italia a informat Comisia cu privire la planurile de a modifica parțial sfera activităților economice ale Airport Handling.

(19)

Italia a prezentat un rezumat al principalelor elemente pe care le-a furnizat în cursul procedurii, prin scrisoarea din 18 decembrie 2015. Comisia a răspuns prin scrisoarea din 19 ianuarie 2016.

(20)

Prin scrisorile din 29 ianuarie și 15 februarie 2016, Italia a informat Comisia cu privire la procesul de privatizare a Airport Handling.

(21)

Există două măsuri care fac obiectul anchetei: În primul rând, crearea Airport Handling combinată cu lichidarea SEAH. Comisia a evaluat dacă această măsură a dat naștere unei continuități economice între cele două societăți, determinând un transfer al obligației de recuperare de la SEAH către Airport Handling. În al doilea rând, furnizarea de capital propriu societății Airport Handling de către societatea-mamă publică SEA. Comisia a evaluat dacă această măsură a fost pusă în aplicare în condițiile pieței. În cele ce urmează, este prezentată o descriere a circumstanțelor legate de aceste tranzacții.

(22)

În perioada în care au fost puse în aplicare măsurile în cauză, Grupul SEA (SEA și SEAH), SEAH și, respectiv, Airport Handling au încheiat acorduri cu sindicatele, care reprezentau angajații SEAH, în contextul lichidării voluntare a SEAH, inițiată de SEA. Obiectivul general al acestor acorduri a fost de a proteja locurile de muncă ale personalului SEAH și de a asigura continuitatea și durabilitatea operațiunilor de handling în cadrul Grupului SEA. Au fost încheiate următoarele acorduri:

(23)

După ce SEA a decis că SEAH ar trebui lichidată pentru a se conforma deciziei de recuperare, Grupul SEA a încheiat un acord cu organizațiile sindicale la 4 noiembrie 2013, pentru a soluționa chestiunea concedierii lucrătorilor SEAH. Acordul a prevăzut un plan de stimulare pentru încetarea deliberată a contractului de muncă pentru toți angajații SEAH, urmând a fi pus în aplicare prin concedieri colective și prin încorporarea unei noi filiale SEA, deținută în totalitate, care avea să angajeze o parte din forța de muncă a SEAH.

(24)

Acordul respectiv specifica un „proiect de soluționare” și prevedea că un „acord de punere în aplicare” era necesar pentru a elabora norme pentru noile condiții contractuale și o nouă structură de lucru pentru angajații Airport Handling, întrucât cerința de discontinuitate prevăzută de Comisie ar impune crearea ex novo a relațiilor de muncă. În continuare, conform acordului, încheierea unui astfel de acord de punere în aplicare ar fi posibilă numai după încheierea „negocierilor comerciale dintre Airport Handling și transportatorii care operează în aeroporturile din Linate și Malpensa, într-un context de concurență liberă” (6). În concluzie, acordul de punere în aplicare trebuia să se bazeze pe următoarele principii:

(25)

La 22 aprilie 2014, SEAH a inițiat programul de mobilitate a lucrătorilor concediați (Collocamento mobilità), un sistem de securitate socială instituit de statul italian, în principal cu scopul de a sprijini angajații întreprinderilor aflate în dificultate în cursul perioadelor de șomaj (7). La momentul respectiv, SEAH avea 2 214 angajați, reprezentând echivalentul a 1 980 de angajați cu normă întreagă.

(26)

La 31 mai 2015, Airport Handling avea […] (*1) angajați ([…] (*1) echivalent normă întreagă, denumit în continuare „ENI”), din care […] (*1) angajați ([…] (*1) ENI) au fost anterior angajați SEAH.

(27)

La 4 iunie 2014, SEAH și sindicatele au încheiat acordul de punere în aplicare destinat să pună în aplicare dispozițiile proiectului de soluționare descris în considerentul 24 de mai sus.

(28)

Acordul prevedea că SEA a fost de acord, în primul rând, ca Airport Handling să angajeze personal SEAH, în măsura și conform profilurilor profesionale cerute de Airport Handling și, în al doilea rând, să demareze negocierile cu organizațiile sindicale referitor la criteriile de selecție a personalului. Acordul subliniază, de asemenea, că orice contract nou de muncă cu Airport Handling ar fi caracterizat în mod necesar de o ruptură în raport cu conținutul de formă și de fond al contractului de muncă cu SEAH.

(29)

Conform respectivului acord, SEAH și-a arătat disponibilitatea de a prevedea un sistem de stimulente financiare pentru lucrătorii care, până la 30 iunie 2014, sunt de acord să nu se opună măsurilor de disponibilizare.

(30)

Tot la 4 iunie 2014, Airport Handling a încheiat un acord cu organizațiile sindicale. Acest acord precizează numărul de angajați cu contract de muncă pe durată nedeterminată solicitat de Airport Handling la 1 iulie 2014. Acesta precizează în continuare că Airport Handling a convenit să acorde prioritate la reangajare foștilor angajați ai SEAH.

(31)

Acordul indică presupusa cerere de forță de muncă a Airport Handling exprimată în ENI. În acest context, acordul subliniază că indicațiile respective pot face obiectul unor modificări în ceea ce privește numărul total și/sau variabilele prevăzute în acord. Estimările privind personalul au fost după cum urmează: […] (*1) personal ENI permanent pentru operațiuni; […] (*1) personal ENI administrativ; […] (*1) personal ENI pe durată determinată pentru activități sezoniere. Acordul stipulează că, pentru a satisface această cerere, strategia prioritară a Airport Handling va consta în abordarea persoanelor care sunt în prezent angajați ai SEAH. De asemenea, acordul prevede procedura de recrutare, conținutul juridic și financiar al contractelor de muncă, politica socială și organizarea muncii. Dispozițiile acordului implică faptul că foștii membri ai personalului SEAH vor fi angajați în temeiul unor contracte noi în condiții economice substanțial diferite.

(32)

Aranjamentele de muncă prevăzute în acordul respectiv diferă de cele pe care SEAH le-a aplicat angajaților săi. În special:

(33)

Potrivit Italiei, ca urmare:

(34)

La 9 iunie 2014, adunarea extraordinară a acționarilor SEAH a aprobat dizolvarea societății și plasarea sa în lichidare voluntară, stabilind data lichidării efective ca fiind 1 iulie 2014 (8).

(35)

Un lichidator a fost desemnat și a fost însărcinat să vândă activele societății, să plătească creditorii și să pregătească bilanțul final de lichidare și raportul.

(36)

Organizațiile sindicale au condiționat intrarea în vigoare a acordurilor din 4 iunie 2014 de rezultatul pozitiv al unui referendum în rândul angajaților SEAH. Referendumul a avut loc între 11 și 13 iunie 2014. În cadrul acestui referendum, acordul din 4 iunie 2014 a fost respins.

(37)

Prin urmare, la 1 iulie 2014, adunarea acționarilor SEAH a decis prelungirea până la 31 august 2014 a termenului pentru încetarea activităților SEAH, atribuindu-i lichidatorului (care își asumase rolul la 1 iulie 2014) responsabilitatea de a gestiona societatea provizoriu până la data respectivă și, la expirarea acestui termen, de a trece la cedarea activelor SEAH și la încetarea activității acesteia.

(38)

Pentru a depăși votul negativ al referendumului din 14 iunie 2014, organizațiile sindicale au propus, la 4 iulie 2014, anumite clarificări cu privire la punctele stipulate în cadrul acordului din 4 iunie 2014, cum ar fi faptul că zilele suplimentare de lucru trebuiau să fie răspândite în mod uniform pe tot parcursul anului, faptul că referința la „eficacitatea programului de lucru” însemna că trebuia să se lucreze cel puțin 7,5 ore pe zi, 5 zile dintr-o săptămână de lucru și că lucrătorii aveau posibilitatea de a alege, între două opțiuni, cum să lucreze în timpul unor sărbători care nu mai erau plătite în temeiul noului acord. La 7 iulie 2014, Airport Handling a aprobat aceste propuneri. La 15 iulie 2014, Airport Handling a semnat un acord adițional care a confirmat validitatea acordului din 4 iunie 2014 și a inclus clarificările solicitate de organizațiile sindicale. Cu toate acestea, noul acord nu a introdus nicio modificare semnificativă comparativ cu acordul din 4 iunie 2014 care a fost respins anterior.

(39)

În august 2014, SEAH a recurs la concedierea întregii sale forțe de muncă. În același timp, Airport Handling a început să recruteze, dintre foștii lucrători ai SEAH, lucrătorii pe care îi considera esențiali pentru activitățile sale. De asemenea, Airport Handling a contactat Adecco, un furnizor de servicii în domeniul muncii temporare, pentru a procura lucrători temporari.

(40)

SEAH și-a încetat activitatea începând cu 1 septembrie 2014. În ziua respectivă, Airport Handling și-a început activitatea în aeroporturile din Milano. La 1 septembrie 2014, Airport Handling avea […] (*1) de angajați ([…] (*1) ENI), angajând astfel […] (*1) % din lucrătorii angajați de SEAH începând cu 22 aprilie 2014, dată la care SEAH a inițiat procedura oficială pentru concedierea colectivă a salariaților săi. În plus, Airport Handling a utilizat […] (*1) lucrători temporari ([…] (*1) ENI) […] (*1).

(41)

Prin scrisoarea din 22 aprilie 2014, SEAH a informat transportatorii aerieni, furnizorii și alte părți interesate că urma să își înceteze activitatea începând cu 1 iulie 2014 și că, în consecință, la acea dată va înceta să mai furnizeze servicii de handling la sol în aeroporturile din Milano.

(42)

În urma comunicării sus-menționate, 10 companii aeriene au decis să încredințeze serviciile de handling la sol în aeroporturile din Milano altor furnizori de servicii decât SEAH și Airport Handling.

(43)

În același timp, Airport Handling a fost selectată ca furnizor de servicii de handling la sol de către 19 companii aeriene care operau în aeroporturile din Milano pe baza unor licitații deschise. Alte companii aeriene au ales Airport Handling pe baza procedurilor de dialog competitiv. Potrivit autorităților italiene, alegerea prestatorului de servicii se bazează, de regulă, pe evaluarea anumitor factori precum prețul, soliditatea financiară a furnizorului de servicii, disponibilitatea echipamentelor eficiente, existența unei rețele, istoricul, experiența și competențele operatorului.

(44)

Airport Handling a fost înființată la 9 septembrie 2013 ca o societate cu răspundere limitată având un capital social de 10 000 EUR.

(45)

La 10 martie 2014, consiliul de administrație al SEA a decis să majoreze capitalul Airport Handling cu până la 2,5 milioane EUR, pentru ca Airport Handling să îndeplinească cerințele pentru certificarea ca prestator de servicii de handling la sol impuse de ENAC (Autoritatea Națională pentru Aviația Civilă). În conformitate cu normele naționale în vigoare, ENAC acordă licențe furnizorilor de servicii de handling la sol care îndeplinesc următoarele cerințe (9):

(46)

La 30 iunie 2014, consiliul de administrație al SEA a decis constituirea Milan Airport Handling Trust (denumit în continuare „trustul”) și creșterea capitalului Airport Handling cu până la 25 de milioane EUR.

(47)

Trustul a fost înființat la 30 iunie 2014, iar actul fiduciar a fost semnat în aceeași zi. Conform actului de constituire, trustul: (i) acționează în calitate de acționar unic al Airport Handling până la vânzarea unei participații minoritare în societate; și (ii) se asigură că Airport Handling funcționează în discontinuitate economică cu SEA Handling.

(48)

Conform actului fiduciar, trustul a fost creat cu scopul specific de:

(49)

Actul fiduciar precizează că, pentru a pune în aplicare această misiune, trustul își exercită competența de:

(50)

În special, în conformitate cu actul fiduciar, mandatarul trebuie să verifice dacă, de la înființarea Airport Handling, nu a fost pus în aplicare niciun act juridic care să determine transferul de la SEAH către Airport Handling a oricăror active, bunuri mobile sau imobile, contracte încheiate cu companii aeriene și/sau cu prestatori de servicii de handling, drepturi de proprietate intelectuală sau angajamente unilaterale cu efecte economice (de exemplu, garanții reale sau personale), altele decât cele prevăzute în cadrul actului fiduciar.

(51)

În acest sens, actul fiduciar exclude din domeniul de aplicare al competenței de control a mandatarului:

(52)

În plus, actul fiduciar prevede, de asemenea, că mandatarul are obligația de a verifica dacă:

(53)

Conform actului fiduciar, nu ține totuși de îndatoririle mandatarului să verifice sau să evalueze circumstanțele în care:

(54)

În ceea ce privește participarea unui terț investitor în Airport Handling, actul fiduciar prevede că faza inițială a procedurii pentru deschiderea capitalului Airport Handling „acționarilor eligibili” (și anume, persoane fizice sau juridice sau entități care, dacă sunt rezidente în Italia, nu se califică drept entități publice sau societăți controlate de statul italian, cu excepția societăților cotate la bursă) urma să fie gestionată de către SEA și trebuia să se încheie până la 28 februarie 2015.

(55)

Actul fiduciar precizează că, în cazul în care, până la 1 martie 2015, SEA este încă acționar la Airport Handling cu un procent mai mare de […] (*1) %, mandatarul începe căutarea de investitori care trebuie să respecte condițiile care le-au fost aduse la cunoștință în prealabil de către SEA prin intermediul unui înscris care trebuie notificat avocatului care acționează drept gardian al trustului, și sub rezerva revizuirii de către SEA în timp util. În orice alt caz, mandatarul nu poate să înstrăineze participația în Airport Handling fără consimțământul SEA.

(56)

Actul fiduciar precizează, de asemenea, că, după vânzarea a […] (*1) % din participația SEA în Airport Handling, SEA va căuta investitori privați care doresc să preia participații suplimentare în capitalul Airport Handling, ținând seama de considerentele sociale și de obligația ca SEA să continue să asigure furnizarea de servicii de handling la sol în aeroporturile din Milano.

(57)

La 26 august 2014, consiliul de administrație al Airport Handling a aprobat un act adițional la actul fiduciar. Actul adițional prevede că Airport Handling ar urma să emită 20 000 de instrumente de capital participative – SFP-uri (strumenti finanziari partecipativi) în temeiul articolului 2346 alineatul (6) din Codul civil italian (10), cu o valoare nominală de 1 000 EUR fiecare, care urmează să fie propuse societății SEA. Actul adițional a fost semnat în ziua următoare.

(58)

La 27 august 2014, adunarea acționarilor Airport Handling (11) a decis să majoreze capitalul Airport Handling de la 1,3 milioane EUR la 5 milioane EUR, subscris și plătit de către SEA.

(59)

În aceeași zi, SEA a transferat trustului întreaga participare a Airport Handling și a numit un mandatar, și anume Crowe Horwath Trustee Services („mandatarul”) pentru a gestiona Airport Handling.

(60)

La 27 august 2014, mandatarul a numit un nou consiliu de administrație al Airport Handling. SEA […] (*1) membri ai personalului de conducere […] (*1), din cinci, […] (*1). Potrivit Italiei, ambii își desfășoară activitatea în interesul exclusiv al Airport Handling, pe baza unui contract de detașare din partea societății-mamă SEA.

(61)

Tot la 27 august 2014, după delegarea participației SEA la trust, adunarea acționarilor (12) Airport Handling a stabilit conversia Airport Handling dintr-o o societate cu răspundere limitată (S.R.L.) într-o societate pe acțiuni (S.p.A) și emiterea a 20 000 de SFP-uri, oferite pentru subscriere întreprinderii SEA la un preț de 1 000 EUR fiecare. SFP-urile au fost subscrise și plătite de către SEA în următoarea zi, majorând astfel capitalul Airport Handling la un total de 25 de milioane EUR (5 milioane EUR capital social și 20 de milioane EUR sub formă de SFP-uri).

(62)

La 12 noiembrie 2014, lichidatorul a lansat o cerere de exprimare a interesului față de achiziționarea activelor SEAH; cererea a fost publicată în suplimentul la Jurnalul Oficial al Uniunii Europene:

„Italia – Milano: Vânzarea de echipamente care cuprind, cu titlu informativ: încărcătoare, transportatoare, platforme de ridicare, motostivuitor, benzi transportatoare mobile, scări remorcate, tractoare electrice/diesel/hibride, cilindre, generatoare, unități de aer condiționat, compresoare, cărucioare pentru bagaje/mărfuri 2014/S218-385934 – Cerere de exprimare a interesului” (13). În sensul cererii de exprimare a interesului, activele au fost grupate în nouă loturi.

(63)

SEAH a contractat Istituto del Marchio di Qualità S.p.A. („IMQ”) pentru a efectua o evaluare cuprinzătoare a activelor SEAH și, pe această bază, pentru a determina taxa de închiriere a echipamentelor de handling la sol ale SEAH, precum și prețul de vânzare a activelor. IMQ a emis două rapoarte: la 25 iunie 2014, referitor la taxa de închiriere; la 16 octombrie 2014, referitor la diviziunea activelor pe loturi pentru vânzare. Conform IMQ, valoarea estimată a activelor se înțelege ca fiind valoarea probabilă de piață pe care activele având caracteristici tehnice, performanță, stare de întreținere și depozitare, utilizare și vârstă similare le-ar avea în termeni monetari.

(64)

Data-limită de depunere a ofertelor pentru cele nouă loturi de vânzare a fost stabilit pentru 26 ianuarie 2015.

(65)

IMQ a propus ca taxă pentru închirierea de echipamente de handling la sol ale SEAH suma de […] (*1) EUR pe semestru ([…] (*1) EUR pe an).

(66)

La 1 septembrie 2014, SEAH și Airport Handling au încheiat un contract de închiriere prin care Airport Handling ar închiria echipamentul de handling la sol al SEAH pentru o taxă de […] (*1) EUR, și anume suma propusă de IMQ. Contractul de închiriere era prevăzut să expire la 31 august 2015.

