27.6.2015   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 162/65

(1)

Regulamentul (CE) nr. 474/2006 al Comisiei (2) a stabilit lista transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii, menționată la capitolul II din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005.

(2)

În conformitate cu articolul 4 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, unele state membre și Agenția Europeană de Siguranță a Aviației („AESA”) au comunicat Comisiei informații care sunt relevante în contextul actualizării respectivei liste a Uniunii. Anumite țări terțe au comunicat, de asemenea, informații relevante. Pe baza acestor informații și a verificărilor efectuate de Comisie, lista Uniunii ar trebui să fie actualizată în prezent.

(3)

Comisia a informat toți transportatorii aerieni în cauză, fie direct, fie prin intermediul autorităților responsabile cu supravegherea lor reglementară, cu privire la principalele fapte și considerente care urmau să stea la baza unei decizii de impunere, în ceea ce îi privește, a interdicției de exploatare pe teritoriul Uniunii sau a unei decizii de modificare a condițiilor unei interdicții de exploatare impuse unui transportator aerian inclus în lista Uniunii.

(4)

Comisia a oferit transportatorilor aerieni în cauză posibilitatea de a consulta documentele furnizate de statele membre, AESA și țările terțe în cauză, de a prezenta observații scrise și de a susține o prezentare orală în fața Comisiei și a Comitetului pentru Siguranță Aeriană înființat prin Regulamentul (CEE) nr. 3922/1991 al Consiliului (3).

(5)

În contextul Regulamentului (CE) nr. 2111/2005 și al Regulamentului de punere în aplicare a acestuia (CE) nr. 473/2006 (4), Comisia a informat Comitetul pentru Siguranță Aeriană cu privire la consultările comune aflate în curs de desfășurare cu autoritățile competente și cu transportatorii aerieni din Angola, Botswana, Republica Democratică Congo, Gabon, Ghana, India, Indonezia, Iran, Kazahstan, Liban, Libia, Madagascar, Republica Islamică Mauritania, Mozambic, Filipine, Sudan, Thailanda, Yemen și Zambia. De asemenea, Comitetul pentru Siguranță Aeriană a primit informații din partea Comisiei cu privire la Afganistan, Benin, Republica Guineea, Republica Kârgâzstan, Nepal, Coreea de Nord, São Tomé și Principe și Taiwan și a fost informat de către Comisie cu privire la consultările tehnice cu Federația Rusă.

(6)

AESA a prezentat Comisiei și Comitetului pentru Siguranță Aeriană rezultatele analizei rapoartelor de audit realizate de Organizația Aviației Civile Internaționale („OACI”) în cadrul programului său universal de auditare a supravegherii siguranței („USOAP”). În acest context, s-a reiterat importanța ca statele membre să acorde prioritate inspecțiilor la platformă ale transportatorilor aerieni titulari ai unei licențe eliberate de statele în care OACI a identificat deficiențe semnificative în materie de siguranță sau de statele în care AESA a stabilit că există deficiențe semnificative ale sistemului de supraveghere a siguranței. Pe lângă consultările întreprinse de Comisie în temeiul Regulamentului (CE) nr. 2111/2005, se preconizează că acordarea acestei priorități va permite obținerea de informații suplimentare referitoare la performanțele în materie de siguranță ale transportatorilor aerieni titulari ai unei licențe eliberate de statele respective.

(7)

AESA a prezentat Comisiei și Comitetului pentru Siguranță Aeriană rezultatele analizei inspecțiilor la platformă efectuate în cadrul Programului de evaluare a siguranței aeronavelor străine (Safety Assessment of Foreign Aircraft – „SAFA”) în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 965/2012 al Comisiei (5).

(8)

AESA a informat, de asemenea, Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană cu privire la proiectele de asistență tehnică desfășurate în statele vizate de măsurile sau de monitorizarea prevăzute de Regulamentul (CE) nr. 2111/2005. AESA și-a prezentat planurile în această privință și a oferit informații cu privire la solicitările de continuare a asistenței tehnice și a cooperării în scopul consolidării capacității administrative și tehnice a autorităților aeronautice civile pentru a contribui la soluționarea oricărei neconformități cu standardele internaționale aplicabile. Statele membre au fost invitate să răspundă la solicitările respective pe baze bilaterale, în coordonare cu Comisia și cu AESA. În această privință, Comisia a subliniat utilitatea furnizării de informații către comunitatea aeronautică internațională, în special prin intermediul bazei de date a Rețelei de Asistență Colaborativă în materie de Siguranță (Safety Collaborative Assistance Network – SCAN) a OACI, cu privire la asistența tehnică acordată de Uniune și de statele sale membre în vederea îmbunătățirii siguranței aviației la nivel mondial.

(9)

Eurocontrol a informat Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană cu privire la situația funcției de alertă a programului SAFA și la statisticile actuale legate de mesajele de alertă despre transportatorii care fac obiectul unei interdicții.

(10)

Ca urmare a analizării, de către AESA, a informațiilor obținute în urma inspecțiilor la platformă efectuate în cazul aeronavelor transportatorilor aerieni din Uniune sau în urma inspecțiilor de standardizare efectuate de AESA, precum și a inspecțiilor și auditurilor pe domenii specifice efectuate de autoritățile aeronautice naționale, mai multe state membre au luat anumite măsuri pentru a asigura respectarea legislației și au informat Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană cu privire la măsurile respective. Estonia a informat că Autoritatea Aeroanutică Civilă din Estonia a realizat un audit al transportatorului aerian AS Avies și că transportatorul aerian respectiv este în curs de soluționare a aspectelor constatate în cadrul auditului.

(11)

Statele membre și-au reiterat disponibilitatea de a acționa în mod corespunzător în cazul în care ar exista informații relevante privind siguranța care ar indica riscuri iminente la adresa siguranței drept consecință a nerespectării de către transportatorii aerieni din Uniune a standardelor de siguranță corespunzătoare.

(12)

Regulamentul (CE) nr. 474/2006, astfel cum a fost modificat prin Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 1197/2011 al Comisiei (6), permite transportatorului aerian TAAG Angola Airlines, certificat în Angola, să exploateze pe teritoriul Uniunii patru aeronave de tipul Boeing 737-700 cu numerele de înmatriculare D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH și D2-TBJ, trei aeronave de tipul Boeing 777-200 cu numerele de înmatriculare D2-TED, D2-TEE și D2-TEF, și două aeronave de tipul Boeing 777-300 cu numerele de înmatriculare D2-TEG și D2-TEH.

(13)

TAAG Angola Airlines a depus, la 21 noiembrie 2014, prin intermediul autorităților competente din Angola („INAVIC”), o cerere de a adăuga o nouă aeronavă de tipul Boeing 777-300 în anexa B la Regulamentul (CE) nr. 474/2006. În urma unei invitații din partea Comisiei, atât INAVIC cât și TAAG Angola Airlines au participat la o întâlnire de consultare tehnică organizată la Bruxelles în data de 25 februarie 2015, în cadrul căreia situația actuală în materie de siguranță a fost temeinic analizată sub toate aspectele sale, inclusiv în ceea ce privește adăugarea de noi aeronave la flota transportatorului TAAG Angola Airlines.

(14)

INAVIC și-a concentrat eforturile în principal pe alinierea cadrului juridic cu cerințele internaționale, îmbunătățirea infrastructurii (acoperirea radio de pe teritoriul lor) și consolidarea cerințelor privind acordarea licențelor pentru personal și organizații, precum și supravegherea operatorilor existenți. Întrucât această din urmă activitate nu îndeplinește încă pe deplin standardele internaționale în materie de siguranță, deoarece certificarea operatorilor nu este un proces suficient de solid, nu există nicio marjă pentru relaxarea interdicției actuale asupra tuturor transportatorilor certificați de către INAVIC, în afară de TAAG Angola Airlines. Comisia a observat o îmbunătățire a comunicării și coordonării între INAVIC și TAAG Angola Airlines, reuniunile acestora având loc cu regularitate pentru a discuta toate aspectele operațiunilor transportatorului aerian.

(15)

TAAG Angola Airlines a informat cu privire la reînnoirea și extinderea flotei, respectiv retragerea din exploatare a aeronavelor B737-200 și B747-300 Combi și achiziționarea de noi aeronave B777-200, B777-300 și B737-700, completată de un accent puternic pe calitatea operațiunilor, inginerie și întreținere și dezvoltare. Formarea piloților a fost îmbunătățită în mod semnificativ, cu ajutorul unor consultanți externi. Siguranța a fost consolidată în continuare prin introducerea unui mecanism de raportare a evenimentelor nepunitiv și anonimizat. Aceste informații, împreună cu o amplă monitorizare a datelor de zbor (FDM), sunt în prezent utilizate sistematic pentru a identifica și preveni repetarea unor incidente sau deficiențe anterioare și sunt reintroduse în programul de formare a piloților.

(16)

În contextul procesului de autorizare a operatorilor din țări terțe (7), TAAG Angola Airlines este implicat într-un dialog continuu cu AESA începând din noiembrie 2014 și furnizează date faptice și detaliate privind flota de aeronave și operațiunile sale.

