18.2.2011   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 45/33

(1)

Prin scrisoarea din 19 decembrie 2003, Regatul Unit a informat Comisia cu privire la măsurile pe care executivul scoțian intenționa să le ia în vederea alinierii serviciilor scoțiene de feribot la „înțelegerea [proprie a] normelor europene privind ajutoarele de stat maritime”.

(2)

Prin scrisorile din 19 aprilie 2004 și 30 iunie 2004, Regatul Unit a informat Comisia cu privire la intenția executivului scoțian de a organiza două licitații publice pentru contracte de furnizare a serviciilor de transport către insulele din nord și vest.

(3)

De la datele respective, Comisia a primit o serie de plângeri oficiale și observații neoficiale de la părțile interesate privind presupusul ajutor de stat incompatibil acordat întreprinderilor care exploatează serviciile de transport în cauză (2).

(4)

În urma plângerilor, Comisia a trimis Regatului Unit mai multe solicitări de informații suplimentare în temeiul articolului 5 din Regulamentul nr. 659/1999 al Consiliului din 22 martie 1999 de stabilire a normelor de aplicare a articolului 93 (devenit 88) din Tratatul CE (3) (denumit în continuare „Regulamentul de procedură”), în urma cărora au fost furnizate răspunsuri.

(5)

La 16 aprilie 2008 Comisia a hotărât să inițieze procedura oficială de investigare privind măsurile de ajutor de stat referitoare la întreprinderile NorthLink Ferries Limited, Cowal Ferries Limited și CalMac Ferries Limited (4).

(6)

La 16 iulie 2008 Regatul Unit a prezentat observații ca răspuns la decizia de inițiere a procedurii oficiale de investigare. Prin scrisorile din 22 decembrie 2008 și 2 februarie 2009 Regatul Unit a furnizat informații suplimentare.

(7)

Comisia a primit observații de la mai multe părți interesate în urma publicării deciziei de inițiere a procedurii oficiale de investigare. Regatul Unit a fost invitat să răspundă la observațiile respective.

(8)

La datele de 11, 12 și 13 decembrie 2008 Comisia a organizat reuniuni cu reprezentanți ai mai multor părți interesate: NorthLink Ferries Limited, Cowal Ferries Limited, CalMac Ferries Limited, Pentland Ferries, Western Ferries (Clyde) Limited, Consiliul local din Orkney, Consiliul din Argyll and Bute, Consiliul din Inverclyde, miniștrii scoțieni și executivul scoțian, precum și Peer Pressure Group.

(9)

Pe baza informațiilor suplimentare primite pe parcursul procedurii oficiale de investigare, Comisia a concluzionat că o parte a schemei a constituit ajutor existent. Prin urmare, aceasta a hotărât să inițieze, în paralel cu procedura oficială de investigare, procedura de cooperare prevăzută la articolul 17 din Regulamentul de procedură.

(10)

La 17 martie 2009, Comisia a organizat reuniuni cu reprezentanți ai Regatului Unit. În cadrul reuniunilor, în conformitate cu articolul 17 din Regulamentul de procedură, Comisia a informat statul membru că o parte a schemei este considerată ajutor existent și și-a exprimat opinia preliminară potrivit căreia anumite aspecte ale schemei nu mai sunt compatibile cu piața comună. Autorităților statului membru li s-a oferit posibilitatea de a prezenta observații cu privire la opinia preliminară atât cu ocazia reuniunii, cât și ulterior, în scris.

(11)

La 23 martie 2009 Comisia a solicitat informații suplimentare din partea Regatului Unit. Informațiile au fost furnizate la 15 mai 2009 și la 3 iulie 2009.

(12)

Cazul vizează furnizarea de servicii periodice de transport cu feribotul între Scoția propriu-zisă și insulele de pe coasta vestică și nordică a Scoției. În prezent, serviciile sunt furnizate în principal în cadrul unor contracte de servicii publice (5), iar furnizorii beneficiază de compensații pentru serviciile prestate.

(13)

Întrucât cadrele juridice care reglementează serviciile publice furnizate în insulele vestice și nordice sunt diferite, iar beneficiarii sunt persoane juridice diferite, rutele din insulele vestice și cele din insulele nordice sunt tratate separat în continuarea prezentei decizii.

(14)

Rutele de feribot existente în insulele vestice scoțiene sunt ilustrate în harta 1.

Harta 1

Rute maritime în Scoția vestică

(15)

În anii ’50, serviciile de transport de pasageri, transport poștal și transport de marfă din insulele vestice (6) erau dominate de două întreprinderi publice: Caledonian Steam Packet Company Ltd. și David MacBrayne Ltd.

(16)

În 1973, Caledonian Steam Packet Company Ltd. a fuzionat cu o parte din David MacBrayne Ltd., formând Caledonian MacBrayne Ltd. Noua întreprindere era responsabilă de majoritatea serviciilor periodice de transport din Firth of Clyde și din West Highlands și insule.

(17)

Înainte de 2006, Caledonian MacBrayne Ltd. era deținută în întregime de stat, sub responsabilitatea Secretarului de stat al Scoției, iar, după descentralizarea din 1999, aceasta a fost deținută de executivul scoțian.

(18)

În octombrie 2006 Caledonian MacBrayne Ltd. a fost restructurată pentru a separa rolul de proprietar al navelor și al activelor de la țărm de rolul de furnizor de transport cu feribotul. Noua structură este ilustrată în graficul 1.

Graficul 1

Structura actuală a acționariatului

(19)

Operațiunile de transport cu feribotul au fost transferate către două noi întreprinderi, CalMac Ferries Ltd și Cowal Ferries Ltd, care au fost înființate ca două filiale la care David MacBrayne Ltd. deține o participație integrală. Aceasta din urmă a fost anterior o societate inactivă deținută în totalitate de executivul scoțian.

(20)

CalMac Ferries Ltd. a preluat serviciile către Insulele Hebride, alături de două filiale cu participație integrală, Caledonian MacBrayne Crewing (Guernsey) Ltd. și Caledonian MacBrayne HR (UK) Ltd., care angajează personal îmbarcat și, respectiv, personal la țărm.

(21)

Cowal Ferries Ltd. a preluat serviciile de pe Clyde.

(22)

În paralel, Caledonian Maritime Assets Ltd. (denumită în continuare „CMAL”) a deținut în continuare navele și cheiurile utilizate pentru exploatarea serviciilor de feribot de pe Clyde și Insulele Hebride.

(23)

În cadrul noilor dispoziții, CMAL închiriază navele și cheiurile către întreprinderile CalMac Ferries Ltd. și Cowal Ferries Ltd. De asemenea, aceasta deține și exploatează facilitățile portuare din aproximativ jumătate din cele 50 de destinații deservite de CalMac Ferries Ltd. și Cowal Ferries Ltd. CMAL este deținută în totalitate și în mod direct de executivul scoțian.

(24)

În prezent, CalMac Ferries Ltd. operează o flotă de 29 de nave ale CMAL pentru furnizarea de servicii pentru pasageri, vehicule și transport de marfă în insulele de pe coasta de vest a Scoției și în estuarul Clyde. Alte două nave figurează în contracte de navlosire separate.

(25)

Cowal Ferries Ltd închiriază, de asemenea, cele trei nave ale sale de la CMAL.

(26)

Având în vedere că diferitele întreprinderi menționate anterior aparțin aceluiași grup și pentru a simplifica lucrurile, în continuarea prezentei decizii termenul „CalMac” va fi utilizat pentru oricare dintre întreprinderile deținute de David MacBrayne Ltd. și, în perioada anterioară restructurării, de Caledonian MacBrayne Ltd., Caledonian Steam Packet Company Ltd. și David MacBrayne Ltd.

(27)

În prezent există 26 de rute în cadrul rețelei deservite de CalMac. În ceea ce privește numai CalMac Ferries Ltd., în anul încheiat la 31 martie 2006, aceasta a transportat 5,3 milioane de pasageri, 1,1 milioane de autovehicule, 94 000 de vehicule comerciale și 14 000 de autocare pe rutele respective.

(28)

Practic, CalMac nu are concurență pe rutele pe care le deservește. Singurul său concurent, Western Ferries Ltd., furnizează servicii numai în estuarul Clyde, între Gourock, situat în Upper Firth of Clyde, și Dunoon, situat în peninsula Cowal a Scoției, astfel cum arată harta 2.

Harta 2

Rute maritime în estuarul Clyde

(29)

Western Ferries și-a început activitatea pe ruta Gourock-Dunoon în 1973. În prezent aceasta deține patru nave de vehicule/pasageri care efectuează mai multe curse pe zi și reprezintă 88 % din transportul de autovehicule, 86 % din transportul de marfă și 68 % din transportul de pasageri (7).

(30)

Cadrul juridic general care permite sprijinul financiar pentru furnizarea serviciilor de transport cu feribotul în Scoția îl constituie Legea privind serviciile de transport în Highlands și insule din 1960 (8), modificată de secțiunea 70 din Legea transporturilor (Scoția) din 2001 (9) și de secțiunea 45 din Legea transporturilor (Scoția) din 2005 (10). Cadrul juridic a fost completat de „angajamentele” asumate de către secretarul de stat cu acordul CalMac (11).

(31)

Cadrul juridic în cauză este foarte general. Acesta nu prevede decât că autoritățile scoțiene pot acorda avansuri persoanelor prin intermediul subvențiilor sau al împrumuturilor în scopuri legate de transport. Nu se specifică detaliat condițiile unor astfel de avansuri. Angajamentul din 1995 prevede subvenții și împrumuturi acordate întreprinderii CalMac pentru furnizarea de servicii de transport maritim pentru a menține sau ameliora condițiile economice sau sociale în Highlands și în insule. Subvențiile de venit sunt destinate acoperirii deficitelor operaționale, în timp ce subvențiile și împrumuturile de capital vizează investițiile precum achiziționarea de nave și lucrări la cheiuri și porturi.

(32)

Toate detaliile privind serviciul public, precum rutele care se califică pentru sprijin, regularitatea, frecvența, capacitatea, prețul biletelor și valoarea subvențiilor, au fost stabilite de autoritățile scoțiene și comunicate întreprinderii CalMac prin scrisori anuale.

(33)

În octombrie 2006, ultima întreprindere din 1995 a decăzut din drepturi odată cu restructurarea CalMac. De la această dată nu a mai fost semnat niciun angajament până în septembrie 2007, când a intrat în vigoare actualul contract de servicii publice din 2007.

(34)

Începând cu luna septembrie 2007, CalMac a furnizat servicii de transport cu feribotul în temeiul contractului de servicii publice din 2007 în urma prezentării ofertei câștigătoare într-o procedură de licitație publică (12) (V-Ships a fost unicul ofertant concurent, care s-a retras ulterior din proces). Contractul de servicii publice din 2007 vizează toate rutele deservite până atunci de CalMac, cu excepția rutei Gourock-Dunoon, și specifică detaliat obligațiile de serviciu public care trebuie îndeplinite. Printre servicii se numără transportul de pasageri, de autovehicule și de marfă. Navele utilizate pentru furnizarea serviciilor sunt închiriate de la CMAL, întreprinderea creată în octombrie 2006 și a cărei unică activitate constă în deținerea și închirierea navelor.

(35)

În intervalul 2005-2006 a fost lansată o licitație publică pentru ruta Gourock-Dunoon, pentru identificarea de operatori care să furnizeze un serviciu nerestricționat și nesubvenționat. Trei întreprinderi și-au manifestat interesul în etapa inițială (Western Ferries, CalMac și V-Ships), însă în cele din urmă nicio întreprindere nu a trimis o ofertă.

(36)

Până la intrarea în vigoare a contractului de servicii publice din 2007, nu se făcea distincție între compensația pentru exploatarea rutei Gourock-Dunoon și compensația plătită pentru alte rute, întrucât se efectua o singură plată integrală, fără o ipotecare către rutele individuale. De la intrarea în vigoare a contractului de servicii publice din 2007, subvenția pentru ruta Gourock-Dunoon este plătită separat întreprinderii CalMac.

(37)

Obligațiile de serviciu public pentru această rută și compensația respectivă vizează exclusiv transportul de pasageri, vehiculele comerciale fiind excluse. Cu toate acestea, CalMac are libertatea de a furniza servicii de transport pentru vehiculele comerciale în termeni pur comerciali.

(38)

Întrucât ruta Gourock-Dunoon a fost exclusă din contractul de servicii publice din 2007, temeiul juridic al compensației aferente rutei continuă să fie Legea privind serviciile de transport în Highlands și Insule din 1960 modificată de secțiunea 70 din Legea transporturilor (Scoția) din 2001 și de secțiunea 45 din Legea transporturilor (Scoția) din 2005.

(39)

În timp, a existat o continuitate considerabilă în ceea ce privește rutele deservite de CalMac în insulele vestice. Cu toate acestea, s-au produs unele schimbări prin decizia autorităților scoțiene, precum închiderea unei rute în urma inaugurării unui pod, noi servicii pe rutele existente și frecvențe crescute. Capacitatea a crescut în general prin înlocuirea vechilor nave cu nave noi, care oferă în general o capacitate mai mare decât nava anterioară (13). În general, prețul biletelor s-a majorat proporțional cu creșterea inflației (14).

(40)

Până în prezent, CalMac a primit următoarele plăți din partea autorităților scoțiene, aferente obligațiilor de serviciu public respective:

Tabelul 1

Bani publici acordați întreprinderii CalMac începând cu 1995

(41)

În ceea ce privește ruta Gourock-Dunoon, Regatul Unit a furnizat informații financiare care indică cifra de afaceri netă a activităților de servicii publice (în special transport de pasageri) și a activităților comerciale (în special servicii de transport de vehicule) realizate de CalMac începând cu exercițiul financiar 2002/2003:

Tabelul 2

Contul de profit și pierderi al activităților comerciale și de servicii publice ale întreprinderii CalMac pe ruta Gourock-Dunoon începând cu 2002/2003

(42)

Sumele indicate în tabelul 2 provin dintr-un exercițiu contabil analitic pe baza conturilor statutare. Veniturile comerciale provin în special de la vehicule și de la pasagerii respectivi (16). Veniturile privind serviciile publice provin în special de la pasageri fără autovehicule. În ceea ce privește cheltuielile, costurile obișnuite precum cele cu personalul și costurile privind navele și terminalele în cazul navelor mixte pentru vehicule și pasageri sunt împărțite în funcție de utilizarea medie a capacității navei pentru vehicule și pentru pasageri.

(43)

Auditorul întreprinderii (KPMG LLP) a efectuat proceduri agreate cu privire la metodologia, detaliile contabile și conținutul situațiilor financiare. Nu s-au constatat diferențe semnificative între sumele raportate în tabelul 2 de mai sus și registrele și evidențele de bază ale CalMac.

(44)

Rutele de feribot existente în insulele nordice scoțiene (arhipelagurile Orkney și Shetland) sunt ilustrate în harta 3.

Harta 3

Rute maritime în Scoția de Nord

(45)

NorthLink Orkney and Shetland Ferries Ltd. (denumită în continuare „NorthLink 1”) a fost înființată în 2000 ca o societate mixtă 50 %-50 % între Royal Bank of Scotland, una dintre principalele bănci din Regatul Unit, și CalMac.

(46)

Între 2002 și 2006, NorthLink 1 a deservit două rute în cadrul unui contract de servicii publice: o rută triunghiulară între Aberdeen (Scoția propriu-zisă), Kirkwall (Orkney) și Lerwick (Shetland) și o rută mai scurtă între Scrabster (Scoția propriu-zisă) și Stromness (Orkney), de-a lungul Pentland Firth.

(47)

Numărul total de pasageri maritimi pe an pe cele două rute este de aproximativ 300 000.

(48)

În 2006, s-a înființat o nouă întreprindere – NorthLink Ferries Ltd. (denumită în continuare „NorthLink 2”) ca filială deținută în întregime de CalMac (aceasta fiind la rândul său deținută în totalitate de guvernul scoțian). NorthLink 2 a preluat exploatarea celor două rute din insulele nordice și majoritatea activelor și personalului NorthLink 1 în 2006. Aceasta își desfășoară activitatea în temeiul unui contract de servicii publice semnat la 6 iulie 2006 și valabil până în 2012.

(49)

NorthLink 2 administrează în prezent două nave combinate pentru pasageri, autovehicule și marfă și două nave pentru marfă și animale.

(50)

NorthLink 1 există în continuare, dar este o societate inactivă, fără activități regulate și cu puține active.

(51)

Între 1997 și 2002, P&O Ferries a deservit cele două rute deservite ulterior de NorthLink 1 și 2 în cadrul unui contract de servicii publice. P&O Ferries nu mai deservește rutele respective.

(52)

Începând cu anul 2001, Pentland Ferries oferă o cursă zilnică pe ruta dintre Gills Bay în Scoția propriu-zisă și St. Margaret's Hope în Orkney. Pentland Ferries oferă două curse pentru pasageri, vehicule și marfă și transportă în prezent aproximativ 80 % din încărcăturile de animale și bunuri periculoase dintre Scoția propriu-zisă și insulele Orkney.

(53)

Începând cu 1984, Streamline Shipping a oferit un serviciu de transport de containere de două ori pe săptămână între Aberdeen și Lerwick, folosind nave de marfă închiriate cu încărcare/descărcare verticală sau propria navă-container. În 1987 a inițiat, de asemenea, servicii de transport de containere între Aberdeen și Kirkwall în Orkney, utilizând nave de marfă închiriate cu încărcare/descărcare verticală (LO-LO).

(54)

La jumătatea lui 2008, executivul scoțian a atribuit Streamline Shipping un contract de marfă pentru transportul de marfă către insulele nordice.

(55)

Începând cu anul 1971, John O'Groats Ferries oferă o cursă cu feribotul pentru turiști din John O'Groats în Scoția propriu-zisă către Burwick în Orkney. John O'Groats Ferries oferă acest serviciu numai între luna mai și sfârșitul lui septembrie.

(56)

Între septembrie 2002 și iunie 2003, Norse Island Ferries a exploatat una și uneori două nave exclusiv pentru marfă între Scoția propriu-zisă și Insulele Shetland. Norse Island Ferries nu mai deservește această rută.

(57)

Două rute din insulele nordice au fost supuse obligațiilor de serviciu public: ruta triunghiulară dintre Aberdeen (Scoția propriu-zisă), Kirkwall (Orkney) și Lerwick (Shetland) și ruta mai scurtă dintre Scrabster (Scoția propriu-zisă) și Stromness (Orkney).

(58)

Aceste rute au făcut obiectul a trei licitații publice care au condus la încheierea a trei contracte de servicii publice între autoritățile scoțiene și trei operatori: P&O Ferries între 1997 și 2002, NorthLink 1 între 2002 și 2006 și NorthLink 2 între 2006 și 2012. În primele două licitații, obligațiile de serviciu public au acoperit numai transportul de pasageri (transportul de marfă nu era subvenționat, dar nici nu era interzis). Cu toate acestea, contractul între 2006 și 2012 cuprinde, de asemenea, o obligație de serviciu public pentru transportul de marfă cu limită fixă.

(59)

În iunie 1995, autoritățile scoțiene au lansat o licitație deschisă pentru rutele Aberdeen-Kirkwall-Lerwick și Scrabster-Stromness. Acestea au hotărât să nu permită întreprinderii CalMac să participe la licitație.

(60)

În urma licitației, executivul scoțian a ales întreprinderea P&O Ferries. În temeiul contractului de servicii publice, întreprinderii P&O Ferries urma să i se plătească o subvenție anuală supusă unor „dispoziții de recuperare”, destinată reducerii beneficiilor posibile, în cazul în care profiturile întreprinderii le-ar depăși pe cele anticipate. P&O Ferries a primit 55 de milioane GBP din partea autorităților scoțiene pe perioada 1997-2002 (17) pentru executarea contractului.

(61)

În temeiul contractului de servicii publice, subvenția s-a limitat la pasageri, la autovehiculele însoțite și la vehiculele asociate precum casele pe roți și motocicletele.

(62)

În 1998, executivul scoțian a lansat o nouă procedură de licitație pentru un contract de servicii publice pe rutele Aberdeen-Kirkwall-Lerwick și Scrabster-Stromness pentru perioada 2002-2007.