(67)

Pentru a confirma corectitudinea procesului de evaluare desfășurat de IMQ, la 1 septembrie 2014 Airport Handling și SEAH au contractat un al doilea expert independent, firma de consultanți financiari în afaceri Ernst & Young („E & Y”) în vederea reevaluării taxei de închiriere. În acest context, SEAH și Airport Handling au stabilit prin contract că, în cazul în care a doua evaluare va concluziona că valoarea de piață a deviat cel puțin cu […] (*1) % din nivelul stabilit de IMQ, taxa contractuală va fi ajustată în mod corespunzător, cu efect retroactiv.

(68)

La 15 octombrie 2014, E&Y și-a prezentat raportul și a stabilit rata pieței pentru închirierea activelor SEAH la […] (*1) EUR per an. La 25 octombrie 2014, Airport Handling și SEAH au convenit să extindă analiza efectuată de E & Y și le-au încredințat acestora sarcina de a analiza condițiile reale de funcționare și starea fizică a activelor (într-o primă fază, E & Y și-a întemeiat evaluarea pe o verificare fizică a activelor pe baza unui eșantion). Analiza a arătat că o serie de mașini și echipamente nu erau adecvate pentru utilizare luând în considerare durata scurtă a închirierii și costurile ridicate ale reparațiilor necesare având în vedere natura depășită a multor piese de echipament. Potrivit trustului, la data la care acesta și-a prezentat observațiile cu privire la decizia de inițiere a procedurii din 2014, SEAH și Airport Handling aveau în vedere o soluție pentru a evita litigiile. În consecință, taxa de închiriere a fost ajustată retroactiv la […] (*1) EUR pe an.

(69)

La 26 noiembrie 2014, consiliul de administrație al Airport Handling a decis să demareze procedura de licitație publică pentru achiziționarea de noi echipamente de pe piață. La 11 februarie 2015, ca urmare a respectivei proceduri de licitație, Airport Handling a înlocuit aproximativ […] (*1) % din echipamentele sale prin activele cumpărate de pe piață, cu un cost de aproximativ […] (*1) EUR. Potrivit autorităților italiene, Airport Handling a finanțat această achiziție exclusiv prin intermediul resurselor proprii.

(70)

La 9 februarie 2015, licitația pentru vânzarea activelor SEAH a fost declarată nereușită, întrucât niciun ofertant nu și-a exprimat interesul pentru achiziționarea niciunuia dintre loturi.

(71)

La 26 februarie 2015, SEAH a primit prima notificare din partea Airport Handling, prin care aceasta din urmă și-a exprimat interesul față de achiziționarea a șase dintre cele nouă loturi. La 3 iunie 2015, Airport Handling și-a reînnoit notificarea interesului. La 18 septembrie 2015, […] (*1) au fost vândute societății Airport Handling la prețul menționat în procedura inițială de licitație, și anume […] (*1) EUR.

(72)

Astfel cum a fost prevăzut în actul fiduciar, mandatarul a inițiat procedura de vânzare a unei cote minoritare din capitalul Airport Handling.

(73)

În acest scop, mandatarul a numit, la 27 ianuarie 2015, filiala italiană a BNP Paribas în calitate de consilier financiar în ceea ce privește vânzarea a „cel puțin 30 %” din capitalul social al Airport Handling unor investitori terți. Autoritățile italiene au indicat că BNP Paribas, în calitatea sa de consilier financiar, a organizat procesul de vânzare în condiții de independență totală. BNP Paribas a programat următoarele faze ale vânzării: 1. evaluare preliminară; 2. organizarea tranzacției; 3. încheierea tranzacției.

(74)

Cinci investitori interesați au prezentat oferte cu caracter neobligatoriu pentru achiziționarea a […] (*1)-[…] (*1)% din acțiunile Airport Handling: […] (*1), […] (*1), […] (*1), […] (*1), […] (*1).

(75)

Conform proiectului de contract de vânzare furnizat de Italia, pentru a permite investitorului să dețină controlul operațional al Airport Handling, mandatarul se angajează ca, pe întreaga perioadă până la expirarea perioadei de așteptare (14), să acorde investitorului dreptul de a numi majoritatea, și anume trei dintre cei cinci membri ai consiliului de administrație, printre care directorul general executiv al societății, în timp ce președintele Consiliului de administrație va fi numit de adunarea acționarilor.

(76)

La 21 septembrie 2015, mandatarul a semnat un acord cadru de investiții având caracter obligatoriu cu D’Nata, pentru vânzarea a […] (*1) % din acțiunile Airport Handling. În temeiul respectivului acord, se aplică următoarele aranjamente:

(77)

Investiție inițială: După ce autoritățile de control al fuziunii au aprobat achiziția, D’Nata achiziționează […] (*1) % din acțiunile Airport Handling cu dreptul de a numi majoritatea membrilor consiliului de administrație și directorul general executiv. Obiectivul acestui acord era ca D’Nata, deși un acționar minoritar, să se afle, de fapt, în poziția unui acționar care deține controlul.

(78)

Investiții suplimentare: În temeiul unui acord cu opțiune de cumpărare, D’Nata are dreptul de a achiziționa suplimentar […] (*1) % din acțiunile Airport Handling. O anume „opțiune de vânzare a ajutorului de stat” stipulează că D’Nata are dreptul să revândă partea sa în valoare de […] (*1) % din acțiuni pentru prețul inițial de achiziție ajustat, în cazul în care Comisia adoptă o decizie negativă sau dacă la 18 luni de la finalizarea investiției inițiale, procedura privind ajutorul de stat se află în continuare în așteptare.

(79)

La 8 februarie 2016, autoritatea de concurență din Italia, Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, a aprobat achiziția controlului exclusiv al Airport Handling de către D’Nata în temeiul legislației italiene privind controlul fuziunilor. Mandatarul a informat Comisia că, în urma acestei aprobări, ar demara împreună cu D’Nata încheierea investiției la 8 martie 2016.

(80)

În cursul etapei preliminare de investigare, Italia a furnizat planul de afaceri al Airport Handling pentru perioada 2014-2017, datat 14 noiembrie 2013 („planul de afaceri din noiembrie 2013”), pentru a dovedi că investițiile SEA în capitalul societății Airport Handling respectau principiul investitorului în economia de piață. Principalele elemente ale acestui plan sunt rezumate mai jos:

(81)

Planul de afaceri se concentrează asupra serviciilor la sol (15) și pentru pasageri (16), care reprezintă partea principală a activității Airport Handling. Cota de piață globală a societății atât în aeroportul din Malpensa, cât și în cel din Linate era preconizată a fi de [50-70] (*1) % și, respectiv, [50-70] (*1) % în al doilea semestru al anului 2014 și a crește la [60-80] (*1) % și, respectiv, [60-80] (*1) % până în 2017.

(82)

Proiecțiile elaborate în cadrul planului descriu creșterea veniturilor din exploatare pe baza creșterii preconizate a cotei de piață. Veniturile totale au fost preconizate să crească de la […] (*1) EUR pentru al doilea semestru al anului 2014 la […] (*1) EUR în 2017, pe baza unei creșteri anuale preconizate de […] (*1)-[…] (*1) % a traficului de pasageri în perioada 2014-2017.

(83)

Efectivele medii au fost preconizate să crească de la […] (*1) ENI în 2014 la […] (*1) ENI în 2017, din cauza unei creșteri a numărului de contracte cu durată determinată. Costurile forței de muncă au fost estimate la aproximativ […] (*1) % din costurile totale de exploatare. SEA ar crește productivitatea cu 12 % în perioada de referință, cu ajutorul a trei factori principali:

(84)

Cheltuielile inițiale de înființare pentru renegocierea contractelor cu clienți și furnizori, acorduri privind forța de muncă, recrutare, elaborarea de proceduri organizaționale/administrative/operaționale, costuri juridice, taxe bancare, consultanță și achiziționarea de produse mici și bunuri diverse au fost preconizate a se ridica la […] (*1) EUR.

(85)

Costurile de înființare operaționale, și anume cheltuielile de capital necesare pentru ca Airport Handling să devină operațională au fost estimate la […] (*1) EUR pentru achiziția de echipamente noi. Cu toate acestea, în scopul planului de afaceri din noiembrie 2013, s-a presupus că Airport Handling va achiziționa echipamente de manipulare la sol uzate estimate la […] (*1) EUR.

(86)

Pentru a acoperi cheltuielile pentru toate costurile de înființare estimate, planul de afaceri prevede o majorare de capital în valoare de […] (*1) EUR în […] (*1).

(87)

În decursul anchetei, Italia a prezentat o versiune revizuită a planului de afaceri pentru perioada 2014-2017, datat 6 august 2014 („planul de afaceri din august 2014”), astfel cum a fost aprobat de consiliul de administrație al Airport Handling la 26 august 2014. Conform informațiilor furnizate de către Italia, această revizuire era deja finalizată în luna iulie 2014. Principalele ipoteze ale planului respectiv sunt rezumate mai jos.

(88)

Cota de piață: În ceea ce privește […] (*1), planul de afaceri din august 2014 preconizează o creștere ceva mai mică decât planul precedent, cu o cotă de piață de [70-80] (*1) % în […] (*1), pe baza nivelurilor de trafic preconizate actualizate de […] (*1), […] (*1).

(89)

Prețuri: Prețurile unitare (per mișcare aeronavă) sunt mai ridicate decât cele estimate în planul de afaceri din noiembrie 2013 și sunt constante în termeni nominali pe întreaga perioadă 2014-2017.

(90)

Costuri cu personalul: Costurile cu personalul estimate în planul de afaceri din august 2014 sunt ușor mai ridicate decât cele preconizate în planul de afaceri din noiembrie 2013 și sunt cuprinse între […] și […] (*1) % din costurile de exploatare. Această creștere se datorează […] (*1).

(91)

Alte costuri luate în considerare au fost costuri externe, amortizări și provizioane, care reprezentau împreună aproximativ […] (*1) % din costurile totale de exploatare, precum și costurile reglementate (aproximativ […] (*1) %) din serviciile pe care SEA le furnizează societății Airport Handling pentru utilizarea în comun a infrastructurilor aeroportuare, (în special […] (*1)). Planul de afaceri din august 2014 estimează că […] (*1) EUR ar trebui să fie investiți pentru achiziționarea de echipamente, din care […] (*1) % pentru achiziționarea de echipamente noi și […] (*1) % pentru achiziționarea de vehicule de ocazie de pe piață. Aceste cifre s-au bazat pe ofertele unor potențiali furnizori primite de Airport Handling în martie 2014.

(92)

La fel ca planul de afaceri din noiembrie 2013, planul de afaceri din august 2014 arată o reducere a costurilor de exploatare în raport cu structura costurilor SEAH, obținută în esență prin creșterea eficienței și reducerea personalului.

(93)

Airport Handling a comandat firmei Boston Consulting Group o evaluare preliminară independentă a planului de afaceri pentru perioada 2014-2017 (denumită în continuare „raportul BCG”). BCG și-a prezentat raportul la 14 octombrie 2014.

(94)

Raportul BCG se bazează pe planul de afaceri aprobat la 26 august 2014, pe planul de afaceri întocmit în noiembrie 2013, pe propria experiența industrială și expertiză a BCG, precum și pe datele publice referitoare la evoluțiile pieței și principalii operatori de handling.

(95)

În rezumat, BCG a evaluat următoarele ipoteze care stau la baza planului de afaceri: Perspective privind veniturile (pe baza potențialului estimat de creștere a traficului, creșterea estimată a volumelor manipulate de Airport Handling); costurile cu personalul (pe baza costurilor per ENI; câștiguri estimate din productivitate); investiții planificate (suma totală de […] (*1) EUR).

(96)

BCG și-a rezumat constatările după cum urmează:

(97)

În esență, ipotezele privind volumele de trafic la nivelul SEA par a fi sustenabile și în concordanță cu dispozițiile adoptate de organizații importante, în special IATA și Eurocontrol. Cu toate acestea, BCG a remarcat că intenția de a menține în mod constant o combinație de transportatori constând în transportatori low-cost („LCC”) și așa-numitele companii aeriene istorice nu ar fi conformă cu evoluția istorică a combinației la terminalul Malpensa, unde, în ultimii patru ani, proporția de LCC ar fi crescut cu […] (*1) puncte procentuale. În plus, o nouă reglementare națională (Decreto Linate) ar putea conduce la relocalizarea anumitor transportatori din Malpensa către Linate.

(98)

Ipoteza privind posibila evoluție a volumelor manipulate de Airport Handling pare în mare măsură realizabilă deoarece, în primul rând, acordurile semnate cu noii transportatori la data la care BCG a elaborat raportul ar asigura o cotă de piață de [60-70] (*1) %; în al doilea rând, cota de piață țintă de [70-80] (*1) % pentru 2017 ar fi sustenabilă luând în considerare dinamica competitivă actuală din cadrul sectorului, precum și cota de piață istorică a SEAH de [70-80] (*1) %.

(99)

Potrivit BCG, ipotezele privind veniturile din servicii pentru administratorul aeroportului par a fi fost urmărite, în linii mari, în cadrul negocierilor în curs de desfășurare cu SEA. Cu toate acestea, BCG nu a putut evalua veniturile preconizate în ultimul an al planului (2017), dată fiind durata presupusă a contractului de doi ani.

(100)

Ipotezele privind creșterea costurilor unitare medii cu personalul de […] (*1) % pe an din 2014 până în 2017 ar fi aliniate, în linii mari, la acordul semnat între Asociația italiană a operatorilor aeroportuari, Assaeroporti și sindicate în octombrie 2014.

(101)

Îmbunătățirea cu […] (*1) % în ceea ce privește productivitatea resurselor pare să fie în mare măsură durabilă, în primul rând deoarece creșterea productivității cu […] (*1) % era deja realizată la data întocmirii raportului și, în al doilea rând, deoarece restul de […] (*1) % pare a fi rezonabil, având în vedere pârghiile organizaționale actuale și stadiul tehnic al punerii în aplicare.

(102)

De asemenea, BCG a considerat că bugetul pentru investiții de […] (*1) EUR pare în mare parte conform cu achiziționarea unei flote noi, constând în principal în vehicule noi (95 %), astfel cum arată valorile detaliate ale achiziției indicate în ofertele primite de Airport Handling în martie 2014.

(103)

BCG a considerat, pe scurt, că marja de profit prevăzută în planul de afaceri din 2017 ([…] (*1) %, […] (*1) EUR) pare, în linii mari, în concordanță cu, sau puțin sub rentabilitatea medie a unui eșantion semnificativ de alte societăți europene care operează în sectorul privat și în cel public (pe baza comparației cu Portway, Acciona, Aviapartner, Fraport și ATA-Handling). Cu toate acestea, BCG a indicat faptul că evoluția reală a mixului de trafic, precum și impactul posibil al unui nou regulament privind Linate (Decreto Linate) ar putea conduce la scăderea traficului pe Malpensa.

(104)

SEA a comandat firmei Brattle Group o analiză a injecției de capital propriu din partea SEA în Airport Handling, în special o analiză a faptului dacă investițiile au respectat principiul investitorului în economia de piață. Brattle și-a prezentat raportul la 30 martie 2015.

(105)

Conform raportului Brattle, analiza se bazează pe elemente care erau cunoscute de către SEA la momentul luării deciziei de a investi în Airport Handling, precum și pe datele publice privind poziția concurențială a SEA. Conform raportului Brattle, ipotezele din planul de afaceri din noiembrie 2013 sunt cele mai relevante pentru testul investitorului în economia de piață, întrucât acestea reprezintă baza pe care SEA a realizat investiția (17).

(106)

Conform raportului Brattle, îndoiala formulată de Comisie în decizia de inițiere a procedurii din 2014, și anume că planul de afaceri al Airport Handling a fost excesiv de optimist, poate fi depășită având în vedere că principalele ipoteze ale planului de afaceri au fost transpuse în practică. În special, cota de piață a Airport Handling în 2014 a depășit previziunile planului de afaceri din noiembrie 2013.

(107)

Conform raportului Brattle, prețurile unitare (tarifele practicate de Airport Handling pentru fiecare mișcare a aeronavei) prezentate în planul de afaceri din august 2014 se bazează pe contractele deja încheiate cu alte companii aeriene, fiind în medie de […] (*1) EUR, ceea ce depășește prețul estimat în planul de afaceri din noiembrie 2013, care variază de la […] (*1) EUR în 2014 la […] (*1) EUR în 2017. Aceasta a determinat experții să ajungă la următoarele concluzii: În primul rând, prețurile de piață din planul de afaceri din august 2014 sunt mai aproape de procesul real obținut, întrucât acestea s-au bazat pe contractele încheiate. În al doilea rând, planul de afaceri din noiembrie 2013, pe care SEA și-a bazat decizia de investiții, a subestimat efectiv prețul pieței pe care putea să îl perceapă Airport Handling. În al treilea rând, aceasta confirmă faptul că prețurile pieței din planul de afaceri din noiembrie 2013 nu numai că au fost rezonabile, ci au fost, în realitate, prea scăzute.

(108)

În sfârșit, experții au remarcat că prețurile pieței care Airport Handling le-a negociat cu companiile aeriene au fost mai scăzute decât prețurile pe care SEAH le-a practicat de fapt.

(109)

Experții sunt de acord că cota de piață inițială pentru Airport Handling, astfel cum sa preconizat în planul de afaceri din noiembrie 2013, poate părea ridicată pentru un nou concurent. Cu toate acestea, experții presupun că un investitor în economia de piață ar fi avut cunoștință de faptul că dispariția SEAH ar crea o situație neobișnuită, ceea ce ar fi determinat ca un număr mare de contracte de handling în aeroporturile din SEA să fie „puse la bătaie”. Experții concluzionează că Airport Handling ar fi profitat, prin urmare, de această situație la fel cum ar fi făcut ceilalți operatori în aeroporturile din Milano. În plus, conform raportului, cota de piață anticipată a Airport Handling ar putea fi tipică pentru marile aeroporturi italiene, unde, în mod normal, cel mai mare operator deține o cotă de circa 70 % din piață. În plus, experții au stabilit că Airport Handling este singurul prestator de servicii de handling cu suficiente active și echipamente pentru a garanta servicii complete 24 de ore din 24, ceea ce ar constitui un avantaj-cheie în raport cu concurenții.