(17)

Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, se consideră că lista Uniunii cuprinzând transportatorii aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii ar trebui să fie modificată pentru a include aeronava de tipul Boeing 777-300 cu numărul de înmatriculare D2-TEI a TAAG Angola Airlines în anexa B la Regulamentul (CE) nr. 474/2006, a cărei exploatare ar fi autorizată în Uniune.

(18)

Statele membre vor continua să verifice respectarea efectivă a standardelor de siguranță relevante de către TAAG Angola Airlines, acordând prioritate inspecțiilor la platformă care urmează să fie efectuate asupra aeronavelor acestui transportator aerian în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 965/2012.

(19)

La solicitarea Comisiei, Autoritatea aeronautică civilă din Botswana a furnizat informații cu privire la progresele înregistrate în soluționarea problemelor semnificative de siguranță și a altor aspecte constatate de OACI, prin scrisoarea din 30 ianuarie 2015. Autoritatea aeronautică civilă din Botswana a înregistrat progrese suplimentare în ceea ce privește punerea în aplicare a standardelor internaționale de siguranță. Autoritatea aeronautică civilă din Botswana este încurajată să solicite verificarea de către OACI a soluționării problemelor semnificative de siguranță.

(20)

Informațiile disponibile privind siguranța nu sprijină o decizie de impunere a unei interdicții sau restricții de exploatare pentru transportatorii aerieni certificați în Botswana. Cu toate acestea, Comisia consideră că situația ar trebui să continue a fi monitorizată îndeaproape.

(21)

Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, se consideră că, în această etapă, nu există motive de modificare a listei Uniunii cuprinzând transportatorii aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii pentru a include transportatori aerieni din Botswana.

(22)

Toți transportatorii aerieni certificați în Republica Democratică Congo au fost incluși în anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006 începând din martie 2006 (8).

(23)

Prin scrisoarea din 27 mai 2015, autoritatea competentă din Republica Democratică Congo, Autorité de l'Aviation Civile („AAC”), a informat Comisia cu privire la faptul că certificatele de operatori aerieni ale transportatorilor aerieni Air Baraka, Biega Airways, Cetrac Aviation Service SPRL, Congo Express, GIS'AIR, Goma Express, GTRA, Katanga Express, Okapi Airlines, Patron Airways, Pegasus Aviation, Sion Airlines și Tracep Congo au fost revocate și, prin urmare, transportatorii aerieni respectivi ar trebui să fie eliminați din anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006.

(24)

La 4 iunie 2015, AAC a furnizat Comisiei informații suplimentare care arată că certificatele de operator aerian ale transportatorilor aerieni African Air Service Commuter, Air Castilla, Air Malebo, Armi Global Business Airways, Business Aviation, CHC Stellavia, Eagles Services, Ephrata Airlines, Filair, Fly Congo, Galaxy Kavatsi, International Trans Air Business, Jet Congo Airlines, Katanga Wings, Lignes Aériennes Congolaises, Mavivi Air Trade, Safe Air, Stellar Airways, Waltair Aviation și Wimbi Dira Airways au fost revocate și, prin urmare, transportatorii aerieni respectivi ar trebui să fie eliminați din anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006.

(25)

AAC a informat, de asemenea, Comisia că o licență de operare a fost emisă pentru transportatorii aerieni Dakota SPRL, Malu Aviation, Serve Air și Congo Airways, fără a demonstra că certificarea și supravegherea transportatorilor aerieni respectivi respectă pe deplin standardele internaționale în materie de siguranță aplicabile. Acești transportatori aerieni ar trebui, prin urmare, să fie adăugați în anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006.

(26)

Prin urmare, în conformitate cu criteriile comune stabilite în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, se consideră că lista Uniunii cuprinzând transportatorii aerieni care fac obiectul unei interdicții de operare pe teritoriul Uniunii ar trebui să fie modificată pentru a elimina transportatorii aerieni African Air Service Commuter, Air Baraka, Air Castilla, Air Malebo, Armi global Business Airways, Biega Airways, Business Aviation, Cetrac Aviation Service SPRL, CHC Stellavia, Congo Express, Eagles Services, Ephrata Airlines, Filair, Fly Congo, Galaxy Kavatsi, GIS'AIR, Goma Express, GTRA, International Trans Air Business, Jet Congo Airlines, Katanga Express, Katanga Wings, Lignes Aériennes Congolaises, Mavivi Air Trade, Okapi Airlines, Patron Airways, Pegasus Aviation, Safe Air, Sion Airlines, Stellar Airways, Tracep Congo, Waltair Aviation și Wimbi Dira Airways din anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006 și a adăuga transportatorii aerieni Dakota, Malu Aviation, Serve Air și Congo Airways în anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006.

(27)

Transportatorii aerieni Air Services SA și SCD Aviation au fost incluși în anexa A începând din iulie 2008. Începând din iulie 2008, transportatorul aerian Gabon Airlines este autorizat să exploateze în UE numai aeronava de tip Boeing 767-200 cu numărul de înmatriculare TR-LHP în condițiile prezentate în considerentul 15 din Regulamentul (CE) nr. 715/2008 (9).

(28)

La data de 5 iunie 2015, autoritățile competente din Gabon au furnizat Comisiei dovezi cu privire la retragerea certificatului de operator aerian („AOC”) în cazul transportatorilor aerieni Air Services SA, SCD Aviation și Gabon Airlines și, prin urmare, acești transportatori aerieni ar trebui să fie eliminați din lista Uniunii cuprinzând transportatorii aerieni care fac obiectul unei interdicții sau restricții de exploatare.

(29)

Autoritățile competente din Gabon au informat Comisia cu privire la emiterea, la data de 6 mai 2015, a unui nou AOC pentru transportatorul aerian Tropical Air Gabon, fără a demonstra că certificarea și supravegherea acestui transportator aerian respectă pe deplin standardele internaționale în materie de siguranță aplicabile. În consecință, transportatorul aerian respectiv ar trebui să fie adăugat în anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006.

(30)

Prin urmare, în conformitate cu criteriile comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, se consideră că lista Uniunii cuprinzând transportatorii aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii ar trebui să fie modificată pentru a elimina transportatorii aerieni Air Services SA și SCD Aviation din anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006, a elimina transportatorul aerian Gabon Airlines din anexa B la Regulamentul (CE) nr. 474/2006 și a adăuga transportatorul aerian Tropical Air Gabon în anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006.

(31)

În septembrie 2010, Meridian Airways LTD a fost inclus în anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006 (10). În septembrie 2010, Airlift International (GH) LTD a fost inclus în anexa B la Regulamentul (CE) nr. 474/2006, conform căreia numai una dintre aeronavele de tip DC-8-63F era autorizată să opereze în Uniune. Ambele decizii sunt rezultatul unor probleme semnificative în materie de siguranță identificate în timpul inspecțiilor la platformă efectuate în cadrul programului SAFA. În noiembrie 2010, s-a apreciat că Airlift International (GH) LTD ar putea exploata o a doua aeronavă DC-8-63F în Uniune (11).

(32)

La 5 februarie 2014, Autoritatea Aeronautică Civilă din Ghana („GCAA”) a transmis Comisiei certificatele de radiere pentru anumite aeronave de tip DC-8-63F înmatriculate în Ghana. GCAA a informat, de asemenea, că a emis o directivă tehnică prin care se interzice utilizarea aeronavelor de tip DC-8 de către transportatorii aerieni certificați în Ghana, care a intrat în vigoare la 31 decembrie 2013. Aceste elemente ar trebui interpretate ca o confirmare a faptului că statul Ghana nu mai sprijină exploatarea aeronavelor de tip DC-8 în registrul său al aeronavelor.

(33)

La 16 februarie 2015, GCAA a prezentat Comisiei dovada scrisă a faptului că GCAA a revocat certificatele de operator aerian ale Meridian Airways LTD și Airlift International (GH) LTD. O întâlnire tehnică între reprezentanți la nivel înalt din partea GCAA, Comisiei și AESA a avut loc la 17 martie 2015, în cursul căreia GCAA a oferit detalii cu privire la structura sa organizațională actuală, supravegherea transportatorilor aerieni certificați în Ghana și procesul de certificare a operatorilor aerieni. Dovezile privind revocarea acestor două certificate de operator aerian și faptele prezentate în cadrul reuniunii tehnice cu privire la măsurile GCAA în materie de supraveghere a siguranței aviației au fost considerate suficiente pentru a concluziona încetarea operațiunilor Meridian Airways LTD și Airlift International (GH) LTD.

(34)

Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, se consideră că lista Uniunii cuprinzând transportatorii aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii ar trebui să fie modificată pentru a elimina Meridian Airways LTD din anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006 și pentru a elimina Airlift International (GH) LTD din anexa B la Regulamentul (CE) nr. 474/2006.

(35)

În cazul în care vor exista informații relevante privind siguranța care să indice riscuri iminente la adresa siguranței drept consecință a nerespectării standardelor internaționale de siguranță, Comisia poate fi nevoită să ia măsuri în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 2111/2005.