(63)

În timp ce specificațiile serviciului din licitația publică au indicat că operatorilor li se va solicita să asigure capacitatea de a transporta marfă, s-a așteptat ca acest element al serviciului să fie exploatat în mod comercial, și anume fără subvenții. A fost lăsată la latitudinea ofertanților stabilirea nivelului precis al serviciilor de transport de marfă care vor fi puse la dispoziție, deși capacitatea ar trebui să fie suficientă pentru a transporta cel puțin nivelurile de capacitate oferite de P&O Ferries la acel moment, inclusiv creșteri rezonabile în cazul creșterii estimate a cererii.

(64)

Licitația publică a specificat configurația rutei și numărul minim de călătorii necesare, însă le-a solicitat ofertanților să propună orare detaliate. S-a impus ca planul de tarifare al ofertantului câștigător să fie aprobat de executivul scoțian și să se publice tarifele maxime. S-a așteptat ca tarifele inițiale să nu fie stabilite la un nivel cu mult mai ridicat decât tarifele predominante.

(65)

În noiembrie 1998, treisprezece operatori de transport și-au exprimat interesul față de licitația publică. Șase operatori de feriboturi au fost nominalizați și, în cele din urmă, trei au trimis oferte în iunie 1999: SERCO Denholm, P&O Ferries și NorthLink 1.

(66)

Executivul scoțian a eliminat oferta SERCO Denholm deoarece era cea mai scumpă și deoarece a considerat inacceptabilă solicitarea ofertantului de a putea vinde navele sau de a transfera concesiunile existente către executivul scoțian la sfârșitul contractului.

(67)

În septembrie 2000, executivul scoțian a ales NorthLink 1 în calitate de ofertant preferat. Oferta NorthLink 1 privind o subvenție de bază de 45,7 milioane GBP pentru contractul de cinci ani a fost cu 14 milioane GBP mai ieftină decât oferta P&O. Costurile estimate ale NorthLink 1 au fost mai ridicate decât ale P&O Ferries, dar s-a anticipat generarea unui venit din pasageri mai ridicat cu aproximativ 8 milioane GBP și cu 13 milioane GBP mai ridicat din surplusuri de transport, întrucât estimările de creștere a traficului au fost mai ridicate. NorthLink 1 era, de asemenea, pregătită să accepte un profit mai scăzut din contract decât P&O Ferries.

(68)

Contractul dintre NorthLink 1 și executivul scoțian a fost semnat în decembrie 2000. În urma atribuirii contractului, NorthLink 1 a comandat trei feriboturi noi de pasageri/vehicule și a obținut o navă la mâna a doua exclusiv pentru transportul de marfă.

(69)

Inițial, s-a anticipat că noul operator va avea timp să comande și să construiască nave noi care vor fi pregătite pentru a începe operațiunile în aprilie 2002. Cu toate acestea, NorthLink 1 nu a putut să înceapă operațiunile decât la 1 octombrie 2002. Datorită acestei întârzieri, executivul scoțian a prelungit cu șase luni contractul de servicii publice cu P&O Ferries.

(70)

Proiecțiile NorthLink 1 privind costurile și veniturile care au stat la baza ofertei acesteia s-au dovedit a fi prea optimiste. P&O Ferries a fost singurul operator care a oferit un serviciu cu încărcare/descărcare orizontală (RO-RO) pentru pasageri, autovehicule și marfă între Scoția propriu-zisă și insulele nordice între 1997 și 2002. În proiecțiile sale, NorthLink 1 a presupus, de asemenea, că se va bucura de monopol în privința traficului cu încărcare/descărcare orizontală.

(71)

Totuși, această presupunere nu s-a materializat. În primăvara anului 2001, un nou operator, Pentland Ferries, a început să furnizeze servicii din Scoția propriu-zisă către Orkney și, treptat, a preluat o parte considerabilă a pieței de pasageri, autovehicule și marfă din Orkney.

(72)

În iulie 2002, un consorțiu de trei transportatori (18) a anunțat că va face parte dintr-o nouă întreprindere de feriboturi, Norse Island Ferries, ca reacție la tarifele de transport de marfă anunțate de NorthLink 1 în 2001, pe care le-au considerat prea ridicate comparativ cu tarifele practicate anterior de P&O Ferries. La începutul lui septembrie 2002, Norse Island Ferries a început să ofere un serviciu zilnic de transport marfă cu încărcare/descărcare orizontală între Shetland și Scoția propriu-zisă și, în primele luni de funcționare, a părut să deservească o parte importantă a pieței transportului de marfă.

(73)

În urma anunțării, în 2001, a noului serviciu de transport de marfă de către Pentland Ferries, NorthLink 1 a solicitat discuții cu executivul scoțian cu privire la impactul noii concurențe asupra poziției financiare a acestuia. NorthLink 1 a pus la dispoziția executivului scoțian modelul său de afaceri pentru a-i permite să examineze impactul concurenței asupra viabilității întreprinderii. Pe baza modelului respectiv, NorthLink 1 a anticipat inițial un venit total pe întreaga durată a contractului de 14,9 milioane GBP. Prin modificarea circumstanțelor, această cifră s-a transformat într-o pierdere proiectată de 16,4 milioane GBP. Acest lucru a condus la preocupări serioase privind solvența contractantului și privind capacitatea acestuia de a executa contractul. Potrivit Regatului Unit, factorul decisiv a fost concurența din partea Norse Island Ferries, întrucât aceasta a reprezentat peste 25,5 milioane GBP din cifra de afaceri negativă de 31,3 milioane GBP din registrele contabile ale întreprinderii.

(74)

Concurența pe piața transportului de marfă din insulele Shetland din partea Norse Island Ferries s-a finalizat la începutul lui iunie 2003, în urma deciziei acesteia din urmă de a înceta schimburile comerciale. Acest lucru i-a oferit NorthLink 1 perspectiva de a relua o bază viabilă. Prin urmare, executivul scoțian a hotărât să continue să finanțeze NorthLink 1 în conformitate cu termenii contractului de servicii publice, considerând că încetarea activității Norse Island Ferries ar putea fi suficientă pentru a permite executarea până la termen a contractului.

(75)

Cu toate acestea, în vara anului 2003, la câteva luni după începerea activității, NorthLink 1 a informat executivul scoțian că nu își mai poate îndeplini în mod realist obligațiile contractuale pe parcursul duratei rămase a contractului de servicii publice, și anume până la sfârșitul lui septembrie 2007.

(76)

Executivul scoțian a examinat poziția financiară a întreprinderii, cu ajutorul unor contabili independenți, concluzionând că NorthLink 1 se află aproape în situație de insolvență.

(77)

Potrivit executivului scoțian, în cazul în care nu s-ar plăti subvenții suplimentare întreprinderii NorthLink 1, ar exista riscul ca, dacă împotriva întreprinderii s-ar iniția proceduri oficiale de insolvență (ceea ce o serie de creditori ar fi putut face), serviciile de transport s-ar întrerupe. Viitorul pe termen lung al obligațiilor de serviciu public ar depinde de disponibilitatea receptorului numit să gestioneze întreprinderea. Receptorul nu ar fi constrâns de obligațiile contractuale ale întreprinderii și, prin urmare, nu ar fi obligat să furnizeze serviciul subvenționat.

(78)

La 8 aprilie 2004, executivul scoțian și-a anunțat, în urma contactelor cu serviciile Comisiei, intenția de a organiza o nouă licitație privind serviciul și a publicat în acest sens un anunț de licitație în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. În paralel cu noua procedură de licitație, care va fi descrisă detaliat mai jos, executivul scoțian a luat o serie de măsuri pentru a asigura continuitatea serviciilor de transport în perioada intermediară.

(79)

La 29 septembrie 2004, executivul scoțian a încheiat cu NorthLink 1 acorduri revizuite de finanțare, printr-un act adițional la contractul de servicii publice. Actul adițional a prevăzut un sistem de finanțare a deficitului, asigurând că NorthLink 1 ar putea să continue furnizarea serviciilor până la predarea contractului și la standardul prevăzut în specificațiile sale. De asemenea, actul adițional a prevăzut că anumite active, concesionate sau deținute de NorthLink 1, ar putea fi puse la dispoziție cu ocazia următoarei licitații publice, în mod discreționar și la o valoare estimată pe piață, ofertanților care ar dori să le utilizeze la furnizarea serviciilor în cadrul viitorului contract. Pentru a menține controlul bugetar asupra acestei perioade, actul adițional a cuprins măsuri de controlare a capacității NorthLink 1 de a nu depăși termenii unui buget convenit fără aprobarea executivului scoțian.

(80)

În plus, actul adițional a prevăzut „stimulente financiare” limitate, de aproximativ 1,5 – 2 milioane GBP pe an, presupunând atingerea sau depășirea unei serii de obiective ambițioase privind performanța serviciilor, costuri și venituri. Un prim element al stimulentului financiar va fi plătit cu condiția îndeplinirii integrale a unei serii de obiective privind punctualitatea, fiabilitatea și alte ținte legate de performanța serviciilor. Acest element a fost conceput pentru a înlocui și îmbunătăți sistemul de sancțiuni privind performanța, încorporat în acordul inițial. Un al doilea element va fi plătit la obținerea de câștiguri din economisiri ale costurilor/venituri față de un buget de referință aprobat anterior de contabilii independenți ai executivului scoțian.

(81)

În august 2005, auditorul general al Scoției a solicitat Audit Scotland să examineze noul contract de servicii publice atribuit NorthLink 1. Audit Scotland este un organism statutar înființat în aprilie 2000 în cadrul Legii finanțelor publice și răspunderii fiscale (Scoția) din 2000 (19) pentru a furniza servicii auditorului general. Misiunea acestuia este de a asigura că executivul scoțian răspunde pentru utilizarea corespunzătoare, eficientă și efectivă a fondurilor publice.

(82)

Conform raportului publicat de Audit Scotland (20) în decembrie 2005, NorthLink 1 a primit din partea executivului scoțian 71 de milioane GBP în primii trei ani ai contractului de servicii publice, pentru perioada octombrie 2002 – sfârșitul lui septembrie 2005, comparativ cu compensația prevăzută în cadrul contractului, limitată la 50,3 milioane GBP. Raportul cuprinde următoarea defalcare a sumei de 71 de milioane GBP primite:

(83)

Pe baza informațiilor trimise de autoritățile britanice, executivul scoțian a acordat NorthLink 1 o alocație suplimentară de 21,6 milioane GBP între luna septembrie 2005 și momentul încredințării contractului succesorului acestuia la 6 iulie 2006.

(84)

Regatul Unit a furnizat informații financiare indicând cifra de afaceri netă a activităților de servicii publice (în special transport de pasageri) și a activităților comerciale (în special transport de marfă) desfășurate de NorthLink 1 începând cu exercițiul financiar 2002/2003 și până în exercițiul financiar 2005/2006:

Tabelul 3

Contul de profit și pierderi al activităților comerciale și de servicii publice ale NorthLink 1 în perioada 2002/2003 - 2005/2006

(85)

Sumele indicate în tabelul 3 provin dintr-un exercițiu contabil analitic pe baza conturilor statutare. Veniturile comerciale corespund venitului din transportul de marfă și de animale (22). Veniturile din serviciile publice cuprind finanțarea guvernamentală și venituri din vânzarea biletelor. Pe partea cheltuielilor, costurile comune precum taxele portuare, taxele de terminal și cheltuielile administrative sunt împărțite în funcție de ponderea relativă a activităților comerciale și de servicii publice în costurile respective.

(86)

Auditorul întreprinderii (KPMG LLP) a efectuat proceduri agreate cu privire la metodologia, detaliile contabile și conținutul situațiilor financiare. Nu s-au constatat diferențe semnificative între sumele raportate în tabelul 3 de mai sus și registrele contabile respective ale NorthLink 1.

(87)

În martie 2004 Regatul Unit a informat Comisia privind intenția executivului scoțian de a organiza cât mai repede o nouă licitație privind contractul de servicii publice.

(88)

La 8 aprilie 2004 executivul scoțian și-a făcut publică intenția de a organiza o nouă licitație privind serviciul și a publicat un anunț de licitație în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene referitor la scoaterea la licitație a serviciului. La 27 mai 2004 s-a publicat un proiect de specificație a serviciilor pentru licitație ca parte a unui exercițiu de consultare.

(89)

Spre deosebire de licitația din anul 2000, noua invitație de participare la licitație (23) a introdus obligații de serviciu public privind serviciile de marfă. Ofertantul câștigător trebuie să furnizeze un serviciu cuprinzător de transport de marfă cu încărcare/descărcare orizontală (RO-RO), inclusiv pentru animale și bunuri periculoase, și un serviciu suplimentar de transport marfă necesar în timpul săptămânii pe ruta Kirkwall - Aberdeen. Nivelurile tarifelor din 2005 au stat la baza celor din 2006, permițând indexarea cu ajutorul indicelui prețurilor de consum. Nivelurile tarifelor pentru transportul general de mărfuri au trebuit să fie reduse pe rutele Aberdeen/Kirkwall/Lerwick în fiecare direcție, cu aproximativ 19 % pe ruta Kirkwall - Aberdeen și cu 25 % pe ruta Insulele Shetland.

(90)

NorthLink 1 deținea active relevante pentru executarea contractului, precum echipamente de tehnologia informației, piese de schimb și echipamente pentru nave, echipamente portuare, echipamente de birou, diferite stocuri și remorci pentru animale. De asemenea, aceasta avea contracte de concesiune pentru o navă de transport marfă, vehicule de remorcare și un sistem de emitere de bilete. Activele și acordurile contractuale respective au fost puse la dispoziția tuturor ofertanților pe baza valorii estimate de pe piață.

(91)

La 19 iulie 2005 executivul scoțian a invitat trei întreprinderi nominalizate să liciteze. Ulterior, au fost trimise două oferte la 30 noiembrie 2005, iar cea de-a treia întreprindere s-a retras din proces în octombrie 2005. La 9 martie 2006, executivul scoțian a anunțat selectarea ofertantului preferat – CalMac.

(92)

A fost înființată o nouă întreprindere, NorthLink 2, ca filială cu participația integrală a CalMac (aceasta fiind deținută în totalitate de autoritățile scoțiene) pentru a executa contractul de servicii publice atribuit CalMac, care a fost semnat la 6 iulie 2006. Contractul de servicii publice a fost încheiat pe perioada 2006-2012. NorthLink 2 a preluat exploatarea celor două rute din insulele nordice și cea mai mare parte a activelor și personalului NorthLink 1.

(93)

Potrivit Regatului Unit, toate activele NorthLink 1 pe care le dorea NorthLink 2 au fost achiziționate de aceasta din urmă la prețuri reale sau estimate ale pieței.

(94)

NorthLink 2 a primit următoarele plăți din partea autorităților scoțiene, aferente contractului de servicii publice din 2006:

Tabelul 4

Bani publici acordați NorthLink 2 începând cu 2006

(95)

NorthLink 2 nu a desfășurat activități în afara domeniului de aplicare a contractului de servicii publice din 2006 (care cuprinde transportul de animale și marfă). Prin urmare, toate activitățile acesteia sunt considerate obligații de serviciu public. Regatul Unit a furnizat informații financiare care indică cifra de afaceri netă a activităților desfășurate de NorthLink 2 începând cu anul contractual 2006/2007. În scopuri indicative, acesta a furnizat o defalcare noțională a rezultatelor în transport de marfă și pasageri (și autovehiculele însoțite):

Tabelul 5

Contul de profit și pierderi al activităților de servicii publice ale NorthLink 2 în 2006/2007 și 2007/2008  (26)

(96)

Sumele indicate în tabelul 5 provin dintr-un exercițiu contabil analitic pe baza conturilor statutare.

(97)

Auditorul întreprinderii (KPMG LLP) a desfășurat proceduri agreate cu privire la metodologia, detaliile contabile și conținutul situațiilor financiare. Nu s-au constatat diferențe semnificative între sumele raportate în tabelul 5 de mai sus și registrele contabile respective ale NorthLink 2.

(98)

Tabelul 6 indică tarifele practicate pentru transportul de marfă începând cu 1 ianuarie 2000 de operatorul contractului de servicii publice (serviciu de transport marfă cu încărcare/descărcare orizontală – RO-RO) și de Streamline Shipping (serviciu de transport marfă cu încărcare/descărcare verticală – LO-LO).

Tabelul 6

Compararea tarifelor la transportul de marfă pe metru linear între operatorul contractului de servicii publice și Streamline Shipping  (27)

(99)

Streamline Shipping susține, pe baza datelor publicate, că NorthLink 1 și NorthLink 2 au micșorat prețurile la transportul de marfă la un nivel care nu este sustenabil pentru Streamline Shipping și că acest lucru a fost posibil numai datorită subvențiilor primite de operatorul de servicii publice pentru transportul de pasageri.

(100)

Regatul Unit subliniază faptul că tabelul 6 poate fi înșelător deoarece Streamline Shipping nu tarifează în funcție de metrul linear (29). Acesta susține că serviciile de transport cu încărcare/descărcare verticală și cele cu încărcare/descărcare orizontală reprezintă segmente diferite ale pieței de transport de marfă către insulele nordice, chiar dacă pot exista anumite suprapuneri în utilizarea celor două servicii. Operațiunea de transport marfă cu încărcare/descărcare verticală tinde să depindă mai puțin de timp, cu numai două servicii pe săptămână, iar marfa are în general valoare mai scăzută. Astfel, Regatul Unit susține că orice comparație a celor două servicii este artificială și că este dificil să se ajungă la o concluzie dintr-o astfel de comparație.

(101)

NorthLink 1 a indicat în decembrie 2001 – înainte de executarea contractului de servicii publice – că va percepe 44,00 GBP și 36,00 GBP per metru linear pentru remorcile către Shetland și, respectiv, Orkney. Tarifele au fost justificate de faptul că NorthLink 1 a trebuit să perceapă un tarif atât sustenabil din punct de vedere comercial, cât și acceptabil pe piață. De asemenea, s-a susținut că tarifele vor fi stabilite pe o perioadă de cinci ani. NorthLink 1 a afirmat că nu poate „susține o situație în care noi [NorthLink 1] transportăm remorci gratuit sau pentru sume foarte mici”. În același timp, NorthLink 1 a subliniat că activitatea sa de transport de marfă nu este subvenționată.

(102)

Potrivit Streamline Shipping, NorthLink 1 a reacționat la concurența din partea Streamline Shipping și Norse Island Ferries prin introducerea în 2002, încă de la începutul intrării în vigoare a contractului, a unor reduceri semnificative (până la 36,00 GBP și 25,50 GBP per metru linear pentru remorcile către Shetland și, respectiv Orkney) la tarifele indicate anterior de NorthLink 1 ca fiind sustenabile din punct de vedere comercial. Streamline Shipping și Norse Island Ferries suspectează că NorthLink 1 a furnizat servicii de transport de marfă sub prețul de cost.

(103)

NorthLink 1 a introdus tarife reduse specifice în decembrie 2003:

(104)

De la începerea executării de către NorthLink 2, în iulie 2006, a celui de-al treilea contract de servicii publice, se susține că presiunea comercială exercitată asupra Streamline Shipping a crescut în continuare. Potrivit Streamline Shipping, ministrul transporturilor de atunci, în momentul atribuirii noului contract de servicii publice întreprinderii NorthLink 2, a anunțat că tarifele pentru transportul de marfă între Aberdeen și Shetland se vor reduce cu 25 %, iar către Orkney – cu 19 %. Acest lucru a fost posibil, potrivit Streamline Shipping, numai datorită subvenției anuale crescute acordate NorthLink 2.

(105)

Potrivit Streamline Shipping, în iulie 2006 tarifele standard percepute de NorthLink 2 au fost de 30,60 GBP pe metru linear pentru Shetland și de 23,50 GBP pe metru linear pentru Orkney. Tarifele respective se pot compara cu tarifele de 40,43 GBP pe metru linear pentru Shetland și de 32,07 GBP pe metru linear pentru Orkney percepute de Streamline Shipping. În plus, se susține că reducerile pentru remorcile goale și schema „Sunday Special” au rămas în vigoare, cu reduceri de până la 73 % la tarifele oferite NorthLink 2.