(110)

De asemenea, experții au constatat că scăderea costurilor cu personalul a fost unul dintre principalele motive pentru care Airport Handling a preconizat că va înregistra profit, deși SEAH înregistrase pierderi. Experții au considerat această ipoteză ca fiind rezonabilă, din moment ce Airport Handling se afla în curs de negociere a unor noi contracte de muncă în care lucrătorii au convenit să lucreze 20 de zile suplimentare pe an, față de contractele anterioare SEAH.

(111)

În plus, conform raportului Brattle, deși planul de afaceri din noiembrie 2013 a subestimat ușor costurile forței de muncă, planul de afaceri din august 2014 a arătat costuri ENI de […] (*1) EUR/oră, […] (*1).

(112)

În opinia experților, dacă ar fi investit în Airport Handling, un investitor în economia de piață s-ar fi așteptat să obțină o rată de rentabilitate (RIR – rata internă de rentabilitate) egală cu sau mai mare decât costul mediu ponderat al capitalului (CMPC), în conformitate cu teoria standardul financiar. În acest caz, calculele au confirmat că, în toate scenariile, rata internă de rentabilitate preconizată a proiectului depășește valoarea CMPC, prin urmare, un investitor privat s-ar fi așteptat să obțină profit din investiția sa în Airport Handling.

(113)

Consultantul a remarcat, de asemenea, că atunci când SEA a decis să constituie Airport Handling în 2013, fondul de capital privat F2i deținea 44,31 % din societate. F2i numește doi membri ai Consiliului de administrație al SEA și, conform raportului Brattle, niciun membru al consiliului de administrație nu a votat împotriva propunerii ca SEA să investească în Airport Handling, ceea ce ar evidenția faptul că investiția era preconizată a fi profitabilă și, prin urmare, a fost conformă cu principiul investitorului în economia de piață.

(114)

De asemenea, conform raportului Brattle, un investitor în economia de piață ar fi considerat că este destul de puțin probabil ca Comisia să constate continuitate economică între SEAH și Airport Handling și, prin urmare, să o oblige pe aceasta din urmă să ramburseze ajutorul declarat incompatibil în decizia de recuperare. Aceasta se datorează faptului că SEA a luat măsuri pentru a garanta siguranța fondurilor Airport Handling și pentru a evita continuitatea economică, cum ar fi prin înființarea trustului. Conform estimărilor financiare din raportul Brattle privind planul de afaceri din noiembrie 2013, atât timp cât posibilitatea de a constata continuitatea economică este mai mică de […] (*1) % (presupunând costul estimării de capital propuse de SEA) sau mai mică de […] (*1) % (presupunând costul estimării de capital propuse de Brattle), atunci investiția SEA în Airport Handling a fost conformă cu principiul investitorului în economia de piață. Brattle a considerat că este rezonabil să se presupună că, având în vedere contextul și, în special, notificarea către Comisie, un investitor în economia de piață ar considera o astfel de probabilitate ca fiind mai mică de […] (*1) %, și ar investi, în consecință, în Airport Handling în termeni strict economici.

(115)

Italia a propus o reducere suplimentară a sferei activităților desfășurate în prezent de Airport Handling în comparație cu cele efectuate în trecut de către SEAH. În special în ceea ce privește […] (*1).

(116)

SEA oferă în prezent […] (*1), în temeiul unui acord nou și diferit, care expiră la 31 decembrie 2018.

(117)

SEA a declarat că este dispusă să înceteze, până la data de 31 decembrie 2016 cel târziu, acordul privind […] (*1), luându-l astfel de la Airport Handling, și, de asemenea, să angajeze aproximativ […] (*1) de angajați ai Airport Handling care în prezent […] (*1). Ca urmare a acestei modificări, cifra de afaceri a Airport Handling, în valoare de […] (*1) EUR în primul an de activitate, ar fi redusă cu aproximativ […] (*1) EUR.

(118)

În decizia de inițiere a procedurii din 2014, Comisia a plecat de la premisa că, în cazul de față, criteriile identificate de Curtea de Justiție pentru a se stabili dacă o altă societate decât beneficiarul ajutorului inițial poate face obiectul rambursării ajutoarelor au fost în mare parte îndeplinite. În special:

(119)

Prin urmare, Comisia a concluzionat, cu titlu preliminar, că obiectul și efectul înființării noii societăți păreau a fi de eludare a obligației de rambursare a ajutorului și că Airport Handling era succesorul SEAH. Pe această bază, Comisia a plecat de la premisa că Airport Handling putea fi considerată responsabilă de rambursarea ajutorului acordat SEAH în trecut și declarat ca fiind incompatibil prin decizia de recuperare din 2012.

(120)

Comisia a adoptat opinia preliminară potrivit căreia deciziile luate de SEA de a constitui Airport Handling și de a injecta capital propriu în aceasta sunt imputabile statului: În primul rând, Comisia a observat că Municipalitatea orașului Milano deținea un pachet majoritar de 54,81 % din capitalul SEA și că, prin urmare, statul ar trebui să fie considerat ca având o influență asupra proceselor decizionale ale SEA și ca fiind implicat în deciziile luate de către societate. În al doilea rând, Comisia a făcut referire la anumite declarații făcute de reprezentanții autorităților italiene în legătură cu această chestiune, care păreau să indice faptul că înființarea Airport Handling a fost orchestrată de autoritățile italiene, în special în vederea protejării locurilor de muncă în aeroporturile din Milano.

(121)

În plus, dat fiind că SEA părea să fie controlată de către autoritățile italiene, Comisia a ajuns la concluzia preliminară că injecția de capital, care a fost finanțată de SEA, a implicat resurse de stat.

(122)

De asemenea, Comisia a plecat de la premisa că SEA nu a acționat ca un investitor în economia de piață atunci când a efectuat injecția de capital în Airport Handling.

(123)

În primul rând, Comisia și-a exprimat îndoiala că un investitor privat ar fi furnizat capital societății Airport Handling în același moment cu SEA, dat fiind că serviciile Comisiei informaseră deja autoritățile italiene că înființarea ulterioară a unui nou furnizor de servicii de handling la sol ar putea conduce la o continuitate economică și, prin urmare, la răspunderea noii societăți de a rambursa ajutorul declarat incompatibil în decizia de recuperare în 2012. Cu toate acestea, planul de afaceri din noiembrie 2013 nu a luat în considerare riscul unui transfer al răspunderii de recuperare de la SEAH către Airport Handling.

(124)

În al doilea rând, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la măsura în care planul de afaceri care stă la baza deciziei SEA de a investi în Airport Handling s-a bazat pe ipoteze suficient de solide.

(125)

Prin urmare, Comisia a considerat că investiția SEA în valoare de 25 de milioane EUR în Airport Handling nu pare să se bazeze pe evaluări economice comparabile cu cele pe care, în circumstanțele relevante, un investitor privat rațional, aflat într-o situație similară, le-ar fi efectuat înainte de realizarea unor astfel de investiții pentru a stabili rentabilitatea acesteia pe viitor. Pe această bază, opinia preliminară a Comisiei este că injecția de capital în valoare de 25 de milioane EUR a constituit ajutor de stat în favoarea Airport Handling.

(126)

Italia a reamintit că, potrivit unei jurisprudențe constante, recuperarea unui ajutor de stat ilegal și incompatibil are scopul de a elimina denaturarea concurenței cauzată de avantajul concurențial conferit de ajutorul ilegal. În consecință, ajutorul ilegal și incompatibil trebuie să fie recuperat de la întreprinderea care a beneficiat efectiv de acesta. Obligația de recuperare poate fi extinsă altor societăți exceptând beneficiarul inițial al ajutorului în cazul în care sunt îndeplinite următoarele condiții cumulative:

(127)

În opinia Italiei, în cazul de față, transferul avantajului concurențial legat de ajutorul acordat SEAH poate fi exclus de la bun început.

(128)

În special, Italia ia act de faptul că presupusul avantaj acordat în favoarea SEAH a fost definit de Comisie în considerentul 219 și următoarele din decizia sa de recuperare corespunzătoare compensării pierderilor SEAH în perioada 2002-2010. Astfel cum a indicat Comisia, pierderile fuseseră generate de costurile ridicate cu personalul, care reprezintă o parte semnificativă a structurii costurilor unui furnizor de servicii de handling la sol. Având în vedere că injecțiile de capital clasificate drept ajutor de stat de către Comisie au avut în principal rolul de a acoperi pierderile rezultate din costurile asociate excedentului de personal al SEAH, Italia consideră că avantajul concurențial de care a beneficiat SEAH ar fi eliminat ipso facto odată cu lichidarea și ieșirea sa de pe piață.

(129)

De asemenea, Italia observă că, inclusiv în cazul în care o parte – chiar dacă este mică – a avantajului concurențial legat de ajutorul acordat societății SEAH ar putea fi asociată cu activele societății, și anume activele utilizate de SEAH pentru a-și desfășura activitatea de handling la sol în aeroporturile din Milano, activele respective nu ar totuși fi supuse transferului de la SEAH către Airport Handling. Mai degrabă, acestea ar fi închiriate de cea din urmă temporar, în condiții de piață, până la vânzarea acestora pe piața deschisă.

(130)

Italia a observat, de asemenea, că, inclusiv în cazul în care ar avea loc efectiv un transfer al avantajului concurențial de la SEAH către Airport Handling, nu se poate stabili, în cazul de față, că Airport Handling continuă de facto activitatea economică a SEAH.

(131)

În primul rând, niciun transfer, de facto sau de jure, de contracte de muncă ar fi avut loc între SEAH și Airport Handling. Potrivit Italiei, Airport Handling a angajat, conform unor condiții substanțial noi, doar personalul strict necesar pentru executarea de activități de handling la sol. În plus, noile contracte de muncă au fost reglementate de un regim diferit (secțiunea Prestator de servicii de handling și nu secțiunea Operatori aeroportuari din contractul colectiv de muncă la nivel național [Contratto Collettivo Nazionale di Lavoro (CCNL)]) și o altă asociație a angajaților (Assohandlers în loc de Assoaeroporti). Pe această bază, Italia a subliniat că Airport Handling ar obține o reducere a costurilor cu personalul, cu o creștere semnificativă a productivității.

(132)

Italia a adăugat, de asemenea, că afirmația Comisiei din decizia de inițiere a procedurii din 2014 potrivit căreia foștilor angajați ai SEAH li s-au garantat drepturile dobândite în ceea ce privește contractele anterioare cu SEAH nu ar fi susținută de elemente faptice. Potrivit Italiei, acordul din 4 noiembrie 2013 nu prevedea nicio garanție în beneficiul foștilor angajați ai SEAH referitor la drepturile dobândite și a stabilit în mod clar necesitatea ca noile contracte de muncă să se bazeze pe condiții noi.

(133)

De asemenea, nu ar exista niciun transfer de contracte între SEAH și transportatorii aerieni care operează în aeroporturile din Milano către Airport Handling. Potrivit Italiei, la încheierea contractelor între SEAH și transportatorii aerieni, Airport Handling a negociat ex novo contractele încheiate cu transportatorii aerieni care operează în aeroporturile din Milano. În plus, potrivit Italiei, SEA și Airport Handling nu s-au implicat în eforturi comune de promovare în acest scop, contrar afirmațiilor Comisiei din decizia de inițiere a procedurii din 2014 care, în opinia Italiei, nu sunt susținute de niciun element faptic. Această împrejurare ar fi, în orice caz, lipsită de relevanță pentru evaluarea continuității economice între SEAH și Airport Handling. În această privință, Italia a reamintit că actualul portofoliu de clienți ai Airport Handling este diferit de cel al SEAH. Mai degrabă, Airport Handling ar fi încheiat anumite contracte cu transportatori aerieni care nu erau deja clienți ai SEAH, deși a omis în același timp să rețină unii dintre foștii clienți ai SEAH.

(134)

Italia a precizat că faptul că planul de afaceri al Airport Handling prevede o cotă de piață de […] (*1) nu poate fi considerat, ca atare, o dovadă de continuitate economică. O astfel de cotă de piață ar trebui să fie evaluată având în vedere obiectivul urmărit de Airport Handling de a atinge viabilitatea pe termen mediu.

(135)

De asemenea, Italia a susținut că Airport Handling nu este implicată în procedura de vânzare de active ale SEAH și, prin urmare, nu ar avea loc niciun transfer de active între cele două societăți. În plus, Italia consideră că simplul fapt că activele beneficiarului ajutorului sunt închiriate către o întreprindere terță nu poate constitui o dovadă suficientă că acesta din urmă a beneficiat de avantajul concurențial legat de ajutor. În opinia Italiei, pentru ca aceasta să constituie o indicație de continuitate, închirierea activelor trebuie să aibă loc la un preț sub prețul pieței. Cu toate acestea, în speță, prețul de închiriere ar fi fost stabilit de o societate independentă (IMQ).

(136)

Italia a reamintit, de asemenea, că participațiunile SEA sunt fundamental diferite de perioada în care presupusul ajutor a fost acordat societății SEAH. În timp ce SEA a fost deținută în întregime de stat în perioada 2002-2010, în prezent un investitor privat, F2i, deține 44,31 % din capitalul său.

(137)

În plus, în opinia Italiei, constituirea trustului constituie o garanție suplimentară a lipsei de continuitate între SEAH și Airport Handling. Într-adevăr, astfel cum este prevăzut în actul fiduciar, activitățile mandatarului ar trebui să contribuie la realizarea următoarelor obiective:

(138)

Ca urmare a transferului a 100 % din participația SEA în Airport Handling către trust, mandatarul a fost înscris în registrul comerțului ca unic acționar al societății. În această calitate, mandatarul are control deplin și de fond asupra participației SEA la Airport Handling.

(139)

În calitate de acționar unic al Airport Handling, mandatarul trebuie, inter alia:

(140)

În opinia Italiei, statutul SEA de întreprindere publică nu este suficient pentru a concluziona că resursele sale pot fi considerate resurse de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. În această privință, Italia a reamintit că resursele financiare ale Airport Handling nu se află în posesia sau sub controlul SEA, întrucât participația sa în Airport Handling este gestionată de un organism independent, trustul, în condiții de independență totală față de SEA.

(141)

Prin urmare, SEA nu ar avea posibilitatea de a exercita competențe tipice acționarilor majoritari, și anume, printre altele, competența de a numi membrii organelor de administrare ale filialei și, prin urmare, de a participa în mod decisiv la gestionarea societății.

(142)

Potrivit Italiei, Comisia nu poate pune imputabilitatea măsurilor în litigiu în sarcina statului bazându-se simplul fapt că este foarte puțin probabil ca măsurile respective să fi fost adoptate fără nicio intervenție din partea statului. Potrivit Italiei, Comisia este obligată să respecte un standard ridicat de probă. Măsurile în cauză pot fi considerate imputabile statului doar în măsura în care acționarul public al SEA a jucat un rol esențial în adoptarea injecției de capital în favoarea Airport Handling. În acest sens, Italia consideră că este important să se ia act de faptul că articolul 15 din statutul SEA prevede că deciziile referitoare, printre altele, la majorarea de capital a filialelor acestora trebuie să fie adoptate cu votul a cel puțin șase membri din șapte, ceea ce necesită consimțământul administratorilor numiți de acționarul privat F2i. Prin urmare, indiferent de tipul său de proprietate asupra majorității părților sociale ale SEA, acționarul public nu poate decide în mod valabil o majorare de capital fără a recurge la acordul (sau, mai degrabă, votul decisiv) al directorilor numiți de acționarul privat.

(143)

În plus, Italia a susținut că declarațiile de tipul celor făcute de Ministrul Infrastructurii și Transporturilor pentru a câștiga încrederea lucrătorilor, citate de Comisie în decizia de inițiere a procedurii, sunt pe deplin în conformitate cu practicile europene și italiene și, în consecință, nu pot fi utilizate ca dovadă a imputabilității măsurii. Declarațiile în cauză trebuie să fie considerate drept declarații politice destinate să atenueze efectele negative ale șomajului.

(144)

Pe această bază, Italia consideră că investiția SEA în Airport Handling nu este imputabilă statului și nu implică resurse de stat și, prin urmare, nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

(145)

Italia a reamintit că acționarul privat contribuie la injecțiile de capital proporțional cu cota de capital deținută la SEA, 44,31 %. Potrivit Italiei, participarea investitorului privat F2i are un impact economic real și este semnificativă. În această privință, Italia consideră că este important să se ia act de faptul că, în conformitate cu practicile Comisiei, investiția privată de aproximativ o treime din suma totală a investițiilor a fost considerată ca fiind semnificativă. În opinia Italiei, acest lucru este suficient pentru a exclude calificarea injecției de capital drept ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

(146)

În al doilea rând, Italia susține că planul de afaceri al Airport Handling a fost evaluat de un expert independent, care a concluzionat că investiția SEA este justificată din punct de vedere strict economic și, prin urmare, este în conformitate cu principiul investitorului în economia de piață.

(147)

Pe această bază, Italia consideră că investiția SEA în Airport Handling a fost efectuată în condiții care ar fi acceptabile pentru un investitor privat care funcționează în condiții normale de piață și că, prin urmare, măsura nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

(148)

Comisia a primit observații din partea SEAH (în lichidare), Milan Airport Handling Trust și Airport Handling, SEA și o parte interesată care a solicitat păstrarea anonimatului.

(149)

Potrivit trustului, Airport Handling și-a structurat încă de la începutul activității modelul de afaceri pe baza unei logici economice diferite de cea a SEAH, având ca obiectiv să opereze pe piață în mod independent și să devină viabilă fără intervenții de capital din partea acționarului său.

(150)

În special, Airport Handling a considerat întotdeauna că modelul său de afaceri ar trebui să urmeze o modulare a forței de muncă organizată în funcție de criterii de eficiență și pertinență. În viziunea trustului, activitatea de handling se caracterizează prin vârfuri de activitate în anumite perioade din an (de exemplu, vara). Pentru a face față acestor schimbări rapide ale cererii, furnizorul de servicii trebuie să răspundă într-un mod flexibil, prin recrutarea de agenți temporari pentru perioadele respective în cazul în care recrutarea este justificată în raport cu volumul de lucru necesar.