(36)

Prin scrisoarea din 24 decembrie 2014, Direcția Generală a Aviației Civile („DGAC”) din India a furnizat Comisiei informații actualizate cu privire la acțiunile corective întreprinse de DGAC din India cu privire la decizia din ianuarie 2014 a Administrației Federale a Aviației („FAA”) din SUA de degradare a stării de conformitate a Indiei din categoria 1 în categoria 2, ca urmare a auditului FAA de evaluare a siguranței la nivel internațional a aviației (International Aviation Safety Assessment – „IASA”). În scrisoarea respectivă se preciza, de asemenea, faptul că FAA a efectuat o reevaluare a DGAC din India în decembrie 2014. La 8 aprilie 2015, FAA a anunțat îmbunătățirea stării de conformitate IASA a Indiei din categoria 2 în categoria 1.

(37)

Prin scrisoarea Comisiei din 10 aprilie 2015 adresată DGAC din India, salutând decizia pozitivă a FAA cu privire la îmbunătățirea stării de conformitate IASA a Indiei, Comisia a reiterat faptul că DGAC din India ar trebui să continue să colaboreze cu Comisia în ceea ce privește furnizarea de actualizări periodice referitoare la îndeplinirea de către DGAC din India a obligațiilor sale internaționale în materie de siguranță și supraveghere.

(38)

La 7 mai 2015, au avut loc consultări tehnice între experți ai Comisiei, AESA, un stat membru și înalți reprezentanți ai DGAC din India. Reuniunea a permis DGAC din India să ofere detalii privind măsurile luate care au dus la îmbunătățirea stării de conformitate a Indiei de către FAA din categoria 2 în categoria 1. DGAC din India a oferit detalii cu privire la planul de măsuri corective pe care l-a pus în aplicare, precum și detalii specifice privind măsurile durabile pe care le-a pus în aplicare în vederea creșterii capacității sale de supraveghere a siguranței. Comisia a luat la cunoștință informațiile prezentate de DGAC din India. S-a apreciat că nu este necesară nicio interdicție sau restricție de exploatare pentru transportatorii aerieni certificați în India, dar că ar fi utilă continuarea consultărilor tehnice pentru a permite discutarea, în permanență, a aspectelor legate de siguranță cu DGCA din India.

(39)

Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, se consideră că, în această etapă, nu există motive de modificare a listei Uniunii cuprinzând transportatorii aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii pentru a include transportatori aerieni din India.

(40)

Statele membre trebuie să continue să verifice respectarea efectivă a standardelor de siguranță relevante, acordând prioritate inspecțiilor la platformă care urmează să fie efectuate în cazul transportatorilor aerieni indieni în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 965/2012.

(41)

Consultările între Comisie și Direcția Generală a Aviației Civile („DGAC”) din Indonezia continuă, în vederea monitorizării progreselor realizate de DGAC din Indonezia în ceea ce privește garantarea faptului că supravegherea în materie de siguranță a tuturor transportatorilor aerieni certificați în Indonezia se desfășoară în conformitate cu standardele internaționale în materie de siguranță. În urma auditului realizat de OACI în mai 2014, DGAC și-a finalizat planul de acțiuni corective și, în prezent, este în curs de a finaliza acțiunile respective.

(42)

La 28 decembrie 2014, zborul QZ8501 al transportatorului aerian Indonesia AirAsia a suferit un accident în Marea Java. Aeronava a fost distrusă, iar toți pasagerii și echipajul și-au pierdut viața. Comitetul național pentru siguranța transporturilor din Indonezia („NTSC”) desfășoară ancheta cu privire la acest accident, iar un raport final este așteptat înainte de sfârșitul anului 2015.

(43)

În ianuarie 2015, reprezentanți ai Comisiei au efectuat o vizită în Indonezia pentru a discuta rezultatele auditului realizat de OACI în mai 2014, cu scopul de a se asigura că supravegherea siguranței cu privire la transportatorii aerieni care nu mai sunt incluși în lista Uniunii se menține la un nivel care garantează că nu există motive pentru includerea lor în lista respectivă. Reprezentanții Comisiei s-au întâlnit cu ministrul indonezian al transporturilor și cu reprezentanții DGAC din Indonezia, Comitetul național pentru siguranța transporturilor și transportatorii aerieni în cauză. Transportatorii aerieni respectivi au oferit o bună imagine de ansamblu asupra sistemelor lor de management al siguranței, precum și a punerii în aplicare a standardelor internaționale în materie de siguranță.

(44)

Prin scrisoarea din 31 martie 2015, DGAC a furnizat informații cuprinzătoare cu privire la măsurile corective care sunt în curs de desfășurare în vederea soluționării problemelor constatate de OACI. În plus, DGAC a furnizat informații cu privire la supravegherea în materie de siguranță a transportatorilor aerieni în cauză. În urma analizei informațiilor care i-au fost furnizate, Comisia a solicitat clarificări suplimentare cu privire la supravegherea siguranței transportatorilor aerieni certificați în Indonezia și lista actuală a titularilor de certificate de operator aerian din Indonezia.

(45)

Prin scrisoarea din 13 mai 2015, au fost oferite clarificări suplimentare. Au fost furnizate informații privind programul de supraveghere și supervizare a transportatorilor aerieni care nu fac, în prezent, obiectul interdicției de exploatare, mai precis PT. Garuda Indonesia, Airfast Indonesia, Ekspres Transportasi Antarbenua și Indonesia Air Asia. Pe baza informațiilor furnizate, s-a concluzionat că DGAC exercită activitatea de supraveghere a siguranței cu privire la transportatorii aerieni respectivi și că nu există informații relevante în materie de siguranță care să stea la baza unei decizii de impunere a unei interdicții de exploatare.

(46)

În aceeași scrisoare, DGAC din Indonezia a informat Comisia că certificatele de operator aerian ale transportatorilor aerieni Mandala Airlines (AOC nr. 121-005), Merpati Nusantara Airlines (AOC nr. 121-002), Sky Aviation (AOC nr. 121-028 și 135-044) și Republik Express (AOC nr. 121-040) au fost revocate. Prin urmare, transportatorul aerian Mandala Airlines ar trebui eliminat din lista transportatorilor aerieni din Indonezia care nu fac obiectul unei interdicții de exploatare, iar Merpati Nusantara Airlines, Sky Aviation și Republik Express ar trebui eliminați din anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006.

(47)

Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, se consideră că lista Uniunii cuprinzând transportatorii aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii ar trebui să fie modificată pentru a elimina transportatorul aerian Mandala Airlines din lista transportatorilor aerieni care nu fac obiectul unei interdicții de exploatare și pentru a elimina transportatorii aerieni Merpati Airlines, Sky Aviation și Republik Express din anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006.

(48)

Transportatorul aerian Iran Air, certificat de către Organizația pentru Aviație Civilă din Republica Islamică Iran, a fost inclus în anexa B la Regulamentul (CE) nr. 474/2006 la 30 martie 2010 (12). După o vizită a Uniunii de evaluare la fața locului, restricțiile de exploatare pentru flota Iran Air au fost detaliate la 5 iulie 2010 (13).

(49)

Iran Air a furnizat Comisiei informații privind flota lor actuală, susținute de documentele relevante. Transportatorul aerian a solicitat revocarea restricțiilor de exploatare a aeronavelor de tip A320, pentru ca acestea să poată fi exploatate în Uniune. Cu toate acestea, nu a fost posibil până în prezent să se verifice elementele de probă furnizate în cadrul unei reuniuni tehnice și/sau al unei vizite de evaluare desfășurate de Uniune la fața locului. Prin urmare, o decizie în ceea ce privește permiterea exploatării aeronavelor de tip A320 de către Iran Air nu poate fi luată în acest moment.

(50)

Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, se consideră că, în această etapă, nu există motive de modificare a listei Uniunii cuprinzând transportatorii aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii cu privire la transportatorii aerieni certificați în Iran.

(51)

Comisia continuă să monitorizeze punerea în aplicare de către Kazahstan a planului de acțiuni corective în urma misiunii de validare coordonate a OACI („ICVM”) efectuate în 2014 în această țară. Această ICVM a confirmat soluționarea unei probleme semnificative de siguranță în domeniul navigabilității și al progreselor globale înregistrate în ceea ce privește punerea în aplicare a standardelor internaționale în materie de siguranță. Cu toate acestea, OACI a identificat deficiențe grave în domeniul operațiunilor aeriene și chiar a extins problema semnificativă de siguranță în acest domeniu.

(52)

La 27 aprilie 2015 au avut loc consultări tehnice cu Comitetul Aviației Civile („CAC”) din Kazahstan, pentru a permite CAC să furnizeze Comisiei informații actualizate privind activitățile de supraveghere ale CAC și prioritățile sale pe termen scurt și pe termen mediu. În conformitate cu informațiile furnizate de către CAC, au fost lansate anumite acțiuni corective. Alte măsuri corective se află în diferite stadii de finalizare. Conform CAC, printre prioritățile sale pentru anul 2015 se numără introducerea unui proces de certificare în cinci etape a operatorilor aerieni, elaborarea unor proceduri de aprobări speciale, recrutarea de personal tehnic suplimentar, elaborarea și punerea în aplicare a unui plan de inspecție și a unui program de supraveghere a siguranței, introducerea unor noi liste de control pentru inspecții și audituri, formarea inspectorilor și mandatarea inspectorilor pentru a-și îndeplini sarcinile în materie de supraveghere și control.