(106)

Streamline Shipping susține că, în timp ce a încercat în trecut să concureze prin reducerea tarifelor, scara reducerilor pe care NorthLink 2 și le-a permis să le acorde clienților a făcut ca această strategie să nu mai fie posibilă. Streamline Shipping estimează că pentru a-și acoperi costurile trebuie să perceapă tarife echivalente cu 36,67 GBP per metru linear. Acest tarif este mai ridicat decât tarifele oferite în prezent de NorthLink 2.

(107)

Pentland Ferries susține că NorthLink 2 practică o schemă de reduceri pentru rezidenții din Orkney numită „prieteni și rude” („friends and family”) care are un efect negativ asupra serviciul concurent furnizat de Pentland Ferries, în special de la începutul activității noului catamaran Pentalina al Pentland Ferries în martie 2009. Se susține că în 2008/2009 NorthLink și-a extins această reducere către un număr foarte mare de „prieteni și rude”, diminuând astfel efectiv prețurile de transport pentru pasageri în mod generalizat și afectând serviciul concurent furnizat de Pentland Ferries.

(108)

Schema de reduceri presupune că rezidenții din insulă desemnează până la 6 gospodării ale rudelor și prietenilor care locuiesc în afara insulelor Orkney și Shetland și care vor fi eligibili pentru o reducere de 30 % la călătoria cu NorthLink (30).

(109)

Autoritățile britanice au explicat că această schemă de reduceri, care este disponibilă exclusiv în extrasezon, a fost aplicată numai pentru 4 952 de pasageri în 2008. Întrucât NorthLink 2 a transportat 295 913 de pasageri în 2008, schema de reduceri se aplică numai pentru 1,6 % din transportul NorthLink 2. Veniturile totale din această schemă (pentru toți pasagerii și autovehiculele eligibile) s-au ridicat în 2008 la aproximativ 95 000 GBP, care, comparativ cu veniturile totale ale NorthLink 2 încasate din vânzarea biletelor pentru 2008, de aproximativ 20 de milioane GBP, reprezintă sub 0,5 % din veniturile totale. Autoritățile britanice susțin că schema de reduceri la scară limitată nu va avea, probabil, un efect semnificativ asupra intereselor comerciale ale Pentland Ferries.

(110)

Tarifele publicate pentru pasageri ale NorthLink 2 (Scrabster-Stromness) și Pentland Ferries (Gill's Bay – St Margaret's Hope) sunt în prezent următoarele (31):

Tabelul 7

Comparație între tarifele publicate pentru pasageri ale operatorului contractului de servicii publice și cele ale Pentland Ferries

(111)

De asemenea, o parte interesată a susținut că NorthLink 2 oferă cazare și mic dejun în Orkney (atunci când nava staționează peste noapte) ca o activitate comercială la tarife sub costuri și că acest lucru îi afectează pe furnizorii de cazare în regim hotelier.

(112)

În ceea ce privește plățile aferente ajutorului de stat efectuate către CalMac până la semnarea contractului din 2007, în decizia de inițiere a procedurii oficiale de investigare Comisia și-a exprimat îndoieli că plățile îndeplinesc criteriile prevăzute în cauza Altmark (36) și, prin urmare, nu se încadrează în conceptul de ajutor de stat în conformitate cu articolul 87 alineatul (1) din tratat.

(113)

Comisia a exprimat îndoieli cu privire la faptul dacă: obligațiile de servicii publice impuse asupra CalMac au fost clar definite; parametrii pe baza cărora s-a calculat compensația au fost stabiliți înainte de impunerea obligațiilor de serviciu public în mod obiectiv și transparent; a existat o supracompensație a costurilor suportate de CalMac cu îndeplinirea obligațiilor de serviciu public; nivelul compensației necesare a fost stabilit pe baza unei analize a costurilor pe care le-ar fi suportat o întreprindere obișnuită și bine gestionată în îndeplinirea obligațiilor respective, având în vedere veniturile relevante și un profit rezonabil.

(114)

Comisia a ajuns la concluzia preliminară că plățile relevante către CalMac până la semnarea contractului din 2007 ar putea implica un avantaj, putând astfel constitui ajutor de stat în sensul articolului 87 alineatul (1) din Tratatul CE.

(115)

În ceea ce privește contractul de servicii publice din 2007 cu CalMac, Comisia nu a dispus de informații suficiente pentru a ajunge la concluzii preliminare privind existența ajutorului de stat și a solicitat autorităților britanice să transmită informațiile necesare.

(116)

Comisia a observat că unele părți interesate au considerat că gruparea tuturor rutelor, cu excepția rutei dintre Gourock și Dunoon, a restrâns în mod necorespunzător și semnificativ concurența pe parcursul licitației, întrucât se pare că numai CalMac a putut să prezinte o ofertă care să cuprindă întregul grup. De asemenea, Comisia s-a întrebat dacă condiția din licitație ca ofertantul câștigător să închirieze navele CMAL ar fi putut constitui un avantaj pentru CalMac.

(117)

Dacă acest lucru ar fi fost valabil, Comisia ar considera că atribuirea contractului nu s-a efectuat printr-o procedură deschisă și nediscriminatorie de achiziții publice. Aceasta ar fi putut conduce la o situație în care autoritățile scoțiene ar plăti o compensație mai ridicată pentru cerințele relevante de servicii publice decât ar fi fost cazul în alte circumstanțe și, prin urmare, la existența unui ajutor de stat în sensul articolului 87 alineatul (1) din tratat.

(118)

În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a considerat că articolul 86 alineatul (2) din tratat a părut să fie temeiul juridic corespunzător pentru a evalua compatibilitatea măsurii cu piața comună (37).

(119)

Comisia a exprimat îndoieli privind îndeplinirea condițiilor din Decizia sa privind aplicarea articolului 86 alineatul (2) din Tratatul CE la ajutorul de stat, sub forma compensației pentru obligația de serviciu public, acordat anumitor întreprinderi cărora le-a fost încredințată prestarea unui serviciu de interes economic general (denumită în continuare „Decizia SIEG”) (38).

(120)

Pentru a fi compatibile în temeiul articolului 86 alineatul (2) din tratat, serviciile subvenționate trebuie să corespundă serviciilor autentice și legitime de interes economic general (denumite în continuare „SIEG”), trebuie să fie încredințate în mod corespunzător beneficiarului, iar compensația nu trebuie să producă efecte disproporționate asupra concurenței și schimburilor comerciale.

(121)

În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a adoptat poziția preliminară potrivit căreia serviciile încredințate CalMac erau SIEG legitime însă, din lipsă de dovezi, nu a fost în măsură să evalueze dacă actul de încredințare a fost corespunzător și dacă ajutorul acordat CalMac a fost proporțional cu obiectivul acesteia și, prin urmare, să evalueze dacă posibilul ajutor de stat a fost compatibil cu piața comună.

(122)

Comisia a adoptat opinia preliminară potrivit căreia este improbabil ca finanțarea NorthLink 1 în temeiul actului adițional să îndeplinească cel de-al patrulea criteriu Altmark, care solicită ca nivelul compensației să fie determinat pe baza unei analize a costurilor pe care le-ar fi suportat o întreprindere obișnuită și bine gestionată în îndeplinirea obligațiilor de serviciu public. Astfel, este posibil ca plățile respective să constituie ajutor de stat în temeiul articolului 87 alineatul (1) din tratat.

(123)

În ceea ce privește NorthLink 2, Comisia a solicitat clarificări privind transferul de active de la NorthLink 1 și privind conformitatea contractului din 2006 cu cele patru condiții Altmark. Prin urmare, prezența ajutorului de stat nu a fost exclusă.

(124)

În decizia de inițiere a procedurii oficiale de investigare, Comisia nu a putut identifica o bază de compatibilitate pentru posibilul ajutor de stat către NorthLink 2 printr-un potențial transfer de active de la NorthLink 1 sub prețul pieței.

(125)

În ceea ce privește posibilul ajutor de stat acordat întreprinderii NorthLink 1 în temeiul contractului din 2000 și al actului adițional, precum și întreprinderii NorthLink 2 în temeiul contractului din 2006, serviciile furnizate de întreprinderile în cauză ar putea fi considerate drept SIEG legitime, iar actele de încredințare ar putea fi considerate corespunzătoare. Dimpotrivă, din lipsa dovezilor suficiente, este îndoielnic ca ajutorul de stat posibil acordat NorthLink 1 și 2 să fi fost proporțional cu obiectivul său declarat.

(126)

În termenul prevăzut de articolul 6 alineatul (1) din Regulamentul de procedură, Comisia a primit observații din partea mai multor părți interesate. În conformitate cu articolul 6 alineatul (2) din Regulamentul de procedură, autorităților britanice li s-a oferit posibilitatea de a răspunde la observațiile primite de la părțile interesate în termenul respectiv. Următoarele părți interesate au prezentat observații: Federația Europeană a Lucrătorilor din Transporturi, dl James Knight de la TSL Contractors Limited, Western Ferries, dl John Rose, Streamline Shipping, profesor dr. Alfred J. Baird de la Universitatea Napier, Pedersen Consulting, dl James Knight și dl Andy Knight (în numele Isle of Mull Ferry Company Limited), McGill's Bus Service Limited și alte două părți care au solicitat păstrarea confidențialității asupra identității acestora și asupra conținutului observațiilor acestora.

(127)

Observațiile trimise de Streamline Shipping sunt similare celor din plângerea depusă în iulie 2004. Aceasta consideră că criza financiară a NorthLink 1 a fost un rezultat direct al strategiei întreprinderii respective de a denatura concurența, inițial din partea Norse Island Ferries și ulterior din partea Streamline Shipping, prin reducerea semnificativă a tarifelor de transport la niveluri fără precedent. Această strategie a determinat guvernul să injecteze fonduri suplimentare față de cele necesare pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public. Întreprinderea citează raportul auditorului general din decembrie 2005, care susține că „nivelul tarifelor de transport și concurența rezultată din partea Norse Island Ferries a fost unul dintre factorii cheie care au contribuit la problemele financiare ale NorthLink 1” și că „în timp ce navlosirea navei suplimentare (de transport de marfă) a fost destinată asigurării unei capacități corespunzătoare pentru a satisface cererea, acest lucru a creat o situație în care capacitatea de transport marfă a depășit cererea. Costurile suplimentare ale utilizării unei alte nave au depășit venitul suplimentar generat și s-au adăugat la problemele fluxului de numerar”.

(128)

În ceea ce privește NorthLink 2, Streamline Shipping susține că navele acesteia sunt subutilizate. Reducerea anunțată a tarifelor de pe piață cu 25 % către Shetland și de 19 % către Orkney pentru NorthLink 2 comparativ cu tarifele percepute de NorthLink 1 a afectat negativ Streamline Shipping, după cum se susține.

(129)

Western Ferries și-a reiterat preocupările privind subvențiile plătite CalMac pentru deservirea rutei Gourock-Dunoon. Western Ferries consideră că ruta este viabilă din punct de vedere comercial, astfel cum demonstrează propria activitate profitabilă. De asemenea, aceasta consideră că nu sunt îndeplinite condițiile Altmark, întrucât nivelul subvențiilor este mai ridicat decât cel care ar fi necesar pentru un serviciu destinat exclusiv pasagerilor și care utilizează o navă exclusiv pentru pasageri (un surplus estimat de 1,3 milioane GBP). De asemenea, se susține că ajutorul este utilizat pentru a subvenționa serviciul pentru vehicule, de exemplu prin menținerea prețurilor la transportul de vehicule neschimbat în pofida costurilor mai ridicate cu combustibilul (CalMac a majorat prețurile în 2009 cu numai 3,8 %, și anume cu 1 % sub rata inflației). În plus, spre deosebire de rețelele NorthLink și CalMac, ruta nu a fost scoasă la licitație și, prin urmare, nu este în conformitate cu cerințele UE. De asemenea, Western Ferries consideră că licitația recentă pentru rețeaua CalMac a fost prea prescriptivă și că gruparea tuturor rutelor nu este garantată. În astfel de condiții, numai CalMac a putut să liciteze.

(130)

În ceea ce privește transparența financiară a CalMac, se susține că costul raportat al rutei Gourock-Dunoon (4,2 milioane GBP pe an până în martie 2008) subestimează costul real integral al serviciul deoarece nu sunt reflectate datoriile privind pensiile respectivului echipaj, nu există transparență în tarifele inter-companii pentru funcțiile sediilor comune, iar costurile zilnice cu chiria pentru nave sunt reduse semnificativ. Nu există dovezi că guvernul scoțian monitorizează activ o posibilă subvenționare încrucișată a activității vehiculelor.

(131)

Western Ferries consideră că, spre deosebire de situația NorthLink, deja există suficiente servicii pe piață pentru pasageri, vehicule și marfă. Pentru viitor, nu există niciun motiv de a subvenționa vehiculele datorită serviciului existent al Western Ferries.

(132)

Federația Europeană a Lucrătorilor din Transporturi și-a exprimat dezamăgirea că este necesară reexaminarea serviciilor de transport furnizate de CalMac și NorthLink. Aceasta subliniază necesitatea unui serviciu public stabil, care este definit legitim în conformitate cu Regulamentul (CEE) nr. 3577/92 al Consiliului din 7 decembrie 1992 de aplicare a principiului liberei circulații a serviciilor la transporturile maritime în interiorul statelor membre (denumit în continuare „Regulamentul privind cabotajul maritim”) (39).

(133)

O parte interesată a exprimat preocupări privind dependența de un furnizor de stat a cărui poziție monopolistă este aplicată prin canalizarea ajutorului de stat. Partea consideră că procedura de licitație pentru rutele deservite de CalMac a fost definită în mod prea restrâns și nu poate fi considerată drept o licitație deschisă. Partea interesată solicită ca rutele care fac obiectul licitației să nu fie grupate.

(134)

Dl James Knight consideră că întreprinderea CalMac nu oferă un bun raport calitate-preț și că serviciile furnizate în prezent de CalMac ar trebui preluate de furnizori privați eficienți. Acesta oferă alternative posibile în vederea reducerii subvențiilor necesare pentru deservirea rutelor și a creșterii stimulentelor de inovație și eficiență a costurilor.

(135)

O altă parte interesată consideră că restricția privind frecvența impusă asupra CalMac de autoritățile britanice pe ruta Gourock-Dunoon constituie de fapt ajutor de stat pentru Western Ferries, denaturează în mod grav concurența și consolidează poziția dominantă a Western Ferries. Pe de altă parte, aceasta a considerat că ajutorul de stat este acordat CalMac în schimbul unei misiuni legitime privind serviciul public.

(136)

Dl John Rose consideră că licitația pentru contractele cu NorthLink 1 și NorthLink 2 nu a respectat normele UE. De asemenea, acesta susține că ruta Gourock-Dunoon nu poate fi considerată un serviciu fundamental, întrucât există deja o alternativă rutieră, iar o întreprindere privată de feriboturi furnizează deja un serviciu mai bun fără subvenții.

(137)

Profesorul Alfred Baird a transmis studii care arată că eficiența activității NorthLink ar putea fi îmbunătățită printr-o componență mai bună a flotei, că rolul tot mai mare al statului pe piețele scoțiene de transport cu feribotul nu coincide cu politica și tendințele UE și că, în general, nu este nici necesar, nici dezirabil ca statul să exploateze servicii maritime de transport.

(138)

McGill's Bus Service consideră că serviciul subvenționat de pasageri între Gourock și Dunoon nu este necesar, întrucât aceștia furnizează deja același serviciu pe baze comerciale.

(139)

Pedersen Consulting susține că procesul de licitație pentru insulele vestice a fost atât de complex și costisitor, încât numai CalMac a fost capabilă să îl abordeze. În ceea ce privește ruta Gourock-Dunoon, Pedersen Consulting consideră că este inutil să se mențină un serviciu subvenționat de transport de vehicule, întrucât Western Ferries răspunde deja, în mod profitabil, de aproape 90 % din întreg traficul cu vehicule. Cu toate acestea, o legătură directă pentru pasageri cu stația terminus Gourock ar putea avea sens ca activitate de transport public. În ceea ce privește NorthLink, se susține că procesul de licitație a fost complet inadecvat și că a generat un serviciu ineficient, în timp ce Pentland Ferries furnizează deja un serviciu nesubvenționat și profitabil. Ruta Stromness-Scrabster ar putea ieși cu ușurință din uz, economisind astfel banii contribuabililor.

(140)

În decizia de inițiere a procedurii oficiale de investigare, Comisia s-a îndoit că criteriul din licitația publică ce a condus la contractul de servicii publice din 2007 dintre autoritățile britanice și CalMac, stipulând ca ofertantul câștigător să închirieze navele CMAL, ar fi putut constitui un avantaj pentru CalMac.

(141)

Autoritățile britanice consideră că prevederea respectivă nu a implicat un avantaj pentru CalMac sau pentru CMAL. Dimpotrivă, acestea consideră că disponibilitatea imediată a unei flote corespunzătoare care îndeplinește cerințele rutei la începutul contractului a reprezentat un avantaj pentru alți ofertanți, a redus barierele pentru potențialii ofertanți și a creat condiții egale în procesul de licitație.

(142)

Autoritățile britanice au făcut trimitere la comunicarea Comisiei referitor la interpretarea Regulamentului privind cabotajul maritim (40) (secțiunea 5.3.2.1.), care prevede că „dacă autoritățile statelor membre dețin nave sau le au la dispoziție, acestea pot fi puse la dispoziția oricărui potențial operator de servicii, în aceleași condiții nediscriminatorii”. Autoritățile britanice consideră că ar fi aproape imposibil ca un singur operator să dețină o flotă nouă de nave corespunzătoare care să deservească toate rutele și să mențină legături cu comunități din insule izolate la timp pentru începerea duratei contractului.

(143)

În decizia de inițiere a procedurii oficiale de investigare, Comisia s-a întrebat, de asemenea, dacă gruparea tuturor rutelor din insulele vestice în licitația publică din 2006, cu excepția rutei Gourock-Dunoon, ar fi restrâns în mod necorespunzător și semnificativ concurența pe durata licitației, după cum au susținut unele părți interesate.

(144)

Autoritățile britanice consideră că gruparea rutelor în procesul de licitație a fost justificată de o serie de motive: a sporit la maximum raportul calitate-preț pentru executivul scoțian; a facilitat asigurarea de nave de salvare în cazul unei defecțiuni a rețelei; a evitat selectarea exclusivă a rutelor mai profitabile; a facilitat gestionarea, siguranța sporită a flotei și întreținerea și a evitat sarcina administrativă suplimentară și costurile organizării mai multor licitații.

(145)

Conform comunicării Comisiei referitor la interpretarea Regulamentului privind cabotajul maritim (secțiunea 5.5.3.), „statele membre doresc de multe ori să comaseze rute de servicii publice înspre și dinspre diferite insule într-un singur grup pentru a genera economii de scară și pentru a atrage operatorii. Astfel de grupări nu contravin legislației comunitare, cu condiția ca gruparea să nu conducă la discriminare. Dimensiunea cea mai adecvată a grupărilor trebuie stabilită având în vedere cea mai bună sinergie adoptată pentru îndeplinirea nevoilor esențiale de transport”.

(146)

În decizia de inițiere a procedurii oficiale de investigare, Comisia a ridicat, de asemenea, întrebarea dacă transferul anumitor active (41) în valoare de 1,55 milioane GBP de la NorthLink 1 la NorthLink 2 s-a efectuat sub prețul pieței, putând astfel constitui ajutor de stat către NorthLink 2.

(147)

Autoritățile britanice au susținut că posibilitatea de a achiziționa active de la NorthLink 1 a fost deja prevăzută în documentația licitației publice și că, prin urmare, toți ofertanții aveau acces egal la active în aceleași condiții. Pe parcursul procedurii de licitație, au fost transmise celor doi ofertanți selecționați informații privind prețurile activelor scoase la vânzare. Cu toate acestea, nu a existat obligația de a achiziționa activele, ofertanții putând oferi soluții proprii.

(148)

Tuturor ofertanților li s-a permis să inspecteze navele, echipamentul și alte active. Valoarea activelor mai semnificative (navă, tractoare tugmasters și marca înregistrată NorthLink în valoare de 1,3 milioane GBP) a fost stabilită prin evaluări independente. Activele rămase, în valoare de 0,25 milioane GBP, au fost evaluate pe baza estimărilor de pe piață.