(151)

În timp ce SEAH a utilizat în principal […] (*1) ([…] (*1)), Airport Handling a adoptat o abordare bazată pe […] (*1) (de exemplu, […] (*1)). Cu toate că acest lucru ar necesita activități mai complexe de formare, gestionare și coordonare, aceasta ar determina, la rândul său, o mai mare flexibilitate și, prin urmare, o reducere a costurilor de exploatare. Potrivit trustului, aceasta a permis […] (*1) (La 31 decembrie 2014, Airport Handling a […] (*1)).

(152)

Trustul a susținut că nu a existat niciun transfer de contracte de muncă încheiate între SEAH și Airport Handling, astfel cum este demonstrat de următoarele elemente:

(153)

În plus, trustul a reamintit climatul de opoziție puternică și relațiile foarte dificile cu organizațiile sindicale în iunie 2014. În opinia trustului, este evident că, în cazul în care Airport Handling ar fi reangajat foști angajați ai SEAH pe baza acelorași condiții, acești lucrători nu ar fi avut niciun motiv să fie nemulțumiți. Dimpotrivă, rezistența puternică a sindicatelor față de acordul din iunie 2014 ar evidenția faptul că lucrătorii au fost pe deplin conștienți de degradarea condițiilor de angajare.

(154)

În primul rând, trustul a susținut că, prin natura lor, contractele încheiate cu transportatorii aerieni nu sunt transferabile către părți terțe. Articolul 3 alineatul (2) din Contractul standard de handling la sol prevede în mod expres că, în afară de cazurile excepționale care urmează să fie stabilite de comun acord cu companiile de handling la sol, transportatorul nu poate atribui sarcini unor părți terțe în temeiul contractului:

„Transportatorul nu va numi nicio altă persoană, societate sau organizație care să furnizeze serviciile pe care societatea de handling a fost de acord să le furnizeze în temeiul prezentului acord, cu excepția cazurilor speciale astfel cum sunt stabilite de comun acord între părți”.

(155)

Trustul a furnizat mai multe declarații ale unor companii aeriene care nu au efectuat nicio procedură de licitație, în sensul procedurilor de achiziții publice, pentru a selecta Airport Handling ca prestator de servicii de handling la sol. Aceste companii au indicat că Airport Handling a fost totuși selectată pe baza unei proceduri concurențiale bazată pe o analiză comparativă cu alți furnizori de servicii de handling la sol.

(156)

În plus, trustul reamintește faptul că durata acordului de handling este stabilită de către transportatorul aerian și oferă adesea acestuia din urmă posibilitatea de a se retrage prin notificare. De exemplu, contractul standard IATA prevede că fiecare parte poate rezilia contractul cu un preaviz de 60 de zile. Prin urmare, contractul încheiat cu transportatorul aerian nu este în mod necesar un contract de lungă durată pe baza căruia prestatorul de servicii de handling poate fi protejat de concurență. De fapt, transportatorii se pot retrage din contract în cazul în care obțin condiții mai bune din partea altor furnizori de servicii.

(157)

Potrivit trustului, atunci când SEAH a ieșit de pe piață și Airport Handling a negociat noi contracte cu transportatori aerieni, aceștia din urmă au propus Airport Handling, precum și celorlalți furnizori de servicii contactați, condiții diferite – mai favorabile – decât cele obținute din partea SEAH. Potrivit trustului, este un lucru destul de comun ca un transportator aerian să decidă rezilierea contractului atunci când primește condiții mai favorabile din partea altor prestatori de servicii de handling concurenți; sau să pună sub semnul întrebării continuarea contractului în cazul în care prestatorul de servicii de handling nu este dispus să își îmbunătățească oferta în comparație cu cea a altor furnizori.

(158)

Airport Handling și-a început activitatea în aeroporturile din Milano la 1 septembrie 2014, după ce participația SEA a fost transferată trustului. Deși Airport Handling a notificat inițial ENAC și transportatorii aerieni cu privire la începerea activității sale la 1 iulie 2014, întârzierile generate de transferul acțiunilor către trust și dificultățile cu sindicatele au întârziat și mai mult lansarea operațiunilor, până la 1 septembrie 2014.

(159)

La 28 februarie 2015, Airport Handling a încheiat contracte de handling la sol cu […] (*1) transportatori aerieni, […] (*1) care funcționează în Linate și […] (*1) care funcționează la Malpensa. Trustul a susținut în continuare că Airport Handling nu a încheiat contracte cu toți transportatorii aflați anterior într-o relație contractuală cu SEAH. Mai precis, […] (*1).

(160)

Potrivit trustului, contractele semnate de Airport Handling cu transportatorii aerieni sunt diferite de cele cu SEAH:

(161)

În special, potrivit trustului, […] (*1) de transportatori au obținut de la Airport Handling, în cadrul negocierii noului contract de handling la sol, […] (*1). În același timp, […] (*1) de transportatori au contractat […] (*1) cu SEAH.

(162)

Trustul a susținut, de asemenea, că unele dintre cele mai importante contracte cu transportatori ([…] (*1)) ar urma să expire după cum urmează:

(163)

Asemenea Italiei, trustul consideră că orice eforturi comune de promovare depuse de SEA/SEAH și Airport Handling, în cazul în care aceste eforturi ar putea fi dovedite, ar fi lipsite de relevanță pentru evaluarea continuității economice.

(164)

În plus, în opinia trustului, faptul că SEA ar fi declarat public și/sau comunicat transportatorilor că grupul intenționa să continue operațiunile de handling la sol nu este relevant în sensul anchetei, în măsura în care crearea și capitalizarea Airport Handling prin capitalizare ar fi fost aduse la cunoștința Comisiei din 2013.

(165)

Potrivit trustului, faptul că Airport Handling poate dobândi o prezență semnificativă pe piață pentru servicii de handling la sol în aeroporturile din Milano nu rezultă din transferul activelor de la SEAH către Airport Handling, ci din contextul special al aeroporturilor din Milano și din modelele de afaceri urmărite de diferiții prestatori de servicii de handling.

(166)

În opinia trustului, faptul că o societate care iese de pe piață și că un alt operator (fie că este vorba despre un nou operator sau un operator deja existent) câștigă cote de piață similare este un fenomen care se observă pe piețe în mod regulat și este rezultatul elasticității încrucișate între întreprinderi concurente. Într-o piață ipotetică cu doar două întreprinderi A și B, este probabil ca, în cazul în care societatea A eșuează, clienții și cota de piață a acesteia să fie transferați către întreprinderea B, fără nicio legătură juridică sau factuală între cele două întreprinderi. În cazul aeroporturilor din Milano, este adevărat că funcționează mai mult de doi prestatori de servicii de handling, însă cu toate acestea, potrivit trustului, până în prezent doar doi dintre acești operatori și-au concentrat modelul de afaceri asupra aeroporturilor din Milano. Cotele de piață similare ar putea, în opinia trustului, să fie justificate prin trimitere la faptul că Airport Handling este singurul furnizor de servicii care și-a organizat activitatea în aeroporturile din Milano drept furnizor de terminale, pentru a satisface cererea transportatorilor și a oferi servicii de înaltă calitate.

(167)

Potrivit trustului, raționamentul Comisiei are un caracter circular: Fie cota de piață pe care Airport Handling urma să o atingă în aeroporturile din Milano, astfel cum a fost estimată în planul de afaceri, nu este realistă și, prin urmare, injecția de capital în Airport Handling ar reprezenta un ajutor de stat, fie cota de piață este, de fapt, realistă, însă în acest caz faptul că Airport Handling ar putea atinge cota de piață menționată este relevant pentru problema continuității economice.

(168)

Trustul subliniază că licitația pentru vânzarea activelor SEAH a fost declarată nereușită deoarece niciun ofertant nu și-a exprimat interesul pentru achiziționarea loturilor puse spre vânzare.

(169)

Potrivit Airport Handling, principalul motiv este acela că activele SEAH sunt depășite și, prin urmare, nu par atractive pentru piață. Într-adevăr, trustul susține că din […] (*1) cele mai valoroase componente (de exemplu, […] (*1)), doar aproximativ […] (*1) active au fost achiziționate de SEAH după 31 decembrie 2006. Majoritatea activelor ar fi mai vechi de 15 ani, ceea ce provoacă dificultăți semnificative în obținerea de piese de schimb și, în consecință, în garantarea nivelurilor de performanță cerute.

(170)

Trustul reamintește, de asemenea, că Airport Handling nu a participat la licitația pentru vânzarea de active SEAH. Cu toate acestea, acesta consideră că achiziționarea activelor sale nu ar constitui o dovadă de continuitate economică cu SEAH.

(171)

Trustul a afirmat, de asemenea, că în prezent Airport Handling utilizează activele SEAH în temeiul unui contract bilateral semnat la 1 septembrie 2014. Potrivit trustului, contractul a fost negociat în condiții concurențiale de către SEAH și mandatar, în perioada cuprinsă între data înființării trustului (30 iunie 2014) și data transferului efectiv al participației SEA în Airport Handling către trust (27 august 2014).

(172)

Modificările semnificative ar fi fost aduse contractului de către mandatar, cum ar fi:

(173)

Trustul a reamintit faptul că taxa de închiriere a fost stabilită pe baza unor evaluări independente realizate de experți diferiți și, prin urmare, a reflectat prețul pieței.

(174)

Trustul a susținut, de asemenea, că Airport Handling pusese deja în aplicare proceduri pentru achiziția de la părți terțe a unei părți importante a activelor ([…] (*1) %) necesare pentru funcționarea întreprinderii, pentru a înlocui activele închiriate de la SEAH la expirarea contractului de închiriere. În acest sens:

(175)

Potrivit trustului, a concluziona că înființarea unei noi filiale de handling la sol de către SEA are scopul eludării ordinului de recuperare este echivalent cu a declara că o decizie negativă privind ajutorul de stat împiedică beneficiarul unui ajutor presupus să își reia activitatea economică în noi condiții.

(176)

Trustul subliniază că, la 1 august 2014, mandatarul și SEA au încheiat un protocol pentru a-i permite mandatarului să înceapă realizarea anumitor funcții de conducere și monitorizare a funcționării Airport Handling în cursul lunilor iulie și august 2014.

(177)

În această etapă, în plus față de măsurile luate în urma consultării cu SEAH referitoare la închirierea activelor SEAH și raportul experților, mandatarul a solicitat și a obținut de la SEA resursele financiare necesare pentru a-și desfășura activitatea total independent față de aceasta din urmă. În plus, mandatarul i-a cerut SEA să își redefinească contractele de prestări de servicii cu Airport Handling, a identificat un nou comitet general pentru Airport Handling și a solicitat modificări ale statutului Airport Handling pentru a asigura autonomia deplină a societății.

(178)

În urma transferului participației SEA către trust, la 27 august 2014 mandatarul a numit un nou consiliu de administrație.

(179)

De asemenea, mandatarul s-a asigurat că noua administrație:

(180)

În plus, mandatarul a luat măsuri pentru a asigura discontinuitatea economică. În rezumat, aceste proceduri cuprind:

(181)

Potrivit trustului, procedurile interne respective au fost explicate în două sesiuni de formare pentru conducerea de nivel superior și, respectiv, de nivel mediu a Airport Handling.

(182)

Potrivit trustului, în perioada iunie-august 2014, autoritățile italiene nu au exercitat o influență directă asupra SEA și asupra deciziei acesteia de a investi în Airport Handling. Nu ar fi existat nicio indicație, directă sau indirectă, care ar fi putut da naștere celei mai vagi îndoieli că decizia de înființare și/sau capitalizare a Airport Handling a depins de autoritățile italiene.

(183)

Potrivit trustului, nu există continuitate între SEAH și Airport Handling și, prin urmare, orice investitor privat ar fi luat în considerare fragilitatea aprecierii efectuate de Comisie în decizia de inițiere a procedurii din 2014 și nu ar fi fost influențat de această apreciere în decizia sa de a investi în Airport Handling.

(184)

Trustul a clarificat faptul că planul de afaceri din noiembrie 2013 prezentat inițial Comisiei a fost îmbunătățit între timp. Prin urmare, planul de afaceri aflat la baza deciziei de capitalizare a Airport Handling a fost planul de afaceri din august 2014, adoptat de consiliul de administrație al Airport Handling la 26 august 2014.

(185)

În urma transferului participației SEA către trust, mandatarul a început să verifice credibilitatea planului de afaceri al Airport Handling. Potrivit trustului, comitetul de administrație nou numit al Airport Handling a examinat, în primul rând, dacă planul de afaceri din 6 august 2014 era fiabil, încredințând sarcina Boston Consulting Group („BCG”).

(186)

BCG și-a prezentat concluziile către Airport Handling la 14 octombrie 2014. BCG a ajuns la concluzia că obiectivul planului de afaceri, și anume EBIT în 2017 de […] (*1) EUR, cu o marjă de […] (*1) %, a fost rezonabil și că nivelul de deviație a fost în mare parte conform cu sau ușor sub rentabilitatea medie a unui eșantion reprezentativ al altor societăți europene publice și private care își desfășoară activitatea în sectorul serviciilor de handling la sol. De asemenea, BCG a confirmat validitatea planului de afaceri din noiembrie 2013.

(187)

Potrivit trustului, Airport Handling este decisă să obține un maximum de eficiență și de flexibilitate prin intermediul […] (*1). Conform planului de afaceri din 6 august 2014, se preconizează că Airport Handling va angaja […] (*1). Acest obiectiv va fi atins prin raționalizarea structurilor de coordonare și introducerea de noi echipamente performante și sisteme informatice pentru gestionarea personalului, ceea ce îi va permite societății Airport Handling să nu înlocuiască personalul care își încetează activitatea.

(188)

Potrivit trustului, un grad și mai mare de eficiență va rezulta din următoarea serie de măsuri:

(189)

Potrivit trustului, rezultatele obținute de Airport Handling în primele luni de funcționare îi permit Comisiei să verifice ex post că ipotezele din planul de afaceri au fost corecte. Trustul a subliniat rezultatele primelor patru luni de activitate, care arată […] (*1) EBIT de […] (*1) EUR și […] (*1) de […] (*1) EUR comparativ cu previziunile planului de afaceri din 6 august 2014. Această tendință pozitivă a fost rezultatul a […] (*1) venituri ([…] (*1) EUR) și costuri de […] (*1) ([…] (*1) EUR).

(190)

Potrivit SEAH, echipamentul de handling la sol avea o valoare contabilă de […] (*1) EUR înainte de intrarea în lichidare a SEAH. Vârsta medie a acestor active a fost de […] (*1). Din aproximativ […] (*1) elemente de valoare mai mare […] (*1) echipamente cu excepția […] (*1)), numai […] (*1) au fost achiziționate după 31 decembrie 2006.

(191)

Atunci când SEAH a intrat în lichidare, celelalte active rămase ale societății constând în capitalul de lucru legat de modelul de afaceri și-au încetat activitatea la 1 septembrie 2014. În plus, anumite […] (*1) au fost prezente. Aceste poziții au fost lichidate în timp. Prin urmare, potrivit SEAH, lichidatorul se bazează numai pe vânzarea de echipamente de handling la sol pentru a finanța costurile de lichidare și orice alte poziții debitoare reziduale.

(192)

Una dintre sarcinile principale ale lichidatorului a fost de a finaliza procedura de licitație nediscriminatorie deschisă și publică pentru vânzarea activelor SEAH deja lansată înainte de intrarea societății în procedurile de lichidare.

(193)

Potrivit SEAH, activele au fost grupate în nouă seturi care au inclus active complementare cu valori diferite și cu autonomie funcțională. Obiectivul a fost de a garanta o largă participare la licitație. Distribuirea activelor în seturi urmărea să răspundă cerințelor pieței, astfel cum au fost identificate pe baza activității principalilor prestatori de servicii de handling în aeroporturi italiene. Informațiile disponibile arată că procedura de vânzare a fost limitată la prestatori de servicii de handling, operatori aeroportuari, producători ai tipurilor de echipamente vândute, detailiști și societăți de leasing. În plus, au fost stabilite cerințe minime de solvabilitate, referitoare în special la (i) o cifră de afaceri de cel puțin 1 milion EUR per set de active pentru care intenționează să prezinte o ofertă; (ii) active nete de cel puțin 1 milion EUR sau 2 milioane EUR în cazul în care potențialii cumpărători licitează pentru mai mult de un set; iii) gradul de îndatorare nu mai mare de 3. Cererea de oferte nu prevedea alte criterii de selecție decât cerințele obligatorii menționate mai sus.

(194)

SEAH remarcă faptul că niciun ofertant potențial nu și-a exprimat interesul de a achiziționa activele în cauză. Singurele cereri de informații ar fi fost depuse în afara cadrului procedurii numai de către părți interesate de achiziționarea anumitor active, însă la prețuri semnificativ mai scăzute decât cele stabilite de către experții independenți. SEAH a susținut, de asemenea, că și-a exprimat interesul de a achiziționa activele în cauză, însă nu a prezentat o ofertă. Comisia observă că autoritățile italiene declaraseră deja, la 27 noiembrie 2013, atunci când au consultat Comisia cu privire la planul SEA de a lichida SEAH, de a înființa Airport Handling și de a-i furniza acesteia capital, că Airport Handling nu va participa la procedura de vânzare și, prin urmare, nu va prezenta nicio ofertă în această procedură.

(195)

După încercarea nereușită de a vinde activele SEAH, lichidatorul a intrat în contact cu principalii operatori din sector pentru a discuta posibilitatea unei vânzări a activelor respective și condițiile care se pot aplica unei astfel de vânzări.

(196)

SEAH reamintește că, înainte de intrarea în lichidare a SEAH, consiliul său de administrație a selectat IMQ ca expert independent însărcinat cu evaluarea activelor. Evaluarea a fost emisă la 25 iunie 2014 și a propus o taxă de închiriere în valoare de […] (*1) EUR pe an, o valoare considerată conformă cu condițiile de piață. La 1 septembrie 2014, SEAH a încredințat E & Y cu o a doua evaluare a activelor. La cererea mandatarului, SEAH și trustul au solicitat de comun acord E & Y să prezinte o a doua evaluare. E &Y a propus atunci o taxă de închiriere de 1,4 milioane EUR pe an.

(197)

SEAH a adăugat că Airport Handling utilizează în prezent activele SEAH în temeiul unui contract de închiriere și este responsabilă pentru întreținerea lor (cheltuielile de întreținere sunt estimate la […] (*1) EUR pe an).