(53)

În timpul consultărilor tehnice, Air Astana a informat că CAC a recertificat transportatorul aerian în aprilie 2015. În plus, transportatorul aerian a furnizat în mod regulat informații actualizate privind operațiunile sale de zbor și activitățile sale de formare și de întreținere.

(54)

În timpul consultărilor tehnice din aprilie 2015, transportatorul aerian SCAT Air Company a informat, de asemenea, Comisia că a făcut deja obiectul unui audit de siguranță operațională al Asociației Internaționale de Transport Aerian și că transportatorul aerian va primi, probabil, un certificat eliberat în urma auditului de siguranță operațională al Asociației Internaționale de Transport Aerian până la sfârșitul anului 2015, în cazul în care remedierea neconformităților va fi efectuată cu succes.

(55)

Pe baza informațiilor care se află la dispoziția Comisiei și a discuțiilor care au avut loc în timpul consultărilor tehnice, s-a concluzionat că Kazahstan continuă să se confrunte cu provocări în ceea ce privește punerea în aplicare a standardelor internaționale în materie de siguranță. Comisia încurajează puternic CAC să își intensifice eforturile în vederea punerii în aplicare a standardelor internaționale în materie de siguranță ca o condiție prealabilă pentru o eventuală decizie favorabilă a Comisiei cu privire la relaxarea restricțiilor aplicate, în prezent, transportatorilor aerieni aflați sub supravegherea CAC.

(56)

Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, se consideră că, în această etapă, nu există motive de modificare a listei Uniunii cuprinzând transportatorii aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii în ceea ce privește transportatorii aerieni din Kazahstan.

(57)

Statele membre trebuie să continue a verifica respectarea efectivă a standardelor de siguranță relevante, acordând prioritate inspecțiilor la platformă care urmează să fie efectuate asupra aeronavelor transportatorului Air Astana în temeiul Regulamentului (UE) nr. 965/2012.

(58)

Consultările cu Direcția Generală pentru Aviație Civilă („DGAC”) din Liban sunt în curs de desfășurare, cu scopul de a confirma faptul că Libanul pune în aplicare planul de măsuri corective care a fost elaborat ca răspuns la constatările și la problema semnificativă de siguranță identificată în cadrul misiunii de validare coordonată a OACI din decembrie 2012.

(59)

La 9 aprilie 2015, consilierul ministrului transporturilor din Liban, în timpul unei reuniuni care a avut loc la Bruxelles, a informat Comisia și AESA cu privire la instituirea unui Comitet al Autorității Aeronautice Civile. De asemenea, el s-a referit la propunerile ca funcțiile de supraveghere a siguranței să fie separate de funcțiile de furnizare de servicii, în prezent acestea fiind, ambele, organizate în cadrul DGAC din Liban. Au fost furnizate informații suplimentare cu privire la acțiunile întreprinse de DGAC împreună cu OACI. În martie 2015 a avut loc o misiune a echipei care se ocupă de probleme de siguranță în cadrul Biroului regional OACI pentru a verifica progresele înregistrate în ceea ce privește acțiunile întreprinse pentru a remedia problema semnificativă de siguranță.

(60)

Din septembrie 2014 până în martie 2015, Comisia a furnizat DGAC din Liban, prin intermediul AESA, asistență tehnică privind punerea în aplicare a standardelor internaționale în materie de siguranță, ca urmare a proiectului privind Celula de securitate aeronautică pentru țările mediteraneene. Aceste activități au ajutat DGAC din Liban să pună în aplicare acțiunile corective, să îmbunătățească procedurile sale interne, manualele, ghidurile și pregătirile sale vizând o mai bună structură organizațională.

(61)

Informațiile disponibile privind siguranța nu sprijină o decizie de impunere a unei interdicții sau restricții de exploatare pentru transportatorii aerieni certificați în Liban. Cu toate acestea, Comisia a considerat că situația ar trebui să continue a fi monitorizată îndeaproape. Consultările cu autoritățile libaneze vor continua în conformitate cu articolul 3 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 473/2006.

(62)

Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, se consideră că, în această etapă, nu există motive de modificare a listei Uniunii cuprinzând transportatorii aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii pentru a include transportatori aerieni din Liban.

(63)

În cazul în care ar exista informații relevante privind siguranța care ar indica riscuri iminente la adresa siguranței drept consecință a nerespectării standardelor internaționale de siguranță, Comisia poate fi nevoită să ia măsuri suplimentare în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 2111/2005.

(64)

Comisia continuă să fie îngrijorată cu privire la situația siguranței aeriene în Libia. Guvernul recunoscut de către Uniune a desemnat o nouă autoritate competentă, Autoritatea Aeronautică Civilă din Libia („LCAA”). Anumite sarcini din domeniul siguranței aviației, cum ar fi emiterea de avize către navigatori („NOTAM”), au fost delegate de LCAA autorităților competente din alte state. Cu toate acestea, fosta autoritate competentă, și anume Autoritatea Aeronautică Civilă din Libia („LYCAA”), continuă să funcționeze și continuă să emită NOTAM în plus față de cele emise în numele LCAA. Siguranța aviației ar putea fi afectată întrucât NOTAM emise de aceste organizații, în cazul în care ele vizează același spațiu aerian sau aceleași aerodromuri, ar putea conține informații contradictorii.

(65)

Comisia a stabilit contacte cu LCAA, dar nu i-au fost furnizate informații verificabile și utile cu privire la situația actuală în ceea ce privește supravegherea aviației civile sau starea de siguranță a aviației în Libia.

(66)

Ca urmare a situației actuale neclare și instabile din Libia și a capacităților limitate ale LCAA de a asigura supravegherea adecvată a transportatorilor aerieni libieni și de a controla riscurile iminente în ceea ce privește siguranța, se consideră că Libia nu își poate îndeplini obligațiile internaționale legate de siguranța aviației.

(67)

Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, se consideră că, în această etapă, nu există motive de modificare a listei Uniunii cuprinzând transportatorii aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii în ceea ce privește transportatorii aerieni din Libia.

(68)

Consultările cu autoritățile competente din Madagascar, Aviation Civile de Madagascar („ACM”), au continuat în mod activ cu scopul de a monitoriza progresele înregistrate de aceste autorități pentru a asigura că supravegherea în materie de siguranță a tuturor transportatorilor aerieni certificați în Madagascar respectă standardele de siguranță internaționale.

(69)

Comisia, asistată de AESA, a organizat o reuniune consultativă la 28 aprilie 2015 cu ACM și cu reprezentanții transportatorului aerian Air Madagascar. Cu această ocazie, ACM și transportatorul aerian au furnizat informații cu privire la progresele realizate în punerea în aplicare a planurile lor respective de acțiuni corective și preventive care au fost elaborate pentru a răspunde preocupărilor în materie de securitate semnalate în timpul vizitei UE de evaluare efectuate în Madagascar în februarie 2014.

(70)

În special, ACM a informat cu privire la progresele înregistrate în ceea ce privește formarea profesională a inspectorilor săi, efectuată în cadrul programului de asistență tehnică (SAFE) al OACI și a precizat că estimează că inspectorii calificați actuali au parcurs, la data reuniunii, aproximativ 65 % din formarea necesară pentru a permite ACM să atingă un nivel acceptabil de performanță în realizarea obligațiilor care îi revin în materie de supraveghere. În timp ce programul de supraveghere din 2014 a fost realizat cu asistența unor terțe părți, ACM era convinsă că programul de supraveghere din 2015 va demonstra capacitatea sa de a-și îndeplini obligațiile în materie de supraveghere. ACM a informat, de asemenea, că a decis recent să suspende certificatul de operator aerian al transportatorilor aerieni Aeromarine, Henri Fraise Fils Transport Aérien și Insolite Travel Fl, precum și aprobarea acordată organizației de formare profesională Ecole Nationale d'Enseignement de l'Aéronautique et de la Météorologie. În cele din urmă, ACM a subliniat faptul că evaluarea externă de către OACI a elementelor critice de la 1 la 5 ale unui sistem de supraveghere a siguranței este în curs de desfășurare și că această evaluare ar trebui să fie finalizată în iulie 2015.

(71)

În plus față de informațiile privind planul său de acțiuni preventive și corective, transportatorul aerian Air Madagascar a oferit detalii de ultimă oră cu privire la evoluția flotei sale și, în special, a informat cu privire la faptul că era avută în vedere achiziționarea unei a treia aeronave de tip ATR 72-600 și că cele două aeronave de tip Boeing 737-300 au fost programate a fi înlocuite cu aeronave de tip Boeing 737-700 în cel de-al patrulea trimestru al anului 2015.

(72)

Comisia a luat notă de informațiile furnizate de către ACM și de transportatorul aerian Air Madagascar. Ea a salutat progresele înregistrate de ACM și de transportatorul aerian Air Madagascar prin instituirea unor procese noi sau ameliorarea celor existente. Cu toate acestea, Comisia subliniază cu fermitate necesitatea ca ambele organizații să aibă capacitatea de a pune în aplicare în mod eficace aceste procese. Comisia recomandă să se progreseze pas cu pas și să se evite procesele care sunt implementate doar parțial, precum cele constatate în cursul vizitei de evaluare efectuate de Uniune în Madagascar în februarie 2014.

(73)

La 8 mai 2015, ACM a informat Comisia că transportatorul aerian Air Madagascar a înaintat solicitarea de a adăuga aeronava de tip Airbus A340-300 cu numărul de înmatriculare 5R-EAA pe lista aeronavelor din cadrul societății care sunt deja menționate în anexa B la Regulamentul (CE) nr. 474/2006.

(74)

La 29 mai 2015, ministrul turismului, transporturilor și meteorologiei din Madagascar și-a exprimat dorința ca situația celor două aeronave de tip Airbus A340-300 să fie reevaluată în cursul reuniunii Comitetului pentru Siguranță Aeriană din iunie 2015. Cu toate acestea, în cazul în care procesul de reevaluare a eventualei eliminări a transportatorului aerian Air Madagascar din anexa B la Regulamentul (CE) nr. 474/2006 nu ar putea fi finalizat înainte de ședința din iunie 2015, ministrul va sprijini solicitarea înaintată de transportatorul aerian Air Madagascar în vederea includerii aeronavei de tip Airbus A340-300 cu numărul de înmatriculare 5R-EAA în anexa B la Regulamentul (CE) nr. 474/2006.

(75)

Având în vedere gravitatea constatărilor formulate cu ocazia vizitei de evaluare efectuate de UE în Madagascar în februarie 2014, Comisia consideră că, în esență, condițiile care permit o astfel de includere nu diferă de condițiile care trebuie să fie îndeplinite pentru a elimina transportatorul aerian Air Madagascar din anexa B la Regulamentul (CE) nr. 474/2006. Reexaminarea informațiilor prezentate de ACM și de transportatorul aerian Air Madagascar, în urma reuniunii din 28 aprilie 2014, vizând sprijinirea includerii aeronavei de tip Airbus A340-300 cu numărul de înmatriculare 5R-EAA în anexa B la Regulamentul (CE) nr. 474/2006 nu demonstrează că aceste condiții sunt îndeplinite.

(76)

Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, se consideră că, în această etapă, nu există motive de modificare a listei Uniunii cuprinzând transportatorii aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii în ceea ce privește transportatorii aerieni din Madagascar.

(77)

La 24 februarie 2015, a avut loc o reuniune tehnică la Bruxelles, la care au participat reprezentanți ai Comisiei, AESA, ai câtorva state membre și ai autorităților aeronautice civile din Mauritania, Agence Nationale de l'Aviation Civile și Mauritania Airlines International („MAI”). Agence Nationale de l'Aviation Civile a prezentat situația din Mauritania în ceea ce privește siguranța și planul său național în materie de siguranță și a subliniat bunele rezultate pe care le-a obținut în urma auditului efectuat de OACI, care au culminat cu atingerea unui nivel ridicat de implementare efectivă a standardelor internaționale în materie de siguranță. MAI a explicat modul în care a răspuns la constatările recente ale SAFA și a anunțat că va parcurge procesul de înregistrare pentru auditul în domeniul siguranței operațiunilor al Asociației Internaționale de Transport Aerian. MAI a confirmat că, din motive economice, a încetat zborurile către anumite destinații din Uniune și că intenționează să dezvolte o rețea regională în cooperare cu un transportator aerian din Uniune. În consecință, MAI a hotărât, de asemenea, să își modifice componența flotei în vederea operării de aeronave mai mici, dar cu o mai mare frecvență a zborurilor.

(78)

Cea mai recentă analiză SAFA furnizată de AESA a indicat îmbunătățiri în sensul că au existat mai puține constatări SAFA efectuate în timpul controalelor în Uniune, deși unele state membre au subliniat faptul că introducerea unui nou tip de aeronave – Embraer ERJ145 – în cadrul flotei MAI, nu a fost realizată în mod satisfăcător. În perioada 10-14 martie 2015 a avut loc, la Nouakchott, auditul preliminar privind siguranța operațiunilor efectuat de Asociația Internațională de Transport Aerian. Agence Nationale de l'Aviation Civile și MAI au transmis Comisiei rezultatele preliminare ale acestui audit preliminar. Pe această bază, se pare că punerea în aplicare a standardelor internaționale în materie de siguranță este acceptabilă și că nu există elemente care să indice existența unor deficiențe deosebit de alarmante în ceea ce privește siguranța.

(79)

Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, se consideră că, în această etapă, nu există motive de modificare a listei Uniunii cuprinzând transportatorii aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii pentru a include transportatori aerieni din Republica Islamică Mauritania.

(80)

În cazul în care ar exista informații relevante privind siguranța care ar indica riscuri iminente la adresa siguranței drept consecință a nerespectării standardelor internaționale de siguranță, Comisia poate fi nevoită să ia măsuri suplimentare în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 2111/2005.

(81)

O misiune de validare coordonată a OACI a avut loc în noiembrie și decembrie 2014 pentru a valida progresele realizate în ceea ce privește implementarea planului de măsuri corective al autorităților competente în domeniul aviației civile din Mozambic, Instituto de Aviação Civil de Moçambique („IACM”). Misiunea de validare coordonată a OACI a vizat domeniile legislației din domeniul aeronautic civil din Mozambic, organizarea internă a IACM, aerodromurile și mijloacele de asistență de la sol, precum și serviciile de navigație aeriană din Mozambic. Raportul privind această misiune de validare coordonată a OACI a fost publicat pe site-ul internet al OACI la 5 mai 2015.

(82)

Recunoscând progresele realizate de IACM în ceea ce privește remedierea deficiențelor identificate de OACI, precum și eforturile IACM în vederea finalizării activității sale de stabilire a unui sistem de aviație conform cu standardele internaționale în materie de siguranță, s-a preconizat inițial că o misiune a Uniunii de evaluare a siguranței ar putea avea loc în 2015.

(83)

Misiunea de evaluare efectuată de Uniune în Mozambic a avut loc în aprilie 2015, cu participarea unor experți din partea Comisiei, AESA și a statelor membre. Domeniile care au fost evaluate au fost legislația primară referitoare la aviație și reglementările aeronautice civile, organizarea internă a IACM, autorizarea și formarea profesională a personalului, supravegherea navigabilității aeronavelor și supravegherea exploatării aeronavelor.

(84)

Misiunea de evaluare efectuată de Uniune a clarificat faptul că cadrul juridic în vigoare conține o serie de abateri de la standardele internaționale în materie de siguranță. Versiunea revizuită a legii de bază în domeniul aviației, care cuprinde modificările menite să soluționeze abaterile identificate, așteaptă să fie aprobată de guvern. Sunt în vigoare regulamente juridice și tehnice specifice, dar acestea nu sunt complete și nici coerente. Statutul revizuit al IACM, prin care se conferă IACM autonomia financiară și funcțională necesară și care soluționează deficiențele identificate în acest domeniu, este, de asemenea, în curs de aprobare de către guvern. Deși cea mai mare parte a procesului de recrutare a personalului este finalizată și unele modificări organizatorice planificate au fost puse în aplicare, o parte considerabilă a implementării care trebuie să urmeze rămâne încă de finalizat.

(85)

Misiunea de evaluare efectuată de Uniune a identificat, de asemenea, puncte slabe și deficiențe în diferite domenii ale activității IACM, inclusiv în ceea ce privește autorizarea și formarea profesională a personalului, supravegherea navigabilității și a exploatării aeronavelor. În cazul celor trei operatori care au fost vizitați, ca urmare a includerii lor într-un eșantion reprezentativ, echipa de evaluatori a Uniunii a identificat lacune importante în ceea ce privește evidențele contabile, manualele inadecvate, mecanismele de organizare deficitare și practicile de întreținere necorespunzătoare. În timp ce unele dintre aceste lacune țin în întregime de responsabilitatea operatorului, multe dintre ele pot fi considerate drept semne ale lipsei unei supravegheri adecvate de către autorități.

(86)

Pe de altă parte, IACM a demonstrat un angajament ferm de a continua să lucreze în direcția obiectivului său final de realizare a unui sistem de aviație conform cu standardele internaționale în materie de siguranță și continuă să beneficieze de sprijinul total și de aprobarea guvernului. Cu toate acestea, IACM va avea nevoie, de asemenea, de orientări profesioniste, competente și imparțiale pentru perioada următoare. Comisia pregătește, împreună cu IACM și AESA, furnizarea acestui tip de asistență tehnică, cu scopul de a contribui la soluționarea deficiențelor restante și la finalizarea procesului de dezvoltare a capacităților interne necesare pentru a asigura durabilitatea cerută.

(87)

Misiunea de evaluare efectuată de Uniune a permis Comisiei să concluzioneze că, deși IACM a realizat progrese semnificative în ceea ce privește punerea în aplicare a standardelor internaționale în materie de siguranță, persistă încă deficiențe importante ale sistemului de supraveghere a siguranței în Mozambic. Capacitatea IACM de a supraveghea activitățile în domeniul aviației civile din Mozambic nu este, în această etapă, încă la un nivel suficient, în conformitate cu standardele internaționale în materie de siguranță. Prin urmare, nu există suficiente dovezi pentru a susține o decizie de relaxare a interdicției de exploatare pentru toți transportatorii aerieni certificați în Mozambic.

(88)

Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, se consideră că, în această etapă, nu există motive de modificare a listei Uniunii cuprinzând transportatorii aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii în ceea ce privește transportatorii aerieni din Mozambic.

(89)

În martie 2010, toți transportatorii aerieni certificați în Republica Filipine au fost incluși în anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006 (14), pe baza unor dovezi verificate care demonstrau capacitatea insuficientă a autorităților responsabile cu supravegherea transportatorilor aerieni respectivi de a remedia deficiențele în materie de siguranță. De asemenea, au fost oferite insuficiente dovezi privind respectarea de către transportatorii aerieni certificați în Republica Filipine a standardelor internaționale în materie de siguranță aplicabile și a practicilor recomandate,

(90)

În iulie 2013, transportatorul aerian Philippine Airlines a fost eliminat din anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006 (15). În aprilie 2014, transportatorul aerian Cebu Pacific Air a fost, de asemenea, eliminat din anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006 (16). Ambele decizii s-au întemeiat pe o vizită de evaluare efectuată de Uniune la fața locului în iunie 2013, pe îmbunătățirea supravegherii siguranței de către Autoritatea Aeronautică Civilă din Filipine („CAAP”) pentru transportatorii aerieni respectivi și pe capacitatea acestor transportatori aerieni de a asigura respectarea efectivă a standardelor internaționale în materie de siguranță. În aprilie 2014, Administrația Federală a Aviației din SUA și-a anunțat, de asemenea, decizia de a îmbunătăți categoria de conformitate a Filipinelor de la categoria 2 la categoria 1 având în vedere programul său de audit al siguranței la nivel internațional a aviației.

(91)

La 10 martie 2015, au avut loc consultări tehnice între experți din partea Comisiei, AESA, ai unui stat membru și înalți reprezentanți ai CAAP, precum și trei transportatori aerieni certificați în Filipine, și anume Zest Airways Inc. (care desfășoară activități prin intermediul „Air Asia Zest”), Air Philippines Corporation și South East Asian Airlines (SEAir) Inc. CAAP a furnizat informații actualizate cu privire la îmbunătățirile organizatorice în curs, inclusiv reorganizarea Serviciului său de Inspectorat privind Standardele de Zbor și detalii privind formarea profesională destinată inspectorilor CAAP. În plus, CAAP a oferit detalii despre supravegherea în materie de siguranță pe care o asigură cu privire la transportatorii aerieni: Air Asia Zest, Air Philippines Corporation și South East Asian Airlines (SEAir) Inc. În ceea ce privește supravegherea în materie de siguranță asigurată de CAAP, detaliile prezentate în cadrul reuniunii au inclus programul anual de inspecții minim necesar prevăzut pentru fiecare transportator, precum și detaliile specifice ale activităților de supraveghere referitoare la fiecare dintre aceștia. În cadrul reuniunii, CAAP a furnizat, de asemenea, o actualizare privind punerea în aplicare a programului de siguranță al statului Filipine. Această actualizare include informații specifice privind programul de siguranță a pistelor al statului Filipine, inclusiv privind programul conex de formare și sensibilizare. CAAP a prezentat, de asemenea, o actualizare a anchetei cu privire la ieșirea de pe pistă a unei aeronave aparținând Air Asia Zest care a avut loc la 30 decembrie 2014.

(92)

În cadrul consultărilor tehnice din 10 martie 2015Air Asia Zest, Air Philippines Corporation și South East Asian Airlines (SEAir) Inc au explicat, fiecare în parte, modul de funcționare a operațiunilor lor respective. Informațiile prezentate de fiecare transportator aerian au inclus detalii cu privire la structura organizatorică și funcționarea departamentelor lor individuale responsabile cu siguranța și cu calitatea. Printre informațiile specifice s-au numărat cele privind flota actuală, reducerea problemelor de siguranță pentru fiecare transportator aerian și detalii privind asigurarea calității la nivel intern. În plus, fiecare dintre transportatorii aerieni și-a prezentat propriul program de monitorizare a datelor de zbor.

(93)

Pe baza elementelor de probă prezentate în cursul acestor consultări tehnice, a fost organizată, în aprilie 2015, o vizită de evaluare la fața locului în Filipine. La această vizită de evaluare au participat experți din Comisie, AESA și statele membre. Vizita de evaluare a fost efectuată în birourile CAAP și, prin sondaj, la sediul câtorva transportatori aerieni certificați în Filipine, și anume Air Asia Inc, Air Asia Zest, Air Philippines Corporation, Island Aviation Inc, Magnum Air (Skyjet) Inc, South East Asian Airlines (SEAir) Inc și South East Asian Airlines (SEAIR) International.

(94)

Printre elementele de probă prezentate în cursul vizitei Uniunii de evaluare la fața locului s-a numărat faptul că serviciul de inspecție are 173 de angajați ale căror sarcini directe sunt certificarea și supravegherea. Elementele de probă care au fost examinate prin sondaj au confirmat faptul că inspectorii responsabili cu operațiunile principale și cu întreținerea dețineau suficientă experiență pentru a efectua o supraveghere eficientă și că ei au beneficiat de formare profesională oficială în ceea ce privește responsabilitățile lor de supraveghere. Pentru a-i sprijini pe inspectorii săi în exercitarea responsabilităților care le revin în materie de supraveghere, CAAP a realizat un instrument de asistență destinat inspectorilor care include liste structurate de verificare a sarcinilor de lucru, documente de orientare tehnică CAAP, formulare de inspecție și documentație de referință în domeniul supravegherii.

(95)

Printre elementele de probă prezentate de CAAP în cursul vizitei de evaluare efectuată de Uniune la fața locului, s-a numărat faptul că CAAP utilizează o bază de date pentru raportarea și urmărirea supravegherii siguranței aeronautice civile (CASORT) pentru a sprijini planificarea calendarului anual de inspecții minim necesar al CAAP. Pentru a permite punerea în aplicare a unui program de supraveghere structurat de către fiecare inspector, CAAP publică „Orientările pentru programul național de supraveghere și inspecție”. Acest document include opțiuni pentru inspecții punctuale aplicabile în cazul unui titular de certificat de operator aerian („AOC”) neperformant. În ceea ce privește certificarea și reînnoirea AOC-ului, CAAP a publicat un „Manual de certificare și administrare a operatorilor aerieni”. În cursul vizitei de evaluare efectuate de Uniune au fost analizate prin sondaj dosarele de certificare și de reînnoire AOC pentru 9 transportatori aerieni certificați de CAAP, printre care s-au numărat toți transportatorii aerieni care au fost vizitați de echipa de evaluare a UE. În plus, s-a observat activitatea inspectorilor CAAP care îndeplinesc sarcini de supraveghere specifice. S-a constatat, în urma observării, că nivelul de planificare și desfășurare a acestei activități a fost satisfăcător.

(96)

Prin intermediul unui eșantion reprezentativ de transportatori aerieni certificați în Filipine, au fost vizitați șapte transportatori aerieni în cursul vizitei de evaluare efectuate de Uniune la fața locului. Acest eșantion a inclus cei mai mari patru transportatori aerieni certificați în Filipine, care continuă să fie incluși în anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006. Vizita a urmărit să verifice gradul de conformitate al acestora cu standardele internaționale în materie de siguranță. În plus, vizita, în conformitate cu criteriile comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, a vizat efectuarea unei evaluări a disponibilității și capacității fiecăruia dintre acești transportatori aerieni de a remedia deficiențele în materie de siguranță. Principala concluzie a vizitelor la sediul acestor transportatori aerieni este faptul că nu s-a constatat o lipsă a disponibilității și, în general, a capacității transportatorilor respectivi de a remedia deficiențele în materie de siguranță.

(97)

În ceea ce privește vizita de evaluare efectuată de Uniune la fața locului cu privire la criteriile comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, s-a concluzionat că Autoritatea aeronautică civilă din Filipine este dispusă și capabilă să soluționeze deficiențele în materie de siguranță și dispune de o capacitate suficientă pentru a pune în aplicare și, atunci când este necesar, a asigura respectarea standardelor internaționale de siguranță relevante, inclusiv reglementările aeronautice civile din Filipine.

(98)

CAAP a fost audiată de Comitetul pentru Siguranță Aeriană la 10 iunie 2015. Cu această ocazie, prin intermediul unui eșantion reprezentativ, trei transportatori aerieni certificați în Filipine au fost, de asemenea, audiați [Air Asia Zest, Air Philippines Corporation și Cebgo Inc, anterior South East Asian Airlines (SEAir) Inc].

(99)

CAAP a prezentat Comitetului structura organizatorică a serviciului său actual de inspectorat privind standardele de zbor, a furnizat detalii privind forța de muncă pe care o alocă în prezent sarcinilor de supraveghere a siguranței și a oferit o imagine de ansamblu a activităților în materie de aviație în Filipine. CAAP a raportat că îi revine responsabilitatea de a supraveghea 36 de deținători de AOC și că i-a clasificat pe nouă dintre aceștia drept operatori de aeronave de mari dimensiuni. CAAP a furnizat, de asemenea, o sinteză a activităților de supraveghere pe care le-a programat pentru 2015 cu privire la cei trei transportatori aerieni care au participat la audiere. În plus, CAAP a subliniat angajamentul său, în calitate de autoritate competentă din Filipine, de a continua să urmeze foaia sa de parcurs pentru îmbunătățire continuă.

(100)

În cadrul prezentării sale, CAAP a furnizat un rezumat al planului său de măsuri corective cu privire la observațiile prezentate de echipa de evaluare a UE în cursul vizitei de evaluare efectuate de Uniune la fața locului. Printre măsurile corective prezentate s-a numărat accentul pe anumite domenii prioritare, cum ar fi consolidarea programului de formare profesională a inspectorilor CAAP, îmbunătățirea infrastructurii informatice, continuarea măsurilor care vizează dezvoltarea competențelor echipei sale de inspecție, precum și angajamentul de a-și continua activitatea privind standardizarea acțiunilor de supraveghere a siguranței. În plus, CAAP a furnizat detalii specifice referitoare la îmbunătățirea infrastructurii, printre care se numără măsuri conexe Programului său național privind siguranța pistelor.

(101)

Air Philippines Corporation a prezentat detalii cu privire la structura sa organizațională, planurile sale privind flota de aeronave și detalii referitoare la Sistemul său de management al siguranței. Air Philippines Corporation a comunicat informații cu privire la structura sa în materie de siguranță, raportarea privind siguranța și gestionarea siguranței, programul său de monitorizare a datelor de zbor, inclusiv informații despre modul în care realizează monitorizarea continuă a măsurilor de atenuare a riscurilor. Air Philippines Corporation a furnizat detalii privind funcția sa de asigurare a siguranței și aplicarea procedurilor sale de gestionare a schimbărilor. În plus, transportatorul aerian a furnizat informații privind acțiunile sale ca urmare a observațiilor făcute în timpul vizitei de evaluare efectuată de Uniune la fața locului.

(102)

Cebgo Inc a prezentat detalii privind structura sa de gestionare, sistemul de management al siguranței, programul de prevenire a accidentelor și de siguranță a zborurilor, programul de gestionare a datelor de zbor, sistemul de control al calității și controlul navigabilității și al întreținerii. Printre informațiile specifice s-au numărat obiectivele sale în materie de siguranță pentru 2015, precum și dovezi privind procesul său de raportare privind siguranța. Cebgo Inc a prezentat informații privind cele cinci priorități principale ale sale în materie de siguranță și măsurile luate în privința acestora. În plus, transportatorul aerian a prezentat un rezumat al acțiunilor sale ca urmare a observațiilor făcute în timpul vizitei de evaluare efectuate de Uniune la fața locului.

(103)

Air Asia Zest a prezentat detalii cu privire la flota sa, structura sa organizațională și departamentul său de gestionare a siguranței și calității. Printre informațiile specifice s-au numărat obiectivele sale de securitate la nivel înalt, procesul de raportare privind siguranța și programul de analiză a datelor de zbor, precum și cele cinci priorități în materie de siguranță. În plus, transportatorul aerian a prezentat un rezumat al acțiunilor sale ca urmare a observațiilor făcute în timpul vizitei de evaluare efectuate de Uniune la fața locului.

(104)

Pe baza tuturor informațiilor disponibile, inclusiv a rezultatelor vizitei de evaluare efectuate de Uniune la fața locului și a informațiilor furnizate în cursul audierii în fața Comitetului pentru Siguranță Aeriană, Comisia consideră că CAAP a înregistrat îmbunătățiri durabile înregistrate pe parcursul unei perioade de timp continue. Se recunoaște, de asemenea, faptul că nu s-a remarcat o lipsă de voință din partea CAAP de a colabora în mod permanent cu Comisia și că CAAP este transparentă în recunoașterea faptului că ar trebui să continue îmbunătățirile pentru a-și dezvolta în continuare procedurile de supraveghere și de supraveghere a siguranței. Se apreciază că CAAP are capacitatea de a-și îndeplini responsabilitățile cu privire la supravegherea transportatorilor aerieni certificați în Filipine. Pe parcursul audierii în fața Comitetului pentru Siguranță Aeriană, CAAP s-a angajat să se implice pe deplin într-un dialog continuu în materie de siguranță cu Comisia, inclusiv prin participarea la reuniuni suplimentare, dacă și atunci când acest lucru va fi considerat necesar de către Comisie.

(105)

Comisia a observat faptul că toți cei trei transportatori aerieni certificați în Filipine care fuseseră invitați, în urma constituirii unui eșantion reprezentativ, să participe la audierea în fața Comitetului pentru Siguranță Aeriană, au prezentat la un nivel satisfăcător și sunt în măsură să furnizeze detalii specifice în ceea ce privește desfășurarea în condiții de siguranță a operațiunilor lor. Comisia consideră că au fost oferite suficiente dovezi privind respectarea de către transportatorii aerieni certificați în Republica Filipine a standardelor internaționale în materie de siguranță aplicabile și a practicilor recomandate.

(106)

Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, se consideră că lista Uniunii cuprinzând transportatorii aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii ar trebui să fie modificată pentru a elimina toți transportatorii aerieni certificați în Republica Filipine din anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006.

(107)

Statele membre vor continua să verifice respectarea efectivă a standardelor de siguranță relevante de către toți transportatorii aerieni din Filipine, acordând prioritate inspecțiilor la platformă în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 965/2012. Dacă rezultatele acestor inspecții sau orice alte informații relevante în materie de siguranță vor indica faptul că nu se respectă standardele internaționale de siguranță, Comisia va fi nevoită să ia măsuri în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 2111/2005.

(108)

Comisia, AESA și statele membre au continuat să monitorizeze îndeaproape performanțele în materie de siguranță ale transportatorilor aerieni certificați în Federația Rusă care efectuează zboruri către Uniune, inclusiv acordând prioritate inspecțiilor la platformă efectuate în cazul anumitor transportatori aerieni ruși în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 965/2012.

(109)

La 23 martie 2015, Comisia, asistată de AESA, s-a întâlnit cu reprezentanții Agenției de Transport Aerian a Federației Ruse („FATA”). Scopul acestei reuniuni a fost de a revizui performanțele în materie de siguranță ale transportatorilor aerieni ruși în cursul inspecțiilor la platformă SAFA pentru perioada cuprinsă între 10 martie 2014 și 9 martie 2015, precum și identificarea cazurilor care necesită o atenție specială. În cursul reuniunii, FATA s-a angajat să monitorizeze anumite cazuri de neconformitate care nu fuseseră încă remediate corespunzător și să furnizeze Comisiei, înainte de sfârșitul lunii mai, informații actualizate cu privire la stadiul în care se află cazurile respective.

(110)

FATA a informat Comisia că, datorită extinderii sistemului SAFA, monitorizează performanța SAFA a transportatorilor aerieni ruși inclusiv în anumite țări terțe. De asemenea, FATA a indicat că a numit noi inspectori în materie de siguranță responsabili cu transportatorii aerieni în cazul cărora constatările controalelor efectuate în cadrul programului SAFA sunt încă deschise. FATA și-a exprimat speranța că această supraveghere va îmbunătăți rapiditatea de reacție și calitatea acțiunilor corective ale operatorilor. De asemenea, FATA a oferit Comisiei informații actualizate cu privire la ultimele suspendări și revocări ale certificatelor de operator aerian aflate în responsabilitatea sa.

(111)

Pe baza informațiilor disponibile, Comisia a ajuns la concluzia că nu este necesară o audiere în fața Comitetului pentru Siguranță Aeriană al autorităților aeronautice ruse și nici a transportatorilor aerieni certificați în Federația Rusă.

(112)

Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, se consideră că, în această etapă, nu există motive de modificare a listei Uniunii cuprinzând transportatorii aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii pentru a include transportatori aerieni din Federația Rusă.

(113)

Statele membre trebuie să continue să verifice respectarea efectivă de către transportatorii aerieni ai Federației Ruse a standardelor internaționale relevante în materie de siguranță, acordând prioritate inspecțiilor la platformă în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 965/2012.

(114)

În cazul în care aceste inspecții indică un risc iminent la adresa siguranței ca o consecință a nerespectării standardelor relevante în materie de siguranță, Comisia poate fi nevoită să ia măsuri împotriva transportatorilor aerieni din Federația Rusă în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 2111/2005.

(115)

Pe baza contactelor periodice între Autoritatea Aeronautică Civilă din Sudan („SCAA”) și Comisia, se pare că SCAA a înregistrat progrese satisfăcătoare în ceea ce privește activitățile sale de supraveghere legate de transportatorii aerieni certificați în Sudan. SCAA a informat, de asemenea, Comisia că anumiți transportatori aerieni au înregistrat progrese corespunzătoare în ceea ce privește punerea în aplicare a standardelor internaționale în materie de siguranță.

(116)

SCAA a fost de acord cu efectuarea de către Uniune a unei vizite de evaluare la fața locului în Sudan, în octombrie 2015. Această vizită de evaluare are scopul de a verifica informațiile furnizate de SCAA și de a colecta informații suplimentare menite să sprijine o eventuală decizie cu privire la transportatorii aerieni certificați în Sudan. În acest moment nu există suficiente informații disponibile care să sprijine o decizie cu privire la transportatorii aerieni certificați în Sudan.

(117)

Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, se consideră că, în această etapă, nu există motive de modificare a listei Uniunii cuprinzând transportatorii aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii cu privire la transportatorii aerieni din Sudan.

(118)

Un audit complet printr-o abordare de monitorizare continuă a programului universal de auditare a supravegherii siguranței a fost efectuat de OACI în Regatul Thailanda în ianuarie 2015. Concluzia globală este că implementarea efectivă a standardelor internaționale în materie de siguranță în Thailanda este cu mult sub media de la nivel mondial. Pe baza rezultatelor auditului, OACI a semnalat o problemă semnificativă în materie de siguranță privind certificarea operatorilor aerieni, inclusiv autorizarea unor proceduri operaționale specifice. Departamentul Aeronautic Civil („DCA”) din Thailanda a prezentat OACI un plan de măsuri corective menite să remedieze deficiențele constatate.

(119)

DCA a solicitat Uniunii Europene și AESA asistență tehnică în vederea obținerii de sprijin pentru remedierea deficiențelor care au fost constatate de OACI. AESA a efectuat o misiune de asistență tehnică în Thailanda în aprilie 2015, iar în cursul următoarelor luni urmează să se acorde, în continuare, asistență tehnică și cooperare.

(120)

Pe baza rezultatelor auditului OACI, precum și a recomandărilor ca urmare a misiunii de asistență tehnică, DCA din Thailanda împreună cu transportatorul aerian Thai Airways International au fost invitați să participe la consultări tehnice la Bruxelles pentru a colecta informații suplimentare privind acțiunile corective pe care DCA le va adopta pe termen scurt, mediu și lung. DCA din Thailanda, precum și Thai Airways International au salutat această invitație și au furnizat în mod transparent toate informațiile solicitate înaintea reuniunii.

(121)

În cursul consultărilor tehnice, care au avut loc la 3 iunie 2015, DCA și Thai Airways International au demonstrat o voință clară de a colabora și au furnizat cât mai multe informații cu putință. DCA a subliniat că guvernul din Thailanda este conștient pe deplin de importanța siguranței aviației civile și s-a angajat să furnizeze mijloacele necesare pentru îmbunătățirea sistemului de supraveghere a siguranței al DCA din Thailanda, care în urma unei reorganizări care va avea loc în curând, va deveni Autoritatea Aeronautică Civilă din Thailanda, cu un buget sporit în mod considerabil.

(122)

Thai Airways International a prezentat în mod clar Sistemul său de management al siguranței și calității. Transportatorul aerian a demonstrat că este în măsură să asigure un nivel adecvat de conformitate cu standardele internaționale în materie de siguranță.

(123)

Comisia consideră că informațiile disponibile privind siguranța nu sprijină o decizie de impunere a unei interdicții sau restricții de exploatare pentru transportatorii aerieni certificați în Thailanda. Cu toate acestea, Comisia consideră că situația ar trebui să continue a fi monitorizată îndeaproape.

(124)

Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, se consideră că, în această etapă, nu există motive de modificare a listei Uniunii cuprinzând transportatorii aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii cu privire la transportatorii aerieni din Thailanda.

(125)

Statele membre trebuie să continue să verifice respectarea efectivă a standardelor în materie de siguranță relevante, acordând prioritate inspecțiilor la platformă care urmează să fie efectuate în cazul transportatorilor aerieni certificați în Thailanda în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 965/2012.

(126)

În cazul în care ar exista informații relevante privind siguranța care ar indica riscuri iminente la adresa siguranței drept consecință a nerespectării standardelor internaționale de siguranță, Comisia poate fi nevoită să ia măsuri suplimentare în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 2111/2005.

(127)

Prin scrisoarea din 10 aprilie 2015, Comisia a întrebat Autoritatea Aeronautică Civilă și de Meteorologie din Yemen (CAMA) dacă deteriorarea situației privind securitatea din Yemen afectează capacitatea CAMA de a furniza supravegherea în materie de siguranță a transportatorilor aerieni certificați în Yemen.

(128)

La data de 18 mai 2015, transportatorul aerian Yemen Airways („Yemenia”) a informat Comisia că și-a suspendat activitatea la sfârșitul lunii martie 2015, având în vedere înrăutățirea situației din Yemen. În plus, Yemenia a declarat în comunicarea respectivă că aeronavele sale sunt stocate în diferite locuri din afara Yemenului. Într-o scrisoare din data de 1 iunie 2015, CAMA a informat Comisia că aeronavele Yemenia nu se mai află pe teritoriul Yemenului și că intenția CAMA este de a se coordona cu autoritățile aeronautice din statele în care sunt depozitate în prezent aeronavele în ceea ce privește responsabilitățile sale în materie de supraveghere a siguranței. În aceeași scrisoare, CAMA a indicat, de asemenea, că din cauza deteriorării situației în materie de securitate din Yemen, se înregistrau puține operațiuni aeriene în această țară.

(129)

Pe baza informațiilor primite din partea CAMA și a Yemenia, s-a ajuns la concluzia că, deși situația ar trebui să continue a fi monitorizată îndeaproape, nu există dovezi suficiente pentru a susține o decizie de impunere a unei interdicții asupra transportatorilor aerieni certificați în Yemen în acest moment.

(130)

Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, se consideră că, în această etapă, nu există motive de modificare a listei Uniunii cuprinzând transportatorii aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii cu privire la transportatorii aerieni din Yemen.

(131)

Statele membre trebuie să continue să verifice respectarea efectivă a standardelor în materie de siguranță relevante, acordând prioritate inspecțiilor la platformă care urmează să fie efectuate în cazul transportatorilor aerieni certificați în Yemen în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 965/2012.

(132)

La 25 februarie 2015, a avut loc o reuniune tehnică cu participarea unor înalți reprezentanți ai Autorității Aeronautice Civile din Zambia („ZCAA”), ai Comisiei, AESA și ai statelor membre. ZCAA a oferit o prezentare generală cuprinzătoare și transparentă a măsurilor întreprinse în ultimul an în ceea ce privește dezvoltarea ZCAA, recrutarea de personal pentru ZCAA, dezvoltarea reglementărilor aeronautice civile în Zambia și îmbunătățirea supravegherii transportatorilor aerieni.

(133)

Se pare că ZCAA a înregistrat progrese semnificative în soluționarea unor deficiențe constatate de OACI și că a fost creat un fundament solid pentru dezvoltarea în continuare a sistemului de supraveghere a siguranței aviației civile în Zambia. Cu toate acestea, în ceea ce privește cea mai mare parte dintre cele opt elemente critice semnalate de OACI care formează un sistem de supraveghere a siguranței aviației civile, rămân încă de finalizat activități semnificative.

(134)

ZCAA a indicat că va continua să lucreze la punerea în aplicare a standardelor internaționale în materie de siguranță. Comisia intenționează să efectueze evaluări suplimentare pentru a stabili dacă va fi posibil să se organizeze o vizită a Uniunii de evaluare la fața locului pentru a verifica punerea în aplicare a standardelor internaționale în materie de siguranță în Zambia, înainte de sfârșitul lunii octombrie 2015.

(135)

Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, se consideră că, în această etapă, nu există motive de modificare a listei Uniunii cuprinzând transportatorii aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii cu privire la transportatorii aerieni din Zambia.

(136)

În ceea ce privește ceilalți transportatori aerieni incluși în prezent în lista Uniunii, Comisia a verificat dacă este oportună actualizarea listei și a ajuns la concluzia că nu este cazul. Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, se consideră că, în această etapă, nu există motive de modificare a listei Uniunii cuprinzând transportatorii aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii cu privire la transportatorii aerieni respectivi.

(137)

Articolul 8 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005 recunoaște necesitatea ca deciziile să fie luate cu rapiditate și, după caz, de urgență, având în vedere implicațiile în materie de siguranță. În consecință, este esențial, în vederea protejării informațiilor sensibile și a reducerii la minimum a efectelor comerciale, ca deciziile luate de Comisie în contextul actualizării listei transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții sau restricții de exploatare pe teritoriul Uniunii să fie publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene și ca acestea să intre în vigoare în ziua următoare publicării lor.

(138)

Prin urmare, este necesară modificarea în consecință a Regulamentului (CE) nr. 474/2006.

(139)

Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului pentru siguranță aeriană,

(1)

Anexa A se înlocuiește cu textul din anexa A la prezentul regulament;

(2)

Anexa B se înlocuiește cu textul din anexa B la prezentul regulament.