(149)

În ceea ce privește posibila aplicare a Deciziei SIEG (42), autoritățile britanice au considerat că majoritatea rutelor din Clyde și Hebride și din rețeaua NorthLink par a fi acoperite de Decizia SIEG. Numai patru dintre rutele deservite de CalMac și NorthLink nu îndeplinesc criteriile-prag, iar acestea ar trebui evaluate direct în temeiul articolului 86 alineatul (2) din Tratatul CE.

(150)

În opinia autorităților britanice, contractele de servicii publice cu CalMac și NorthLink constituie acte corespunzătoare de încredințare, prin specificarea detaliată a naturii și duratei obligațiilor de serviciu public, a întreprinderilor și teritoriilor vizate, a naturii oricăror drepturi exclusive sau speciale atribuite întreprinderilor, a parametrilor de calcul, control și revizuire a compensației și a dispozițiilor privind evitarea și rambursarea oricărei supracompensații.

(151)

În plus, CalMac și NorthLink au obligația de a deține conturi separate pentru activitățile SIEG și pentru activitățile care nu reprezintă SIEG, numai costurile aferente activităților SIEG putând face obiectul unei compensații (toate costurile variabile suportate în furnizarea SIEG, o contribuție proporțională a costurilor fixe comune activităților SIEG și celor care nu reprezintă SIEG și un profit rezonabil). De asemenea, există în vigoare proceduri corespunzătoare de raportare și monitorizare.

(152)

În ceea ce privește ruta Gourock-Dunoon, autoritățile britanice recunosc că poate fi pus la îndoială faptul dacă serviciul furnizat de CalMac constituie un SIEG legitim, întrucât un operator din sectorul privat deservește o rută adiacentă fără subvenții. Totuși, acestea consideră că serviciul Western Ferries este considerat de numeroși localnici drept un serviciu complementar și util, dar nu un substitut eficient pentru serviciul CalMac din centrul orașului.

(153)

Autoritățile britanice au informat Comisia că, în urma procedurii nereușite de licitație organizate în 2006 pentru ruta Gourock-Dunoon, acestea intenționează să lanseze o nouă procedură deschisă, transparentă și nediscriminatorie pentru un contract de servicii publice pentru ruta respectivă, cu următoarele caracteristici:

(154)

Autoritățile britanice intenționează să achiziționeze navele înlocuitoare prin intermediul CMAL, care le va concesiona apoi operatorului căruia i se va atribui contractul de servicii publice. Autoritățile britanice consideră că acest SIEG este justificat din mai multe motive legate de, printre altele: frecvență, avantajele serviciului, durata totală a călătoriei, integrarea cu alte mijloace de transport și fiabilitatea serviciului.

(155)

Articolul 87 alineatul (1) din tratat prevede că „orice ajutor acordat de un stat membru sau din resursele de stat, indiferent de formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producției de anumite bunuri, este considerat incompatibil cu piața comună, în măsura în care afectează schimburile comerciale dintre statele membre”.

(156)

Criteriile prevăzute la articolul 87 alineatul (1) din tratat sunt cumulative. Prin urmare, pentru a stabili dacă plățile sus-menționate către CalMac, NorthLink 1 și NorthLink 2 constituie ajutor de stat în sensul articolului 87 alineatul (1) din tratat, trebuie să se determine dacă sprijinul financiar:

(157)

Diferitele plăți descrise anterior au fost acordate din resurse de stat și sunt imputabile statului membru în cauză. Prin urmare, primul criteriu prevăzut de articolul 87 alineatul (1) din tratat este îndeplinit.

(158)

Plățile relevante, sub formă de subvenții de deficit și subvenții/împrumuturi de capital, se efectuează numai către anumite întreprinderi. Prin urmare, acestea sunt selective.

(159)

Finanțarea regulată a CalMac, NorthLink 1 și NorthLink 2 reduce costurile operaționale pe care aceste întreprinderi ar trebui să le suporte în mod normal și le oferă un avantaj economic față de alte întreprinderi care își finanțează activitățile numai pe baza veniturilor comerciale. Cu toate acestea, pentru a stabili dacă există un avantaj care poate să constituie ajutor de stat în sensul articolului 87 alineatul (1) din tratat, Comisia trebuie să evalueze dacă sunt îndeplinite „condițiile Altmark” (43).

(160)

Piața rutelor de cabotaj maritim este liberalizată în întregime de la intrarea în vigoare a Regulamentului privind cabotajul maritim, și anume de la 1 ianuarie 1993. Dacă s-ar fi oferit un avantaj uneia dintre întreprinderile în cauză având în vedere criteriile Altmark, avantajul ar putea denatura concurența și afecta schimburile comerciale între statele membre. Astfel, ar fi îndeplinite, de asemenea, criteriile al treilea și al patrulea de la articolul 87 alineatul (1) din tratat.

(161)

Comisia confirmă, de asemenea, evaluarea sa preliminară potrivit căreia plățile acordate CalMac, NorthLink 1 și NorthLink 2 nu coincid cu atitudinea pe care un investitor privat ar avea-o în condiții normale pe piață. Prin urmare, nu se poate considera că plățile respective sunt scutite de ajutor de stat pe baza principiului investitorului în economia de piață.

(162)

Vânzarea activelor care a avut loc în timpul tranziției de la contractul NorthLink 1 la NorthLink 2 nu a cuprins elemente de ajutor de stat. Toate activele deținute de NorthLink 1 care erau relevante pentru exploatarea serviciilor de feribot au fost puse la dispoziția tuturor ofertanților în timpul licitației publice din 2004-2005 (a se vedea considerentul 88 de mai sus). Vânzarea, care s-a ridicat la aproximativ 1,5 milioane GBP pentru toate activele, s-a desfășurat pe baza prețului real de piață sau a prețului estimat de piață, în funcție de active. Întrucât activele au fost disponibile la același preț pentru toți ofertanții și întrucât prețurile corespundeau cu prețul de piață al bunurilor, vânzarea acestora nu a implicat utilizarea resurselor de stat și nu a oferit un avantaj economic selectiv niciunei întreprinderi. Astfel, este exclusă existența elementelor de ajutor de stat în vânzarea activelor.

(163)

În decizia de inițiere a procedurii oficiale de investigare, Comisia s-a întrebat dacă tarifele percepute pentru anumite împrumuturi acordate CalMac coincid cu principiul investitorului în economia de piață și, prin urmare, dacă implică ajutor de stat.

(164)

Acest lucru ar fi fost important pentru a stabili dacă întreprinderea CalMac a primit o supracompensație pentru executarea obligațiilor de serviciu public, ținând cont de toate sursele de finanțare publică. Cu toate acestea, întrucât în cazul CalMac schema de ajutor constituie ajutor existent și întrucât compatibilitatea acesteia trebuie evaluată numai pentru viitor (a se vedea secțiunea 5.2 de mai jos), Comisia nu mai trebuie să evalueze în continuare caracterul de ajutor de stat al împrumuturilor deoarece acestea se referă numai la trecut.

(165)

Astfel cum se menționează în considerentul 112 de mai sus, pentru a stabili existența unui avantaj care poate constitui ajutor de stat în sensul articolului 87 alineatul (1) din tratat, Comisia trebuie să evalueze dacă sunt îndeplinite condițiile Altmark.

(166)

Conform jurisprudenței Altmark, compensația pentru obligațiile sau contractele de servicii publice nu îi favorizează pe beneficiari – și, prin urmare, nu se încadrează în domeniul de aplicare a interdicției prevăzute la articolul 87 alineatul (1) din tratat – atunci când sunt îndeplinite cumulativ următoarele patru condiții:

(167)

În cazul CalMac, există două etape distincte, astfel cum se indică în decizia de inițiere a procedurii oficiale de investigare: o primă etapă anterioară contractului din 2007, în care obligațiile de serviciu public au fost încredințate direct întreprinderii CalMac fără o licitație publică prealabilă prin intermediul „angajamentelor” și în care toate condițiile prestării serviciului public au fost specificate în scrisori anuale trimise CalMac de autoritățile scoțiene; și o a doua etapă după contractul din 2007, care a fost atribuit în urma unei proceduri de licitație publică prin care s-au specificat detaliat obligațiile de serviciu public. Situația rutei Gourock-Dunoon este distinctă, deoarece această rută a fost exclusă din contractul din 2007, iar condițiile obligațiilor de serviciu public continuă să fie specificate în scrisori anuale trimise CalMac de autoritățile scoțiene.

(168)

Astfel cum se indică în decizia de inițiere a procedurii oficiale de investigare, există puține îndoieli asupra faptului că înainte de contractul din 2007 compensația pentru obligațiile de serviciu public impuse asupra CalMac nu a îndeplinit toate criteriile Altmark. Obligațiile de serviciu public nu au fost clar definite printr-un act juridic. În plus, specificațiile privind obligațiile de serviciu public, precum porturile care vor fi deservite, regularitatea, continuitatea și frecvența nu au fost clar stabilite printr-un act oficial. Parametrii de stabilire a compensației nu au fost stabiliți ex ante în mod transparent, iar nivelul compensației nu a fost calculat pe baza unei analize a costurilor unei întreprinderi obișnuite. Prin urmare, este confirmată evaluarea preliminară a deciziei de inițiere a procedurii oficiale de investigare.

(169)

Întrucât compensația pentru exploatarea rutei Gourock-Dunoon încă se acordă pe această bază, evaluarea de mai sus se aplică, de asemenea, rutei respective.

(170)

În sectorul în cauză există un regulament care specifică elementele care trebuie să facă parte dintr-o definiție adecvată a obligațiilor de serviciu public. Îndeplinirea criteriului Altmark 1 ar trebui, prin urmare, evaluată în raport cu articolul 4 din Regulamentul privind cabotajul maritim, care stabilește specificațiile care ar trebui să facă parte din definiția obligațiilor de serviciu public, și anume: porturile care vor fi deservite, regularitatea, continuitatea, frecvența, capacitatea de a furniza serviciul, tarifele percepute și echiparea navelor.

(171)

Contractul din 2007 îndeplinește în mod clar această condiție, definind în detaliu toți acești parametri. În document nu sunt incluse cifre clare privind echiparea navelor, însă cerințele, de exemplu în ceea ce privește calitatea serviciilor și protejarea reglementărilor privind ocuparea forței de muncă, lasă puțină libertate pentru discrepanțe semnificative în echiparea navelor.

(172)

Contractul de servicii publice are, de asemenea, o durată rezonabilă – șase ani – în conformitate cu orientările comunitare privind ajutorul de stat pentru transportul maritim (denumite în continuare „Orientările maritime”) (44).

(173)

În contextul evaluării Altmark, cea de-a doua condiție impune ca parametrii de compensație să fie clar stabiliți în prealabil în mod obiectiv, luând în considerare toate variabilele (de exemplu costurile cu combustibilul, investirea în nave noi etc.).

(174)

Pe de altă parte, înainte de începerea executării obligațiilor de serviciu public, parametrii de compensație erau destul de clari. Aceștia au fost echivalenți cu costurile prevăzute de ofertanți, care au trebuit să fie estimate în detaliu, plus un nivel aprobat al marjei de profit minus venitul anticipat din exploatarea serviciului de feribot. Există o clauză de recuperare care prevede că, în cazul depășirii marjei de profit, subvenția este redusă în mod corespunzător. Calculul se efectuează pentru fiecare dintre cei șase ani ai contractului, înainte de începerea contractului (denumit în continuare „scenariul de bază”). Contractul de servicii publice prevede o serie de evenimente excepționale care pot declanșa revizuirea valorii compensației (de exemplu lucrări portuare neprevăzute, nave noi, creșteri salariale etc.).

(175)

Pe de altă parte, la sfârșitul fiecărui an al contractului, scenariul de bază este revizuit pentru a reflecta experiența reală din anul precedent. De asemenea, scenariul de bază poate fi revizuit pe parcursul unui anumit an în circumstanțe excepționale. Compensația poate fi majorată sau redusă de mai multe ori pe durata contractului. Revizuirea scenariului de bază este propusă de operator (CalMac) și trebuie aprobată de executivul scoțian. De asemenea, există posibilitatea de a înainta chestiunea unui expert în caz de dezacord. Deși contractul de servicii publice conține unele indicații privind modul de adaptare a compensației în cazul anumitor circumstanțe neprevăzute, parametrii preciși ai adaptărilor nu se cunosc dinainte. Valoarea compensației va fi mai degrabă adaptată prin intermediul unei proceduri bilaterale de arbitraj între autoritățile scoțiene și CalMac, ceea ce ar putea implica și intervenția unui expert. Criteriile utilizate în această procedură de arbitraj nu sunt stabilite în prealabil în mod obiectiv pentru toate evenimentele posibile. Procedura de arbitraj generează lipsa de transparență în stabilirea parametrilor de compensație. De asemenea, aceasta implică riscul variației compensației acordate în fiecare an, care nu depinde de criterii transparente, prestabilite și obiective.

(176)

Prin urmare, Comisia nu poate stabili, cu un grad de certitudine rezonabil, îndeplinirea condiției Altmark 2.

(177)

Astfel cum se indică în secțiunea precedentă, parametrii de compensație sunt în general stabiliți clar, cu excepția criteriilor utilizate în procedura de arbitraj prevăzute în anumite circumstanțe. Chiar dacă anumiți parametri ai compensației nu sunt definiți precis în prealabil, Comisia consideră că procedura existentă de revizuire a valorii compensației în astfel de circumstanțe este corespunzătoare pentru a asigura că nu va exista o supracompensație. Acest lucru se datorează faptului că posibila compensație suplimentară se bazează pe costurile efective suportate. Astfel, condiția Altmark 3 este îndeplinită (a se vedea, de asemenea secțiunea 5.3.3.3 de mai jos).

(178)

În cazul de față, obligațiile de serviciu public au fost atribuite în urma unei proceduri de licitație publică.

(179)

În primul rând, trebuie să se evalueze dacă licitația a fost bine concepută, echitabilă, deschisă și transparentă. Altminteri, costul pentru stat ar putea fi mai ridicat decât minimul necesar pentru executarea obligațiilor de serviciu public.

(180)

Principalele probleme ridicate de părțile interesate în acest context au fost gruparea tuturor rutelor în licitație, cu excepția rutei Gourock-Dunnon, și cerința ca ofertantul câștigător să utilizeze navele CMAL.

(181)

În ceea ce privește gruparea rutelor, s-a susținut că aceasta a exclus efectiv oponenții, întrucât CalMac, care furniza deja toate serviciile, a fost singurul ofertant care a putut să facă o ofertă pentru întregul grup de rute.

(182)

Cu toate acestea, a existat un alt ofertant (V-Ships) care a făcut o ofertă pentru întregul grup. În cele din urmă, V-Ships s-a retras din procedură, susținând că criteriul utilizării navelor CMAL împiedică inovația și flexibilitatea privind serviciile care aveau să fie furnizate.

(183)

Suprafața geografică acoperită de cele 26 de rute este destul de omogenă: toate rutele sunt relativ scurte (maxim aproximativ 100 de kilometri), iar porturile utilizate sunt relativ concentrate (pe o distanță de aproximativ 250 de kilometri pe continent).

(184)

Autoritățile britanice au furnizat argumente credibile care să justifice gruparea celor 26 de rute.

(185)

Acestea au susținut că gruparea asigură flexibilitatea maximă a flotei, pentru a deservi cât mai bine rețeaua. De exemplu, în cazul avarierii unei nave, furnizarea imediată a unei nave de salvare este esențială pentru asigurarea fiabilității serviciilor de transport. Navele de salvare sunt, de asemenea, necesare în cazul condițiilor climatice nefavorabile, când navele sunt supuse unor lucrări de întreținere și când există o nevoie neprevăzută de capacitate crescută. În prezent, CalMac poate organiza o navă de salvare de multe ori prin gestionarea unei serii de mișcări secvențiale ale navelor între rute. Ar fi mai dificilă asigurarea continuității serviciilor și a optimizării capacității dacă ar exista mai mulți operatori care deservesc rețeaua.

(186)

În plus, gruparea tuturor rutelor accentuează integrarea rețelei prin facilitarea îmbinării siguranței, calității și aspectelor de mediu ale operațiunilor navelor și porturilor și prin asigurarea aplicării uniforme a standardelor în întreaga rețea. Oficiul regional pentru Scoția și Irlanda al Agenției pentru navigație maritimă și pază de coastă a Regatului Unit a precizat în mod clar că fragmentarea rețelei poate să nu fie modalitatea cea mai eficientă de asigurare a continuării furnizării de servicii sigure și fiabile.

(187)

În plus, gruparea conduce la economii de scară, în special privind emiterea de bilete și punerea pe piață, și susține transportul integrat, permițând clienților accesul la rezervări pe o serie de rute în cadrul unei singure tranzacții. Acest lucru se aplică, de asemenea, promovării turismului.

(188)

Se poate argumenta că, pentru a reduce la minimum costurile, fiecare rută ar trebui scoasă separat la licitație. Cu toate acestea, Comisia admite costurile și sarcina administrativă prea ridicate ale unei astfel de licitații individuale (26 de licitații individuale).

(189)

Se poate avea în vedere o soluție de mijloc, grupând numai anumite rute, însă ar fi o speculație să se prevadă dacă costurile totale ale bugetului public în urma unei astfel de licitații ar fi mai ridicate sau mai scăzute decât în cazul licitației grupate.

(190)

Comunicarea Comisiei referitor la interpretarea Regulamentului privind cabotajul maritim (secțiunea 5.5.3) prevede că „statele membre doresc de multe ori să comaseze rute de servicii publice înspre și dinspre diferite insule într-un singur grup pentru a genera economii de scară și pentru a atrage operatorii. Astfel de grupări nu contravin legislației comunitare, cu condiția ca gruparea să nu conducă la discriminare. Dimensiunea cea mai adecvată a grupărilor trebuie stabilită având în vedere cea mai bună sinergie adoptată pentru îndeplinirea nevoilor esențiale de transport”.

(191)

Având în vedere cadrul juridic care permite în mod explicit gruparea rutelor și argumentele rezonabile prezentate de autoritățile britanice, nu se poate concluziona că gruparea rutelor este o condiție inechitabilă în mod inutil a licitației publice și că aceasta majorează în mod inevitabil costul pentru stat privind executarea obligațiilor de serviciu public.

(192)

Cerința ca ofertantul câștigător să utilizeze activele CMAL constituie o condiție rezonabilă a licitației, având în vedere că autoritățile scoțiene au avut un interes clar în utilizarea navelor deja disponibile, în loc ca acestea să nu fie utilizate sau ca activele să fie eliminate. Comunicarea referitor la interpretarea Regulamentului privind cabotajul maritim (secțiunea 5.3.2.1.) prevede că „dacă autoritățile statelor membre dețin nave sau le au la dispoziție, acestea pot fi puse la dispoziția oricărui potențial operator de servicii, în aceleași condiții nediscriminatorii”. În plus, aceasta este o condiție neutră pentru ofertanți, având în vedere că orice ofertant ar plăti același preț pentru utilizarea acelorași nave. Chiar dacă cerința este legitimă, aceasta poate conduce la majorarea costului serviciului. Într-adevăr, nu se poate exclude faptul că, dacă ofertanții ar avea libertatea de a prezenta soluții alternative privind navele, acest lucru ar putea conduce la costuri totale nete mai reduse ale obligațiilor de serviciu public.

(193)

În plus, având în vedere particularitățile navelor necesare pentru exploatarea rutelor din insulele vestice scoțiene, ar putea fi dificil ca un singur operator să aibă o flotă nouă de nave corespunzătoare care să deservească toate rutele și să mențină legături cu comunitățile din insule izolate la timp pentru începerea perioadei contractului.

(194)

CalMac a avut un avantaj competitiv în cadrul licitației deoarece a deservit deja rutele, însă ar fi eronat să se concluzioneze că, din cauza acestui avantaj, licitația a fost adaptată în mod necorespunzător și a exclus efectiv alți ofertanți (45).

(195)

Prin urmare, se concluzionează că procedura de licitație s-a desfășurat în mod corespunzător și că a fost deschisă, nediscriminatorie și transparentă.