(198)

Potrivit SEAH, contractul de închiriere, înainte de încheierea sa, a făcut obiectul unor negocieri intense între părți, fără nicio intervenție din partea SEA. SEAH a susținut că încheierea contractului de închiriere este o condiție obligatorie pentru menținerea valorii activelor în vederea eliberării acestora. În situația în care nu există un contract de închiriere cu Airport Handling, SEAH ar fi trebuit să elimine echipamentul din aeroporturi, determinând așadar costuri semnificative de transport și întreținere.

(199)

SEAH a susținut, de asemenea, că, având în vedere expirarea contractului de închiriere la 31 august 2015, lichidatorul a luat în considerare opțiunile pentru eliberarea activelor. SEAH subliniază faptul că o vânzare de active către Airport Handling, de îndată ce îndoielile exprimate de Comisie cu privire la continuitatea economică sunt înlăturate, ar permite SEAH să maximizeze valoarea activelor respective în cadrul procedurii de lichidare.

(200)

În opinia SEA, jurisprudența citată în decizia de inițiere a procedurii din 2014 diferă în mod semnificativ de cazul în speță.

(201)

În primul rând, jurisprudența respectivă ar face trimitere exclusiv la situațiile caracterizate de prezența unui transfer de active de la beneficiarul ajutorului către o societate nou-creată. Jurisprudența s-ar referi, în esență, la cazurile în care o întreprindere care a beneficiat de un ajutor de stat incompatibil și nu a fost în măsură să ramburseze un astfel de avantaj a înființat o nouă întreprindere căreia i-a transferat o parte din activitățile sale. În al doilea rând, în toate cazurile citate de Comisie, transferul între beneficiar și noua întreprindere se referea la active cu valoare semnificativă (activități, instalații, bunuri, proprietăți, mărci comerciale, drepturi de proprietate industrială).

(202)

Potrivit SEA, caracteristicile cazului de față conduc la concluzia că Airport Handling nu ar fi putut să beneficieze în continuare de avantajul competitiv legat de presupusul ajutor primit de SEAH, având în vedere că aceasta nu a preluat toate activele de la SEAH. Mai degrabă, presupusul avantaj competitiv acordat societății SEAH ar fi fost încheiat cu lichidarea societății și, prin urmare, nu putea fi transferat.

(203)

SEA reamintește că, în decizia de recuperare din 2012, Comisia a concluzionat că presupusul avantaj competitiv acordat societății SEAH corespundea finanțării pierderilor suportate de societate, care au fost generate în principal de nivelul ridicat al costurilor de personal. Reamintind impactul major al costurilor cu personalul asupra structurii costurilor furnizorilor de servicii de handling la sol, reprezentând între 65 % și 80 % din costurile totale, SEA subliniază că, spre deosebire de aceste cazuri citate de Comisie, în speță nu este vorba despre un transfer de acțiuni sau de active necesare pentru exercitarea (sau mai degrabă continuarea) activității SEAH și nici despre o operațiune al cărei scop este acela de a proteja activele beneficiarului și, prin urmare, de a eluda ordinul de recuperare.

(204)

Potrivit SEA, trebuie, de asemenea, remarcat faptul că, întrucât avantajul rezultat din ajutorul de stat primit de SEAH a fost utilizat pentru a acoperi pierderile care rezultă din costurile excesive ale forței de muncă, un astfel de avantaj a fost încheiat definitiv cu lichidarea societății și disponibilizarea lucrătorilor. În opinia SEA, faptul că foștii angajați ai SEAH au fost recrutați ulterior de Airport Handling în condiții de formă și de fond diferite nu poate modifica în esență această concluzie.

(205)

SEA adaugă că, inclusiv dacă s-ar admite că absența unui transfer de active de la SEAH către Airport Handling nu este suficientă pentru a concluziona cu privire la absența continuității economice, nu se poate considera că circumstanțele tranzacției care stau la baza creării Airport Handling, privite ca întreg, au avut efectul de eludare a ordinului de recuperare.

(206)

Potrivit SEA, decizia de a înființa o nouă societate care oferă servicii de handling la sol în condiții de piață în concurență cu alți furnizori de servicii se bazează pe logica economică și este justificată de un model de gestionare care diferă în mod semnificativ de cel al operatorul anterior SEAH ([…] (*1)) în vederea atingerii unui obiectiv de rentabilitate durabilă pe termen mediu și lung.

(207)

SEA declară că anunțul SEAH privind încetarea operațiunilor societății în aeroporturile din Milano și intrarea în lichidare a SEAH au creat o dinamică de concurență efectivă pe piață, pe durata căreia transportatorii aerieni care operează în aeroporturile din Milano au putut să aleagă furnizorul de servicii de handling la sol, pe baza unei evaluări comparative a ofertelor depuse de diferiți furnizori.

(208)

Potrivit SEA, Airport Handling a încheiat cu succes contracte cu transportatori aerieni exact în urma acestui proces competitiv, în condiții de independență deplină față de SEA. Într-adevăr, unii transportatori, foști clienți SEAH, au decis să nu utilizeze serviciile Airport Handling, în timp ce Airport Handling a încheiat contracte cu transportatori care nu au fost deserviți anterior de SEAH.

(209)

În plus, potrivit SEA, în sensul Directivelor 78/660/CEE (18) și 83/349/CEE (19) ale Consiliului privind situațiile financiare consolidate, transpuse în legislația italiană prin Decretul legislativ nr. 127 din 9 aprilie 1991 care retrage orice putere de control și gestionare de către SEA asupra Airport Handling în urma transferului participației sale către trust, Airport Handling nu mai face parte din grupul SEA din motive contabile și, prin urmare, bugetul acesteia nu mai este consolidat cu cel al SEA.

(210)

În plus, pentru a accelera intrarea unor terți în capitalul Airport Handling, la 26 ianuarie 2015 SEA și mandatarul au semnat un „regulament de punere în aplicare în temeiul articolului 20 din actul fiduciar”, cu scopul de a-i conferi mandatarului responsabilitatea de a căuta un investitor terț. Mandatarul și SEA au stabilit să numească BNP Paribas drept consilier independent pentru sarcina respectivă.

(211)

BNP Paribas a asistat Airport Handling în pregătirea ofertei de vânzare a acțiunilor, a luat contact cu mai mulți investitori potențial interesați să participe la capitalul Airport Handling și a avut întâlniri cu potențiali investitori.

(212)

SEA a adăugat că, odată ce un investitor privat dobândește cel puțin 30 % din Airport Handling, SEA va avea în vedere căutarea de investitori interesați să preia pachetul majoritar al acțiunilor societății.

(213)

SEA este de opinie că natura de întreprindere publică a Airport Handling nu este suficientă pentru a concluziona că resursele sale sunt resurse de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. În plus, în urma constituirii trustului, resursele financiare ale Airport Handling nu se află sub controlul SEA și, prin urmare, nu se poate afirma că acestea sunt resurse de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

(214)

În acest sens, SEA adaugă că:

(215)

SEA subliniază că, de la momentul transferului acestora, resursele financiare ale Airport Handling au rămas în permanență sub controlul mandatarului, unicul acționar al Airport Handling.

(216)

În opinia SEA, cele de mai sus arată că acționarul public al SEA (Municipalitatea orașului Milano) nu poate exercita, direct sau indirect, nicio influență asupra utilizării instrumentelor financiare în ceea ce privește Airport Handling și că pe toată durata trustului, aceste resurse vor rămâne sub controlul mandatarului. În orice caz, ca urmare a instituirii trustului, SEA și-a pierdut puterea de a desemna membrii consiliului de administrație al Airport Handling.

(217)

Comisia a primit observații de la o parte interesată care a solicitat ca identitatea și observațiile sale să nu fie dezvăluite niciunei părți terțe.

(218)

Italia a prezentat comentarii cu privire la observațiile prezentate în cadrul anchetei de către trust și SEA.

(219)

Italia a susținut în totalitate observațiile prezentate de părțile interesate menționate mai sus și a subliniat că acestea au evidențiat, pe de o parte, lipsa oricărei interferențe din partea autorităților italiene cu privire la activitatea desfășurată de SEA și la decizia acesteia din urmă de a investi în Airport Handling, și, pe de altă parte, că întreprinderea Airport Handling nu continuă activitatea economică a SEAH.

(220)

În cazul de față, Comisia a trebuit să aprecieze două situații diferite: În primul rând, posibilul transfer al obligației de recuperare care decurge din decizia de recuperare de la SEA Handling către Airport Handling; în al doilea rând, posibilul ajutor inerent în injecția de capital SEA în valoare de 25 de milioane EUR în Airport Handling.

(221)

Pe baza jurisprudenței consacrate, ajutorul ilegal și incompatibil trebuie recuperat de la întreprinderile care au beneficiat efectiv de acesta (20).

(222)

În cazul beneficiarilor insolvabili ai ajutoarelor de stat, obligația de recuperare poate fi îndeplinită prin înscrierea creanței referitoare la restituirea ajutoarelor în tabelul creanțelor, cu condiția ca beneficiarul ajutorului să iasă de pe piață (21). Curtea a statuat că „în cazul în care o întreprindere care a beneficiat de un ajutor ilegal este în faliment și a fost creată o societate pentru a continua o parte din activitățile întreprinderii aflate în stare de insolvență, desfășurarea respectivelor activități poate, în cazul în care ajutorul în cauză nu este recuperat în totalitate, să prelungească denaturarea concurenței cauzată de avantajul concurențial de care societatea a beneficiat pe piață în raport cu concurenții săi. Astfel, o asemenea societate nou creată poate să fie obligată, dacă acest avantaj persistă în beneficiul său, la restituirea ajutorului în cauză. Această situație se regăsește atunci când se stabilește că întreprinderea respectivă continuă cu adevărat să obțină un avantaj concurențial din cauza primirii ajutorului respectiv, în special atunci când achiziționează activele întreprinderii aflate în lichidare fără să plătească în schimb prețul de piață sau în cazul în care se stabilește că efectul creării acestei societăți este de eludare a obligației de rambursare a ajutoarelor” (22).

(223)

În contextul unui transfer de active de la un beneficiar al ajutorului la o altă întreprindere care continuă activitățile acestuia din urmă, Curtea a confirmat că următorii factori pot fi luați în considerare în evaluarea continuității economice între cele două societăți (23): Domeniul de aplicare al transferului (active și pasive, continuitatea forței de muncă, active grupate etc.); prețul transferului; identitatea acționarilor sau a proprietarilor firmei achizitoare și ai firmei originale; momentul efectuării transferului (după începerea anchetei, inițierea procedurii sau decizia finală); și, în cele din urmă, logica economică a tranzacției.

(224)

Conform jurisprudenței, factorii menționați mai sus pot fi luați în considerare în diferite proporții, în funcție de caracteristicile specifice ale cazului respectiv. (24) Rezultă neobligativitatea Comisiei de a lua în considerare ansamblul acestor factori, fapt atestat de utilizarea expresiei „pot fi luați în considerare” (25).

(225)

Pentru a stabili dacă există continuitate economică între SEAH și Airport Handling, iar aceasta din urmă poate fi considerată răspunzătoare pentru rambursarea ajutorului incompatibil acordat celei dintâi, Comisia a aplicat indicatorii de mai sus circumstanțelor specifice ale cazului în discuție.

(226)

După ce SEAH a intrat în lichidare, mulți dintre foștii săi angajați au fost reangajați de către Airport Handling, reprezentând inițial majoritatea forței de muncă a acesteia din urmă. Prin urmare, este relevant să se analizeze dacă această situație nu indică o eludare a deciziei de recuperare. În acest sens, ar trebui să se evalueze dacă procesul care a condus la acest rezultat nu constituie un transfer al forței de muncă a SEAH către Airport Handling, menținând, în același timp, caracteristicile sale de bază. Acest lucru este cu atât mai relevant din moment ce, pentru o societate de handling la sol, forța de muncă este principala resursă necesară pentru funcționare (26).

(227)

Potrivit Italiei, nu există nicio continuitate a forței de muncă între SEAH și Airport Handling deoarece contractele de muncă au fost reziliate de SEAH, iar personalul a fost angajat de Airport Handling pe baza unor contracte noi, în condiții substanțial diferite. Acest punct de vedere a fost susținut atât de Airport Handling, cât și de SEA.

(228)

În opinia Italiei, acordul semnat de SEA, SEAH și sindicate la 4 noiembrie 2013 nu ar trebui interpretat în sensul că le garantează foștilor angajați ai SEAH drepturile dobândite în cadrul contractelor anterioare cu SEAH. Un astfel de acord ar fi, în esență, un document programatic care a fost înlocuit ulterior de acordurile semnate la 4 iunie 2014. Ar fi evident din modul de redactare a acordurilor respective că foștilor angajați ai SEAH nu le-au fost garantate drepturile dobândite anterior, ci mai degrabă au fost reangajați de către Airport Handling în condiții noi.

(229)

Pe baza informațiilor obținute în cursul procedurii oficiale de investigare, Comisia a examinat: (i) procesul prin care o parte semnificativă din forța de muncă a SEAH a fost reangajată de Airport Handling; (ii) și acordurile cu sindicatele cu privire la reangajarea forței de muncă SEAH.

(230)

În primul rând, în ceea ce privește procesul, trebuie arătat de la bun început că nu a existat niciun transfer de drept al contractelor de muncă de la SEAH către Airport Handling. Contractele cu SEAH au fost încetate în mod legal și noi contracte au fost încheiate cu Airport Handling. În plus, contractele de muncă nu au fost transferate în mod automat sau global de la SEAH către Airport Handling. De fapt, nu a avut loc niciun fel de transfer de contracte de muncă. Mai degrabă, fosta societate a reziliat contractele de muncă înainte de reangajarea lucrătorilor de către noua societate în condiții diferite.

(231)

În al doilea rând, în ceea ce privește domeniul de aplicare al transferului, trebuie reținute următoarele: La 22 aprilie 2014, atunci când SEAH a inițiat schema de mobilitate a lucrătorilor disponibilizați, forța sa de lucru era de […] (*1), echivalentul a […] (*1) ENI. Datele disponibile arată că, la 31 mai 2015, după 9 luni de la începerea activității, Airport Handling avea […] (*1) de angajați, din care […] (*1) au fost anterior angajați de SEAH. Prin urmare, Airport Handling preluase până în acel moment aproximativ […] (*1) % din angajații SEAH. În consecință, transferul nu a fost complet și nici măcar complet din punct de vedere practic. Cu toate acestea, este de remarcat, de asemenea, că forța de muncă a Airport Handling, cel puțin în cursul fazei inițiale după începerea activității, a constat aproape exclusiv din fostul personalul SEAH.

(232)

În al treilea rând, în ceea ce privește condițiile propriu-zise ale reangajării, Comisia constată că respectivele contracte semnate de Airport Handling cu foștii angajați SEAH erau diferite, atât ca formă, cât și ca fond, de contractele anterioare cu SEAH în special în ceea ce privește condițiile diferite care se aplică referitor la:

(233)

În cele din urmă, circumstanțele în care condițiile de angajare au fost negociate între părțile implicate și, în cele din urmă, asupra cărora s-a convenit în cazul de față demonstrează că condițiile de angajare s-au schimbat substanțial. SEA, SEAH și Airport Handling au negociat separat cu sindicatele și au ajuns la acorduri separate cu acestea. Airport Handling și organizațiile sindicale au avut nevoie de mai mult de opt luni pentru a ajunge la un acord cu privire la procedura de recrutare, conținutul juridic și financiar al contractelor de muncă, politica socială și modul de organizare a muncii. Potrivit trustului, lucrătorii SEAH s-au opus inițial modificărilor pe care sindicatele care reprezintă lucrătorii le aprobaseră în cadrul acordului din iunie 2014. Lucrătorii au respins modificările în cadrul unui referendum. Conform documentației prezentate de trust, sindicatele au aprobat ulterior noile condiții de angajare doar după ce Airport Handling a acceptat să introducă anumite clarificări cu privire la acordul menționat anterior. Comisia observă că Airport Handling a negociat separat cu sindicatele și, în pofida dezacordurilor inițiale, a reușit să pună în aplicare modificările descrise mai sus. Astfel cum a fost descris în considerentul 38 de mai sus, acordul între Airport Handling și sindicate din 4 iunie 2014 nu a fost modificat în mod semnificativ după ce sindicatele l-au respins în cadrul unui referendum în care au solicitat o serie de clarificări la acordul respectiv.

(234)

Având în vedere considerațiile de mai sus, transferul efectiv de forță de muncă nu a fost nici complet și nici nu a implicat o replicare în esență a condițiilor de angajare în cadrul contractelor SEAH.

(235)

Această constatare nu este afectată de acordurile dintre SEA, SEAH și Airport Handling cu organizațiile sindicale privind forța de muncă. Într-adevăr, obiectivul acordurilor nu indică faptul că forța de muncă ar fi transferată complet de la SEAH la Airport Handling și nici că vor fi continuate condițiile care prevalau în cadrul contractelor de muncă ale SEAH. Comisia constată în special că, în conformitate cu proiectul inițial de soluționare din 4 noiembrie 2013 între SEA și sindicate, un viitor acord de punere în aplicare trebuie să fie inspirat de obiectivul de a proteja locurile de muncă a întregului personal SEAH (27). Acordul respectiv enumeră o serie de măsuri pentru atingerea acestui obiectiv, în esență toate mecanismele puse la dispoziție de legislația relevantă care reglementează ocuparea forței de muncă și negocierea colectivă, cum ar fi sistemele de protecție socială și disponibilizări voluntare, care, de asemenea, trebuie să fie puse în aplicare în cadrul grupului SEA, precum și soluțiile care implică relocarea în cadrul grupului. Prin urmare, acordul respectiv implica faptul că locurile de muncă urmau să fie reatribuite în cadrul grupului SEA ca ansamblu (28), dar nu numai către Airport Handling și doar ca una dintre mai multe măsuri. În plus, aceste acorduri nu au fost încheiate cu Airport Handling, care a încheiat acorduri separate cu personalul. Prin urmare, numărul de locuri de muncă realocate Airport Handling nu a fost prestabilit de părți ci a fost instituit ca urmare a nevoilor de personal ale societății, după încheierea contractelor cu respectivele companii aeriene.

(236)

De asemenea, Comisia remarcă faptul că nu există niciun indiciu potrivit căruia Airport Handling avea obligația, impusă fie de către autoritățile publice, fie de către societatea sa mamă SEA, să angajeze personal SEAH.

(237)

În concluzie, în ceea ce privește domeniul de aplicare al transferului de forță de muncă, Comisia consideră că circumstanțele indică, prima facie, un element mai puternic de continuitate economică datorită reangajării unei părți importante din forța de muncă a SEAH de către Airport Handling. Cu toate acestea, faptele referitoare la reîncadrarea în muncă trebuie să fie luate în considerare, în special rezilierea tuturor contractelor și încheierea de noi contracte cu noi condiții contractuale. Prin urmare, Comisia concluzionează că transferul forței de muncă nu poate fi interpretat ca un indiciu puternic al continuității economice între SEAH și Airport Handling.

(238)

În decizia de inițiere a procedurii din 2014, Comisia a plecat de la premisa că respectivele cote de piață ale Airport Handling preconizate pentru primele șase luni de activitate ar putea fi considerate realiste numai având în vedere internalizarea activității desfășurată anterior de SEAH.

(239)

În cursul anchetei, Italia, SEA și Airport Handling au susținut că aceste așteptări se bazau pe planul de afaceri al Airport Handling din august 2014. Acestea au fost posibile prin stabilirea unor reduceri semnificative ale costurilor de exploatare, obținute prin eficientizarea forței de muncă și reducerea personalului.

(240)

În plus, contractele încheiate cu companiile aeriene care operează în aeroporturile din Milano au fost negociate ex novo de către Airport Handling. Potrivit Italiei, aceste contracte nu ar putea fi transferate legal de la SEAH către Airport Handling. Acestea au trebuit să fie negociate ex novo în concurență cu alți prestatori de servicii care operează în aeroporturile din Milano.

(241)

Într-adevăr, astfel cum a fost descris mai sus în considerentele 133 și 208, portofoliul clienților Airport Handling diferă de cel al SEAH. Atunci când SEAH a ieșit de pe piață, mai mulți dintre clienții săi au decis să încredințeze serviciile de handling la sol și altor operatori decât Airport Handling. În schimb, Airport Handling a reușit să atragă clienți care nu au fost deserviți anterior de SEAH.

(242)

În scopul de a aduce dovezi suplimentare care să ateste faptul că noile contracte încheiate de Airport Handling cu transportatorii aerieni nu numai că au fost supuse doar negocierii ex novo, ci prevăd, de asemenea, condiții contractuale substanțial diferite, Italia a prezentat informații care arată că unele companii aeriene deservite anterior de SEAH (cum ar fi […] (*1)) au reușit să obțină condiții semnificativ mai favorabile de la Airport Handling decât de la SEAH. În special, în cursul negocierilor cu Airport Handling, […] (*1) au solicitat ca […] (*1). Ca urmare […] (*1) au obținut o […] (*1)  (29).

(243)

În cursul anchetei, Italia a explicat că SEA nu a condiționat acordarea de reduceri la tarifele de aeroport pentru transportatorii aerieni care operează în aeroporturile din Milano de încheierea de către aceștia din urmă a unor contracte de handling la sol cu Airport Handling. Pe baza observațiilor primite în cursul anchetei, nu există niciun document care să dovedească că SEA s-ar fi angajat efectiv într-un astfel de comportament pentru a determina companiile aeriene care operează în aeroporturile din Milano să încheie noi contracte de handling la sol cu Airport Handling.

(244)

În decizia de inițiere a procedurii din 2014, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la faptul că respectivele contracte cu companii aeriene ar fi renegociate. În acest context, Comisia a indicat unele informații care sugerează că inclusiv înainte de expirarea acestor contracte, SEA și Airport Handling s-au angajat în eforturi comune de promovare care vizează reasigurarea companiilor aeriene care efectuează zboruri pe aeroport că SEA va continua activitatea de servicii de handling la sol. Procedura oficială de investigare nu a furnizat însă niciun element de probă concret că SEA și Airport Handling ar fi organizat, prin intermediul eforturilor comune de comercializare, o simplă schimbare a contractantului, fără a lăsa companiilor aeriene, acționând în nume propriu, o marjă de renegociere a condițiilor contractuale. În special, Comisia nu a obținut nicio dovadă că SEA sau Airport Handling ar fi fost în măsură să zădărnicească în mod eficient încercările unor foști clienți ai SEAH de a obține condiții mai favorabile de la alți furnizori de handling la sol.

(245)

Comisia a evaluat dacă Airport Handling, atunci când și-a pregătit intrarea în afaceri, s-a aflat de facto în poziția unui nou operator sau mai curând a beneficiat de poziția pe piață și contactele cu clienți ale SEAH, astfel încât să asigure continuitatea operațiunilor. Având în vedere circumstanțele specifice ale cazului de față, în cazul în care ieșirea de pe piață a SEAH nu a condus la o oportunitate pentru clienții săi de a negocia noi contracte cu prestatorii de servicii de handling la sol alții decât Airport Handling, acest lucru ar putea indica o eludare a deciziei de recuperare în sensul că ar conduce la un transfer de clienți de la SEAH către Airport Handling.

(246)

În acest sens, următoarele aspecte sunt deosebit de relevante: Planul de afaceri al Airport Handling nu a avut în vedere scenarii alternative cu scăderea cotelor de piață. Acest lucru ar putea indica faptul că Airport Handling era încrezătoare că va prelua baza de clienți ai SEAH cu un grad relativ ridicat de probabilitate și, prin urmare, putea eventual să se aștepte să beneficieze de fosta poziție pe piață și de contactele cu clienți ale SEAH pentru a atrage clienții acesteia și contractele corespunzătoare fără a se confrunta cu concurența altor companii de handling la sol pentru a câștiga contractele respective.

(247)

Cu toate acestea, anumiți factori de formă și de fond arată că alta a fost situația.

(248)

În primul rând, în ceea ce privește forma transferului, contractele de servicii nu au fost transferate din punct de vedere juridic de la SEAH către Airport Handling. Astfel, companiile aeriene au avut libertatea de a alege un alt furnizor decât Airport Handling imediat ce contractele lor cu SEAH au fost încetate, astfel cum se arată în considerentul 43 din prezenta decizie.

(249)

În al doilea rând, informațiile disponibile sugerează faptul că clienții au fost în poziția de a se adresa altor furnizori de servicii atunci când SEAH i-a informat că își va înceta activitatea. Într-adevăr, plecarea unei serii de clienți este dovada faptului că a existat o asemenea oportunitate. Cel mai important, SEAH nu a avut niciun temei juridic pentru transferul unilateral al contractelor către orice parte terță, cu excepția unor situații excepționale. Conform informațiilor furnizate de autoritățile italiene, clauza privind situațiile excepționale nu a fost totuși invocată. Autoritățile italiene au prezentat o imagine de ansamblu asupra bazei de clienți ai Airport Handling, începând cu data de 14 februarie 2014, care arată că, din cei 68 de foști clienți SEAH, […] (*1) au plecat la alți prestatori de servicii de handling la sol, că din totalul de […] (*1) clienți Airport Handling la momentul respectiv, unul a plecat de la un concurent, trei au fost nou-veniți la aeroport și […] (*1) erau foști clienți SEAH. […] (*1) din cei […] (*1) foști clienți SEAH au negociat termeni contractuali mai favorabili pentru clienți, fie prevăzând prețuri mai mici (13 clienți), un portofoliu modificat ([…] (*1) clienți), sau chiar o combinație a ambelor ([…] (*1) clienți). Prin urmare, doar 20 de clienți au încheiat contracte de prestări de servicii care prevăd, în esență, aceleași condiții precum contractele anterioare cu SEAH. Reducerile de preț sunt cuprinse între […] (*1) și […] (*1) % în comparație cu prețurile convenite anterior cu SEAH.

(250)

Având în vedere cele de mai sus, în ansamblu, Comisia nu constată niciun indiciu de eludare a deciziei de recuperare (și, prin urmare, de continuitate economică) în procesul care a determinat Airport Handling să încheie acorduri cu o serie de foști clienți importanți ai SEAH. Într-adevăr, Airport Handling pare să fi fost expusă la o concurență reală atunci când a negociat cu transportatorii care operează în aeroporturile din Milano și există indicii că concurența între furnizorii de servicii în aeroporturile din Milano a fost deschisă efectiv atunci când SEAH era pe cale să iasă de pe piață.

(251)

Ca un al treilea punct din analiza domeniului de aplicare al transferului, Comisia a evaluat domeniul de aplicare al transferului de active.

(252)

Comisia remarcă faptul că, atunci când Airport Handling și-a început activitatea, aceasta a obținut în proporție de 100 % echipamentele de handling la sol de la SEAH prin închiriere. Cinci luni mai târziu, aceasta a început să înlocuiască treptat echipamentele respective cu active cumpărate pe piață și, în cele din urmă, în septembrie 2015, a cumpărat […] (*1) din […] (*1) loturi de active de la SEAH.

(253)

Mai precis, Airport Handling a început să furnizeze servicii de handling la sol utilizând activele SEAH în temeiul unui contract de închiriere. Acest contract trebuia să expire la 31 august 2015. Înainte de încheierea contractului de închiriere, Airport Handling și-a exprimat interesul de a achiziționa […] (*1) din […] (*1) loturi, și anume loturile nr. […] (*1). Potrivit Airport Handling, deși, în mod realist, aproximativ o treime din echipamentele de handling la sol deținute de SEAH și închiriate către Airport Handling erau învechite, Airport Handling a fost dispusă să achiziționeze aproximativ […] (*1) % din aceste echipamente (care ar fi suficiente pentru ca Airport Handling să își desfășoare activitățile), considerând că, între timp, Airport Handling a obținut de pe piață un număr important de piese de schimb care puteau fi utilizate pentru înlocuirea unor piese a celui mai învechit echipament al SEAH.

(254)

Documentația disponibilă sugerează că negocierile de vânzare-cumpărare între Airport Handling și SEAH au început atunci când, prin scrisoarea din 3 iunie 2015, Airport Handling a făcut următoarele propuneri:

(255)

În aceeași zi, o reuniune a avut loc între părți. Prin scrisoarea din 10 iunie 2015, lichidatorul societății SEAH a răspuns propunerilor făcute de Airport Handling în sensul prezentat pe scurt mai jos:

(256)

Potrivit autorităților italiene, negocierile au continuat totuși până în septembrie 2015, când SEAH a fost de acord să plătească prețul de achiziție de […] (*1) pentru vânzarea a […] (*1) loturi, […] (*1). Prețul de achiziție a fost de […] (*1) EUR, care este prețul indicat inițial în procedura de licitație eșuată. Contractul inițial a fost prelungit în mod excepțional până la […] (*1), pentru […] (*1) elemente ale flotei și în schimbul plății unei taxe globale de […] (*1) EUR, taxă care s-a bazat pe valoarea atribuită acestor elemente de evaluările independente menționate mai sus. Airport Handling a returnat aceste […] (*1) elemente către SEAH la […] (*1).

(257)

Potrivit Airport Handling, achiziția a fost totuși justificată din punct de vedere economic, în special pentru următoarele motive:

(258)

Airport Handling a lansat între timp o procedură de ofertare, din noiembrie 2014 până în ianuarie 2015, pentru achiziționarea de echipamente noi de pe piață. Potrivit autorităților italiene, valoarea echipamentelor achiziționate în cadrul acestei prime proceduri de ofertare este de aproximativ […] (*1) EUR.

(259)

Comisia a evaluat măsura în care compararea valorii și numărului de active Airport Handling achiziționate de pe piață cu valoarea și numărul de elemente închiriate și ulterior achiziționate de la SEAH este un indicator fiabil pentru continuitate economică. În ceea ce privește comparabilitatea acestor două tipuri de active, Comisia a constatat că:

(260)

Pe această bază, Comisia concluzionează că o comparație între valoarea și numărul de echipamente noi și valoarea echipamentului închiriat și achiziționat nu poate fi utilizată ca un indicator de continuitate economică în acest caz.

(261)

În acest context, Comisia a evaluat importanța activelor (instrumente operaționale) ca factor de producție în cadrul Airport Handling proporțional cu forța de muncă ca factor de producție și, de asemenea, în mod proporțional cu cifra de afaceri a SEAH și a Airport Handling.

(262)

În ceea ce privește importanța activelor în legătură cu forța de muncă, în ultimul bilanț al SEAH înainte de lichidare valoarea instrumentelor operaționale s-a ridicat la aproximativ […] (*1) EUR. Airport Handling, la rândul său, a deținut în 2015 active fixe în valoare de […] (*1) EUR (30). În schimb, forța de muncă a Airport Handling a costat […] (*1) EUR în perioada septembrie 2014-august 2015, conform declarației de funcționare a Airport Handling pentru perioada respectivă (31).

(263)

Valoarea activelor este, de asemenea, de importanță mai mică în comparație cu cifra de afaceri: Declarația de funcționare a aeroportului Handling pentru septembrie 2014-august 2015 indică o cifră de afaceri în valoare de […] (*1). Prin urmare, activele în cauză par a fi un factor de producție de importanță minoră în comparație cu forța de muncă. Valoarea lor este, de asemenea, foarte modestă în comparație cu cifra de afaceri generată în comun de forța de muncă și active. Informațiile obținute în cadrul procedurii oficiale de investigare indică mai degrabă faptul că atât SEAH, cât și Airport Handling urmăresc mai curând un model de afaceri cu utilizare intensivă a forței de muncă și mai puțin un model de afaceri bazat pe utilizarea intensă a activelor.

(264)

Prin urmare, Comisia concluzionează că, deși toate activele Airport Handling proveneau inițial de la SEAH, această situație nu poate fi considerată, în sine, ca indicator de continuitate economică, întrucât activele sunt numai un factor de producție de importanță minoră în activitatea de servicii de handling la sol.

(265)

Aprecierea măsurii în care domeniul de aplicare al transferului poate indica faptul că există o continuitate economică între SEAH și Airport Handling conduce la următoarele indicații:

(266)

În primul rând, nu a existat un transfer al portofoliului clienților de la SEAH către Airport Handling. Dimpotrivă, odată cu lichidarea SEAH, toate contractele au fost încetate și Airport Handling a trebuit să încheie noi contracte, situație în care aceasta putea să atragă unii dintre foștii clienți ai SEAH și unii clienți noi, precum și în care a pierdut o parte dintre clienți în favoarea concurenților. Condițiile contractuale au fost negociate în mod independent de condițiile anterioare în temeiul acordurilor cu SEAH. În acest sens, Airport Handling a avut același statut ca orice alt concurent sau nou operator. Comisia consideră inexistența unui transfer al portofoliului de clienți drept o indicație clară împotriva continuității economice.

(267)

În al doilea rând, Airport Handling și-a recrutat forța de muncă inițială de la SEAH, dar în baza unor contracte noi și a unor condiții contractuale noi. Nu a existat niciun transfer al contractelor de muncă, niciun transfer automat de astfel de contracte și nicio replicare a condițiilor de angajare a acestora.

(268)

În al treilea rând, deși este adevărat că Airport Handling a închiriat inițial toate activele SEAH de handling la sol, în cele din urmă, după expirarea contractului de închiriere, aceasta a preluat doar o parte a activelor SEAH deoarece, între timp, a început achiziționarea de echipamente de la părți terțe. Informațiile disponibile sugerează, de asemenea, că activele reprezintă doar o mică parte a activelor de producție în activitatea de servicii de handling la sol și nu sunt decisive pentru structura costurilor și eficiența Airport Handling.

(269)

În ansamblu, judecând din perspectiva domeniului de aplicare al transferului, Comisia consideră că toate circumstanțele legate de înființarea Airport Handling în urma lichidării SEAH analizate împreună nu sunt suficient de puternice pentru a indica faptul că a existat o continuitate economică între cele două societăți cu scopul de a eluda decizia de recuperare.

(270)

În conformitate cu jurisprudența, transferul activelor la un preț sub prețul pieței ar putea fi, de asemenea, un indicator de continuitate economică între întreprinderea lichidată care deține datoria decurgând din ajutorul de stat și societatea nou creată.

(271)

În contextul procedurilor de faliment, eludarea unei decizii negative în materie de ajutor de stat prin intermediul unui transfer de active poate apărea, în special, în cazul în care:

(272)

Dimpotrivă, Comisia consideră că un transfer – sau o închiriere – a activelor unei societăți aflate în faliment care a primit ajutoare incompatibile către o societate nouă nu indică eludarea unei decizii de recuperare în cazul în care:

(273)

În acest caz:

(274)

În urma eșecului procedurii de licitație, echipamentul de handling la sol a fost închiriat societății Airport Handling în temeiul unui contract de închiriere care trebuia inițial să expire la 31 august 2015.

(275)

Conform jurisprudenței, simplul fapt că o societate a închiriat pentru o perioadă determinată, parțial sau total, activele unei societăți insolvabile nu înseamnă neapărat că noua societate a beneficiat de avantajul concurențial legat de un ajutor acordat anterior locatorului (33). Închirierea activelor de către beneficiarul ajutorului către o societate care desfășoară o activitate similară nu indică o continuitate economică în cazul în care prețul de închiriere reflectă prețul pieței. Cu toate acestea, în cazul în care prețul de închiriere plătit de către noua societate beneficiarului ajutorului a fost sub prețul pieței, aceasta ar putea fi o indicație de continuitate economică în sensul că se poate afirma că avantajul conferit beneficiarului de ajutorul ilegal și incompatibil a fost transferat în întregime sau parțial către noua societate prin intermediul unui preț sub valoarea de piață.