(196)

Astfel cum s-a menționat anterior, parametrii de calculare a compensației sunt revizuiți cel puțin o dată pe an. În anumite cazuri, revizuirea este rezultatul unui proces de arbitraj dintre operator și autoritățile scoțiene. Prin urmare, există riscul ca statul să trebuiască să acorde mai multe (sau mai puține) fonduri operatorului decât compensația prevăzută în licitație.

(197)

Dacă invitația de participare la licitație le-ar fi solicitat ofertanților să stabilească o anumită compensație fixă pentru cei șase ani ai contractului, toate riscurile fiind asumate de aceștia, statul nu și-ar asuma niciun risc și, teoretic, s-ar reduce la minimum costurile. Cu toate acestea, nu se poate exclude că, dacă ofertanții și-ar fi asumat toate riscurile operațiunii, nu ar fi existat întreprinderi dispuse să participe la licitație sau ofertanții nu ar propune un preț mult mai ridicat pentru riscul suplimentar.

(198)

Nu se poate concluziona, cu un grad de certitudine rezonabil, îndeplinirea condiției Altmark 4.

(199)

Având în vedere că nu se poate concluziona, cu un grad de certitudine rezonabil, îndeplinirea criteriilor Altmark 2 și 4, se consideră că contractul de servicii publice cu CalMac conține elemente de ajutor de stat.

(200)

Astfel cum s-a menționat în considerentul 170 de mai sus, în sectorul în cauză există un regulament care specifică elementele care trebuie să facă parte dintr-o definiție adecvată a obligațiilor de serviciu public. Îndeplinirea criteriului Altmark 1 ar trebui, prin urmare, evaluată în raport cu articolul 4 din Regulamentul privind cabotajul maritim.

(201)

Este clar că invitația de participare la licitație a îndeplinit acest criteriu prin definirea detaliată a tuturor parametrilor la care se face referire în Regulamentul privind cabotajul maritim, și anume: porturile care vor fi deservite, regularitatea, continuitatea, frecvența, capacitatea de a furniza serviciul, tarifele percepute și echiparea navelor. Acest lucru este confirmat de raportul întocmit de Audit Scotland în decembrie 2005.

(202)

De asemenea, durata contractului de servicii publice a fost sub cei șase ani recomandați de orientările maritime.

(203)

Pe de o parte, înainte de începerea executării obligațiilor de serviciu public, parametrii de compensație erau destul de clari. Aceștia au fost echivalenți cu costurile prevăzute de ofertanți, care au trebuit să fie estimate în detaliu, plus un nivel aprobat al marjei de profit minus venitul anticipat din exploatarea serviciului de feribot. A existat o clauză de recuperare care prevede că, în cazul depășirii marjei de profit aprobate, profiturile suplimentare vor fi împărțite cu executivul scoțian. Cea mai mare parte a riscurilor economice/financiare aveau să fie asumate de ofertantul câștigător (riscul de costuri care să depășească estimările, riscul scăderii cererii, risc de inflație etc.).

(204)

Pe de altă parte, executivul scoțian și-a asumat unele riscuri sau riscurile au fost împărțite între părți, în special riscul schimbărilor de politică (la nivel UE sau național) și riscuri legislative (de exemplu, modificări ale legii privind impozitul pe venit). De asemenea, contractul a prevăzut ca executivul scoțian să plătească subvenții suplimentare NorthLink 1 în cazul în care profitul acesteia ar fi sub o anumită sumă sau dacă alți factori asupra cărora aceasta nu are control i-ar afecta veniturile (de exemplu, creșterea cu peste 10 % a prețurilor la combustibil). În urma dificultăților financiare ale NorthLink 1, în 2003 s-au efectuat plăți suplimentare, iar în 2004 a fost semnat actul adițional, prevăzând plăți lunare către NorthLink 1 și posibilitatea unor plăți suplimentare, în funcție de evoluția financiară a NorthLink 1.

(205)

Posibilitățile de finanțare suplimentară în plus față de nivelul de compensație prevăzut în contractul inițial nu au fost stabilite pe baza unor parametri ex ante, obiectivi și transparenți, după cum indică necesitatea ulterioară de a furniza fonduri suplimentare în afara domeniului de aplicare a contractului de servicii publice. În orice caz, posibilitățile de finanțare suplimentară în temeiul actului adițional și plățile suplimentare efectuate către NorthLink 1 în urma dificultăților financiare ale acesteia nu se bazează pe parametri obiectivi și transparenți.

(206)

Prin urmare, nu se poate stabili, cu un grad de certitudine rezonabil, îndeplinirea condiției Altmark 2.

(207)

Astfel cum se indică în secțiunea precedentă, parametrii de compensație sunt în general stabiliți clar, cu excepția criteriilor utilizate în procedura de arbitraj prevăzută în anumite circumstanțe. Chiar dacă anumiți parametri ai compensației nu au fost definiți precis în prealabil, procedura existentă de revizuire a valorii compensației în astfel de circumstanțe a fost corespunzătoare pentru a asigura că nu va exista o supracompensație. Astfel, contractul de servicii publice al NorthLink 1 a respectat condiția Altmark 3.

(208)

Ca și în cazul CalMac analizat mai sus (considerentul 178 de mai sus), obligațiile de serviciu public ale NorthLink 1 au fost atribuite în urma unei proceduri de licitație publică.

(209)

Prin urmare, trebuie să se evalueze dacă licitația a fost bine concepută, echitabilă, deschisă și transparentă. Altminteri, costul pentru stat ar putea fi mai ridicat decât minimul necesar pentru executarea obligațiilor de serviciu public.

(210)

Procedura de licitație a cuprins două rute (26 de rute în cazul CalMac analizat mai sus – a se vedea considerentele 183-191 de mai sus). Prin urmare, problema grupării este mai puțin relevantă în cazul NorthLink 1 și NorthLink 2 decât în cazul CalMac. Din aceleași motive invocate mai sus cu privire la CalMac, Comisia nu consideră că gruparea celor două rute pune la îndoială caracterul deschis, nediscriminatoriu și transparent al licitației.

(211)

Cu toate acestea, subvențiile acordate NorthLink 1 în temeiul actului adițional, în plus față de nivelul de compensație prevăzut în contractul inițial, nu au fost rezultatul unei licitații publice și nu au fost stabilite pe baza unei analize a costurilor unei întreprinderi obișnuite. De fapt, prin introducerea unui nou sistem de finanțare a deficitului pe parcursul punerii în aplicare a contractului, actul adițional a modificat natura și domeniul de aplicare a licitației inițiale, afectându-i astfel transparența în ceea ce privește modul în care a fost prezentată potențialilor ofertanți.

(212)

Prin urmare, nu se poate concluziona, cu un grad de certitudine rezonabil, îndeplinirea criteriului Altmark 4.

(213)

Având în vedere că nu se poate concluziona, cu un grad de certitudine rezonabil, îndeplinirea criteriilor Altmark 2 și 4, se consideră că contractul de servicii publice cu NorthLink 1 conține elemente de ajutor de stat.

(214)

Astfel cum s-a menționat mai sus, în sectorul în cauză există un regulament care specifică elementele care trebuie să facă parte dintr-o definiție adecvată a obligațiilor de serviciu public. Îndeplinirea criteriului Altmark 1 ar trebui, prin urmare, evaluată în raport cu articolul 4 din Regulamentul privind cabotajul maritim

(215)

Este clar că invitația de participare la licitație a îndeplinit acest criteriu prin definirea detaliată a tuturor parametrilor la care se face referire în Regulamentul privind cabotajul maritim, și anume: porturile care vor fi deservite, regularitatea, continuitatea, frecvența, capacitatea de a furniza serviciul, tarifele percepute și echiparea navelor.

(216)

De asemenea, contractul de servicii publice are o durată rezonabilă – șase ani – în conformitate cu orientările maritime.

(217)

Pe de o parte, înainte de începerea executării obligațiilor de serviciu public, parametrii de compensație erau destul de clari. Aceștia au fost echivalenți cu costurile prevăzute de ofertanți, care au trebuit să fie estimate în detaliu, plus un nivel aprobat al marjei de profit minus venitul anticipat din exploatarea serviciului de feribot. Există o clauză de recuperare care prevede că, în cazul depășirii marjei de profit aprobate, profiturile suplimentare vor fi împărțite cu executivul scoțian. În acest al doilea contract cu NorthLink 2, mai multe riscuri sunt asumate de executivul scoțian sau împărțite între părți (risc de condiții climatice nefavorabile, risc de inflație, riscul scăderii cererii, modificarea politicii de transport etc.).

(218)

Pe de altă parte, ca și în cazul contractului de servicii publice din 2007 cu CalMac, valoarea subvențiilor este revizuită anual pe baza evoluției efective din anul precedent. Operatorul trimite un proiect de scenariu de bază provizoriu, care trebuie aprobat de autoritățile scoțiene. În cazul unui litigiu, poate fi trimis un expert pentru arbitraj. Deși contractul de servicii publice conține unele indicații privind modul de adaptare a compensației în cazul anumitor circumstanțe neprevăzute, parametrii preciși ai adaptărilor nu se cunosc dinainte. Valoarea compensației va fi mai degrabă adaptată prin intermediul unei proceduri bilaterale de arbitraj între autoritățile scoțiene și NorthLink 2, ceea ce ar putea implica și intervenția unui expert. Comisia subliniază că criteriile utilizate în procedura de arbitraj nu sunt stabilite în prealabil în mod obiectiv pentru toate evenimentele posibile. Procedura de arbitraj generează lipsa de transparență în stabilirea parametrilor de compensație. De asemenea, aceasta implică riscul variației compensației acordate în fiecare an, care nu depinde de criterii transparente, prestabilite și obiective. Prin urmare, nu se poate concluziona, cu un grad de certitudine rezonabil, îndeplinirea criteriului Altmark 2.

(219)

Astfel cum se indică în secțiunea precedentă, parametrii de compensație sunt în general stabiliți clar, cu excepția criteriilor utilizate în procedura de arbitraj prevăzută în anumite circumstanțe. Chiar dacă anumiți parametri ai compensației nu sunt definiți precis în prealabil, Comisia consideră că procedura în vigoare de revizuire a valorii compensației în astfel de circumstanțe este corespunzătoare pentru a asigura că nu va exista o supracompensație. Acest lucru se datorează faptului că posibila compensație suplimentară se va baza pe costurile efective suportate. Astfel, condiția Altmark 3 este îndeplinită (a se vedea, de asemenea, secțiunea 5.3.4.3 de mai jos).

(220)

În cazul de față, obligațiile de serviciu public au fost atribuite în urma unei proceduri de licitație publică.

(221)

În primul rând, trebuie să se evalueze dacă licitația a fost bine concepută, echitabilă, deschisă și transparentă. Altminteri, costul pentru stat ar putea fi mai ridicat decât minimul necesar pentru executarea obligațiilor de serviciu public.

(222)

Ca și în cazul NorthLink 1, gruparea celor două rute pune la îndoială caracterul deschis, nediscriminatoriu și transparent al licitației.

(223)

Ca și în cazul CalMac, cerința ca ofertantul câștigător să utilizeze navele NorthLink 1 este o condiție rezonabilă a licitației, având în vedere că executivul scoțian a avut un interes clar în utilizarea navelor deja disponibile, în loc ca acestea să nu fie utilizate sau ca activele să fie eliminate. În plus, aceasta este o condiție neutră pentru ofertanți, având în vedere că orice ofertant ar plăti același preț pentru utilizarea acelorași nave. Chiar dacă cerința este legitimă, aceasta poate conduce la majorarea costului serviciului. Într-adevăr, nu se poate exclude că, dacă ofertanții ar avea libertatea de a prezenta soluții alternative privind navele, acest lucru ar putea conduce la costuri totale nete mai reduse ale obligațiilor de serviciu public.

(224)

Din aceste motive și în conformitate cu evaluarea anterioară cu privire la CalMac (46), Comisia nu poate concluziona, cu un grad de certitudine rezonabil, îndeplinirea criteriului Altmark 4.

(225)

Având în vedere că nu se poate concluziona, cu un grad de certitudine rezonabil, îndeplinirea criteriilor Altmark 2 și 4, se consideră că contractul de servicii publice cu NorthLink 2 conține elemente de ajutor de stat.

(226)

În urma stabilirii faptului că plățile acordate CalMac, NorthLink 1 și NorthLink 2 constituie ajutor de stat în sensul articolului 87 alineatul (1) din tratat, Comisia trebuie să evalueze dacă acest ajutor de stat este existent sau dacă reprezintă un ajutor nou. În această privință, trebuie observat că, la inițierea procedurii oficiale de investigare, Comisia nu a abordat întrebarea dacă ajutorul ar trebui considerat ajutor nou sau existent.

(227)

Astfel cum s-a menționat anterior (47), pe parcursul procedurii oficiale de investigare, a devenit evident că o parte a ajutorului ar putea fi considerată drept ajutor existent având în vedere data intrării în vigoare a prevederilor legale privind ajutorul. Prin urmare, Comisia a decis să inițieze, în paralel cu procedura oficială de investigare, procedura de cooperare prevăzută la articolul 17 din Regulamentul de procedură.

(228)

În cazul ajutorului de stat existent, Comisia trebuie să verifice numai compatibilitatea acestuia în prezent și să recomande modificări posibile pentru viitor. Pe de altă parte, în cazul unui ajutor nou, Comisia trebuie să verifice și compatibilitatea acestuia cu piața comună în trecut.

(229)

În temeiul articolului 1 litera (b) punctul (i) din Regulamentul de procedură cu modificările ulterioare, ajutorul existent este „fără a aduce atingere articolelor 144 și 172 din Actul de aderare a Austriei, Finlandei, și Suediei, anexei IV punctul 3 și apendicelui de la respectiva anexă la Actul de aderare a Republicii Cehe, a Estoniei, a Ciprului, a Letoniei, a Lituaniei, a Ungariei, a Maltei, a Poloniei, a Sloveniei și a Slovaciei, precum și anexei V punctul 2 și punctul 3 paragraful (b) și apendicelui de la respectiva anexă la Actul de aderare a Bulgariei și a României, orice ajutor care a existat înainte de intrarea în vigoare a tratatului în aceste state membre, respectiv schemele de ajutor și ajutoarele individuale puse în aplicare anterior și care se aplică și ulterior intrării în vigoare a tratatului”.

(230)

În conformitate cu articolul 4 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 794/2004 al Comisiei din 21 aprilie 2004 de punere în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 659/1999 al Consiliului de stabilire a normelor de aplicare a articolului 93 din Tratatul CE (48) (denumit în continuare „Regulamentul de punere în aplicare”), „o modificare a unui ajutor existent înseamnă orice schimbare, alta decât modificările de natură pur formală sau administrativă care nu pot afecta evaluarea compatibilității măsurii de ajutor cu piața comună”.

(231)

În conformitate cu jurisprudența consacrată (49), nu orice modificare a ajutoarelor existente trebuie privită ca o transformare a ajutorului existent într-un nou ajutor. Potrivit Tribunalului de Primă Instanță, „doar în cazul în care modificarea afectează însăși substanța schemei inițiale, aceasta din urmă se transformă într-o nouă schemă de ajutor. Nu poate fi vorba de o asemenea modificare în cazul în care noul element este în mod clar disociabil de schema inițială”.

(232)

Tribunalul de Primă Instanță a mai clarificat că „(…) clasificarea ajutorului drept ajutor nou sau o modificare a ajutorului existent trebuie determinată prin referința la dispozițiile care îl generează” (50). Dacă prevederile legale relevante nu au fost modificate în ceea ce privește natura avantajului sau activitățile beneficiarilor, atunci nu este vorba de un ajutor nou.

(233)

Prin urmare, ar trebui evaluat, în raport cu cadrul juridic și cu evoluția schemei, dacă au existat modificări substanțiale de la aderarea Regatului Unit la UE în 1973 care ar implica un ajutor nou. Jurisprudența se referă la modificări ale naturii avantajului, ale obiectivului urmărit, ale beneficiarului sau ale sursei de finanțare.

(234)

De asemenea, ar trebui să se evalueze dacă modificările ulterioare sunt disociabile de măsura inițială sau dacă modificările nedisociabile afectează substanța efectivă a cadrului juridic inițial, respectiv natura avantajului sau sursa de finanțare, scopul sau temeiul juridic al ajutorului, beneficiarii sau domeniul de aplicare a activităților beneficiarilor, astfel încât aceasta din urmă, per total, se transformă într-un ajutor nou.

(235)

CalMac a furnizat servicii de transport cu feribotul în insulele vestice scoțiene cu mult înainte de aderarea Regatului Unit la Comunitatea Europeană în 1973.

(236)

Temeiul juridic inițial pentru subvenții a fost secțiunea 2 alineatul (1) din Legea privind serviciile de transport în Highlands și Insule din 1960, care le-a permis miniștrilor scoțieni (51) să acorde subvenții/împrumuturi persoanelor care furnizează servicii de transport public maritim. Secțiunile 2 alineatul (3) și 2 alineatul (4) din lege prevedeau că un „angajament” (care a luat forma legislației secundare în practică) trebuia utilizat atunci când subvenția/împrumutul depășea 10 000 GBP și că astfel de angajamente trebuiau să fie aprobate de Parlamentul scoțian (52).

(237)

Secțiunea 45 alineatul (1) din Legea privind transporturile (Scoția) din 2005, care a intrat în vigoare la 10 octombrie 2005, a anulat aceste dispoziții ale legii din 1960, dar secțiunea 45 alineatul (2) a prevăzut că orice angajament asumat înainte de 10 octombrie 2005 va rămâne în vigoare. Aceasta a însemnat că angajamentul din data de 7 aprilie 1995 care a încredințat CalMac obligațiile de serviciu public s-a menținut în continuare după intrarea în vigoare a legii din 2005.

(238)

Începând cu 1 octombrie 2006, când a avut loc restructurarea grupului CalMac și a fost creată o nouă entitate juridică pentru a exploata ruta Gourock-Dunoon, compensația pentru obligațiile de serviciu public pe această rută se bazează pe secțiunea 70 alineatul (1) din Legea privind transporturile (Scoția) din 2001, modificată prin Legea privind transporturile (Scoția) din 2005.

(239)

Până la 1 octombrie 1997, când a intrat în vigoare contractul de servicii de transport cu feribotul pentru Clyde și Hebride, obligațiile de serviciu public erau specificate în scrisori anuale trimise de miniștrii scoțieni întreprinderii CalMac (regularitate, frecvență, capacitate, tarife și valoarea subvenției).

(240)

Începând cu 1 octombrie 2007, specificațiile privind obligațiile de serviciu public fac parte din contractul de servicii publice, semnat în urma unei proceduri de licitație publică, cu excepția rutei Gourock-Dunoon.

(241)

În ceea ce privește ruta Gourock-Dunoon, începând cu 1 octombrie 2007 cerințele privind subvențiile au fost stabilite la nivel administrativ pe baza aprobării, de către miniștrii scoțieni, a planurilor financiare anuale ale întreprinderii și a monitorizării, pe parcursul anului, a cerințelor efective privind deficitul, de către guvernul scoțian.

(242)

În lumina celor menționate mai sus, Comisia consideră că scopul schemei de ajutor a rămas în mod clar constant de la începutul schemei. Acesta este de a furniza servicii de transport cu feribotul între insulele scoțiene.

(243)

Evoluția temeiului juridic al schemei nu a modificat în mod semnificativ natura avantajului oferit întreprinderii CalMac începând cu 1973. CalMac a primit în mod continuu subvenții de deficit, subvenții și împrumuturi de capital (pentru infrastructura debarcaderelor și a porturilor și pentru nave). Nici sursa finanțării nu s-a modificat, întrucât toate fondurile provin în continuare din bugetul național.

(244)

Au existat majorări periodice ale valorii compensației anuale. Totuși, majorările nu trebuie considerate drept ajutor nou. După cum a afirmat Curtea de Justiție (53), „(…) existența ajutorului nou sau modificarea ajutorului existent nu pot fi evaluate în conformitate cu proporția ajutorului sau, în special, cu valoarea acestuia în termeni financiari în orice moment al activității întreprinderii dacă ajutorul este acordat în temeiul unor prevederi statutare anterioare care rămân nemodificate”.

(245)

Comisia consideră că valorile crescute ale ajutorului sunt consecința necesităților financiare crescute ale furnizorului de servicii publice în îndeplinirea misiunii acestuia privind serviciile publice, în timp ce obligațiile de serviciu public, dispozițiile de finanțare și modificările prevederilor statutare privind compensația nu au suferit modificări considerabile.

(246)

Beneficiarul măsurii a rămas același de la începutul schemei. Deși CalMac a suferit un proces de restructurare în 2006, acesta a rămas întotdeauna unicul beneficiar al ajutorului și a fost întotdeauna o întreprindere publică deținută în totalitate de guvernul scoțian. În 2006, rolul de proprietar al navelor și activelor de la țărm a fost separat de rolul de furnizor de transport cu feribotul. Nu se poate considera că această schimbare modifică beneficiarii schemei, întrucât cele două entități juridice separate continuă să fie singurii intervenienți în schema de compensație. Separarea juridică reprezintă o schimbare de natură tehnică ce nu conduce la o modificare substanțială a beneficiarului ajutorului.

(247)

În aceeași măsură, atribuirea activităților din Hebride și Clyde către două entități juridice separate (CalMac Ferries Ltd și Cowal Ferries Ltd, două filiale la care David MacBrayne Ltd. deține o participație integrală) trebuie considerată o schimbare de natură tehnică ce nu conduce la o modificare substanțială a beneficiarului ajutorului.

(248)

Au existat unele adaptări ale serviciului global și ale rutelor deservite de CalMac. Au fost adăugate o serie de servicii noi, în timp ce altele au fost întrerupte. De exemplu, una dintre adaptări a rezultat din inaugurarea unui nou pod care a făcut ca serviciul existent să devină superfluu. Comisia consideră că acestea sunt modificări tehnice destinate adaptării ofertei de servicii publice la nevoile populației. Adaptările nu au modificat scopul global al schemei. Obligațiile de serviciu public sunt definite în mod global, iar adaptările tehnice limitate ale rutelor deservite nu modifică în mod substanțial esența schemei.

(249)

Din motivele menționate mai sus, Comisia a concluzionat pe parcursul investigației acesteia că schema de ajutor în favoarea CalMac constituie ajutor existent (54) și a inițiat procedura de cooperare prevăzută la articolul 17 din Regulamentul de procedură în paralel cu procedura oficială de investigare. Aceasta a informat statul membru cu privire la concluzia respectivă și și-a exprimat opinia preliminară potrivit căreia anumite aspecte ale schemei nu mai erau compatibile cu piața comună. Autoritățile statului membru au avut posibilitatea de a trimite observații privind această opinie preliminară.

(250)

Întrucât schema de ajutor de stat în favoarea CalMac reprezintă ajutor existent, compatibilitatea acesteia trebuie evaluată în mod corespunzător exclusiv în raport cu situația actuală (55), iar Comisia nu este obligată să evalueze compatibilitatea ajutorului acordat CalMac în trecut.

(251)

Este clar că plățile efectuate către NorthLink 1 în temeiul contractului de servicii publice pentru exploatarea rutelor din insulele nordice în perioada 2002-2006 și în cadrul actului adițional constituie ajutor nou, întrucât NorthLink 1 nu a desfășurat activități de servicii publice pe rutele respective înainte de anul 2002.

(252)

În aceeași măsură, plățile efectuate către NorthLink 2 constituie ajutor nou, independent de întrebarea dacă NorthLink 1 și NorthLink 2 ar trebui considerați drept beneficiari separați sau dacă NorthLink 2 ar trebui considerat ca fiind o simplă continuare a NorthLink 1.

(253)

Prin urmare, întreg ajutorul plătit începând cu anul 2002 întreprinderilor NorthLink 1 și NorthLink 2 trebuie considerat drept ajutor nou.

(254)

În consecință, trebuie evaluată compatibilitatea schemei cu piața comună începând cu anul 2002.

(255)

Articolul 86 alineatul (2) din tratat constituie temeiul juridic pentru evaluarea ajutorului acordat CalMac, NorthLink 1 și NorthLink 2.

(256)

În temeiul articolului 86 alineatul (2) din tratat, trebuie să se evalueze dacă:

(257)

De la intrarea sa în vigoare, Decizia SIEG scutește de la cerința de notificare compensația publică pentru îndeplinirea SIEG în anumite condiții. Cadrul SIEG prevede condițiile de compatibilitate a măsurii supuse cerinței de notificare de la intrarea în vigoare a acestuia.

(258)

Cadrul SIEG exclude în mod explicit sectorul transporturilor la punctul 3 și, prin urmare, nu este aplicabil în situația de față. Cu toate acestea, principiile de interpretare formulate în cadrul acestuia pot fi utile pentru evaluarea compatibilității măsurilor în curs de analizare, dat fiind contextul general de aplicare a articolului 86 alineatul (2) din tratat (59).

(259)

Decizia SIEG nu exclude transportul maritim și aerian. În decizia de inițiere a procedurii oficiale de investigare, s-a ridicat problema posibilei aplicări a Deciziei SIEG, iar Comisia și-a exprimat poziția preliminară potrivit căreia aceasta nu pare să fie aplicabilă în cazul de față.

(260)

Există două excepții de la cerința de notificare de la articolul 2 din Decizia SIEG care ar putea fi relevante în situația de față:

(261)

În decizia de inițiere a procedurii oficiale de investigare, s-a ridicat problema privind entitatea care trebuie avută în vedere pentru aplicarea condiției (a) de mai sus (CalMac, NorthLink 1 și NorthLink 2 separat sau împreună).

(262)

Comisia subliniază faptul că atât CalMac, cât și NorthLink 2 primesc în prezent o compensație de peste 30 de milioane EUR pe an pentru exploatarea respectivelor rute maritime (60). Prin urmare, condiția (a) nu este îndeplinită.

(263)

În ceea ce privește NorthLink 2, cele mai recente informații disponibile indică un trafic de 301 000 în 2004/2005 pentru cele două rute deservite. Pentru CalMac, cifrele sunt mult mai ridicate. Prin urmare, nici condiția (c) nu este îndeplinită.

(264)

În concluzie, Comisia își confirmă evaluarea preliminară potrivit căreia Decizia SIEG nu este aplicabilă în situația de față.

(265)

Astfel cum s-a menționat anterior (a se vedea secțiunea 5.2 de mai sus), numai situația actuală este relevantă pentru evaluarea compatibilității ajutorului acordat în favoarea CalMac, întrucât acesta constituie ajutor existent. Prin urmare, numai prevederile contractului de servicii publice din 2007 trebuie evaluate pentru toate rutele, cu excepția rutei Gourock-Dunoon, care este exclusă din contract. În conformitate cu procedura de cooperare prevăzută la articolul 88 alineatul (1) din tratat, Comisia a obținut din partea Regatului Unit toate informațiile necesare în vederea examinării schemei de ajutor existent.

(266)

Evaluarea efectuată mai sus în ceea ce privește îndeplinirea criteriului Altmark 1 se aplică și în această situație. Contractul de servicii publice din 2007, care a urmat unei proceduri deschise și transparente de licitație publică, este în conformitate cu articolul 4 din Regulamentul privind cabotajul maritim, care prevede specificațiile care trebuie să facă parte din definiție, respectiv: porturile care vor fi deservite, regularitatea, continuitatea, frecvența, capacitatea de a furniza serviciul, tarifele care vor fi percepute și echiparea navelor.

(267)

Contractul de servicii publice prevede că obligațiile impuse asupra operatorului nu îl vor împiedica să utilizeze navele în alte scopuri, cu condiția îndeplinirii în continuare a obligației de furnizare a SIEG. În practică, acest lucru îi permite operatorului, de exemplu, să transporte vehicule comerciale, activitate în afara domeniului de aplicare a atribuțiilor de serviciu public. Această condiție nu reprezintă în niciun caz o eroare evidentă în definiția SIEG atribuită CalMac, întrucât se referă la activități care nu sunt incluse în domeniul de aplicare a definiției SIEG care pot fi desfășurate de CalMac în termeni comerciali (fără subvenționare din partea statului).

(268)

Întrucât ruta Gourock-Dunoon a fost exclusă din contractul de servicii publice din 2007, temeiul juridic pentru compensația legată de această rută continuă să fie Legea privind serviciile de transport în Highlands și Insule din 1960 modificată de secțiunea 70 din Legea transporturilor (Scoția) din 2001 și de secțiunea 45 din Legea transporturilor (Scoția) din 2005.

(269)

Obligațiile de serviciu public pe această rută și compensația respectivă vizează numai transportul de pasageri, vehiculele comerciale fiind excluse. Cu toate acestea, CalMac are libertatea să furnizeze servicii de transport pentru vehiculele comerciale în termeni pur comerciali.

(270)

Definiția obligațiilor de serviciu public nu este în conformitate cu articolul 4 din Regulamentul privind cabotajul maritim. Într-adevăr, caracteristicile de bază ale serviciului public, precum porturile care vor fi deservite, regularitatea, continuitatea, frecvența, capacitatea de a furniza serviciul, tarifele percepute și echiparea navelor, nu sunt definite în mod oficial într-un act juridic.

(271)

Părțile interesate au susținut că definiția obligațiilor de serviciu public pe ruta Gourock-Dunoon constituie o eroare evidentă în raport cu un serviciu concurent. Într-adevăr, există o altă întreprindere – Western Ferries – care furnizează servicii de transport (pasageri, vehicule și marfă) pe o rută similară, deservind în general aceleași locații, chiar dacă pornește și se termină în puncte diferite. McGill's Buses (un operator local de autobuze) a introdus un serviciu de autobuz în centrul orașului Dunoon, care duce pasagerii direct la serviciul Western Ferries și apoi îi lasă în centrul orașului Glasgow prin Gourock.

(272)

Regatul Unit a furnizat informații credibile privind caracterul adecvat al unui SIEG pentru transportul de pasageri pe ruta respectivă. În timp ce acesta recunoaște că McGill's Buses și Western Ferries furnizează un serviciu „complet” pentru pietoni cu un număr foarte limitat de călătorii, caracteristicile acestora în ceea ce privește frecvența, confortul, orarul, integrarea transportului, fiabilitatea și accesibilitatea pentru pasageri denotă că nu sunt substituibile serviciului oferit de CalMac. Prin urmare, există o justificare economică și socială pentru sprijinul public acordat unui serviciu pentru pasageri din centrul unui oraș în centrul altui oraș.

(273)

Serviciul CalMac oferă frecvențe mai ridicate – 18 călătorii dus-întors în zilele săptămânii, față de 8 călătorii dus-întors (în special la orele de vârf) oferite de McGill's Buses, acestea din urmă neoferind un serviciu de duminică. Durata totală a călătoriei este mai mică în cazul serviciului CalMac, în special în afara orelor de vârf (uneori, durata călătoriei pentru serviciul McGill's este cu până la 50 % mai mare). De asemenea, serviciul CalMac este integrat îndeaproape cu legături feroviare către Glasgow, spre deosebire de orarul Western Ferries. De asemenea, serviciul oferit de CalMac este mai puțin predispus la întârzieri și la perturbări decât serviciul concurent autobuz-feribot-autobuz (de exemplu, defecțiunile mecanice ale autobuzelor sau întârzierile cauzate de congestii ale traficului sau de lucrări pot afecta fiabilitatea și durata călătoriei serviciului concurent).

(274)

Western Ferries însuși recunoaște că „viitorul oricărui serviciu subvenționat către Dunoon poate fi numai continuarea obligațiilor de serviciu public destinate exclusiv pasagerilor, asigurate de nave numai pentru pasageri”. Western Ferries reprezintă în prezent 68 % din transportul de pasageri și 86-88 % din traficul comercial și rutier. Aceasta arată că întreprinderea CalMac joacă un rol semnificativ în traficul de pasageri și un rol mai puțin important în traficul comercial și cu autovehicule.

(275)

Rolul Comisiei în temeiul articolului 86 alineatul (2) din Tratatul CE trebuie să se limiteze la verificarea erorilor evidente în definiția SIEG. Deși există un alt serviciu concurent pentru traficul de pasageri pe aceeași rută, acesta nu poate înlocui serviciul CalMac, iar trăsăturile distinctive ale acestuia nu garantează concluzia că a existat o eroare evidentă în definiția obligațiilor de serviciu public.

(276)

Un aspect conex ridicat de Western Ferries constă în faptul că întreprinderea CalMac are dreptul să exploateze nave mixte de vehicule și pasageri pe această rută, în timp ce obligațiile de serviciu public se referă numai la traficul de pasageri. Western Ferries susține că aceasta produce o subvenționare încrucișată și o concurență neloială și că, prin urmare, obligațiile de serviciu public ar trebui executate pe baza unei nave exclusiv pentru pasageri.

(277)

Articolul 86 alineatul (2) din Tratatul CE prevede că aceasta nu poate fi considerată o eroare evidentă în definiția SIEG. Operatorii cărora li se încredințează obligații de serviciu public pot, de asemenea, să dezvolte activități comerciale nesubvenționate. Atunci când desfășoară activități comerciale, aceștia trebuie să îndeplinească anumite cerințe precum separarea conturilor, o alocare corespunzătoare a costurilor comune și lipsa subvenționării încrucișate între cele două tipuri de activități.

(278)

Dacă aceste cerințe sunt îndeplinite în situația de față, Comisia nu poate să impună ca SIEG să fie furnizat prin intermediul unei nave exclusiv pentru pasageri. Nu se poate nega că în situația de față activitățile comerciale și de serviciu public sunt în strânsă legătură – aceleași nave furnizează simultan servicii publice și comerciale – și împart majoritatea costurilor. Aceasta indică necesitatea unei atenții deosebite față de separarea conturilor și mecanismul de alocare a costurilor (61). Totuși, nu presupune o eroare evidentă în definiția obligațiilor de serviciu public.

(279)

În concluzie, definiția obligațiilor de serviciu public nu corespunde cu articolul 4 din Regulamentul privind cabotajul maritim. Într-adevăr, caracteristicile de bază ale serviciului public, precum porturile care vor fi deservite, regularitatea, continuitatea, frecvența, capacitatea de a furniza serviciul, tarifele percepute și echiparea navelor, nu sunt definite oficial printr-un act juridic. Prin urmare, definiția SIEG pentru exploatarea rutei Gourock-Dunoon constituie o eroare evidentă.

(280)

Cu toate acestea, în principiu, pe viitor este posibilă definirea legitimă a SIEG pentru transportul de pasageri pe această rută, inclusiv posibilitatea ca furnizorul să desfășoare activități comerciale pe baza unei nave mixte pentru pasageri/vehicule. Aceasta nu ar constitui ca atare o eroare evidentă, cu condiția definirii precise a caracteristicilor sale într-un act juridic.

(281)

Astfel cum se menționează anterior, Regatul Unit a informat Comisia că va lansa o nouă licitație deschisă, transparentă și nediscriminatorie pentru un contract de servicii publice exclusiv pentru pasageri pentru această rută, drept punere în aplicare a unei măsuri corespunzătoare.

(282)

Prin urmare, este la latitudinea Regatului Unit să asigure că licitația publică va conține o definiție corespunzătoare a obligațiilor de serviciu public, compatibilă cu articolul 86 alineatul (2) din tratat. Comisia va monitoriza punerea în aplicare corectă a măsurii corespunzătoare, astfel cum este acceptată de Regatul Unit.

(283)

Pare evident că întreprinderii CalMac i s-a încredințat în mod explicit furnizarea serviciului public în cauză. Contractul de servicii publice din 2007 conține indicații precise privind serviciile pe care le poate furniza CalMac și privind modul în care se poate modifica domeniul de aplicare a serviciului public.

(284)

De asemenea, contractul de servicii publice conține prevederi clare privind controlul executării serviciului public, prin solicitarea furnizării de informații detaliate periodice din partea CalMac către executiv privind exploatarea rutelor. De exemplu, există indicatori ai performanței care sunt evaluați în mod periodic. Dacă nu sunt atinse standardele de performanță, atunci subvenția poate fi redusă în mod corespunzător.

(285)

În cazul rutei Gourock-Dunnon, Comisia consideră că întreprinderii CalMac nu i s-a încredințat în mod corespunzător exploatarea rutei. Într-adevăr, în afara faptului că SIEG nu este în prezent bine definit, nu există prevederi legale clare care să precizeze condițiile în care CalMac trebuie să furnizeze acest SIEG. De asemenea, nu există prevederi clare privind calcularea compensației sau a indicatorilor de performanță care ar afecta, de exemplu, subvenția anuală. Prin urmare, încredințarea rutei respective întreprinderii CalMac nu este în prezent suficient de clară și cuprinzătoare.

(286)

Autoritățile britanice trebuie să asigure că, în contextul noii licitații publice pentru un contract de servicii publice destinat exclusiv pasagerilor pentru ruta în cauză, obligațiile de serviciu public vor fi încredințate în mod clar ofertantului câștigător.

(287)

Întrucât ajutorul de stat acordat până în prezent întreprinderii CalMac este considerat ca fiind ajutor existent, Comisia nu trebuie să evalueze dacă a existat o supracompensație a obligațiilor de serviciu public ale CalMac în trecut. Prin urmare, evaluarea trebuie să fie orientată către viitor. Trebuie să se evalueze exclusiv dacă prevederile din contractul de servicii publice din 2007 oferă suficiente garanții pentru a evita supracompensația și posibila atitudine anticoncurențială a CalMac.

(288)

Astfel cum se menționează anterior (62), licitația publică s-a desfășurat în mod deschis și transparent.

(289)

Prevederile contractului de servicii publice previn în mod corespunzător supracompensația pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public. Compensația se limitează la costurile operaționale minus veniturile operaționale (inclusiv profitul rezonabil). Costurile care sunt eligibile pentru compensație sunt, de asemenea, clar definite în contractul de servicii publice.

(290)

Există un mecanism de recuperare prin care cea mai mare parte a oricărei compensații potențiale în exces este returnată autorităților scoțiene. Numai o mică sumă nu este returnată. De exemplu, în cazul în care supracompensația este de 1 milion GBP, CalMac va reține numai 275 000 GBP. În cazul în care supracompensația este de 10 milioane GBP, CalMac va reține numai 725 000 GBP. Acest sistem este destinat să creeze un stimulent pentru ca întreprinderea CalMac să reducă costurile și să fie mai eficientă. Sumele sunt foarte limitate și în conformitate cu definiția „profitului rezonabil” prevăzută de Cadrul SIEG (punctul 18) (63). Deși Cadrul SIEG nu se aplică în situația de față, Comisia consideră că sumele care reprezintă compensații potențiale în exces care pot fi reținute de CalMac sunt foarte limitate și proporționale cu sumele care reprezintă compensația.

(291)

În plus, marja de profit prevăzută în contractul de servicii publice provine dintr-o procedură competitivă de ofertare și, prin urmare, se asigură că marja este fixată la un nivel rezonabil.

(292)

De asemenea, există o clauză în contractul de servicii publice care asigură că, în cazul în care furnizorul serviciului public primește sprijin public suplimentar din alte surse, subvenția în conformitate cu termenii contractului este redusă în mod corespunzător.

(293)

În concluzie, contractul de servicii publice conține suficiente măsuri de protecție împotriva supracompensației pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public.

(294)

În afara problemei supracompensației, Comisia a mai evaluat, în lumina plângerilor primite în această privință, dacă contractul de servicii publice conține suficiente clauze de precauție pentru a evita atitudinea anticoncurențială din partea CalMac, care ar putea produce denaturări necorespunzătoare ale concurenței. Acest lucru ar fi valabil, de exemplu, în cazul în care CalMac s-ar afla în poziția de a sublicita în mod consecvent prețurile concurenților, înlăturându-i astfel de pe piață.

(295)

În acest context, trebuie să se sublinieze că în prezent nu există deloc concurență pe rutele în cauză. De asemenea, contractul de servicii publice prevede condiții stricte privind prețul biletelor. Acesta cuprinde calendarul prețurilor pentru 2007/2008 și impune consultarea autorităților scoțiene în cazul revizuirii prețurilor. În special, CalMac ar încălca prevederile contractului de servicii publice dacă ar reduce în mod unilateral și nejustificabil prețurile pentru a elimina de pe piață concurenții existenți sau pentru a preveni pătrunderea concurenților potențiali. În plus, CalMac nu poate solicita compensații suplimentare pentru nicio reducere a veniturilor care provine din reduceri ale prețurilor stabilite în lista publicată a tarifelor. Aceasta previne, de asemenea, posibila atitudine anticoncurențială legată de prețuri.

(296)

O altă posibilă denaturare a pieței s-ar produce dacă furnizorul serviciului public ar putea, în mod individual, să își modifice sau sporească în mod semnificativ oferta de servicii publice, de exemplu adăugând noi rute sau crescând în mod semnificativ frecvențele. În cazul în care CalMac ar fi automat eligibilă pentru compensații suplimentare pentru aceste servicii adiționale, aceasta ar putea produce o denaturare nefondată a concurenței dincolo de ceea ce se poate accepta în mod rezonabil ca fiind consecința îndeplinirii obligațiilor de serviciu public.

(297)

Contractul de servicii publice prevede în mod explicit consultarea și aprobarea prealabilă din partea miniștrilor scoțieni înainte de efectuarea oricăror adaptări majore ale calendarelor și frecvențelor publicate sau ale serviciilor convenite.

(298)

De asemenea, contractul de servicii publice conține prevederi specifice care îi interzic furnizorului de servicii publice subvenționarea încrucișată între activitățile de servicii publice și cele care nu reprezintă servicii publice și impun ca toate operațiunile dintre CalMac și filialele acestuia să se desfășoare conform principiului valorii de piață.

(299)

Aproape toate activitățile CalMac se încadrează în domeniul de aplicare a contractului de servicii publice. Cu toate acestea, pentru a asigura transparența, trebuie separate conturile aferente activităților de servicii publice de cele aferente activităților comerciale sau care nu reprezintă servicii publice în conformitate cu prevederile Directivei privind transparența (64).

(300)

În conformitate cu termenii contractului de servicii publice, CalMac trebuie să raporteze anual cu privire la costurile efective suportate cu îndeplinirea îndatoririlor de serviciu public. Această „declarație privind rezultatele efective” izolează costurile aferente serviciilor publice de restul activităților CalMac. Prin urmare, se asigură că valoarea fondurilor publice alocate CalMac și utilizarea acestor fonduri se disting în mod clar de celelalte activități ale CalMac. Contractul de servicii publice prevede în mod explicit necesitatea de a avea sisteme contabile clare, separate și transparente pentru finanțarea și exploatarea activităților de servicii publice.

(301)

Pentru a asigura separarea clară a costurilor aferente activităților de servicii publice de costurile aferente celorlalte activități este, de asemenea, necesară implementarea unui sistem corespunzător de alocare a costurilor comune ambelor tipuri de activități.

(302)

Contractul de servicii publice conține în mod detaliat toate costurile admisibile pentru compensație. În afara subvenției de deficit, destinate să acopere toate costurile operaționale aferente exploatării serviciului public (de exemplu, costurile de concesionare a navelor CMAL, costurile cu personalul naval, combustibilul, taxele de terminal, emiterea de bilete, asigurări etc.), sunt prevăzute suplimente pentru majorări neanticipate ale costului combustibilului și pentru cheltuieli de capital (de exemplu, achiziționarea de bunuri pentru furnizarea activităților de servicii publice, lucrări portuare în aceleași scopuri etc.). Toate costurile acoperite de subvenția de deficit sunt precizate în mod precis în scenariul de bază, iar condițiile de aplicare și stabilire a eventualelor suplimente de combustibil și suplimente de capital sunt definite în mod precis în contractul de servicii publice.

(303)

Prin urmare, contractul de servicii publice este suficient de clar în ceea ce privește alocarea costurilor între activitățile de servicii publice și cele care nu reprezintă servicii publice.

(304)

În conformitate cu practica sa obișnuită privind schemele existente de ajutor, Comisia va continua să monitorizeze activitățile CalMac, în special alocarea corespunzătoare a costurilor, evitarea subvenționării încrucișate și transparența totală în ceea ce privește separarea conturilor.

(305)

Comisia subliniază în mod pozitiv în acest context că autoritățile britanice intenționează să consulte public părțile interesate ori de câte ori se introduc modificări semnificative ale obligațiilor de serviciu public ale CalMac pentru rutele Hebride și Clyde. De asemenea, acestea îi vor solicita întreprinderii CalMac să prezinte conturi de profit și pierderi verificate separat pentru activitățile de servicii publice și pentru activitățile comerciale începând cu exercițiul financiar 2009-2010 și intenționează să includă astfel de cerințe în toate contractele viitoare de servicii publice pentru transport cu feribotul pe rutele Hebride și Clyde.

(306)

Western Ferries au susținut că un serviciu exclusiv pentru pasageri bazat pe o navă exclusiv pentru pasageri ar economisi banii contribuabililor prin reducerea valorii subvenției anuale acordate CalMac. Cu toate acestea, articolul 86 alineatul (2) din tratat nu prevede ca statul membru să aleagă modul de furnizare a serviciilor publice cel mai eficient din punct de vedere al costurilor.

(307)

În cazul rutei Gourock-Dunoon, nu există prevederi clare pentru evitarea supracompensației, nu există clauze explicite de protecție împotriva atitudinii anticoncurențiale sau a subvenționării încrucișate și nici cerințe oficiale privind separarea conturilor sau prevederi legate de alocarea costurilor.

(308)

Prin urmare, în ceea ce privește ruta Gourock-Dunoon, nu există suficiente garanții că ajutorul este proporțional cu obligațiile de serviciu public ale CalMac și, prin urmare, sunt necesare măsuri corespunzătoare pentru a determina ca ajutorul să fie compatibil în viitor.

(309)

Autoritățile britanice au acceptat, ca măsură corespunzătoare, să organizeze o procedură de licitație publică. În contextul schemei de ajutor existente pentru această rută, Comisia subliniază că la punerea în aplicare a procedurii de licitație publică, autoritățile britanice trebuie să asigure că licitația pentru un contract de servicii publice destinat exclusiv pasagerilor pentru ruta Gourock cuprinde prevederi clare pentru evitarea supracompensației și clauze explicite de protecție împotriva atitudinii anticoncurențiale și a subvenționării încrucișate, inclusiv obligația de a consulta public părțile interesate privind schimbările majore ale domeniului de aplicare al serviciului public. Sunt necesare, de asemenea, o cerință oficială privind separarea conturilor și prevederi corespunzătoare legate de alocarea costurilor.

(310)

De asemenea, Comisia subliniază în mod pozitiv în acest context că autoritățile britanice intenționează să consulte public părțile interesate ori de câte ori se introduc modificări semnificative ale obligațiilor de serviciu public ale CalMac pentru ruta Gourock-Dunoon. De asemenea, acestea îi vor solicita întreprinderii CalMac să prezinte conturi de profit și pierderi verificate separat pentru activitățile de servicii publice și pentru activitățile comerciale începând cu exercițiul financiar 2009-2010 și intenționează să includă astfel de cerințe în toate contractele viitoare de servicii publice pentru transport cu feribotul pe ruta Gourock-Dunoon.

(311)

SIEG pentru rutele Clyde și Hebride, cu excepția rutei Gourock-Dunoon, este bine definit și a fost încredințat în mod corespunzător întreprinderii CalMac. Există suficiente clauze de protecție care asigură proporționalitatea compensației acordate CalMac cu obligațiile sale de serviciu public. Prin urmare, ajutorul de stat acordat CalMac pentru exploatarea rutelor respective este compatibil cu articolul 86 alineatul (2) din Tratatul CE.

(312)

Serviciul public pentru exploatarea rutei Gourock-Dunoon nu este suficient de bine definit și nu a fost încredințat în mod suficient de precis și transparent. Nu există suficiente clauze de protecție care să asigure proporționalitatea compensației acordate CalMac cu obligațiile sale de serviciu public. Prin urmare, ajutorul de stat acordat CalMac pentru exploatarea rutei Gourock-Dunoon este incompatibil cu articolul 86 alineatul (2) din Tratatul CE.

(313)

Comisia subliniază că autoritățile britanice, în cadrul procedurii de cooperare prevăzute pentru schemele de ajutor existent, au acceptat, ca măsură corespunzătoare, să organizeze o nouă licitație publică deschisă, transparentă și nediscriminatorie pentru un contract de servicii publice destinat exclusiv pasagerilor, în conformitate cu aspectele descrise anterior. Conform articolului 19 din Regulamentul de procedură, statul membru va fi constrâns de acordul său de a pune în aplicare măsura corespunzătoare.

(314)

Pentru a asigura compatibilitatea serviciului public pentru această rută cu articolul 86 alineatul (2) din Tratatul CE, punerea în aplicare trebuie să se desfășoare în conformitate cu următoarele cerințe: licitația și contractul ulterior de servicii publice trebuie să fie lansate într-o perioadă de timp rezonabilă; trebuie să cuprindă o definiție clară și precisă a obligațiilor de serviciu public; trebuie să asigure încredințarea deplină și detaliată a furnizorului de servicii publice; trebuie să conțină clauze corespunzătoare de protecție pentru prevenirea supracompensației, a subvenționării încrucișate și a atitudinii anticoncurențiale (inclusiv obligația de a consulta public părțile interesate privind schimbările majore ale domeniului de aplicare al serviciului public) și să conțină prevederi clare privind alocarea costurilor și separarea conturilor.

(315)

Din motivele menționate anterior, trebuie să se concluzioneze, în conformitate cu articolul 18 din Regulamentul de procedură, că ajutorul existent pentru ruta în cauză nu mai este compatibil cu piața comună. În temeiul articolului 18 din Regulamentul de procedură, măsurile corespunzătoare menționate anterior și punerea în aplicare corectă a acestora ar trebui să asigure compatibilitatea viitoare a ajutorului cu legislația comunitară.

(316)

Prin scrisoarea din 15 mai 2009, autoritățile britanice s-au angajat să inițieze procedurile necesare pentru lansarea unei licitații publice pentru ruta în cauză înainte de finele lui 2009, acceptând prin aceasta măsurile corespunzătoare propuse. Contractul ulterior de servicii publice ar trebui să înceapă înainte de finele lui iunie 2011.

(317)

Comisia subliniază în acest context că autoritățile britanice intenționează să consulte public părțile interesate ori de câte ori se introduc modificări semnificative ale obligațiilor de serviciu public ale CalMac pe ruta Gourock-Dunoon. De asemenea, acestea îi vor solicita întreprinderii CalMac să prezinte conturi de profit și pierderi verificate separat pentru activitățile de servicii publice și pentru activitățile comerciale începând cu exercițiul financiar 2009-2010 și intenționează să includă astfel de cerințe în toate contractele viitoare de servicii publice pentru transport cu feribotul pe ruta Gourock-Dunoon.

(318)

Având în vedere cele sus-menționate și în conformitate cu articolul 19 din Regulamentul de procedură, Comisia ia act de acceptarea măsurilor corespunzătoare de către autoritățile britanice și consideră că, sub rezerva punerii în aplicare corecte a măsurilor corespunzătoare descrise anterior, schema va fi în conformitate cu articolul 86 alineatul (2) din tratat. Prin urmare, compatibilitatea schemei cu Tratatul CE este supusă verificării de către Comisie a punerii în aplicare exacte și corespunzătoare de către statul membru a măsurilor adecvate, astfel cum au fost acceptate de autoritățile britanice.

(319)

Comisia va monitoriza îndeaproape punerea în aplicare a măsurilor corespunzătoare descrise anterior și solicită autorităților britanice să o informeze în mod periodic cu privire la toate etapele procesului punerii în aplicare.

(320)

Comisia are în continuare dreptul să evalueze în mod continuu schema de ajutor existent în temeiul articolului 88 alineatul (1) din Tratatul CE și să propună măsuri corespunzătoare suplimentare impuse de evoluția progresivă sau de funcționarea pieței comune.

(321)

Astfel cum s-a menționat anterior (a se vedea secțiunea 5.2.3 de mai sus), ajutorul acordat în favoarea NorthLink 1 și NorthLink 2 constituie ajutor nou. Prin urmare, în afara evaluării situației actuale, Comisia trebuie, de asemenea, să evalueze compatibilitatea măsurii de la semnarea primului contract de servicii publice cu NorthLink 1.

(322)

Prevederile relevante pentru evaluarea faptului dacă îndatoririle de servicii publice ale NorthLink 1 au fost definite în mod corespunzător sunt cuprinse în articolul 4 din Regulamentul privind cabotajul maritim, care stabilește specificațiile care ar trebui să facă parte din definiție, și anume: porturile care vor fi deservite, regularitatea, continuitatea, frecvența, capacitatea de a furniza serviciul, tarifele percepute și echiparea navelor.

(323)

Este destul de clar că, prin definirea detaliată a tuturor acestor parametri, contractul de servicii publice care cuprinde perioada 2002-2006 îndeplinește acest criteriu. Invitația de participare la licitație a specificat, în special: configurația rutei și numărul minim de călătorii, cerința privind capacitatea de a transporta marfă (deși nu este supusă subvențiilor) și animale, cerințele minime privind capacitatea (cel puțin echivalente cu cele oferite deja de P&O Ferries) și tarifele inițiale, care nu le pot depăși semnificativ pe cele percepute de P&O Ferries.

(324)

De asemenea, contractul de servicii publice a avut o durată rezonabilă – sub șase ani – în conformitate cu interpretarea Regulamentului privind cabotajul maritim de către Comisie.

(325)

Actul adițional, care a fost semnat în 2004 în urma dificultăților financiare ale NorthLink 1 din 2003, a prevăzut pur și simplu o finanțare suplimentară de deficit și nu a modificat semnificativ definiția existentă a obligațiilor de serviciu public.

(326)

După cum se indică deja în decizia de inițiere a procedurii oficiale de investigare, Comisia consideră că îndatoririle de serviciu public încredințate NorthLink 2 corespund cu un SIEG legitim.

(327)

Ca și în cazul contractului anterior de servicii publice cu NorthLink 1, este clar că cel de-al doilea contract de servicii publice cu NorthLink 2 definește, de asemenea, în mod clar toți parametrii pentru obligațiile de serviciu public în conformitate cu articolul 4 din Regulamentul privind cabotajul maritim. Invitația de participare la licitație a specificat, în special: configurația rutei și numărul minim de călătorii, cerința privind capacitatea de a transporta marfă cu încărcare/descărcare orizontală (de data aceasta eligibilă, de asemenea, pentru subvenții) și animale, cerințele minime privind capacitatea (cel puțin echivalente cu cele oferite deja de NorthLink 1) și tarifele inițiale, care nu le pot depăși semnificativ pe cele percepute de NorthLink 1.

(328)

Ca și contractul anterior cu NorthLink 1, acest contract de servicii publice are, de asemenea, o durată rezonabilă – șase ani – în conformitate cu interpretarea Regulamentului privind cabotajul maritim de către Comisie.

(329)

Pare evident că întreprinderii NorthLink 1 i s-a încredințat în mod explicit furnizarea serviciului public în cauză pe perioada 2002-2006. Contractul de servicii publice a cuprins indicații precise privind serviciile pe care trebuie să le furnizeze NorthLink 1 și privind modul în care se poate modifica domeniul de aplicare a serviciului public.

(330)

Grupul privind transportul al executivului scoțian a monitorizat performanța NorthLink 1 în conformitate cu termenii contractului inițial și ai celui revizuit. NorthLink 1 a emis rapoarte periodice privind performanța, pe care le-a înaintat organismului respectiv.

(331)

Ca și în cazul NorthLink 1, pare evident că întreprinderii NorthLink 2 i s-a încredințat în mod explicit furnizarea serviciului public în cauză pe perioada 2006-2012. Contractul de servicii publice cuprinde indicații precise privind serviciile pe care trebuie să le furnizeze NorthLink II și privind modul în care se poate modifica domeniul de aplicare a serviciului public.

(332)

Contractul de servicii publice conține prevederi clare privind controlul executării serviciului public, prin solicitarea furnizării de informații detaliate periodice din partea NorthLink 2 către autoritățile scoțiene privind exploatarea rutelor. De exemplu, există indicatori ai performanței care sunt evaluați în mod periodic. Dacă nu sunt atinse standardele de performanță, atunci subvenția poate fi redusă în mod corespunzător.

(333)

Spre deosebire de subvențiile acordate CalMac, care constituie ajutor existent (a se vedea secțiunea 5.2.2 de mai sus), ajutorul acordat NorthLink 1 și NorthLink 2 constituie ajutor nou. Prin urmare, nu este suficient să se evalueze, de către Comisie, dacă prevederile actualului contract de servicii publice (care cuprinde perioada 2006-2012) oferă suficiente garanții pentru evitarea supracompensației și a posibilei atitudini anticoncurențiale din partea furnizorului de servicii publice. De asemenea, este necesar să se evalueze dacă a existat o supracompensație a obligațiilor de serviciu public ale NorthLink începând cu anul 2002 și dacă furnizorul de servicii publice a fost implicat în vreun tip de atitudine anticoncurențială care ar fi majorat costul îndeplinirii obligațiilor de serviciu public într-un mod care nu ar fi proporțional cu scopul urmărit de contractele de servicii publice.

(334)

Cu toate acestea, trebuie subliniat că evaluarea compatibilității se limitează la verificarea existenței unei supracompensații și a posibilei atitudini anticoncurențiale și nu abordează problema eficienței sau minimizării costurilor, spre deosebire de evaluarea existenței ajutorului de stat în temeiul condiției Altmark 4. În evaluarea compatibilității cu articolul 86 alineatul (2) din tratat, nu este atribuția Comisiei să verifice dacă serviciul public ar fi putut fi furnizat în mod mai eficient.

(335)

Astfel cum se indică în tabelul 3 de mai sus, rezultatele nete din activitățile de serviciu public ale NorthLink 1 au fost pozitive în anumiți ani (2003/2004 și 2005/2006) și negative în alți ani (2002/2003 și 2004/2005). Rezultatul global din activitățile de serviciu public ale NorthLink 1 pe perioada în care a exploatat rutele din insulele nordice (2002-2006) a fost pozitiv, ridicându-se la 0,9 milioane GBP. Această sumă corespunde cu o finanțare publică medie anuală în exces de 0,2 milioane GBP.

(336)

În primul rând, trebuie subliniat că datele furnizate de autoritățile britanice provin dintr-un exercițiu contabil analitic pe baza conturilor statutare. Rezultatele au fost validate de un auditor independent extern în ceea ce privește metodologia utilizată, detaliile contabile și conținutul situațiilor financiare. Nu s-au constatat diferențe semnificative între sumele raportate și registrele contabile respective ale NorthLink 1. Datele au fost stabilite în mod corespunzător și sunt credibile (65).

(337)

Finanțarea publică medie anuală în exces de 0,2 milioane GBP este foarte limitată comparativ cu compensația publică medie anuală acordată NorthLink 1 – aproximativ 23,2 milioane GBP (66), reprezentând numai aproximativ 0,9 % din această sumă.

(338)

Comisia acceptă principiul potrivit căruia compensația plătită întreprinderilor cărora li se încredințează un SIEG „nu poate depăși suma necesară acoperirii costurilor ocazionate de executarea obligațiilor de serviciu public, luându-se în considerare veniturile aferente, precum și un profit rezonabil pentru executarea acestor obligații” (67). Profitul rezonabil este definit ca „rata rentabilității propriilor capitaluri, care ține seama de risc sau de absența riscului pe care și-l asumă întreprinderea ca rezultat al intervenției statului membru (…)”. În situația de față, marja medie anuală a profitului de aproximativ 0,6 % din veniturile din serviciile publice (68) este foarte limitată și poate fi acceptată ca fiind rezonabilă în vederea riscurilor asumate de NorthLink 1 pentru executarea obligațiilor de serviciu public. Trebuie subliniat în mod special că aceste profituri foarte limitate ale NorthLink 1 au urmat unei proceduri competitive de ofertare pentru contractul de servicii publice și, prin urmare, au trebuit menținute la valoarea minimă conform condițiilor de pe piață.

(339)

Prin urmare, NorthLink 1 nu a fost supracompensată în mod necorespunzător pentru îndeplinirea atribuțiilor de servicii publice pe perioada în care a exploatat rutele din insulele nordice.

(340)

În plângerea inițială a Streamline Shipping din iulie 2004, s-a susținut că cel puțin 2 milioane GBP au fost plătite NorthLink 1 în afara domeniului de aplicare a cheltuielilor rambursabile privind obligațiile sale de serviciu public direct pentru închirierea unei nave de transport marfă. Cu toate acestea, astfel cum se indică anterior, aceasta nu a condus la o supracompensație a obligațiilor de serviciu public ale NorthLink 1.

(341)

În ceea ce privește posibila atitudine anticoncurențială, datele privind prețurile trimise de Streamline Shipping (69) nu indică diferențe semnificative ale prețurilor pentru transportul de marfă între NorthLink 1 și Streamline Shipping. Pe ruta Shetland, prețurile NorthLink 1 sunt mai ridicate decât prețurile Streamline Shipping în toți anii. Pe ruta Orkney, prețurile NorthLink 1 sunt mai scăzute decât cele ale Streamline Shipping în toți anii (între 5 % și 13 %), dar numai acest fapt nu se dovedește a constitui o atitudine anticoncurențială. În plus, comparația poate fi înșelătoare, întrucât tarifele de transport marfă cu încărcare/descărcare orizontală și cele cu încărcare/descărcare verticală nu sunt direct comparabile, după cum menționează autoritățile britanice.

(342)

În plus, Comisia subliniază că activitățile comerciale desfășurate de NorthLink 1 au fost profitabile în mod de sine stătător în fiecare an al funcționării NorthLink 1. Aceasta înseamnă că prețurile percepute de NorthLink 1 pentru activitățile sale comerciale au fost determinate de piață și compatibile cu atitudinea de maximizare a profitului a unui investitor pe piață.

(343)

În plus, în raportul său din decembrie 2005, care analizează performanța NorthLink 1, Audit Scotland nu menționează nicio posibilă atitudine anticoncurențială (de exemplu, sublicitarea prețurilor) ca explicație a dificultăților financiare ale NorthLink 1. Mai degrabă, dificultățile sunt puse în special pe seama concurenței sporite și neașteptate din partea altor întreprinderi.

(344)

În concluzie, NorthLink 1 nu a fost supracompensată în mod necorespunzător pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public și nu există dovezi că aceasta a adoptat vreo formă de atitudine anticoncurențială pe perioada în care a exploatat rutele din insulele nordice. Se concluzionează că ajutorul de stat acordat NorthLink 1 a fost proporțional în vederea obligațiilor sale de serviciu public.

(345)

În ceea ce privește contractul de servicii publice cu NorthLink 2, Comisia trebuie să verifice, pe de o parte, dacă a existat până în prezent o supracompensație a obligațiilor de servicii publice. De asemenea, aceasta va verifica dacă a existat o posibilă atitudine anticoncurențială care ar fi majorat costul îndeplinirii obligațiilor de serviciu public într-un mod care nu ar fi proporțional cu scopul urmărit de contractul de servicii publice. Pe de altă parte, Comisia trebuie să verifice dacă prevederile actuale ale contractului de servicii publice cu NorthLink 2 conțin suficiente clauze de protecție pentru a asigura proporționalitatea ajutorului.

(346)

Astfel cum se indică în tabelul 5, rezultatele nete din activitățile de serviciu public ale NorthLink 2 au fost pozitive în primii doi ani de funcționare (2006/2007 și 2007/2008). Rezultatele globale nete ale operațiunilor NorthLink 2 de până în prezent sunt pozitive, ridicându-se la 2,4 milioane GBP. Această sumă corespunde cu o finanțare publică medie anuală în exces de 1,2 milioane GBP.

(347)

Astfel cum se menționează anterior în cazul NorthLink 1, trebuie subliniat mai întâi că datele furnizate de autoritățile britanice provin dintr-un exercițiu contabil analitic pe baza conturilor statutare. Rezultatele au fost validate de un auditor independent extern în ceea ce privește metodologia utilizată, detaliile contabile și conținutul situațiilor financiare. Nu s-au constatat diferențe semnificative între sumele raportate și registrele contabile respective ale NorthLink 2. Comisia consideră că datele au fost stabilite în mod corespunzător și sunt credibile (70).

(348)

Finanțarea publică medie anuală în exces de 1,2 milioane GBP este limitată comparativ cu compensația publică medie anuală acordată NorthLink 2 – aproximativ 26,6 milioane GBP (71), reprezentând numai aproximativ 4,5 % din această sumă.

(349)

Astfel cum se menționează anterior, Comisia a acceptat principiul unui profit rezonabil pentru executarea obligațiilor de serviciu public. În situația de față, marja medie anuală a profitului de aproximativ 2,4 % din veniturile din serviciile publice (72) este limitată și poate fi acceptată ca fiind rezonabilă în vederea riscurilor asumate de NorthLink 2 pentru executarea obligațiilor de serviciu public. Trebuie subliniat în mod special că aceste profituri limitate ale NorthLink 2 au urmat unei proceduri competitive de ofertare pentru contractul de servicii publice și, prin urmare, au trebuit menținute la valoarea minimă conform condițiilor de pe piață.

(350)

Prin urmare, Comisia consideră că până în prezent NorthLink 2 nu a fost supracompensată în mod necorespunzător pentru îndeplinirea atribuțiilor de serviciu public pe perioada în care a exploatat rutele din insulele nordice.

(351)

În ceea ce privește posibila atitudine anticoncurențială a NorthLink 2, Streamline Shipping a susținut că scăderile tarifelor la transportul de marfă de 25 % pentru Shetland și 19 % pentru Orkney anunțate la începutul celui de-al treilea contract de servicii publice în iulie 2006 au penalizat în mod necorespunzător Streamline Shipping și au fost posibile numai datorită subvenției majorate pentru NorthLink 2 comparativ cu NorthLink 1.

(352)

Astfel cum se menționează anterior, NorthLink 2 nu desfășoară activități în afara domeniului de activitate a contractului de servicii publice. În special, spre deosebire de contractul de servicii publice cu NorthLink 1, contractul dintre autoritățile scoțiene și NorthLink 2 a inclus transportul de marfă ca activitate de serviciu public. Reducerea tarifelor la transportul de marfă a fost impusă de autoritățile scoțiene ca parte din termenii licitației. Prin urmare, informația a fost publică, iar ofertanții au trebuit să țină cont de aceasta în formularea ofertelor.

(353)

Până în prezent, NorthLink 2 nu a fost supracompensată pentru obligațiile sale de serviciu public. În plus, astfel cum arată tabelul 5 de mai sus, transportul de marfă a fost profitabil în mod de sine stătător în cei doi ani de activitate a NorthLink 2. Aceasta înseamnă că prețurile impuse de NorthLink 2 pentru activitățile sale comerciale au fost determinate de piață și compatibile cu atitudinea de maximizare a profitului a unui investitor pe piață.

(354)

În plus, Comisia admite că tarifele la transportul de marfă cu încărcare/descărcare orizontală și la cel cu încărcare/descărcare verticală pot să nu fie direct comparabile din motivele menționate la considerentul 100 de mai sus.

(355)

De asemenea, spre deosebire de NorthLink 2, Pentland Ferries nu își publică tarifele pentru marfă, ci mai degrabă invită potențialii clienți să contacteze agențiile de rezervare ale acesteia pentru a obține o calculație a prețului și pentru a face o rezervare. Prin urmare, ar fi dificil ca NorthLink 2 să submineze în mod deliberat și consecvent tarifele Pentland Ferries.

(356)

Referitor, de asemenea, la posibila atitudine anticoncurențială a NorthLink 2, Pentland Ferries a susținut că NorthLink 2 practică o schemă de reduceri pentru rezidenții din Orkney numită „prieteni și rude” care are un efect negativ asupra serviciului concurent furnizat de Pentland Ferries (73).

(357)

Astfel cum se indică anterior în tabelul 7, toate tarifele de bază percepute de NorthLink 2 pentru pasageri și vehicule sunt mai ridicate decât cele percepute de Pentland Ferries. Nu există dovezi publice privind posibile reduceri practicate de Pentland Ferries, dar chiar presupunând că aceasta nu oferă nicio reducere, tarifele percepute de NorthLink 2, inclusiv schema de reduceri „prieteni și rude”, nu sunt mai scăzute în mod semnificativ sau consecvent decât tarifele percepute de Pentland Ferries. În plus, reducerile nu sunt disponibile în sezonul de vârf (iulie și august). De asemenea, după cum indică autoritățile britanice, schema de reduceri reprezintă un procent foarte scăzut din transportul NorthLink 2 (1,6 %) și un procent și mai scăzut din veniturile NorthLink 2 (0,5 %). Venitul anterior al NorthLink 2 din vânzările de bilete ca o consecință a reducerilor (ignorând posibila cerere suplimentară generată de reduceri) este foarte limitat (74). În cele din urmă, Pentland Ferries nu a putut să demonstreze cu cifre concrete că a fost afectată la nivel financiar de schema de reduceri. Prin urmare, Comisia consideră că nu există un temei solid pentru a declara existența unei atitudini anticoncurențiale a NorthLink 2 sau o afectare gravă a concurenței din cauza schemei de reduceri în cauză.

(358)

De asemenea, o parte interesată a susținut că NorthLink 2 oferă cazare și mic dejun în Orkney (atunci când nava staționează peste noapte) ca o activitate comercială la tarife sub costuri și că acest lucru îi afectează pe furnizorii de cazare în regim hotelier (75). Deși această problemă nu a fost ridicată în decizia de inițiere a procedurii oficiale de investigare, nu au fost furnizate dovezi concrete care să indice că prețurile percepute de NorthLink 2 pentru acest serviciu sunt sub prețul de cost sau că serviciul afectează veniturile operatorilor hotelieri concurenți. În plus, prețurile cazării în ambarcațiune și costurile furnizării unei astfel de cazări nu pot fi direct comparabile cu prețurile cazării la hotel și cu costurile respective. Prin urmare, Comisia consideră că nu există un temei solid pentru a declara existența unei atitudini anticoncurențiale a NorthLink 2 sau o denaturare gravă a concurenței din cauza acestui serviciu. În orice caz, o posibilă denaturare a concurenței nu ar afecta schimburile comerciale dintre statele membre având în vedere că acestea se desfășoară în întregime în Orkney.

(359)

În afara evaluării proporționalității ajutorului în trecut, Comisia trebuie, de asemenea, să evalueze dacă prevederile contractului de servicii publice oferă suficiente garanții pentru a evita supracompensația sau posibila atitudine anticoncurențială în viitor.

(360)

Astfel cum se menționează anterior (76), licitația publică s-a desfășurat în mod deschis și transparent.

(361)

În opinia Comisiei, prevederile contractului de servicii publice previn în mod corespunzător supracompensația pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public. Compensația se limitează la costurile operaționale (inclusiv profitul rezonabil) minus veniturile operaționale. Costurile care sunt eligibile pentru compensație sunt, de asemenea, clar definite în contractul de servicii publice.

(362)

Există un mecanism de recuperare prin care cea mai mare parte a oricărei compensații potențiale în exces este returnată autorităților scoțiene. Numai o mică sumă nu este returnată. De exemplu, în cazul în care supracompensația este de 1 milion GBP, NorthLink 2 reține numai 275 000 GBP. În cazul în care supracompensația este de 10 milioane GBP, NorthLink 2 reține numai 725 000 GBP. Acest sistem este destinat să creeze un stimulent pentru ca întreprinderea NorthLink 2 să reducă costurile și să fie mai eficientă. Sumele sunt foarte limitate și în conformitate cu definiția „profitului rezonabil” prevăzută de Cadrul SIEG (punctul 18) (77). Deși Cadrul SIEG nu se aplică în situația de față, Comisia consideră că sumele care reprezintă compensații potențiale în exces care pot fi reținute de NorthLink 2 sunt foarte limitate și proporționale cu sumele care reprezintă compensația.

(363)

În plus, marja de profit prevăzută în contractul de servicii publice provine dintr-o procedură competitivă de ofertare și, prin urmare, se asigură că marja este fixată la un nivel rezonabil.

(364)

De asemenea, există o clauză în contractul de servicii publice care asigură că, în cazul în care furnizorul serviciului public primește sprijin public suplimentar din alte surse, subvenția este redusă în mod corespunzător.

(365)

În concluzie, contractul de servicii publice conține suficiente măsuri de protecție împotriva supracompensației pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public.

(366)

În afara problemei supracompensației, trebuie să se mai evalueze dacă contractul de servicii publice conține suficiente clauze de protecție pentru a evita atitudinea anticoncurențială din partea NorthLink 2, care ar putea produce denaturări necorespunzătoare ale concurenței. Acest lucru ar fi valabil, de exemplu, în cazul în care NorthLink 2 s-ar afla în poziția de a sublicita în mod consecvent prețurile concurenților, înlăturându-i astfel de pe piață.

(367)

Contractul de servicii publice prevede condiții stricte privind prețul biletelor. Acesta impune consultarea autorităților scoțiene în cazul revizuirii prețurilor. În special, NorthLink 2 ar încălca prevederile contractului de servicii publice dacă ar reduce în mod unilateral și nejustificabil prețurile pentru a elimina de pe piață concurenții existenți sau pentru a preveni pătrunderea concurenților potențiali. În plus, NorthLink 2 nu poate solicita compensații suplimentare pentru nicio reducere a veniturilor care provine din reduceri ale prețurilor stabilite în lista publicată a tarifelor. Aceasta previne, de asemenea, posibila atitudine anticoncurențială legată de prețuri.

(368)

O altă posibilă denaturare a pieței s-ar produce dacă furnizorul serviciului public ar putea, din proprie inițiativă, să își modifice sau sporească în mod semnificativ oferta de servicii publice, de exemplu adăugând noi rute sau crescând în mod semnificativ frecvențele. În cazul în care NorthLink 2 ar fi automat eligibilă pentru compensații suplimentare pentru astfel de servicii adiționale, aceasta ar putea produce o denaturare nefondată a concurenței dincolo de ceea ce se poate accepta în mod rezonabil ca fiind consecință a îndeplinirii obligațiilor de serviciu public.

(369)

Contractul de servicii publice prevede în mod explicit consultarea și aprobarea prealabilă din partea miniștrilor scoțieni înainte de efectuarea oricăror adaptări majore ale calendarelor și frecvențelor publicate sau ale serviciilor convenite.

(370)

De asemenea, contractul de servicii publice conține prevederi specifice care îi interzic operatorului subvenționarea încrucișată între activitățile de servicii publice și cele care nu reprezintă servicii publice și impun ca toate operațiunile dintre NorthLink 2 și filialele acestuia să se desfășoare conform principiului valorii de piață.

(371)

Aproape toate activitățile NorthLink 2 se încadrează în domeniul de aplicare a contractului de servicii publice. Cu toate acestea, pentru a asigura transparența, trebuie separate conturile aferente activităților de servicii publice de cele aferente activităților comerciale sau care nu reprezintă servicii publice în conformitate cu prevederile Directivei privind transparența.

(372)

În conformitate cu termenii contractului de servicii publice, NorthLink 2 trebuie să raporteze anual cu privire la costurile efective suportate cu furnizarea îndatoririlor de serviciu public. Această „declarație privind rezultatele efective” izolează costurile aferente serviciilor publice de restul activităților NorthLink 2. Prin urmare, se asigură că valoarea fondurilor publice alocate NorthLink 2 și utilizarea acestor fonduri se disting în mod clar de celelalte activități ale NorthLink 2. Contractul de servicii publice prevede în mod explicit necesitatea de a avea sisteme contabile clare, separate și transparente pentru finanțarea și exploatarea activităților de servicii publice.

(373)

Pentru a asigura separarea clară a costurilor aferente activităților de servicii publice de costurile aferente celorlalte activități, este, de asemenea, necesară implementarea unui sistem corespunzător de alocare a costurilor comune ambelor tipuri de activități.

(374)

Contractul de servicii publice conține în mod detaliat toate costurile admisibile pentru compensație. În afara subvenției de deficit, destinate să acopere toate costurile operaționale aferente exploatării serviciului public (de exemplu, costurile cu personalul naval, combustibilul, taxele de terminal, emiterea de bilete, asigurări etc.), sunt prevăzute suplimente pentru majorări neanticipate ale costului combustibilului și pentru cheltuieli de capital legate de achiziționarea de bunuri pentru furnizarea serviciilor convenite. Toate costurile acoperite de subvenția de deficit sunt precizate în mod exact în scenariul de bază, iar condițiile de aplicare și stabilire a eventualelor suplimente de combustibil și suplimente de capital sunt definite în mod precis în contractul de servicii publice.

(375)

Prin urmare, contractul de servicii publice este suficient de clar în ceea ce privește alocarea costurilor între activitățile de servicii publice și cele care nu reprezintă servicii publice.

(376)

Comisia subliniază în mod pozitiv în acest context că autoritățile britanice intenționează să consulte public părțile interesate ori de câte ori se introduc modificări semnificative ale obligațiilor de serviciu public ale NorthLink 2 pentru rutele din insulele nordice. De asemenea, acestea îi vor solicita întreprinderii NorthLink 2 să prezinte conturi de profit și pierderi verificate separat pentru activitățile de servicii publice și pentru activitățile comerciale începând cu exercițiul financiar 2009-2010 și intenționează să includă astfel de cerințe în toate contractele viitoare de servicii publice pentru transport cu feribotul în insulele nordice.

(377)

Obligațiile de serviciu public impuse întreprinderii NorthLink 1 au fost corect definite și încredințate în mod corespunzător. Ajutorul de stat acordat în favoarea NorthLink 1 pe perioada 2002-2006 nu a supracompensat întreprinderea pentru îndeplinirea atribuțiilor de serviciu public care i-au fost încredințate. De asemenea, nu există suficiente dovezi în sprijinul atitudinii anticoncurențiale care ar fi majorat în mod artificial costurile serviciilor publice, cauzând prin aceasta o denaturare necorespunzătoare a concurenței.

(378)

Prin urmare, ajutorul de stat acordat NorthLink 1 pe perioada 2002-2006 este compatibil cu articolul 86 alineatul (2) din tratat.

(379)

Ajutorul de stat acordat până în prezent în favoarea NorthLink 2 nu a supracompensat întreprinderea pentru îndeplinirea atribuțiilor de serviciu public care i-au fost încredințate. De asemenea, nu există suficiente dovezi în sprijinul atitudinii anticoncurențiale care ar fi majorat în mod artificial costurile serviciilor publice, cauzând prin aceasta o denaturare necorespunzătoare a concurenței.

(380)

SIEG pentru exploatarea rutelor din insulele nordice este bine definit și a fost încredințat în mod corespunzător întreprinderii NorthLink 2. Există suficiente clauze de protecție care asigură proporționalitatea compensației acordate NorthLink 2 cu obligațiile sale de serviciu public. Prin urmare, ajutorul de stat acordat în favoarea NorthLink 2 pentru exploatarea acestor rute este compatibil cu articolul 86 alineatul (2) din Tratatul CE

(381)

Pe baza celor de mai sus, se concluzionează că ajutorul de stat acordat întreprinderii CalMac pentru exploatarea tuturor rutelor din insulele vestice, cu excepția rutei Gourock-Dunoon, constituie ajutor existent compatibil cu articolul 86 alineatul (2) din tratat.

(382)

În ceea ce privește ruta Gourock-Dunoon, în conformitate cu articolul 19 din Regulamentul de procedură, Comisia ia act de acceptarea, de către autoritățile britanice, a măsurilor corespunzătoare propuse de aceasta în conformitate cu articolul 18 din Regulamentul de procedură și consideră că, sub rezerva punerii în aplicare corecte a măsurilor corespunzătoare descrise anterior, schema de ajutor existent va fi, de asemenea, compatibilă cu articolul 86 alineatul (2) din tratat. Regatul Unit trebuie să inițieze procedurile necesare pentru lansarea unei licitații publice pentru ruta în cauză înainte de finele lui 2009. Contractul ulterior de servicii publice ar trebui să înceapă înainte de finele lui iunie 2011. Comisia va monitoriza îndeaproape punerea în aplicare a măsurilor corespunzătoare descrise anterior și solicită Regatului Unit să o informeze în mod periodic cu privire la toate etapele procesului punerii în aplicare

(383)

Comisia consideră că ajutorul de stat acordat în favoarea NorthLink 1 și NorthLink 2 pentru exploatarea rutelor din insulele nordice în perioada 2002-2006 și, respectiv, 2007-2009 este compatibil cu articolul 86 alineatul (2) din tratat.