(276)

Informațiile disponibile sugerează că SEAH și mandatarul au negociat contractul de închiriere în condiții de deplină concurență. În plus, taxa de închiriere a fost stabilită de două evaluări externe subsecvente. Pentru a confirma soliditatea primei evaluări, care stabilise valoarea taxei de închiriere anuală la […] (*1) EUR, SEAH și Airport Handling i-au încredințat E & Y, de comun acord, sarcina de a reevalua taxa de închiriere. Această a doua evaluare a recomandat inițial o taxă de închiriere de […] (*1) reprezentând […] (*1) EUR. Ulterior, după ce SEAH și Airport Handling au convenit să extindă această a doua evaluare pentru a include noi informații colectate în rapoartele de livrare a echipamentului, experții au constatat că o serie de mașini și echipamente nu erau adecvate pentru utilizare și și-au revizuit estimările inițiale […] (*1), la […] (*1) EUR. Pe baza celui de al doilea raport de evaluare, SEAH și Airport Handling au convenit să reducă valoarea taxei de închiriere la […] (*1) EUR pe an.

(277)

În concluzie, informațiile disponibile sugerează faptul că SEAH și Airport Handling au negociat în condiții de deplină concurență și s-au bazat pe expertize cu privire la valoarea activelor în cauză. Faptul că a doua evaluare a fost revizuită la cererea reciprocă a ambelor părți indică faptul că părțile au intenționat să mențină prețul de închiriere pe cât posibil în conformitate cu condițiile pieței și să prevină orice posibilă îndoială de coluziune. Prin urmare, Comisia consideră că valoarea taxei de închiriere convenită este cel puțin prețul pieței.

(278)

Airport Handling a achiziționat activele după eșecul procedurii de licitație și după expirarea contractului de închiriere. Comisia a evaluat dacă Airport Handling, prin această tranzacție, a primit vreun avantaj provenit din ajutorul ilegal acordat anterior societății SEAH. Această evaluare pornește de la premisa că un avantaj este exclus în cazul în care prețul de achiziție de […] (*1) EUR corespunde cel puțin prețului pieței.

(279)

Cererea de exprimare a interesului pentru activele SEAH a fost publicată la 12 noiembrie 2014 în suplimentul la Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. Având în vedere numărul mare de elemente, lichidatorul, cu sprijinul societății independente de consultanță IMQ, a decis să împartă piesele în nouă loturi. Potrivit SEAH, motivul a fost de a evita ineficiența cauzată de fragmentarea excesivă. Cu scopul de a atrage un număr cât mai mare posibil de ofertanți, fiecare lot a fost definit ca o combinație de sine stătătoare de active, inclusiv piese care sunt complementare și de valori diferite. Un expert extern a stabilit un preț minim pentru fiecare dintre loturi.

(280)

Procedura de vânzare a fost limitată la prestatorii de servicii de handling, operatorii aeroportuari, transportatorii aerieni, producătorii tipurilor de echipamente vândute, detailiștii și societățile de leasing care îndeplinesc anumite criterii minime de solvabilitate.

(281)

Potrivit Italiei, nu a existat nicio manifestare oficială a interesului în cadrul licitației. SEAH a primit doar comunicări informale de la terți cu scopul de a explora posibilitatea de a achiziționa numai anumite active, însă la prețuri mai mici decât cele indicate în ofertă. Aceste comunicări au fost furnizate Comisiei în cadrul anchetei.

(282)

Italia a susținut că, după rezultatul negativ al licitației, lichidatorul SEAH a încercat să sporească interesul unor potențiali cumpărători ai activelor SEAH contactând anumiți operatori care își desfășoară activitatea în sectorul serviciilor de handling, precum și operatorii care și-au exprimat informal interesul pe parcursul procedurii de licitație și permițând accesul la sala de date, precum și la active, astfel încât orice operator interesat să poată inspecta bunurile existente la fața locului.

(283)

Prin urmare, au fost primite câteva manifestări ale interesului pentru achiziționarea unor echipamente SEAH, însă tot la prețuri inferioare celor indicate în ofertă. În cele din urmă, singurul cumpărător credibil interesat de achiziționarea echipamentelor SEAH a fost Airport Handling.

(284)

Comisia a evaluat dacă procedura de licitație în cauză a abordat în mod eficace piața, astfel încât eșecul acesteia să poată fi considerat drept o indicație că piața nu a fost interesată să achiziționeze activele SEAH. Comisia consideră că o procedură de licitație este în mod real deschisă pieții și orientată către maximizarea veniturilor dacă procedura este deschisă, transparentă, nediscriminatorie și necondiționată.

(285)

În ceea ce privește caracterul deschis al procedurii în cauză, Comisia observă că vânzarea a fost publicată în Suplimentul la Jurnalul Oficial al Uniunii Europene și, prin urmare, a avut parte de o mediatizare la scară largă în mod corespunzător.

(286)

Procedura a fost limitată, cu toate acestea, la anumite tipuri de cumpărători, și anume prestatori de servicii de handling, operatori aeroportuari, transportatori aerieni, producători, detailiști și societăți de leasing care îndeplinesc anumite criterii minime de solvabilitate (considerentul 193 de mai sus).

(287)

În plus, autoritățile italiene nu au prezentat motive valabile pentru restrângerea a priori a gamei de potențiali cumpărători. Prin urmare, procedura de licitație nu a fost deschisă pe deplin, întrucât criteriile de eligibilitate este posibil să fi limitat procedura de licitație, astfel încât proprietarul public nu a putut fi sigur că primește cea mai favorabilă ofertă din punct de vedere economic.

(288)

Cu toate acestea, în practică, Comisia consideră că nu există indicii care să sugereze că, dacă oferta nu ar fi fost limitată la operatorii de handling la sol sau întreprinderile conexe, licitația ar fi avut succes. Aceasta se coroborează cu faptul că încercările de a atrage ofertanți neoficial în afara domeniului de aplicare al procedurii de licitație au eșuat, de asemenea, în ceea ce privește producerea de oferte care să atingă prețurile solicitate.

(289)

Lichidatorul societății SEAH a primit o serie de manifestări ale interesului față de achiziționarea de echipamente SEAH la prețuri mai mici decât cele indicate în procedura de ofertare. Acest lucru este suficient pentru a demonstra că operatorii de pe piață din afara domeniului limitat al ofertanților eligibili nu erau pregătiți să plătească prețul solicitat de SEAH.

(290)

Rezultatele descrise mai sus, atât ale procedurii de vânzare, cât și ale negocierilor dintre SEAH în calitate de vânzător și Airport Handling în calitate de cumpărător, indică faptul că prețul solicitat era mai mare decât prețul pe care erau gata să îl plătească operatorii de pe piață. În special, lichidatorul societății SEAH, în calitate de vânzător, a negociat în condiții de concurență deplină, pentru a obține beneficiul economic maxim din vânzarea activelor în cauză. Documentația furnizată de autoritățile italiene arată că oferta prezentată de către Airport Handling a fost, întradevăr, oferta cea mai avantajoasă din punct de vedere economic primită de SEAH. Airport Handling, la rândul său, a avut motive economice pentru a achiziționa activele, în pofida refuzului SEAH de a acorda o reducere sau condiții de plată mai favorabile. Prețul de achiziție poate fi considerat a fi cel puțin prețul pieței. Prin urmare, nu există niciun indiciu că Airport Handling, prin achiziționarea unei părți din activele SEAH, a primit vreun avantaj care ar rezulta în urma ajutoarelor ilegale anterioare acordate SEAH.

(291)

Având în vedere cele de mai sus, Comisia concluzionează că circumstanțele închirierii și vânzării ulterioare exclud efectiv orice transfer de avantaj economic de la SEAH către Airport Handling. Prin urmare, prețul de închiriere și prețul de achiziție nu pot fi considerate ca fiind un indicator de continuitate economică în acest caz.

(292)

În decizia de inițiere a procedurii din 2014, Comisia a constatat că Italia s-a angajat să încredințeze gestionarea Airport Handling unui mandatar independent pentru o perioadă de trei ani (34). În plus, Italia a propus deschiderea a 20 % din capitalul social al Airport Handling pentru investitori. În continuare, Comisia a considerat, în primul rând, că sectorul serviciilor de handling la sol ar avea același proprietar, SEA și, în al doilea rând, că propunerea Italiei de a scoate la licitație 20 % din capitalul noului furnizor de servicii de handling la sol nu este suficientă pentru a garanta discontinuitatea față de SEAH din moment ce, în primul rând, propunerea se limitează doar la un pachet minoritar de acțiuni și, în al doilea rând, nu au fost oferite garanții în acest sens. În plus, această deschidere a capitalului ar avea loc doar după intrarea Airport Handling pe piață.

(293)

În cursul anchetei, Italia a susținut că înființarea trustului ar garanta absența continuității între SEAH și Airport Handling. Mandatarul ar asigura administrarea independentă a participației SEA în Airport Handling, asumându-și controlul exclusiv asupra întreprinderii și garantând astfel absența oricăror interese și/sau fluxuri de informații între Airport Handling și grupul SEA.

(294)

Comisia a evaluat caracteristicile istorice și materiale ale identității dreptului de proprietate în cazul în discuție.

(295)

În primul rând, în ceea ce privește istoricul, Comisia ia act de faptul că SEA a înființat Airport Handling la 9 septembrie 2013. Trustul a fost înființat la 30 iunie 2014; actul fiduciar a fost semnat în aceeași zi. Comisia observă că trustul a preluat gestionarea efectivă a Airport Handling abia mai târziu, la 27 august 2014, când SEA a transferat întreaga participație a Airport Handling către trust și a desemnat un mandatar. Acesta din urmă, la rândul său, a numit ulterior un nou consiliu de administrație al Airport Handling. Airport Handling și-a început activitatea câteva zile mai târziu, la 1 septembrie 2014. Cu toate acestea, Comisia observă că, în conformitate cu informațiile disponibile, societatea desfășurase deja activități economice, oferindu-și serviciile pe piață înainte de data respectivă și aparent începând cu aprilie 2014, întrucât o serie de contracte de prestări de servicii au fost încheiate […] (*1)  (35). La acel moment însă, Airport Handling era complet deținută și controlată de către SEA.

(296)

În al doilea rând, în ceea ce privește caracteristicile de fond ale tranziției de proprietate și control către trust, Comisia a evaluat dacă administrarea temporară a Airport Handling, cu puțin timp înainte de începerea activității, de către un mandatar era suficientă pentru a exclude posibilitatea ca SEA să își poată exercita drepturile în ceea ce privește administrarea Airport Handling prin faptul că poate lua decizii comerciale în mod unilateral. În această privință, Comisia remarcă următoarele:

(297)

Conform actului fiduciar, activitatea mandatarului este supusă anumitor constrângeri semnificative, în special mandatarul nu este obligat să verifice:

(298)

În plus, deși pe baza actului fiduciar gestionarea Airport Handling ar trebui să fie separată de cea a SEAH, Airport Handling este gestionată în prezent de fostul șef al departamentului Dezvoltarea întreprinderilor din sectorul aviației din cadrul SEA.

(299)

Într-adevăr, Comisia observă că SEA a detașat la Airport Handling doi membri din conducerea superioară. În prezent, ambii dețin poziții de conducere la Airport Handling. Potrivit Italiei, nu ar exista o relație ierarhică între SEA și administratorii respectivi, iar aceștia din urmă nu ar exercita nicio activitate în favoarea SEA. Remunerația lor ar fi stabilită, de asemenea, în mod autonom de către Airport Handling.

(300)

Potrivit Italiei, decizia SEA de detașare a administratorilor respectivi către Airport Handling a fost luată având în vedere propunerile Italiei privind deschiderea capitalului Airport Handling către părți terțe. În acest scop, ar fi fost necesar să se asigure, pe de o parte, că gestionarea de către Airport Handling era pe deplin calificată și, pe de altă parte, că condițiile de angajare a administratorilor erau flexibile. De fapt, Italia a precizat că Airport Handling a semnat contracte de detașare cu SEA pentru […] (*1) angajați.

(301)

În concluzie, Comisia constată că atât cronologia, cât și dispozițiile de fond ale atribuirii confirmă faptul că, pe parcursul fazei inițiale de constituire a Airport Handling și de demarare a activităților economice, SEA s-a bucurat de control asupra acestei societăți într-o proporție care, deși variabilă, a asigurat în permanență o influență semnificativă asupra gestionării sale curente.

(302)

Comisia a luat act de acordul privind cadrul de investiții din 21 septembrie 2015 descris mai sus, între mandatar și operatorul de pe piața privată D’Nata, referitor la vânzarea unei cote de […] (*1) % din acțiunile Airport Handling, în combinație cu dreptul de a numi majoritatea membrilor consiliului de administrație și directorul executiv al Airport Handling, precum și referitor la o opțiune de a achiziționa alte […] (*1) % din acțiunile Airport Handling.

(303)

D’Nata va avea un control efectiv asupra Airport Handling atunci când aceasta va fi numit majoritatea membrilor din cadrul consiliului de administrație și, de asemenea, directorul executiv al Airport Handling. În plus, informațiile disponibile privind procedura de licitație, care a fost organizată, independent de SEA și de mandatar, de către o bancă privată, confirmă că D’Nata a cumpărat acțiuni Airport Handling la prețul pieței. În sfârșit, informațiile disponibile confirmă că D’Nata nu este identică cu SEA sau altfel asociată cu aceasta.

(304)

Cu toate acestea, transferul controlului asupra Airport Handling de la SEA și mandatar către D’Nata a avut loc la mai mult de doi ani după ce SEA a instituit Airport Handling și la mai mult de un an după ce această societate a devenit operațională.

(305)

Prin urmare, Comisia nu poate conchide, exclusiv pe baza criteriului privind identitatea acționarilor, că nu există continuitate economică. Cu toate acestea, Comisia a evaluat acest criteriu împreună cu celelalte criterii relevante, pentru a stabili măsura în care poate fi stabilită lipsa continuității economice.

(306)

Lichidarea SEAH la 1 iulie 2014 și constituirea Airport Handling la 9 septembrie 2013 a avut loc după ce, la 12 decembrie 2012, Comisia a adoptat decizia de recuperare. Societatea aflată în lichidare a asigurat operațiunile de handling la sol până în momentul în care Airport Handling și-a început activitatea la 1 septembrie 2014.

(307)

Astfel, calendarul evenimentelor ar putea fi un indiciu prima facie că procesul care a condus la crearea Airport Handling a avut ca efect eludarea deciziei de recuperare, care fusese adoptată înaintea efectuării acestui proces. Cu toate acestea, Comisia reamintește că jurisprudența nu impune Comisiei să examineze, în special și în plus față de alte criterii, momentul la care a avut loc transferul de active, care este unul dintre elementele care „pot” fi luate în considerare pentru a anula o continuitate economică între cele două entități (36).

(308)

Informațiile disponibile confirmă că Airport Handling continuă, în esență, același tip de activități comerciale ale SEAH, și anume oferind servicii de handling în aeroporturile din Linate și Malpensa.

(309)

În această privință, Comisia face referire la jurisprudența conform căreia simpla circumstanță că dobânditorul continuă în fapt activitatea unei întreprinderi care este obligată să ramburseze ajutorul nu înseamnă neapărat că cea dintâi întreprindere a beneficiat de avantajul concurențial legat de ajutoarele acordate celei din urmă. În cazul specific în discuție, prima întreprindere a închiriat o instalație la un preț de piață de la întreprinderea care primise ajutor cu aproape trei ani înainte de crearea actualei întreprinderi (37). Comisia reamintește că, în cazul aflat în discuție, Airport Handling a închiriat, apoi a achiziționat activele la un preț care poate fi considerat cel puțin prețul pieței și că ajutorul ilegal care trebuie să fie recuperat de la SEAH a fost acordat în perioada 2002-2010, și anume cu trei ani înainte ca Airport Handling să fie înființată și cu patru ani înainte ca Airport Handling să își înceapă activitatea economică.

(310)

Mai exact, în ceea ce privește logica economică a tranzacției, Comisia constată următoarele:

(311)

Astfel cum este descris mai sus la punctele 2.6.1 și 2.6.2, planul de afaceri al Airport Handling diferă de planul de afaceri al SEAH din mai multe puncte de vedere, în special:

(312)

Prin urmare, Airport Handling și-a gestionat activitățile în condiții de funcționare diferite față de SEAH, în conformitate cu propriul său plan de afaceri. În plus, autoritățile italiene nu au solicitat societății Airport Handling să urmeze un anumit model de afaceri și nici să mențină o anumită sferă a activităților sau să preia anumite active sau angajați.

(313)

Din punctul de vedere al Comisiei, cazul de față conține atât elemente care pledează în favoarea continuității economice cât și elemente care ar susține constatarea contrară.

(314)

În ceea ce privește elementele care sprijină constatarea unei continuități economice, Comisia a identificat faptul că fostul proprietar al SEAH este cel care a creat Airport Handling, o societate care își desfășoară activitatea în același sector ca SEAH, care a recrutat forța de muncă inițială a Airport Handling aproape exclusiv din rândul foștilor angajați SEAH și a preluat o mare parte din active, toate acestea după decizia de recuperare a Comisiei.

(315)

Cu toate acestea, o serie de alți factori sugerează că Airport Handling nu a fost creată ca o societate în scopul eludării, ci mai degrabă ca o societate cu adevărat nouă. Cel mai puternic element în acest sens este faptul că portofoliul de clienți a trebuit să fie creat din nou prin abordarea companiilor aeriene cu oferte independente de fostele contracte SEAH și prin încheierea de noi acorduri în condiții noi. Prin urmare, Airport Handling a fost nevoită să atragă clienți noi și să câștige cote de piață la fel ca oricare alt concurent sau operator nou intrat pe piață. Având în vedere că portofoliul de clienți constituie baza pentru activitatea de handling la sol, Comisia îi atribuie acestui element o mare pondere.

(316)

În ceea ce privește activele preluate de la SEAH, Airport Handling a plătit cel puțin un preț de piață pentru închirierea activelor și ulterior, când aceasta a achiziționat o parte din active, a plătit un preț care era cel puțin prețul pe care operatorii de piață erau gata să îl plătească.

(317)

În plus, forța de muncă nu a fost transferată în bloc. Airport Handling a încheiat contracte noi în condiții noi. Orice concurent sau operator nou intrat pe piață ar fi avut aceeași posibilitate de a recruta foști angajați SEAH, iar foștii angajați SEAH păreau cea mai adecvată țintă pentru recrutări noi. Doar o parte a activelor a fost transferată; în plus, acestea reprezintă doar o mică parte a factorului de producție globală în domeniul serviciilor de handling la sol.

(318)

În ceea ce privește logica economică a operațiunii, Airport Handling își gestionează activitățile în condiții de funcționare diferite față de SEAH și în conformitate cu propriul său plan de afaceri. În plus, autoritățile italiene nu au solicitat societății Airport Handling să urmeze un anumit model de afaceri și nici să mențină o anumită sferă a activităților sau să preia anumite active sau angajați.

(319)

În acest context, Comisia consideră că, în ansamblu, nu există continuitate economică între SEAH și Airport Handling și crearea acesteia din urmă nu poate fi considerată drept o eludare a deciziei de recuperare. În consecință, Airport Handling nu poate considerată răspunzătoare pentru rambursarea ajutorului considerat incompatibil în decizia de recuperare.

(320)

În conformitate cu articolul 107 alineatul (1) din tratat, „orice ajutor acordat de un stat membru sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre, este incompatibil cu piața internă”.

(321)

Criteriile prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din tratat sunt cumulative. Prin urmare, pentru a stabili dacă măsurile constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, toate condițiile menționate anterior trebuie să fie îndeplinite. Și anume, sprijinul financiar ar trebui:

(322)

Italia este de opinia că injecția de capital din partea SEA în Airport Handling a respectat principiul investitorului în economia de piață, prin urmare, nu a fost acordat niciun avantaj societății Airport Handling și, în consecință, măsura nu constituie ajutor de stat. Deși SEAH a înregistrat în mod constant pierderi începând cu anul 2000, ar fi justificat să se presupună că activitatea Airport Handling ar aduce, la rândul său, un profit suficient pentru a face profitabilă injecția de capital propriu, în special având în vedere măsurile prevăzute în planul de afaceri pentru Airport Handling în perioada 2014-2017. Atunci când a luat decizia de a investi în capitalul societății Airport Handling, SEA ar fi acționat, prin urmare, ca un investitor prudent în economia de piață.

(323)

În sensul principiului investitorului în economia de piață, este necesar să se verifice dacă, în circumstanțe similare celor care caracterizează adoptarea măsurii în cauză, un investitor ipotetic în economia de piață, ghidat de perspective de rentabilitate, și nu de obiective de interes public, ar fi acționat în mod similar. Pentru a examina dacă statul a adoptat sau nu comportamentul unui investitor prudent care operează într-o economie de piață, este necesară plasarea în contextul perioadei în care au fost luate măsurile de sprijin financiar pentru a evalua raționalitatea economică a comportamentului statului și, astfel, pentru a se abține de la orice evaluare întemeiată pe o situație ulterioară (38).

(324)

Prin urmare, raționamentul economiei de piață al unei investiții publice trebuie să fie evaluat având în vedere informațiile disponibile și evoluțiile previzibile la momentul în care a fost realizată investiția (39).

(325)

În cursul anchetei, Italia a explicat că decizia de a investi în Airport Handling s-a bazat pe planul de afaceri din 6 august 2014. Cu toate acestea, Comisia observă că acest plan de afaceri este datat doar după adoptarea deciziei finale de majorare a capitalului social al societății până la suma de 25 de milioane EUR din 30 iunie 2014. Comisia consideră că decizia inițială de a înființa Airport Handling și de a investi 25 de milioane EUR trebuie să fi fost luată cel târziu înainte de instituirea societății la 9 septembrie 2013. Planul de afaceri la dispoziția Comisiei care este cel mai apropiat de data respectivă este planul de afaceri din 14 noiembrie 2013. De asemenea, Comisia observă că acest plan de afaceri presupune deja investiții în valoare de 25 de milioane EUR. Prin urmare, Comisia consideră că planul de afaceri din noiembrie 2013 este relevant pentru testarea principiului investitorului în economia de piață.

(326)

În decizia de inițiere a procedurii din 2014, Comisia și-a exprimat îndoiala că SEA a acționat ca un investitor în economia de piață. În primul rând, pentru că SEA nu a luat în considerare riscul ca Airport Handling să fie susceptibilă să ramburseze ajutorul incompatibil acordat anterior societății SEAH în urma constatării continuității economice de către Comisie. În al doilea rând, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la măsura în care planul de afaceri, care stă la baza deciziei SEA de a investi în Airport Handling, s-a bazat pe ipoteze suficient de plauzibile. În cele din urmă, Comisia trebuie să evalueze dacă decizia de a investi în Airport Handling este luată în condițiile pieței. Cu alte cuvinte, Comisia trebuie să evalueze dacă investitorul ar fi putut să preconizeze un profit rezonabil, ținând seama de riscurile previzibile legate de investiții.

(327)

În ceea ce privește prima îndoială, Comisia observă că SEA era conștientă de riscul de constatare a unei continuități economice și a luat măsuri de atenuare a riscurilor:

(328)

SEA avea cunoștință de astfel de riscuri, după cum o demonstrează documentele prezentate Comisiei în contextul notificării prealabile din noiembrie 2013. Riscul ca datoriile să poată fi transferate societății Airport Handling prin continuitatea economică de la SEAH era un risc juridic. Percepția și cântărirea riscului și măsurile adecvate de atenuare a riscurilor depind de ipoteze juridice efectuate la momentul investiției.

(329)

Informațiile disponibile arată că SEA a avut în vedere următoarele măsuri de atenuare a riscurilor legate de forța de muncă: În acordul dintre SEA și organizațiile sindicale, din 4 noiembrie 2013, SEA a declarat că „s-a atribuit o importanță fundamentală cerinței de «discontinuitate», care trebuie să facă parte din orice soluție alternativă plății în numerar, drept garanție a faptului că nu este posibil ca obligația de a recupera ajutorul să fie prelungită pentru o parte terță”. În timpul negocierilor privind transferul parțial al forței de muncă de la SEAH către Airport Handling, structura de lucru și anumite condiții de angajare au fost substanțial modificate, astfel cum sunt explicate în cadrul considerentelor 232-234 de mai sus. Principiile aplicabile au fost stabilite în cadrul acordurilor de punere în aplicare cu sindicatele descrise mai sus din 4 iunie 2014 și au fost deja anunțate în acordul cu sindicatele din 13 noiembrie 2013, așadar înainte de punerea în aplicare a celor două injecții majore de capital din 10 martie și 30 iunie 2014 (a se vedea considerentele 45 și 46 de mai sus).

(330)

SEA a pus în aplicare următoarele măsuri suplimentare de atenuare a riscului pentru a asigura discontinuitatea rezultată din transferul activelor SEAH: În primul rând, mandatarul a exclus Airport Handling din procedura de licitație publică pentru vânzarea activelor. În al doilea rând, Airport Handling a închiriat active de la SEAH contra unei taxe de închiriere de piață care a fost stabilită prin două rapoarte de expertiză independente.

(331)

SEA a luat măsuri pentru a asigura discontinuitatea Airport Handling față de SEAH de asemenea în ceea ce privește baza de clienți. Clienții SEAH au fost informați în prealabil cu privire la lichidarea companiei. Noile contracte de servicii cu condiții financiare noi au fost încheiate cu respectivele companii aeriene care au ales Airport Handling drept prestator de servicii.

(332)

Ca o măsură de atenuare a riscurilor fiduciare, SEA a constituit un trust. Astfel cum s-a explicat în secțiunea 2.3 de mai sus, scopul principal al trustului a fost de a acționa în calitate de acționar unic al Airport Handling și de a asigura că Airport Handling funcționa în discontinuitate economică cu SEAH.

(333)

Comisia ia act de faptul că riscul unei eventuale responsabilități ulterioare de rambursare a ajutorului nu este menționat în planul de afaceri al Airport Handling din noiembrie 2013. În acest sens, Comisia observă că SEA a realizat respectivul plan de afaceri în scopuri proprii. Reprezentând societatea-mamă a unui participant bine stabilit pe piața serviciilor de handling la sol și demonstrând că este conștientă de riscurile care decurg din diferite elemente de continuitate, SEA a fost în măsură să ia decizii de investiții în cunoștință de cauză, fără a menționa explicit acest risc în planul de afaceri menționat anterior. În plus, decizia finală de a crește valoarea capitalului la 25 de milioane EUR a fost luată numai după ce au fost asigurate măsuri de diminuare a riscurilor. În plus, evaluarea externă descrisă mai sus a planului de afaceri din noiembrie 2013 (considerentul 114 de mai sus) confirmă că un investitor rațional ar fi considerat că probabilitatea de continuitate economică și, prin urmare, răspunderea de a rambursa ajutorul, este mai mică de […] (*1) %, și, prin urmare, ar fi considerat rațional din punct de vedere economic să investească în Airport Handling.

(334)

În ceea ce privește a doua îndoială, și anume dacă planul de afaceri care stă la baza deciziei SEA de a investi în Airport Handling se bazează pe ipoteze suficient de plauzibile, Comisia formulează următoarele observații:

(335)

Previziunile privind traficul aerian în aeroporturile din Milano, combinate cu cotele de piață ale Airport Handling, sunt un factor determinant în planul de afaceri al acestei societăți. Astfel cum au confirmat experții externi (BCG) care au evaluat planurile de afaceri ale Airport Handling, previziunile privind traficul companiei sunt coerente cu previziunile emise de IATA și Eurocontrol. Comisia consideră aceste organisme drept surse de date fiabile pentru a face previziuni privind traficul în sectorul aviației. În ceea ce privește aplicarea acestor previziuni aeroportului Malpensa, Comisia constată că, astfel cum se arată în raportul BCG, intenția Airport Handling de a menține o combinație de transportatori pe aeroportul respectiv nu ar fi în concordanță cu evoluțiile istorice și că un nou regulament ar putea conduce la relocalizarea anumitor transportatori la Linate.

(336)

În conformitate cu planul de afaceri din noiembrie 2013, costurile medii cu personalul constituie […] (*1) % din costurile de funcționare în perioada 2014-2017.

(337)

Comisia a evaluat plauzibilitatea ipotezelor care stau la baza acestui element de cost important.

(338)

În primul rând, Comisia observă că, având în vedere raportul Brattle, procentul costurilor cu personalul peste costurile totale de exploatare prognozate de Airport Handling este, în linii mari, în concordanță cu structura costurilor industriei europene de handling la sol, care indică o incidență a costurilor cu personalul asupra costurilor totale de exploatare ce se ridică la 65 % – 80 %. În acest sens, raportul face referire la cifrele menționate în evaluarea impactului care însoțește propunerea Comisiei pentru un nou regulament privind serviciile de handling la sol (40).

(339)

În al doilea rând, pe baza informațiilor furnizate de Italia, Comisia constată că, în medie, costul pe oră al personalului Airport Handling per ENI pare a fi de […] (*1). Costul mediu pe oră al personalului prevăzut în planul de afaceri din noiembrie 2013 este de […] (*1) EUR și […] (*1) EUR în planul de afaceri din august 2014, care este cu respectiv […] (*1) față de costurile medii pe oră plătite de SEAH în 2013 de aproximativ […] (*1) EUR (41). Raportul Brattle confirmă faptul că Airport Handling a realizat aceste costuri cu forța de muncă în realitate și, prin urmare, concluzionează că planul de afaceri nu a fost excesiv de optimist.

(340)

Comisia constată că presupusa scădere a costurilor cu forța de muncă nu pare nerealistă, având în vedere structura tipică a costurilor în industrie.

(341)

Comisia și-a exprimat preocuparea referitor la ipotezele privind cota de piață relativ ridicată din planul de afaceri al Airport Handling din noiembrie 2013. Cota de piață pentru serviciile la sol este prevăzută la [60-70] (*1) % în 2014 și se ridică la [70-80] (*1) % în 2017. Cota de piață a serviciilor pentru pasageri este prevăzută la [60-70] (*1) % în 2014 și se ridică la [60-70] (*1) % în 2017.

(342)

În 2013, cota de piață totală a SEAH a fost de [70-80] (*1) % (42). Comisia observă că această cotă de piață anticipată a Airport Handling se situează sub cota de piață a SEAH. Prin urmare, nu s-a preconizat ca Airport Handling va primi toate contractele SEAH. Anumite pierderi la nivelul cotei de piață a noii societăți sunt în realitate luate în considerare.

(343)

Strategia societății Airport Handling este de a oferi un nivel mai ridicat de disponibilitate în comparație cu alți furnizori de servicii de handling în Linate și Malpensa. Aceasta garantează servicii 24 de ore din 24, astfel încât serviciile de handling la sol sunt furnizate inclusiv în cazul în care un avion sosește târziu. Acesta este un avantaj competitiv care poate fi deosebit de valoros pentru transportatorii aerieni cu operațiuni semnificative și frecvențe înalte ale zborurilor în aeroporturile din Milano, cum ar fi Alitalia și EasyJet. Acești transportatori aerieni ar putea fi tentați să rămână la furnizorul care este în măsură să ofere astfel de servicii. Această situație poate explica motivul pentru care, în mod rezonabil, Airport Handling ar fi putut preconiza o cota de piață relativ ridicată de la lansarea operațiunilor sale.

(344)

De asemenea, Comisia observă că, astfel cum se menționează în raportul Brattle pe baza datelor din 2013, cota de piață anticipată a Airport Handling a fost mai redusă în comparație cu cea estimată pentru furnizorii de servicii de handling la sol în alte aeroporturi italiene: (i) Bergamo (78,23 %); (ii) Cagliari (75,61 %); (iii) Catania (77,18 %); (iv) Palermo (75,85 %); (v) Torino (68,8 %).

(345)

În plus, Comisia observă că, în realitate, cota de piață pe care Airport Handling a atins-o în 2014 este mai ridicată decât cea estimată în planul de afaceri din noiembrie 2013. O astfel de cotă de piață ridicată poate fi explicată în principal prin faptul că Airport Handling a reușit să semneze contracte cu […] (*1). Împreună, acestea reprezintă un procent semnificativ din traficul din cele două aeroporturi, și anume […] (*1) % din traficul aerian în Linate și […] (*1) % din cel în Malpensa.

(346)

În concluzie, Comisia nu pune la îndoială plauzibilitatea ipotezelor privind cota de piață a Airport Handling: În primul rând, acestea se bazează pe avantajele competitive oferite de Airport Handling. În al doilea rând, aceste ipoteze par a fi prudente, în comparație cu cotele de piață ale unui grup similar de societăți de handling aeroportuar la momentul în care s-a întocmit planul de afaceri. De asemenea, Comisia remarcă faptul că aceste ipoteze s-au materializat în practică.

(347)

Planul de afaceri din noiembrie 2013 prevede o EBIT […] (*1) și un profit înainte de impozitare de […] (*1) începând cu al doilea an de activitate. EBIT și profitul după impozitare […] (*1). Planul de afaceri din noiembrie 2013 nu prezintă indicatorii de rentabilitate obișnuiți, cum ar fi de exemplu rata internă de rentabilitate (RIR) sau valoarea actualizată netă (VAN). Cu toate acestea, raportul Brattle prezintă aceste calcule pe baza cifrelor din planul de afaceri.

(348)

Pentru a investi în Airport Handling, un investitor privat rațional trebuie să se aștepte la un randament egal cu sau mai mare decât costul de oportunitate al capitalului care poate fi aproximat prin costul mediu ponderat al capitalului (CMPC).

(349)

Raportul Brattle calculează rata internă de rentabilitate a capitalurilor proprii a investiției în Airport Handling și verifică dacă aceasta este egală cu sau mai mare decât valoarea CMPC. Raportul utilizează două valori alternative ale CMPC. Prima este […] (*1) %, aceasta fiind, conform raportului, CMPC după impozitare neinfluențat utilizat în planul de afaceri (43). A doua este […] (*1) % și este calculată în raport cu limita inferioară a costului de oportunitate al capitalului. În funcție de valoarea finală a investiției, raportul Brattle estimează că rentabilitatea capitalurilor proprii preconizată a investiției în Airport Handling variază de la […] (*1) % la […] (*1) %. Calculele arată că, în toate scenariile, rata internă de rentabilitate preconizată este mai mare decât costul de oportunitate al capitalului și, prin urmare, investiția este profitabilă.

(350)

Comisia observă că orizontul de timp al planului de afaceri (2014-2017) este relativ scurt. Din acest motiv, planul de afaceri poate fi sensibil la variații ale ipotezelor de bază. Cu toate acestea, termenul trebuie analizat având în vedere următoarele fapte. În primul rând, planul de afaceri a fost elaborat pentru operatorul aeroportuar SEA, care deține o filială de handling aeroportuar de mulți ani. În al doilea rând, restructurarea era deja în curs de desfășurare, iar câștiguri semnificative de productivitate fuseseră deja atinse în cadrul SEAH. Prin urmare, pare rezonabil să se limiteze domeniul de aplicare al planului de afaceri la minimul necesar pentru un investitor experimentat ca SEA.

(351)

Comisia remarcă faptul că unele dintre principalele ipoteze ale planului de afaceri din noiembrie 2013 s-au materializat, în linii mari, în special în ceea ce privește profitabilitatea și cota de piață. Airport Handling era deja rentabilă în primul său an de activitate: Conform contului de profit și pierderi din septembrie 2014 și până în august 2015, întreprinderea a generat EBIT de […] (*1) EUR.

(352)

În concluzie, Comisia consideră că, prin utilizarea unor ipoteze legate de evoluția costurilor forței de muncă și cota de piață care nu par nerezonabile, planul de afaceri arată o rentabilitate a capitalului propriu suficient de ridicată pentru SEA pentru o injecție de capital de 25 de milioane EUR.

(353)

Comisia concluzionează că SEA a luat suficiente măsuri pentru a limita riscurile constatării unei continuități economice. Planul de afaceri s-a bazat pe ipoteze pe care un investitor privat rațional, care are o experiență semnificativă în sectorul handlingului aeroportuar și care vizează restructurarea întreprinderii, le-ar fi considerat plauzibile și suficiente pentru a stabili rentabilitatea viitoare a Airport Handling. Prin urmare, investiția SEA în Airport Handling nu constituie un avantaj pe care Airport Handling nu l-ar fi putut obține în condiții normale de piață.

(354)

Investiția nu conține niciun avantaj pe care Airport Handling nu l-ar fi putut obține în condiții normale de piață. În consecință, unul dintre criteriile cumulative prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din TFUE nu este îndeplinit. Prin urmare, investiția nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE,