2008D0217 — RO — 24.01.2013 — 001.001

---

Acest document reprezintă un instrument de documentare, iar instituţiile nu îşi asumă responsabilitatea pentru conţinutul său.

►B	DECIZIA COMISIEI din 20 decembrie 2007 privind o specificație tehnică pentru interoperabilitate cu privire la subsistemul „infrastructură” al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză [notificată cu numărul C(2007) 6440] (Text cu relevanță pentru SEE) (2008/217/CE) (JO L 077, 19.3.2008, p.1)

Astfel cum a fost modificat prin:

		Jurnalul Oficial
		No	page	date
►M1	DECIZIA COMISIEI din 23 iulie 2012	L 217	20	14.8.2012

---

▼B

DECIZIA COMISIEI

din 20 decembrie 2007

privind o specificație tehnică pentru interoperabilitate cu privire la subsistemul „infrastructură” al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză

[notificată cu numărul C(2007) 6440]

(Text cu relevanță pentru SEE)

(2008/217/CE)

Articolul 1

Se adoptă de către Comisie o specificație tehnică pentru interoperabilitate (STI) cu privire la subsistemul „infrastructură” al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză.

Această STI figurează în anexa la prezenta decizie.

Articolul 2

Prezenta STI se aplică tuturor infrastructurilor noi, modernizate sau reînnoite ale sistemului feroviar transeuropean de mare viteză, în sensul definiției din anexa I la Directiva 96/48/CE.

Articolul 3

(1)  În ceea ce privește aspectele clasificate drept „puncte deschise”, enumerate în anexa H la prezenta STI, condițiile care trebuie respectate pentru verificarea interoperabilității în conformitate cu articolul 16 alineatul (2) din Directiva 96/48/CE sunt normele tehnice aplicabile utilizate în statul membru care autorizează punerea în funcțiune a subsistemelor reglementate prin prezenta decizie.

(2)  Fiecare stat membru notifică celorlalte state membre și Comisiei, în termen de șase luni de la notificarea prezentei decizii:

Articolul 4

(1)  În ceea ce privește aspectele clasificate drept „cazuri specifice”, enumerate în capitolul 7 din STI, procedurile de evaluare a conformității sunt cele aplicabile în statele membre.

(2)  Fiecare stat membru notifică celorlalte state membre și Comisiei, în termen de șase luni de la notificarea prezentei decizii:

Articolul 5

Prezenta STI prevede o perioadă de tranziție pe parcursul căreia evaluarea conformității elementelor constitutive de interoperabilitate și certificarea acestora pot fi efectuate în cadrul subsistemului. În această perioadă, statele membre notifică Comisiei elementele constitutive de interoperabilitate evaluate în acest mod, pentru a permite monitorizarea îndeaproape a pieței elementelor constitutive de interoperabilitate și adoptarea de măsuri care să o faciliteze.

Articolul 6

Decizia 2002/732/CE se abrogă. Totuși, dispozițiile cuprinse în textul acesteia continuă să se aplice în sensul menținerii proiectelor autorizate în conformitate cu STI anexată la decizia respectivă, precum și a proiectelor de linii noi și de reînnoire sau modernizare a unei linii existente, aflate într-un stadiu avansat sau care fac obiectul unui contract în curs de executare la data notificării prezentei decizii.

În termen de șase luni de la data intrării în vigoare a prezentei decizii, Comisiei i se transmite o listă a subsistemelor și a elementelor constitutive de interoperabilitate cărora continuă să li se aplice dispozițiile din Directiva 2002/732/CE.

Articolul 7

În termen de șase luni de la data intrării în vigoare a STI anexate, statele membre notifică Comisiei următoarele tipuri de acorduri:

Articolul 8

Prezenta decizie se aplică de la 1 iulie 2008.

Articolul 9

Prezenta decizie se adresează statelor membre.

---

ANEXA

DIRECTIVA 96/48/CE – INTEROPERABILITATEA SISTEMULUI FEROVIAR TRANSEUROPEAN DE MARE VITEZĂ

SPECIFICAȚIE TEHNICĂ DE INTEROPERABILITATE

Subsistemul „Infrastructură”

1.	INTRODUCERE
1.1	Domeniul tehnic de aplicare
1.2	Domeniul geografic de aplicare
1.3	Cuprinsul prezentei STI
2	DEFINIȚIA DOMENIULUI DE APLICARE AL INFRASTRUCTURII
2.1.	Definiția domeniului infrastructurii
2.2	Funcții și aspecte ale domeniului în cadrul prezentei STI
2.2.1	Pentru controlul trenului
2.2.2	Pentru susținerea trenului
2.2.3	Pentru a permite circulația liberă și sigură a unui tren cu un volum dat
2.2.4	Pentru a permite îmbarcarea pasagerilor și coborârea din trenurile oprite în gări.
2.2.5	Pentru a asigura siguranța
2.2.6	Pentru respectarea mediului înconjurător
2.2.7	Pentru întreținerea trenului
3.	CERINȚELE ESENȚIALE
3.1	General
3.2.	Cerințele esențiale pentru domeniul infrastructură
3.2.1	Cerințele generale
3.2.2	Cerințele specifice domeniului infrastructură
3.3	Satisfacerea cerințelor esențiale de către specificațiile domeniului infrastructură.
3.4	Elementele domeniului Infrastructură corespunzătoare cerințelor esențiale
4.	DESCRIEREA DOMENIULUI INFRASTRUCTURĂ
4.1	Introducere
4.2	Specificațiile funcționale și tehnice ale domeniului
4.2.1	Dispoziții generale
4.2.2	Ecartamentul nominal al liniei
4.2.3	Gabaritul minim al infrastructurii
4.2.4	Distanța dintre axele șinelor
4.2.5	Declivitățile maxime în urcare și în coborâre
4.2.6	Raza de curbură minimă
4.2.7	Supraînălțarea liniei
4.2.8	Insuficiența de supraînălțare
4.2.8.1	Insuficiența de supraînălțare pentru liniile curente și liniile directe ale aparatelor de cale
4.2.8.2	Modificarea bruscă a insuficienței de supraînălțare la linia deviată a aparatelor de cale
4.2.9	Conicitatea echivalentă
4.2.9.1	Definiția
4.2.9.2	Valorile de proiectare
4.2.9.3	Valorile de exploatare
4.2.10	Calitatea geometrică a liniei și limitele defectelor izolate
4.2.10.1	Introducere
4.2.10.2	Definiții
4.2.10.3	Limitele de intervenție imediată, de intervenție și de alertă
4.2.10.4	Limita de intervenție imediată
4.2.11	Înclinația liniei
4.2.12	Aparatele de cale
4.2.12.1	Mijloacele de detectare și blocare
4.2.12.2	Utilizarea inimilor de încrucișare cu vârf mobil
4.2.12.3	Caracteristicile geometrice
4.2.13	Rezistența liniei
4.2.13.1	Liniile de categoria I
4.2.13.2	Liniile de categoriile II și III
4.2.14	Sarcina traficului asupra structurilor
4.2.14.1	Sarcinile verticale
4.2.14.2	Analiza dinamică
4.2.14.3	Forțele centrifuge
4.2.14.4	Forțele de impact orizontal
4.2.14.5	Acțiunile datorate tracțiunii și frânării (sarcinile longitudinale)
4.2.14.6	Forțele longitudinale datorate interacțiunii dintre structuri și linie
4.2.14.7	Acțiunile aerodinamice de la trenurile în trecere asupra structurilor de pe marginea liniei
4.2.14.8	Aplicarea cerințelor din EN1991-2:2003
4.2.15	Rigiditatea globală a liniei
4.2.16	Variațiile maxime de presiune în tuneluri
4.2.16.1	Cerințe generale
4.2.16.2	Efectul de piston în stațiile subterane
4.2.17	Efectul vânturilor de travers
4.2.18	Caracteristicile electrice
4.2.19	Zgomotul și vibrațiile
4.2.20	Peroanele
4.2.20.1	Accesul la peron
4.2.20.2	Lungimea utilă a peronului
4.2.20.3	Lățimea utilă a peronului
4.2.20.4	Înălțimea peronului
4.2.20.5	Distanța de la axul liniei
4.2.20.6	Planul liniilor de-a lungul peroanelor
4.2.20.7	Prevenirea electrocutării pe peroane
4.2.20.8	Caracteristicile legate de accesul persoanelor cu mobilitate redusă.
4.2.21	Siguranța împotriva incendiilor și siguranța în tunelurile feroviare
4.2.22	Accesul sau intruziunea la instalațiile de linie
4.2.23	Spațiul lateral pentru pasageri și personalul de bord în cazul coborârii pasagerilor în afara unei stații
4.2.23.1	Spațiul lateral de-a lungul liniilor
4.2.23.2	Pasarelele de evacuare din tuneluri
4.2.24	Indicatoarele de distanță
4.2.25	Liniile de garare și alte locuri cu viteză foarte redusă
4.2.25.1	Lungimea
4.2.25.2	Declivitatea
4.2.25.3	Raza de curbură
4.2.26	Instalațiile fixe pentru întreținerea trenurilor
4.2.26.1	Sistemul de evacuare a toaletelor
4.2.26.2	Echipamentele de curățare exterioară a trenurilor
4.2.26.3	Echipamentele de reaprovizionare cu apă
4.2.26.4	Echipamentele de reaprovizionare cu nisip
4.2.26.5	Reaprovizionarea cu combustibil
4.2.27	Proiectarea balastului
4.3	Specificația funcțională și tehnică a interfețelor
4.3.1	Interfețele cu subsistemul material rulant
4.3.2	Interfețele cu subsistemul energie
4.3.3	Interfețele cu subsistemul de control-comandă și semnalizare
4.3.4	Interfețele cu subsistemul exploatare
4.3.5	Interfețele cu STI STF
4.4	Regulile de exploatare
4.4.1	Executarea lucrărilor
4.4.2	Avizele acordate întreprinderilor feroviare
4.4.3	Protecția lucrătorilor împotriva efectelor aerodinamice
4.5	Regulile de întreținere
4.5.1	Planul de întreținere
4.5.2	Cerințele de întreținere
4.6	Competențele profesionale
4.7	Condițiile de sănătate și siguranță
4.8	Registrul de infrastructură și registrul european al tipurilor autorizate de vehicule
5.	ELEMENTELE CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE
5.1	Definiția
5.1.1	Soluțiile inovatoare
5.1.2	Soluții originale pentru subansamblul liniei
5.2	Lista elementelor constitutive
5.3	Performanțele și specificațiile elementelor constitutive
5.3.1	Șina
5.3.1.1	Profilul capului de șină
5.3.1.2	Masa teoretică liniară
5.3.1.3	Gradul oțelului
5.3.2	Sistemele de fixare a șinelor
5.3.3	Traversele și suporturile liniei
5.3.4	Aparatele de cale
5.3.5	Racordul de alimentare cu apă
6.	EVALUAREA CONFORMITĂȚII ȘI/SAU ADECVĂRII LA UTILIZARE A ELEMENTELOR CONSTITUTIVE ȘI VERIFICAREA SUBSISTEMELOR
6.1.	Elemente constitutive de interoperabilitate
6.1.1.	Procedurile de evaluare a conformității și adecvării la utilizare
6.1.1.1	Compatibilitatea cu cerințele subsistemului.
6.1.1.2	Compatibilitatea cu alte elemente constitutive de interoperabilitate și componente ale subsistemului cu care este destinat să aibă interfețe.
6.1.1.3	Conformitatea cu cerințele tehnice specifice
6.1.2	Definiția elementelor constitutive de interoperabilitate „stabilite”, „originale” și „inovatoare”
6.1.3.	Procedurile de aplicat elementelor constitutive de interoperabilitate stabilite și originale
6.1.4.	Procedurile de aplicat elementelor constitutive de interoperabilitate inovatoare
6.1.5	Aplicarea modulelor
6.1.6	Metodele de evaluare a elementelor constitutive de interoperabilitate
6.1.6.1	Elementele constitutive de interoperabilitate care fac obiectul altor directive comunitare
6.1.6.2	Evaluarea sistemului de fixare
6.1.6.3	Validarea de tip prin experiență în exploatare (adecvare la utilizare)
6.2	Subsistem infrastructură
6.2.1	Dispoziții generale
6.2.2	Rezervat
6.2.3	Soluțiile inovatoare
6.2.4	Aplicarea modulelor
6.2.4.1	Aplicarea modulului SH2
6.2.4.2	Aplicarea modulului SG
6.2.5	Soluțiile tehnice care dau prezumția de conformitate în faza de proiectare
6.2.5.1	Evaluarea rezistenței liniei
6.2.5.2	Evaluarea conicității echivalente
6.2.6	Cerințele speciale pentru evaluarea de conformitate
6.2.6.1	Evaluarea gabaritului minim de infrastructură
6.2.6.2	Evaluarea valorii minime a ecartamentului mediu al liniilor
6.2.6.3	Evaluarea rigidității liniei
6.2.6.4	Evaluarea înclinației liniei
6.2.6.5	Evaluarea variației maxime de presiune în tuneluri
6.2.6.6	Evaluarea zgomotului și vibrațiilor
6.3	Evaluarea de conformitate atunci când viteza este folosită ca un criteriu de migrație
6.4	Evaluarea planului de întreținere
6.5	Evaluarea subsistemului întreținere
6.6	Elemente constitutive interoperabile fără declarație CE
6.6.1	General
6.6.2	Perioada de tranziție
6.6.3	Certificarea subsistemelor care conțin elemente constitutive de interoperabilitate necertificate în cursul perioadei de tranziție
6.6.3.1	Condițiile
6.6.3.2	Notificarea
6.6.3.3	Punerea în aplicare a duratei de viață
6.6.4	Măsurile de supraveghere
7.	PUNEREA ÎN APLICARE A STI INFRASTRUCTURĂ
7.1.	Aplicarea prezentei STI pe liniile de mare viteză care urmează să fie date în exploatare
7.2.	Aplicarea prezentei STI pe liniile de mare viteză deja în exploatare
7.2.1.	Clasificarea lucrărilor
7.2.2.	Parametrii și specificații referitoare la lucrările civile
7.2.3.	Parametrii și caracteristicile referitoare la construcția liniei
7.2.4.	Parametrii și caracteristicile referitoare la diverse echipamente și utilaje de întreținere
7.2.5.	Viteza drept criteriu de migrare
7.3.	Cazurile speciale
7.3.1.	Trăsături speciale în rețeaua germană
7.3.2.	Trăsături speciale în rețeaua austriacă
7.3.3.	Trăsături speciale în rețeaua daneză
7.3.4.	Trăsături speciale în rețeaua spaniolă
7.3.5.	Trăsături speciale în rețeaua finlandeză
7.3.6.	Trăsături speciale în rețeaua britanică
7.3.7	. Trăsături speciale în rețeaua elenă
7.3.8	Trăsături speciale în rețelele din Irlanda și Irlanda de Nord
7.3.9.	Trăsături speciale în rețeaua italiană
7.3.10.	Trăsături speciale în rețeaua neerlandeză
7.3.11.	Trăsături speciale în rețeaua portugheză
7.3.12.	Trăsături speciale în rețeaua suedeză
7.3.13.	Trăsături speciale în rețeaua poloneză
7.4.	Revizuirea STI
7.5.	Acordurile
7.5.1.	Acordurile existente
7.5.2.	Acorduri viitoare
ANEXA A –	Elementele constitutive de interoperabilitate ale domeniului infrastructură
A.1.	Domeniul de aplicare
A.2.	Caracteristicile care trebuie evaluate pentru elementele constitutive de interoperabilitate „stabilite”.
A.3	Caracteristicile care trebuie evaluate pentru elementele constitutive de interoperabilitate „originale”
ANEXA B1 –	Evaluarea subsistemului infrastructură
B1.1.	Domeniul de aplicare
B1.2.	Caracteristicile și modulele
ANEXA B2 –	Evaluarea subsistemului întreținere
B2.1.	Domeniul de aplicare
B2.2.	Caracteristicile
ANEXA C –	Procedurile de evaluare
ANEXA E –	Diagrama aparatelor de cale
ANEXA G –	(rezervată)
ANEXA H –	Lista punctelor deschise
ANEXA I –	Definiția termenilor folosiți în STI ins mv

1.   INTRODUCERE

1.1   Domeniul tehnic de aplicare

Prezenta specificație tehnică pentru interoperabilitate (STI) se referă la subsistemul infrastructură și o parte din subsistemul întreținere al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză. Acestea sunt incluse în lista din anexa II punctul 1 la Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE.

În conformitate cu anexa I la directivă, liniile de mare viteză cuprind:

În prezenta STI, aceste linii au fost clasificate ca fiind de categoria I, categoria II și respectiv categoria III.

1.2   Domeniul geografic de aplicare

Domeniul geografic de aplicare a prezentei STI este sistemul feroviar transeuropean de mare viteză, astfel cum este descris în anexa I la Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE.

1.3   Cuprinsul prezentei STI

În conformitate cu articolul 5 alineatul (3) din Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE, prezenta STI:

În conformitate cu articolul 6 alineatul (3) din directivă, se pot stabili dispoziții în anumite cazuri speciale pentru fiecare STI; acestea sunt precizate în capitolul 7.

Prezenta STI stabilește, de asemenea, în capitolul 4, regulile de exploatare și întreținere specifice domeniului de aplicare specificat la punctele (1.1) și (1.2) de mai sus.

2   DEFINIȚIA DOMENIULUI DE APLICARE AL INFRASTRUCTURII

2.1.   Definiția domeniului infrastructurii

Prezenta STI se referă la domeniul infrastructurii, care include:

▼M1

Subsistemul structural de infrastructură al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză include liniile și aparatele de cale ale liniilor de mare viteză care se înscriu în domeniul stabilit în capitolul 1.

▼B

Subsistemul structural infrastructură include, de asemenea:

2.2   Funcții și aspecte ale domeniului în cadrul prezentei STI

În cele ce urmează sunt descrise aspectele domeniului infrastructură referitoare la interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză, pe baza funcțiilor pe care acesta este prevăzut să le asigure, împreună cu principiile adoptate în privința acestora.

4.5.1   2.2.1 Pentru controlul trenului

Linia curentă

Linia curentă reprezintă sistemul fizic de ghidare pentru vehicule, iar caracteristicile acesteia permit circulația trenurilor care respectă STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză, în condițiile de siguranță dorite și în performanțele specificate.

Ecartamentul dintre două șine, precum și relația dintre roți și șine care vin în contact unele cu altele, este definit pentru a asigura compatibilitatea infrastructurii cu subsistemul materialului rulant.

Aparatele de cale

Aparatele de cale, care permit schimbările de rută, trebuie să respecte specificațiile relevante stipulate pentru linia curentă și dimensiunile de proiectare funcțională pentru a permite compatibilitatea tehnică cu trenurile care respectă STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză.

Linii de garare

Liniile de garare nu trebuie în mod obligatoriu să respecte toate caracteristicile liniei curente; cu toate acestea, liniile de garare trebuie să respecte anumite cerințe specifice, astfel cum sunt stabilite în capitolul 4, pentru a permite compatibilitatea tehnică cu trenurile care respectă STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză.

4.5.2   2.2.2 Pentru susținerea trenului

Linia curentă și aparatele de cale

Forțele exercitate de vehicule pe șină, care determină atât condițiile referitoare la siguranța împotriva deraierii vehiculelor, cât și caracteristicile capacității șinei de a le susține, provin numai din contactul dintre roți și șine și de la orice echipament de frânare asociat atunci când acesta acționează în mod direct asupra șinei.

Aceste forțe includ forțe verticale, forțe laterale și forțe longitudinale.

Pentru fiecare dintre aceste trei tipuri de forțe, unul sau mai multe criterii caracteristice ale interacțiunii mecanice dintre vehicul și șină sunt definite ca limite ce nu trebuie depășite de către vehicul și, invers, ca sarcini minime pe care linia trebuie să le poată susține. În conformitate cu articolul 5 alineatul (4) din Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE, aceste criterii nu constituie un obstacol în calea alegerii unor valori limită mai mari, corespunzătoare pentru rularea altor trenuri. Aceste criterii de siguranță caracteristice ale interacțiunii vehicul-șină sunt interfețele cu subsistemul materialului rulant.

Structurile care susțin calea ferată

Pe lângă efectele menționate mai sus asupra liniei curente și a aparatelor de cale, traficul de mare viteză are un efect esențial asupra comportamentului dinamic al podurilor de cale ferată în funcție de frecvența repetiției sarcinilor pe osie ale vehiculelor, iar acestea constituie o interfață cu subsistemul materialului rulant.

4.5.3   2.2.3 Pentru a permite circulația liberă și sigură a unui tren cu un volum dat

Gabaritul de liberă trecere și distanța dintre axele șinelor

Gabaritul de liberă trecere și distanța dintre axele șinelor definesc, în principal, distanța dintre gabaritele vehiculelor, pantograf și structurile care fac parte din instalațiile fixe și echipamentele căii ferate, precum și distanța dintre înseși gabaritele de liberă trecere ale vehiculelor atunci când trec trenurile. Pe lângă cerințele necesare pentru a preveni depășirea gabaritului de către vehicule, aceste interfețe permit, de asemenea, derivarea forțelor aerodinamice laterale care afectează vehiculele și, în mod reciproc, instalațiile fixe.

Lucrările de construcții civile și structurile care fac parte din instalațiile fixe și echipamentele căii ferate

Lucrările de construcții civile și structurile care fac parte din instalațiile fixe și echipamentele căii ferate trebuie să respecte cerințele referitoare la gabarit.

Forțele aerodinamice care acționează asupra unor instalații ale căii ferate și asupra variațiilor de presiune din tuneluri depind de caracteristicile aerodinamice ale trenurilor care respectă STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză și, astfel, constituie interfețe cu subsistemul materialului rulant.

Variațiile de presiune pe care pasagerii ar putea să le suporte atunci când vehiculele circulă prin tuneluri sunt, în principal, o funcție a vitezei de rulare, a suprafeței secțiunii transversale, a lungimii și formei aerodinamice a trenului automotor și a lungimii și suprafeței secțiunii transversale a tunelului. Acestea sunt limitate la o valoare acceptabilă din punct de vedere al sănătății pasagerilor și, astfel, constituie o interfață cu subsistemul materialului rulant.

4.5.4   2.2.4 Pentru a permite îmbarcarea pasagerilor și coborârea din trenurile oprite în gări.

Peroanele

Subsistemul infrastructurii include mijloacele care permit pasagerilor să se îmbarce în trenuri: peroane și instalațiile acestora. Interoperabilitatea subsistemului se referă în primul rând la înălțimea și lungimea peroanelor, efectele de presiune atunci când trenurile circulă prin stațiile subterane. Aceste elemente necesită o interfață cu subsistemul materialului rulant.

Persoanele cu mobilitate redusă

Pentru a spori accesibilitatea transportului pe calea ferată pentru persoanele cu mobilitate redusă, măsurile vor facilita accesibilitatea zonelor publice ale infrastructurii și, în special, pentru interfața peron-tren și cele necesare pentru evacuare în cazul unor situații periculoase.

4.5.5   2.2.5 Pentru a asigura siguranța

Securitatea pe calea ferată, protecția împotriva pătrunderii vehiculelor și protecția împotriva vânturilor transversale presupun o interfață cu subsistemele material rulant, de control, comandă și semnalizare și de exploatare.

Sfera de aplicare se referă și la măsurile necesare pentru asigurarea supravegherii și întreținerii echipamentelor, respectând cerințele esențiale.

În caz de accidente, infrastructura trebuie să asigure măsuri de siguranță pentru zona gărilor și calea ferată accesibilă persoanelor în cazul unor posibile accidente.

4.5.6   2.2.6 Pentru respectarea mediului înconjurător

Sfera de aplicare se referă la măsurile necesare în cadrul infrastructurii pentru protecția mediului înconjurător.

4.5.7   2.2.7 Pentru întreținerea trenului

Sfera de aplicare se referă la instalațiile fixe pentru asigurarea întreținerii materialului rulant (de exemplu, instalații de spălat, echipamentele de alimentare cu nisip și apă; echipamente de alimentare cu combustibil și conductă pentru instalațiile fixe de evacuare a toaletelor).

3.   CERINȚELE ESENȚIALE

3.1   General

În sfera prezentei STI, conformitatea cu specificațiile descrise:

astfel cum o demonstrează un rezultat pozitiv al evaluării:

asigură îndeplinirea cerințelor esențiale relevante enumerate în secțiunile 3.2 și 3.3 ale prezentei STI.

Cu toate acestea, în cazul în care o parte din cerințele esențiale sunt reglementate prin norme naționale datorită:

evaluarea de conformitate corespunzătoare se realizează în conformitate cu procedurile care sunt în răspunderea statului membru interesat.

În conformitate cu articolul 4 alineatul 1 din Directiva 96/48/CE, astfel cum este modificată prin Directiva 2004/50/CE, sistemul feroviar transeuropean de mare viteză, subsistemele acestuia și elementele sale constitutive de interoperabilitate trebuie să îndeplinească cerințele esențiale stabilite în termeni generali în anexa III la directivă.

3.2.   Cerințele esențiale pentru domeniul infrastructură

Cerințele esențiale, stabilite în anexa III la Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE, pot fi de natură generală și aplicabile întregii rețele transeuropene de mare viteză sau pot avea trăsături speciale specifice fiecărui subsistem și elementelor constitutive ale acestora.

Cerințele esențiale, astfel cum sunt definite în anexa III la directivă, sunt reproduse în următoarele puncte 3.2.1 și 3.2.2:

4.5.8   3.2.1 Cerințele generale

Cerințele generale sunt prevăzute în anexa III la Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE. Cerințele generale relevante pentru prezenta STI sunt reproduse mai jos:

„1.1.   Siguranță

1.2.   Fiabilitate și disponibilitate

Supravegherea și întreținerea componentelor fixe sau mobile care sunt implicate în circulația trenurilor trebuie organizate, realizate și cuantificate astfel încât să le fie menținută funcționarea în condițiile prevăzute.

1.3.   Sănătatea

1.4.   Protecția mediului

1.5.   Compatibilitate tehnică

Caracteristicile tehnice ale infrastructurilor și instalațiilor fixe trebuie să fie compatibile între ele precum și cu cele ale trenurilor care urmează să fie utilizate în sistemul feroviar transeuropean de mare viteză.

Dacă respectarea acestor caracteristici se dovedește dificilă pe anumite secțiuni de rețea, se pot aplica soluții temporare, care să asigure compatibilitatea în viitor.”

4.5.9   3.2.2 Cerințele specifice domeniului infrastructură

Cerințele esențiale sunt prevăzute în anexa III la Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE,. Cerințele esențiale specifice domeniilor infrastructurii, întreținerii, mediului și exploatării, relevante pentru prezenta STI sunt redate mai jos:

„2.1   Infrastructuri

2.5   Întreținere

2.6.   Mediu

2.7.   Exploatare

3.3   Satisfacerea cerințelor esențiale de către specificațiile domeniului infrastructură.

3.3.1   Siguranță

Pentru a satisface cerințele generale, la gradul de siguranță corespunzător obiectivelor stabilite pentru rețea, infrastructura trebuie:

Se iau în considerare posibilele consecințe ale defectării elementelor de siguranță menționate mai jos.

3.3.2   Fiabilitate și disponibilitate

Pentru a satisface această cerință, interfețele esențiale din punct de vedere al siguranței, ale căror caracteristici se pot schimba în cursul exploatării sistemului, se află în centrul planurilor de supraveghere și întreținere care definesc condițiile pentru supravegherea și corectarea elementelor respective.

3.3.3   Sănătate

Aceste cerințe generale se referă la protecția împotriva incendiilor a diferitelor elemente din domeniul infrastructurii. Dată fiind densitatea mică a capacității calorifice a produselor care alcătuiesc infrastructura (linia și lucrările de construcții civile), această cerință se referă numai la cazul structurilor subterane care primesc pasageri în serviciu normal. Astfel, nu există nicio cerință în ceea ce privește produsele care alcătuiesc interfețele căii ferate și ale lucrărilor de construcții civile, altele decât aceste structuri speciale.

În ceea le ce privește pe acestea din urmă, trebuie să se aplice directivele comunitare privind sănătatea, aplicabile în mod general structurilor, indiferent dacă structurile au legătură cu interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză.

Pe lângă respectarea acestor cerințe generale, trebuie limitate variațiile de presiune la care pasagerii și personalul feroviar pot fi expuși atunci când trenurile circulă în tuneluri, intrări acoperite și stații subterane, precum și vitezele aerului la care pasagerii din stațiile subterane pot fi expuși; în zonele peroanelor și ale stațiilor subterane accesibile pasagerilor, trebuie să se prevină riscurile de electrocutare.

Se vor lua măsuri în spațiile accesibile pasagerilor pentru a preveni riscul nepermis de electrocutare.

Pentru instalațiile fixe ale subsistemului întreținere, îndeplinirea acestor cerințe esențiale poate fi considerată ca fiind realizată atunci când se demonstrează conformitatea acestor instalații cu reglementările naționale.

3.3.4   Protecția mediului

Impactul asupra mediului înconjurător al proiectelor privind proiectarea unei linii special construite pentru mare viteză sau proiectarea cu ocazia modernizării liniei pentru mare viteză trebuie să țină cont de caracteristicile trenurilor care respectă STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză.

Pentru instalațiile fixe ale subsistemului întreținere, îndeplinirea acestor cerințe esențiale poate fi considerată ca fiind realizată atunci când se demonstrează conformitatea acestor instalații cu reglementările naționale.

3.3.5   Compatibilitatea tehnică

Pentru a satisface această cerință, trebuie să fie îndeplinite următoarele condiții:

Caracteristicile instalațiilor fixe pentru întreținerea trenurilor trebuie să fie compatibile cu STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză.

3.4   Elementele domeniului Infrastructură corespunzătoare cerințelor esențiale

Următorul tabel indică prin „X” cerințele esențiale care sunt îndeplinite de specificațiile prevăzute în capitolele 4 și 5.

4.   DESCRIEREA DOMENIULUI INFRASTRUCTURĂ

4.1   Introducere

Sistemul feroviar transeuropean de mare viteză, la care se aplică Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE, și din care fac parte subsistemele infrastructură și întreținere este un sistem integrat a cărui coerență trebuie să fie verificată, cu obiectivul de a asigura interoperabilitatea sistemului în ceea ce privește cerințele esențiale.

Articolul 5 alineatul (4) din directivă specifică faptul că „STI-urile nu constituie un obstacol în calea deciziilor adoptate de statele membre cu privire la utilizarea de infrastructuri noi sau modernizate pentru circulația altor trenuri”.

Prin urmare, la proiectarea unei linii de mare viteză noi sau modernizate, trebuie să se ia în considerare alte trenuri, care pot fi autorizate să circule pe linia respectivă.

Materialul rulant care respectă STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză trebuie să poată trece peste linie în conformitate cu valorile limită stabilite în prezenta STI.

Valorile limită stabilite în prezenta STI nu sunt menite să fie impuse ca valori de proiectare obișnuite. Cu toate acestea, valorile de proiectare trebuie să se încadreze în limitele stabilite în această STI.

Specificațiile funcționale și tehnice ale subsistemului și interfețele acestuia, descrise în secțiunile 4.2 și 4.3, nu impun utilizarea unor tehnologii sau soluții tehnice specifice, exceptând situațiile în care acest lucru este strict necesar pentru interoperabilitatea rețelei feroviare transeuropene de mare viteză. Însă unele soluții inovatoare pentru interoperabilitate pot necesita noi specificații și/sau noi metode de evaluare. Pentru a permite inovațiile tehnologice, aceste specificații și metode de evaluare se elaborează prin procesul descris în secțiunea 6.2.3.

4.2   Specificațiile funcționale și tehnice ale domeniului

4.2.1   Dispoziții generale

Elementele care caracterizează domeniul Infrastructură sunt

Cerințele care trebuie să fie îndeplinite de către elementele ce caracterizează domeniul infrastructură corespund cel puțin nivelurilor de performanță specificate pentru fiecare dintre următoarele categorii de linii ale sistemului feroviar transeuropean de mare viteză, în funcție de relevanța acestora.

Toate categoriile de linii permit trecerea trenurilor cu o lungime de 400 de metri și o greutate maximă de 1 000 tone.

Nivelurile de performanță se caracterizează prin viteza maximă permisă pe secțiunea de linie în care se permite circulația trenurilor de mare viteză care respectă STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză.

Aceste niveluri de performanță sunt descrise în următoarele paragrafe, împreună cu eventualele condițiile speciale care pot fi permise în fiecare caz în parte pentru parametrii și interfețele avute în vedere. Valorile parametrilor specificați sunt valabile numai până la o viteză maximă de 350 km/h.

Toate nivelurile de performanță și specificațiile prezentei STI sunt prevăzute pentru liniile construite cu ecartamentul standard european al liniilor, astfel cum este definit la punctul 4.2.2, pentru liniile care respectă prezenta STI.

Nivelurile de performanță specificate pentru liniile care reprezintă cazuri speciale, inclusiv liniile construite la un alt ecartament al liniilor, sunt descrise la punctul 7.3.

Nivelurile de performanță sunt descrise pentru subsistem în condiții normale de exploatare și pentru condiții care rezultă din operațiile de întreținere. Dacă există consecințe ale executării unor lucrări complexe de modificare sau întreținere, care pot necesita excepții temporare în ceea ce privește performanța subsistemului, acestea sunt discutate la punctul 4.5.

▼M1

Nivelurile de performanță ale trenurilor de mare viteză pot fi, de asemenea, sporite prin adoptarea unor sisteme speciale, cum ar fi înclinarea caroseriei vehiculelor. Se permit condiții speciale pentru circulația unor asemenea trenuri, cu condiția ca acestea să nu antreneze restricții pentru trenurile de mare viteză care nu sunt echipate cu sistem de înclinare.

▼B

4.2.2   Ecartamentul nominal al liniei

Liniile de categoria I, II și III

Ecartamentul nominal al liniei este de 1 435 mm.

4.2.3   Gabaritul minim al infrastructurii

Infrastructura trebuie să fie construită astfel încât să permită trecerea liberă în siguranță pentru trenurile care respectă STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză.

Gabaritul minim de infrastructură este definit prin volumul deplasat dat în care nu trebuie să existe sau să se introducă niciun obstacol. Acest volum este stabilit pe baza unui profil cinematic de referință și ia în considerare gabaritul catenarelor și gabaritul pentru părțile inferioare.

▼M1 —————

▼B

Până la publicarea standardelor EN armonizate referitoare la gabarite, gestionarul de infrastructură va oferi detalii ale regulilor aferente folosite pentru a stabili gabaritul minim de infrastructură.

Liniile de categoria I

În etapa de proiectare, toate obstacolele (structuri, alimentare cu electricitate și echipamente de semnalizare) îndeplinesc următoarele cerințe:

STI privind energia pentru trenurile de mare viteză stabilește cerințele pentru gabaritul pantografului și spațiul izolației electrice.

Liniile de categoriile II și III

La liniile de mare viteză existente, la liniile modernizate pentru mare viteză și la liniile acestora de legătură, gabaritul minim de infrastructură pentru structuri noi se stabilește pe baza profilului cinematic de referință GC.

În cazul unor lucrări de modificare, gabaritul minim de infrastructură se stabilește pe baza profilului cinematic de referință GC, dacă un studiu economic demonstrează avantajele unei asemenea investiții. În caz contrar, se permite stabilirea gabaritului de infrastructură pe baza profilului cinematic de referință GB dacă acest lucru este permis de condițiile economice sau dacă se poate păstra un gabarit de liberă trecere mai mic existent. Studiul economic realizat de entitatea contractantă sau de gestionarul de infrastructură ține cont de cheltuielile și profiturile estimate a rezulta din gabaritul mărit în raport cu celelalte linii care respectă prezenta STI care sunt în legătură cu linia avută în vedere.

Gestionarul de infrastructură specifică în registrul infrastructurii profilul cinematic de referință adoptat pentru fiecare secțiune de linie.

STI privind energia pentru trenurile de mare viteză stabilește cerințele pentru gabaritul pantografului și spațiul izolației electrice.

4.2.4   Distanța dintre axele șinelor

Liniile de categoriile I, II și III

În etapa de proiectare, distanța minimă dintre axele șinelor principale la liniile special construite sau modernizate pentru mare viteză este definită în tabelul următor:

În situațiile în care vehiculele sunt înclinate unul spre celălalt datorită supraînălțării liniei, se adaugă un spațiu liber adecvat pe baza regulilor aferente impuse de secțiunea 4.2.3.

Distanța dintre axele șinelor poate fi mărită, de exemplu pentru exploatarea trenurilor care nu respectă STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză sau necesitățile de confort sau lucrările de întreținere.

4.2.5   Declivitățile maxime în urcare și în coborâre

Liniile de categoria I

Declivitățile de până la 35 mm/m sunt permise pentru liniile principale în faza de proiectare, cu condiția respectării următorului „pachet” de cerințe:

Declivitățile principalelor linii în dreptul peroanelor nu este mai mare de 2,5 mm/m.

Liniile de categoriile II și III

La aceste linii, declivitățile sunt în general mai mici decât valorile admise pentru liniile de mare viteză care urmează a fi construite. Modernizarea introdusă pentru exploatarea trenurilor care respectă STI privind materialul rulant pentru trenurile de mare viteză trebuie să respecte valorile anterioare pentru declivitățile liniei, cu excepția situației în care condițiile locale speciale necesită valori mai mari; în acest caz, valorile de declivitate admise vor ține cont de caracteristicile limită ale materialului rulant la tracțiune și frânare, astfel cum sunt definite în STI privind materialul rulant pentru trenurile de mare viteză.

La alegerea valorii maxime de declivitate, se ia în considerare, pentru ansamblul liniilor interoperabile, și performanța estimată a trenurilor care nu respectă STI privind materialul rulant pentru trenurile de mare viteză și care pot fi autorizate să circule pe linie, prin aplicarea articolului 5 alineatul 4 din directivă.

4.2.6   Raza de curbură minimă

La proiectarea liniilor pentru mare viteză, raza de curbură minimă aleasă este astfel încât, pentru supraînălțarea stabilită pentru curba avută în vedere, insuficiența de supraînălțare să nu depășească, atunci când se circulă la viteza maximă pentru care linia a fost proiectată, valorile indicate în § 4.2.8 al prezentei STI.

4.2.7   Supraînălțarea liniei

Supraînălțarea liniei este diferența maximă de înălțime dintre șinele exterioare și interioare, măsurată în centrul suprafeței capului de șină (în mm). Valoarea depinde de gabarit dacă se măsoară în mm; valoarea nu depinde de gabarit dacă se măsoară în grade.

Liniile de categoriile I, II și III

Supraînălțarea din proiectare se limitează a 180 mm.

Pentru liniile în exploatare, se admite o toleranță de întreținere de ±20 mm, sub rezerva unei supraînălțări maxime de 190 mm; această valoare de proiectare poate fi mărită la maxim 200 mm pentru liniile destinate exclusiv transportului de pasageri.

Cerințele operaționale de întreținere pentru acest element fac obiectul dispozițiilor de la punctul 4.5 (Planul de întreținere) referitoare la toleranțele în exploatare.

4.2.8   Insuficiența de supraînălțare

În curbe, insuficiența de supraînălțare reprezintă diferența, exprimată în mm, dintre supraînălțarea aplicată pe linie și supraînălțarea de echilibru pentru vehicul, la o viteză anume indicată.

Următoarele specificații se aplică liniilor interoperabile care au ecartamentul nominal al liniilor definit la punctul 4.2.2 al prezentei STI.

4.2.8.1   Insuficiența de supraînălțare pentru liniile curente și liniile directe ale aparatelor de cale

▼M1 —————

▼B

Gestionarul de infrastructură poate permite trenurilor care respectă STI privind materialul rulant pentru trenurile de mare viteză, echipate cu un sistem de compensare a insuficienței de supraînălțare, să circule cu valori mai mari de insuficiență de înălțare.

Insuficiența maximă de supraînălțare la care aceste trenuri au voie să circule ia în considerare criteriile de acceptare ale trenului avut în vedere, stabilite în STI MR TMV § 4.2.3.4.

4.2.8.2   Modificarea bruscă a insuficienței de supraînălțare la linia deviată a aparatelor de cale

Valorile maxime de proiectare ale modificărilor bruște în insuficiența de supraînălțare pentru liniile deviate sunt:

Se poate accepta o toleranță de 15 mm față de aceste valori pentru modelele de aparate de cale existente.

4.2.9   Conicitatea echivalentă

Interfața roată-șină este esențială pentru explicarea comportamentului dinamic de circulare al unui vehicul feroviar. Astfel, aceasta trebuie înțeleasă și, printre parametrii care o caracterizează, cel denumit conicitate echivalentă joacă un rol esențial deoarece acesta permite o măsurare satisfăcătoare a contactului roată-șină, la linia tangentă și la curbele cu rază mare.

Următoarele dispoziții se aplică liniilor curente de categoriile I, II și III. Nu este necesară o evaluare a conicității echivalente pentru aparatele de cale.

4.2.9.1   Definiția

Conicitatea echivalentă este tangenta la unghiul de con al osiei cu roți conice a cărei mișcare laterală are aceeași lungime de undă cinematică cu cea a osiei montate date pe liniile drepte și în curbele cu rază mare.

Valorile limită pentru conicitatea echivalentă menționate în tabelele de mai jos se calculează pentru amplitudinea (y) a dislocării laterale a osiei montate:

unde TG este ecartamentul liniilor și SR este distanța dintre fețele active ale osiei montate.

4.2.9.2   Valorile de proiectare

▼M1

Valorile de proiectare ale ecartamentului liniilor, ale profilului capului de șină și ale înclinației liniei pentru linia curentă trebuie alese astfel încât să nu se depășească valorile limită ale conicității echivalente stabilite în tabel, atunci când următoarele osii montate sunt modelate fără a se ține seama de condițiile proiectate ale liniei (simulate prin calcul în conformitate cu EN 15302:2008 + A1:2010):

▼B

Liniile care au caracteristicile de proiectare stabilite în secțiunea 6.2.5.2 se consideră că respectă deja această cerință. Cu toate acestea, liniile pot fi montate cu caracteristici de proiectare diferite. În acest caz, gestionarul de infrastructură va demonstra compatibilitatea proiectării în ceea ce privește conicitatea echivalentă.

4.2.9.3   Valorile de exploatare

4.2.9.3.1   Valorile minime ale ecartamentului mediu al liniilor

Odată stabilit modelul inițial al sistemului de linii, un parametru important pentru verificarea conicității echivalente este ecartamentul liniilor. gestionarul de infrastructură se va asigura că ecartamentul mediu al liniilor pe linie dreaptă și în curbe cu o rază R > 10 000 m este păstrat peste limita stabilită în tabelul de mai jos.

▼M1

▼B

4.2.9.3.2   Măsurile care trebuie luate în caz de instabilitate de rulare

Dacă se raportează instabilitate de rulare pe o linie care respectă cerința din secțiunea 4.2.9.3.1 pentru materialul rulant care are osii montate care respectă cerințele de conicitate echivalentă stabilite în STI privind materialul rulant pentru trenurile de mare viteză, se va declanșa o investigație comună de către întreprinderea feroviară și gestionarul de infrastructură, pentru stabilirea motivului.

4.2.10   Calitatea geometrică a liniei și limitele defectelor izolate

4.2.10.1   Introducere

Calitatea geometrică a liniei și limitele defectelor izolate sunt parametri de infrastructură importanți, necesari ca parte din definiția interfeței vehicul-șină. Calitatea geometrică a liniei este direct legată de:

Cerințele din secțiunea 4.2.10 se aplică liniilor de categoriile I, II și III.

4.2.10.2   Definiții

Limita de intervenție imediată (LII): se referă la valoarea care, dacă este depășită, duce la luarea de măsuri de către gestionarul de infrastructură pentru reducerea riscurilor de deraiere la un nivel admis. Acest lucru se poate realiza prin închiderea liniei, reducerea vitezei sau corectarea geometriei liniei.

Limita de intervenție (LI): se referă la valoarea care, dacă este depășită, necesită întreținere de corectare pentru a nu se atinge limita de intervenție imediată înainte de următoarea inspecție;

Limita de alertă (AL): se referă la valoarea care, dacă este depășită, necesită ca starea geometriei liniei să fie analizată și considerată în operațiile de întreținere planificate periodic.

4.2.10.3   Limitele de intervenție imediată, de intervenție și de alertă

gestionarul de infrastructură stabilește limitele corespunzătoare de intervenție imediată, de intervenție și de alertă pentru următorii parametri:

Atunci când stabilește aceste limite, gestionarul de infrastructură ține seama de limitele de calitate a liniei folosite ca bază pentru recepția vehiculului. Cerințele pentru recepția vehiculului sunt stabilite în STI privind materialul rulant pentru trenurile de mare viteză.

De asemenea, gestionarul de infrastructură ia în considerare efectele defectelor izolate care acționează în combinație.

Limitele de intervenție imediată, de intervenție și de alertă adoptate de către gestionarul de infrastructură sunt înregistrate în planul de întreținere impus de secțiunea 4.5.1 a prezentei STI.

4.2.10.4   Limita de intervenție imediată

Limitele de intervenție imediată sunt definite pentru următorii parametri:

4.2.10.4.1   Deformarea liniei – defecte izolate – de la zero la valoare de vârf

Deformarea liniei este definită ca diferența algebrică dintre două nivelmente transversale măsurate la o distanță definită, exprimată de obicei ca gradient dintre cele două puncte la care se măsoară nivelmentul transversal.

Pentru ecartament standard, punctele de măsurare sunt la 1 500 mm distanță unul de celălalt.

Limita de deformare a liniei este o funcție a bazei de măsurare aplicate (l) conform formulei:

Deformare limită = (20/l + 3)

gestionarul de infrastructură va stabili, în planul de întreținere, pe ce bază va măsura linia cu scopul de a verifica dacă este conformă cu această cerință. Baza de măsurare include o bază de măsurare de 3 m.

4.2.10.4.2   Variația de ecartament – defecte izolate – ecartament nominal până la valoare de vârf

Există cerințe suplimentare pentru ecartamentul mediu al liniilor, stabilite în secțiunea 4.2.9.3.1.

4.2.11   Înclinația liniei

Liniile de categoriile I, II și III

4.2.12   Aparatele de cale

4.2.12.1   Mijloacele de detectare și blocare

Acele de macaz și inimile de încrucișare cu vârf mobil ale liniilor de garare și inimile de macaz duble sunt echipate cu mijloace de blocare.

Acele de macaz și inimile de încrucișare cu vârf mobil ale liniilor de garare și inimile de macaz duble sunt echipate cu mijloace de detectare dacă elementele mobile sunt în poziția lor corectă și sunt blocate.

4.2.12.2   Utilizarea inimilor de încrucișare cu vârf mobil

Aparatele de cale montate pe liniile de mare viteză care urmează a fi construite, pentru viteze mai mari de sau egale cu 280 km/h, sunt construite cu inimi de încrucișare cu vârf mobil. Pe secțiunile de linie de mare viteză construite în viitor și pe liniile acestora de legătură destinate unei viteze maxime de sub 280 km/h, pot fi folosite aparatele de cale cu vârf fix.

4.2.12.3   Caracteristicile geometrice

În această secțiune, STI prezintă valori limită în exploatare pentru a asigura compatibilitatea cu caracteristicile geometrice ale osiilor montate, astfel cum sunt definite în STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză. Gestionarul de infrastructură este cel căruia îi revine sarcina de a conveni valori de proiectare și de a se asigura, prin intermediul planului de întreținere, că valorile în exploatare nu depășesc limitele STI.

Această notă se aplică tuturor parametrilor stabiliți mai jos.

Pentru definițiile caracteristicilor geometrice, a se vedea anexa E la prezenta STI.

Caracteristicile tehnice ale acestor aparate de cale respectă următoarele cerințe:

Toți parametrii următori trebuie să fie îndepliniți:

4.2.13   Rezistența liniei

Liniile, inclusiv aparatele de cale și părțile sale componente, în starea lor normală de funcționare, precum și în condițiile care rezultă din lucrările de întreținere, trebuie să fie capabile să suporte ce puțin forțele:

definite în următoarele paragrafe.

4.2.13.1   Liniile de categoria I

Liniile, inclusiv aparatele de cale, sunt proiectate pentru a suporta cel puțin următoarele forțe, definite în STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză:

Liniile, inclusiv aparatele de cale, sunt proiectate pentru a suporta cel puțin următoarele forțe:

Pe toate liniile rețelei feroviare transeuropene de mare viteză, gestionarul de infrastructură permite utilizarea sistemelor de frânare care distribuie energia cinetică prin încălzirea șinei pentru frânarea de urgență, însă acesta poate interzice această utilizare pentru frânarea de serviciu.

Atunci când gestionarul de infrastructură permite utilizarea sistemelor de frânare care distribuie energia cinetică prin încălzirea șinei pentru frânarea de serviciu, trebuie să se respecte următoarele cerințe:

▼M1 —————

▼B

Liniile, inclusiv aparatele de cale, sunt proiectate să suporte cel puțin:

4.2.13.2   Liniile de categoriile II și III

Cerințele stabilite prin normele naționale pentru circulația trenurilor, altele decât trenurile care respectă STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză, sunt suficiente pentru a asigura rezistența liniei la sarcinile de trafic interoperabil.

4.2.14   Sarcina traficului asupra structurilor

Liniile de categoriile I, II și III

▼M1

4.2.14.1   Sarcinile verticale

Structurile trebuie proiectate astfel încât să suporte sarcini verticale în conformitate cu următoarele modele de sarcină, definite în EN 1991-2:2003:

Modelele de sarcină trebuie înmulțite cu factorul alfa (α) stabilit în EN 1991-2:2003, punctele 6.3.2(3)P și 6.3.3(5)P. Valoarea lui α trebuie să fie egală cu sau mai mare decât 1.

Efectele sarcinii din modelele de sarcină sunt sporite de factorul dinamic phi (Φ) stabilit în EN 1991-2:2003, punctele 6.4.3(1)P și 6.4.5.2(2).

Deviația maximă pe verticală a unui tablier de pod nu trebuie să depășească valorile stabilite la punctele A2.4.4.2.3(1) din anexa A2 la EN 1990:2002 + EN 1990:2002/A1:2005.

▼B

4.2.14.2   Analiza dinamică

Necesitatea unei analize dinamice asupra podurilor este stabilită astfel cum este prevăzut în EN 1991-2:2003 secțiunea 6.4.4.

Atunci când este necesar, analiza dinamică se realizează folosind modelul de sarcină HSLM, astfel cum este stabilit în EN 1991-2:2003 paragrafele 6.4.6.1.1 alineatele 3, 4, 5 și 6. Analiza va lua în considerare vitezele stabilite în EN 1991-2:2003 paragraful 6.4.6.2 alineatul 1.

▼M1

Valorile superioare de proiectare maxime admise pentru accelerarea pe tablierul podurilor, calculate de-a lungul liniei unei căi ferate, nu trebuie să depășească valorile stabilite la punctul A2.4.4.2.1(4)P din anexa A2 la EN 1990:2002 + EN 1990:2002/A1:2005. Proiectarea podurilor trebuie să ia în considerare cele mai nefavorabile efecte ale sarcinilor verticale specificate la punctul 4.2.14.1 sau ale modelului de sarcină HSLM, în conformitate cu EN 1991-2:2003 punctul 6.4.6.5(3).

▼B

4.2.14.3   Forțele centrifuge

Acolo unde linia de pe un pod este curbată parțial sau pe toată lungimea podului, forța centrifugă trebuie luată în considerare la proiectarea structurilor, astfel cum este stabilit în EN 1991-2:2003 paragraful 6.5.1 alineatul 4.

▼M1

4.2.14.4   Forțele de impact orizontal

Forța de impact orizontal trebuie luată în considerare la proiectarea structurilor, astfel cum este stabilit în EN 1991-2:2003 punctele 6.5.2 (2)P și (3). Aceasta se aplică atât pentru linia dreaptă, cât și pentru linia curbă.

▼B

4.2.14.5   Acțiunile datorate tracțiunii și frânării (sarcinile longitudinale)

▼M1

Forțele de tracțiune și de frânare trebuie luate în considerare la proiectarea structurilor, astfel cum este stabilit în EN 1991-2:2003, punctele 6.5.3 (2)P, (4), (5) și (6). Direcția forțelor de tracțiune și de frânare trebuie să țină cont de direcțiile admise de deplasare pe fiecare linie în parte.

▼B

În aplicarea paragrafului 6.5.3 alineatul 6, se va considera o masă a trenului maximă de 1 000 de tone.

4.2.14.6   Forțele longitudinale datorate interacțiunii dintre structuri și linie

Răspunsul combinat al structurii și liniei la acțiuni variabile se ia în considerare la proiectarea structurilor, astfel cum stabilește clauza 6.5.4 a EN 1991-2:2003.

4.2.14.7   Acțiunile aerodinamice de la trenurile în trecere asupra structurilor de pe marginea liniei

Acțiunile aerodinamice de la trenurile în trecere se iau în considerare, astfel cum este stabilit în secțiunea 6.6 a EN 1991-2:2003.

4.2.14.8   Aplicarea cerințelor din EN1991-2:2003

Cerințele din EN 1991-2:2003 specificate în această STI trebuie să fie aplicate în conformitate cu o anexă națională, dacă aceasta există.

4.2.15   Rigiditatea globală a liniei

Liniile de categoriile I, II și III

Cerințele pentru rigiditatea liniei ca un sistem complet sunt un punct deschis.

Cerințele pentru rigiditatea maximă a dispozitivelor de fixare a șinelor sunt stabilite în secțiunea 5.3.2.

4.2.16   Variațiile maxime de presiune în tuneluri

4.2.16.1   Cerințe generale

Variațiile maxime de presiune în tuneluri și structuri subterane de-a lungul oricărui tren, care respectă STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză, destinat să circule în respectivul tunel nu trebuie să depășească 10 kPa în timpul în care trenul trece prin tunel, la viteza maximă admisă.

Secțiunea liberă a tunelului trebuie stabilită astfel încât să respecte variația maximă de presiune indicată mai sus, luând în considerare toate tipurile de transport planificat să circule în tunel la viteza maximă la care sunt autorizate să circule prin tunel vehiculele respective.

Pe aceste linii, trebuie să se respecte variația maximă de presiune indicată mai sus.

Dacă tunelul nu este modificat pentru a atinge limita de presiune, se reduce viteza până când se atinge limita de presiune.

4.2.16.2   Efectul de piston în stațiile subterane

Variațiile de presiune se pot deplasa între spațiile închise în care circulă trenurile și celelalte spații ale stațiilor, ceea ce poate genera curenți de aer puternici pe care pasagerii nu îi pot suporta.

Deoarece fiecare stație subterană este un caz special, nu există o singură regulă pentru cuantificarea acestui efect. În consecință, acesta face obiectul unui studiu special de proiectare, cu excepția situației în care spațiile din stație pot fi izolate de spațiile supuse variațiilor de presiune, prin intermediul unor deschideri directe la aerul exterior secțiunii, care să fie cel puțin jumătate din cel al tunelului de acces.

4.2.17   Efectul vânturilor de travers

Vehiculele interoperabile sunt proiectate să asigure un anumit nivel de stabilitate la vânturile transversale, care este definit în cadrul STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză printr-un set de referință al variațiilor caracteristice ale vântului.

O linie este interoperabilă din punct de vedere al vântului transversal, dacă siguranța împotriva vânturilor transversale este asigurată pentru un tren interoperabil care circulă de-a lungul liniei respective în cele mai grele condiții de exploatare.

Obiectivul de siguranța împotriva vânturilor transversale care trebuie atins și regulile de demonstrare a conformității trebuie să fie în conformitate cu standardele naționale. Regulile de demonstrare a conformității trebuie să țină cont de curbele vântului caracteristice definite în STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză.

Dacă nu se poate demonstra conformitatea cu obiectivul de siguranță fără măsuri de protecție, fie din cauza poziției geografice, fie din cauza altor trăsături specifice ale liniei, gestionarul de infrastructură ia măsurile necesare pentru a menține nivelul de siguranță împotriva vânturilor transversale, de exemplu prin:

sau prin alte mijloace corespunzătoare. Măsurile adoptate trebuie să fie apoi demonstrate pentru a realiza conformitatea cu obiectivul de siguranță.

4.2.18   Caracteristicile electrice

Cerințele pentru protecția împotriva electrocutării sunt stabilite în STI privind energia pentru trenurile de mare viteză.

▼M1 —————

▼B

4.2.19   Zgomotul și vibrațiile

Impactul asupra mediului înconjurător al proiectelor privind proiectarea unei linii special construite pentru mare viteză sau proiectarea cu ocazia modernizării liniei pentru mare viteză trebuie să țină cont de emisiile de zgomot caracteristice trenurilor care respectă STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză, la viteza lor maximă admisă locală.

De asemenea, studiul va ține cont de alte trenuri care circulă pe linie, de calitatea reală a liniei ( 4 ) și de constrângerile topologice și geografice.

Nivelurile de vibrații estimate de-a lungul infrastructurii noi sau modernizate în timpul trecerii trenurilor care respectă STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză nu trebuie să depășească nivelurile de vibrații definite de normele naționale în vigoare.

4.2.20   Peroanele

Cerințele din secțiunea 4.2.20 se aplică numai peroanelor unde trenurile care respectă STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză trebuie să oprească în exploatarea normală comercială.

4.2.20.1   Accesul la peron

Peroanele stațiilor nu trebuie construite adiacent liniilor pe care trenurile pot circula la viteză ≥ 250 km/h

Accesul pasagerilor la peroanele adiacente liniilor pe care trenurile pot circula la viteze ≥ 250 km/h este permis numai atunci când un tren trebuie să se oprească.

În cazul peronului tip refugiu, viteza trenului pe partea unde nu se oprește trebuie limitată la mai puțin de 250 km/h în timpul în care pasagerii sunt pe peron.

4.2.20.2   Lungimea utilă a peronului

Lungimea utilă a peronului este lungimea maximă continuă a părții de peron în fața căreia un tren trebuie să rămână staționat în condiții de exploatare normale

Lungimea utilă a peroanelor accesibile pasagerilor trebuie să fie de cel puțin 400 m, doar dacă nu se specifică altceva în secțiunea 7.3 a prezentei STI.

4.2.20.3   Lățimea utilă a peronului

Accesibilitatea peronului depinde de spațiul liber dintre obstacole și marginea peronului. Trebuie avut în vedere:

Până la convenirea parametrilor referitori la accesul persoanelor cu mobilitate redusă și la efectele aerodinamice, lățimea utilă a peronului rămâne un punct deschis și, în consecință, se aplică normele naționale.

4.2.20.4   Înălțimea peronului

Înălțimea nominală a peronului deasupra planului de rulare este fie de 550 mm, fie de 760 mm, doar dacă nu se specifică altceva în secțiunea 7.3.

Toleranțele perpendiculare pe suprafața de rulare cu referire la poziționarea nominală relativă între linie și peron sunt de -30 mm/+ 0 mm

4.2.20.5   Distanța de la axul liniei

Pentru marginile de peron aflate la înălțimile nominale, distanța nominală L de la axul liniei paralel pe planul de rulare se obține cu ajutorul formulei:

Unde R este raza liniei, în metri, iar g ecartamentul liniilor, în milimetri.

Această distanță trebuie respectată de la o înălțime de peste 400 mm deasupra suprafeței de rulare.

Toleranțele pentru poziționarea marginilor peronului sau menținerea lor trebuie adoptate astfel încât distanța L să nu fie redusă în niciun caz și să nu fie mărită cu mai mult de 50mm.

4.2.20.6   Planul liniilor de-a lungul peroanelor

Linia adiacentă peroanelor este de preferat să fie dreaptă, dar nu va avea nicăieri o rază mai mică de 500 m.

Dacă valorile indicate la punctul 4.2.20.4 nu sunt posibile din cauza planului liniilor (de exemplu, R<500 m), înălțimile și distanțele marginilor peroanelor sunt proiectate cu valori compatibile cu planul și regulile referitoare la ecartamentul descris la punctul 4.2.3.

4.2.20.7   Prevenirea electrocutării pe peroane

Prevenirea electrocutării pe peroane este asigurată de dispozițiile stabilite în STI privind energia pentru trenurile de mare viteză, referitor la dispozitivele de protecție ale sistemelor liniei de contact.

4.2.20.8   Caracteristicile legate de accesul persoanelor cu mobilitate redusă.

Cerințele pentru persoanele cu mobilitate redusă sunt stabilite în STI „Persoanele cu mobilitate redusă”.

4.2.21   Siguranța împotriva incendiilor și siguranța în tunelurile feroviare

Cerințele generale pentru protecția împotriva incendiilor sunt stabilite în alte Directive, cum este Directiva 89/106/CEE din 21 decembrie 1988.

Cerințele pentru siguranța în tunelurile feroviare sunt stabilite în STI „Siguranța în tunelurile feroviare”.

4.2.22   Accesul sau intruziunea la instalațiile de linie

Cu scopul de a limita riscul de coliziune între automobile și trenuri, liniile de mare viteză de categoria I nu au treceri la nivel deschise traficului rutier. Pentru liniile de categoriile II și III se aplică normele naționale.

Alte măsuri pentru împiedicarea accesului sau intruziunii nedorite a persoanelor, animalelor sau vehiculelor în domeniul infrastructurii feroviare fac obiectul regulilor naționale.

4.2.23   Spațiul lateral pentru pasageri și personalul de bord în cazul coborârii pasagerilor în afara unei stații

4.2.23.1   Spațiul lateral de-a lungul liniilor

Pentru liniile de Categoria I, se va asigura un spațiu de-a lungul fiecărei linii deschise circulației trenurilor de mare viteză pentru a permite coborârea pasagerilor pe partea liniei care este opusă liniilor adiacente, dacă acestea din urmă se exploatează încă în timpul evacuării trenului. Acolo unde liniile sunt susținute pe structuri construite, partea spațiului lateral aflată la distanță de linii trebuie să aibă o barieră de siguranță care să permită pasagerilor să iasă fără a cădea de pe structură.

▼M1

Pentru liniile de categoriile II și III se va asigura un spațiu lateral similar în toate locurile unde această dispoziție poate fi pusă în practică în mod rezonabil. Acolo unde nu se poate asigura un asemenea spațiu, întreprinderea feroviară trebuie informată despre această situație specială.

▼B

4.2.23.2   Pasarelele de evacuare din tuneluri

Cerințele referitoare la pasarelele de evacuare din tuneluri sunt stabilite în STI „Siguranța în tunelurile feroviare”.

4.2.24   Indicatoarele de distanță

Indicatoarele de distanță se asigură la intervale regulate de-a lungul liniei. Asigurarea indicatoarelor de distanță este în conformitate cu normele naționale.

4.2.25   Liniile de garare și alte locuri cu viteză foarte redusă

4.2.25.1   Lungimea

Liniile de garare destinate utilizării de către trenurile care respectă STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză trebuie să aibă o lungime utilă suficientă pentru a primi aceste trenuri.

4.2.25.2   Declivitatea

Declivitățile liniilor de garare destinate parcării trenurilor nu trebuie să fie mai mari de 2,5 mm/m.

4.2.25.3   Raza de curbură

Pe liniile pe care trenurile care respectă STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză se deplasează numai la viteză redusă (stații și linii de încrucișare, depou și linii de garare), raza nominală orizontală minimă nu trebuie să fie mai mică de 150 m. Aliniamentele orizontale ale liniei care cuprind curbe și contracurbe fără linie dreaptă între ele trebuie să fie proiectate cu o rază mai mare de 190 m.

Dacă raza oricărei curbe este mai mică de sau egală cu 190 m, trebuie asigurată o linie dreaptă în lungime de cel puțin 7 m între curbe.

Aliniamentul vertical al liniilor de garare și de serviciu nu include curbe cu o rază mai mică de 600 m pe o creastă sau 900 m într-o depresiune.

Mijloacele de menținere a valorilor în exploatare sunt stabilite în planul de întreținere.

4.2.26   Instalațiile fixe pentru întreținerea trenurilor

4.2.26.1   Sistemul de evacuare a toaletelor

În cazul în care se folosește un cărucior de evacuare a toaletelor, distanța minimă a axului liniei față de o linie adiacentă trebuie să fie de cel puțin 6 m și se asigură cale de rulare pentru cărucioare.

Instalațiile fixe de evacuare a toaletelor trebuie să fie compatibile cu caracteristicile sistemului de toaletă închisă specificat în STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză.

4.2.26.2   Echipamentele de curățare exterioară a trenurilor

Atunci când se folosesc instalații de spălat, acestea trebuie să fie capabile să curețe părțile exterioare ale trenurilor neetajate sau cu două etaje între înălțimea de:

Trenurile pot trece prin instalația de spălare la viteze cuprinse între 2 și 6 km/h.

4.2.26.3   Echipamentele de reaprovizionare cu apă

Echipamentele fixe pentru alimentarea cu apă pe rețeaua interoperabilă sunt alimentate cu apă potabilă care respectă cerințele Directivei 98/83/CE.

Modul de funcționare al echipamentelor trebuie să asigure ca apa furnizată la capătul ultimului element al părții fixe a instalației respectă calitatea specificată prin aceeași Directivă.

4.2.26.4   Echipamentele de reaprovizionare cu nisip

Echipamentele fixe de reaprovizionare cu nisip trebuie să fie compatibile cu caracteristicile sistemului nisiparului specificat în STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză.

Echipamentele trebuie să furnizeze nisip specificat în STI privind controlul, comanda și semnalizarea pentru liniile de mare viteză.

4.2.26.5   Reaprovizionarea cu combustibil

Echipamentele de reaprovizionare cu combustibil trebuie să fie compatibile cu caracteristicile sistemului de combustibil specificat în STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză.

Echipamentele trebuie să furnizeze combustibil specificat în STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză.

4.2.27   Proiectarea balastului

Punct deschis

4.3   Specificația funcțională și tehnică a interfețelor

Din punct de vedere al compatibilității tehnice, interfețele domeniului infrastructură cu celelalte subsisteme sunt următoarele:

4.3.1   Interfețele cu subsistemul material rulant

4.3.2   Interfețele cu subsistemul energie

4.3.3   Interfețele cu subsistemul de control-comandă și semnalizare

4.3.4   Interfețele cu subsistemul exploatare

4.3.5   Interfețele cu STI STF

4.4   Regulile de exploatare

4.4.1   Executarea lucrărilor

În anumite situații care implică lucrări panificate anterior, poate fi necesar să se suspende temporar specificațiile domeniului infrastructură și ale elementelor sale constitutive de interoperabilitate definite în capitolele 4 și 5 ale prezentei STI.

În acest caz, gestionarul de infrastructură trebuie să definească condițiile excepționale de exploatare corespunzătoare (de exemplu, restricțiile de viteză, sarcina pe osie, gabaritul de infrastructură) necesare pentru asigurarea siguranței.

Se aplică următoarele dispoziții generale:

Dispoziții speciale de exploatare sunt stabilite în STI Exploatare linii de mare viteză.

4.4.2   Avizele acordate întreprinderilor feroviare

gestionarul de infrastructură va anunța întreprinderile feroviare despre restricțiile de performanță temporare care afectează infrastructura, care pot rezulta din evenimente neprevăzute.

4.4.3   Protecția lucrătorilor împotriva efectelor aerodinamice

gestionarul de infrastructură trebuie să definească mijloacele de protecție a lucrătorilor împotriva efectelor aerodinamice.

Pentru trenurile care respectă STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză, gestionarul de infrastructură trebuie să țină cont de viteza reală a trenurilor și valoarea limită maximă a efectelor aerodinamice dată (pentru o viteză egală cu 300 km/h) de STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză, secțiunea 4.2.6.2.1.

4.5   Regulile de întreținere

4.5.1   Planul de întreținere

gestionarul de infrastructură trebuie să aibă, pentru fiecare linie de mare viteză, un plan de întreținere care să conțină cel puțin:

referitor la următoarele elemente:

4.5.2   Cerințele de întreținere

Procedura tehnică și produsele folosite în operația de întreținere nu trebuie să reprezinte un pericol pentru sănătatea persoanelor și nu trebuie să depășească nivelurile de poluare admise pentru mediul înconjurător”.

Aceste cerințe sunt considerate a fi îndeplinite atunci când se demonstrează conformitatea procedurilor și produselor cu reglementările naționale.

4.6   Competențele profesionale

Competențele profesionale necesare personalului care întreține subsistemul infrastructură sunt detaliate în panul de întreținere (a se vedea secțiunea 4.5.1).

Competențele profesionale necesare pentru exploatarea subsistemului Infrastructură MV sunt tratate de STI Exploatarea și gestionarea traficului de mare viteză.

4.7   Condițiile de sănătate și siguranță

Condițiile de sănătate și siguranță sunt tratate în conformitate cu cerințele din secțiunea 4.2, în special secțiunile 4.2.16 (variația maximă de presiune în tuneluri), 4.2.18 (caracteristicile electrice), 4.2.20 (peroanele), 4.2.26 (Instalațiile fixe pentru întreținerea trenurilor) și 4.4 (regulile de exploatare).

Pe lângă cerințele specificate în planul de întreținere (a se vedea secțiunea 4.5.1), trebuie luate măsuri de precauție pentru a asigura sănătatea și un nivel ridicat de siguranță pentru personalul de întreținere, în special în zona liniei, în conformitate cu reglementările europene și naționale.

▼M1

Atunci când lucrează la sau în apropierea liniei, personalul implicat în întreținerea subsistemului de infrastructură de mare viteză trebuie să poarte îmbrăcăminte reflectorizantă cu marcajul CE.

4.8    Registrul de infrastructură și registrul european al tipurilor autorizate de vehicule

Datele care trebuie furnizate pentru registrul prevăzut la articolul 35 din Directiva 2008/57/CE a Parlamentului European și a Consiliului ( 5 ) sunt cele indicate în Decizia de punere în aplicare 2011/633/UE a Comisiei din 15 septembrie 2011 privind specificațiile comune ale registrului de infrastructură feroviară ( 6 ).

▼B

5.   ELEMENTELE CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE

5.1   Definiția

În conformitate cu articolul 2 alineatul (d) din Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE:

Elementele constitutive de interoperabilitate sunt „orice componentă elementară, grup de componente, subansamblu sau ansamblu complet de echipamente incorporate sau destinate a fi incorporate într-un subsistem, de care depinde direct sau indirect interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză”.

5.1.1   Soluțiile inovatoare

Astfel cum s-a anunțat în secțiunea 4.1 a prezentei STI, soluțiile inovatoare pot necesita o nouă specificație și/sau noi metode de evaluare. Aceste specificații și metode de evaluare sunt dezvoltate prin procesul descris în secțiunea 6.1.4.

5.1.2   Soluții originale pentru subansamblul liniei

Cerințele din secțiunile 5.3.1, 5.3.2 și 5.3.3 se bazează pe o proiectare tradițională a liniei cu balast, cu șină Vignole (cu baza plată) pe traverse de beton și fixare ce asigură rezistență la alunecarea longitudinală prin acțiunea asupra tălpii șinei. Cu toate acestea, este posibilă îndeplinirea cerințelor din capitolul 4 folosind un proiect alternativ de linie. Elementele constitutive de interoperabilitate incorporate în aceste proiecte alternative de linie sunt denumite element constitutiv de interoperabilitate original, iar capitolul 6 stabilește procesul de evaluare a acestor elemente constitutive de interoperabilitate.

5.2   Lista elementelor constitutive

În sensul acestei specificații tehnice de interoperabilitate, numai următoarele elemente de interoperabilitate, fie componente individuale sau subansambluri ale liniei, sunt declarate a fi „elemente constitutive de interoperabilitate”:

Următoarele secțiuni descriu specificațiile aplicabile fiecăruia dintre aceste elemente constitutive.

5.3   Performanțele și specificațiile elementelor constitutive

5.3.1   Șina

Liniile de categoriile I, II și III

Specificațiile intrinsece ale elementului constitutiv de interoperabilitate „șină” sunt următoarele:

5.3.1.1   Profilul capului de șină

▼M1

▼B

5.3.1.2   Masa teoretică liniară

Masa teoretică liniară a șinei este de peste 53 kg/m.

▼M1

5.3.1.3   Gradul oțelului

(a)   Linia curentă

Gradul oțelului șinei trebuie să respecte capitolul 5 din EN 13674-1:2011.

(b)   Aparatele de cale

Gradul oțelului șinei trebuie să respecte capitolul 5 din EN 13674-2:2006 + A1:2010.

▼B

5.3.2   Sistemele de fixare a șinelor

Specificațiile aplicabile pentru sistemul de fixare a șinelor la linia curentă și la aparatele de cale sunt următoarele:

▼M1 —————

▼B

5.3.3   Traversele și suporturile liniei

Specificațiile aplicabile pentru elementul constitutiv de interoperabilitate traverse de beton folosite la linia cu balast, descrise la 6.2.5.1, sunt următoarele:

5.3.4   Aparatele de cale

Aparatele de cale conțin elementele constitutive de interoperabilitate menționate anterior.

Cu toate acestea, propriile lor caracteristici de proiectare sunt evaluate pentru a confirma faptul că acestea îndeplinesc cerințele următoarelor secțiuni ale prezentei STI:

5.3.5   Racordul de alimentare cu apă

Racordurile de alimentare cu apă trebuie să fie compatibile cu racordarea la alimentarea cu apă descrisă în STI privind materialul rulant pentru trenuri de mare viteză.

6.   EVALUAREA CONFORMITĂȚII ȘI/SAU ADECVĂRII LA UTILIZARE A ELEMENTELOR CONSTITUTIVE ȘI VERIFICAREA SUBSISTEMELOR

6.1.   Elemente constitutive de interoperabilitate

6.1.1.   Procedurile de evaluare a conformității și adecvării la utilizare

Procedura de evaluare a conformității și adecvării la utilizare a elementelor constitutive definite în capitolul 5 al prezentei STI se va realiza prin aplicarea unor module specificate în anexa C la această specificație.

Atunci când modulele specificate în anexa C a prezentei STI o impun, evaluarea conformității și a adecvării la utilizare a unui element constitutiv de interoperabilitate trebuie să fie realizată de un organism notificat, la care fabricantul sau reprezentantul autorizat al acestuia stabilit în Comunitate a depus cererea. Fabricantul unui element constitutiv de interoperabilitate sau reprezentantul autorizat al acestuia stabilit în Comunitate va întocmi o declarație CE de conformitate sau o declarație CE de adecvare pentru utilizare în conformitate cu articolul 13 alineatul 1 al și anexa IV secțiunea 3 la Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE, înainte de comercializa elementul constitutiv de interoperabilitate.

Conformitatea sau adecvarea la utilizare a fiecărui element constitutiv de interoperabilitate este evaluată pe baza a trei criterii:

6.1.2   Definiția elementelor constitutive de interoperabilitate „stabilite”, „originale” și „inovatoare”

Un element constitutiv de interoperabilitate „stabilit” îndeplinește următoarele condiții:

Un element constitutiv de interoperabilitate „original” îndeplinește următoarele condiții:

Singurele elemente constitutive de interoperabilitate originale sunt șina, sistemele de fixare a șinelor, traversele și suporturile șinei.

Un element constitutiv de interoperabilitate „inovator” îndeplinește următoarea condiție:

6.1.3.   Procedurile de aplicat elementelor constitutive de interoperabilitate stabilite și originale

Următorul tabel indică procedurile care trebuie urmate pentru elementele constitutive de interoperabilitate „stabilite” și „originale”, în funcție de momentul apariției lor pe piață, înainte sau după publicarea prezentei STI.

Un exemplu de element constitutiv de interoperabilitate pentru care se aplică procedura N1 este o secțiune de cale ferată apărută deja pe piața UE, care nu este documentată în prezent în EN 13674-1:2003.

6.1.4.   Procedurile de aplicat elementelor constitutive de interoperabilitate inovatoare

Soluțiile inovatoare de interoperabilitate necesită specificații noi și/sau metode noi de evaluare.

Atunci când o soluție propusă să fie un element constitutiv de interoperabilitate este inovatoare, astfel cum este definit în secțiunea 6.1.2, fabricantul trebuie să declare diferențele față de secțiunea relevantă din STI. Agenția Feroviară Europeană (AFE) finalizează specificațiile funcționale și de interfață adecvate ale elementelor constitutive și dezvoltă metodele de evaluare.

Specificațiile funcționale și de interfață corespunzătoare și metodele de evaluare sunt încorporate în STI prin procesul de revizie. De îndată ce aceste documente sunt publicate, fabricantul sau reprezentantul autorizat al acestuia stabilit în Comunitate pot alege procedura de evaluare a elementelor constitutive de interoperabilitate, astfel cum este specificat în secțiunea 6.1.5.

După intrarea în vigoare a deciziei Comisiei, luată în conformitate cu articolul 21 din Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE, se permite utilizarea soluției inovatoare înainte de a fi încorporată în STI.

6.1.5   Aplicarea modulelor

Următoarele module de evaluare a conformității elementelor constitutive de interoperabilitate sunt utilizate pentru domeniul infrastructură:

A	Controlul intern al producției

A1	Controlul intern al proiectării cu verificarea producției

B	Examinarea de tip

D	Sistemul de asigurare a calității producției

F	Verificarea produsului

H1	Sistemul de asigurare integrală a calității

H2	Sistemul de asigurare a calității totale cu examinarea proiectării

V	Validarea de tip prin experiență în exploatare (adecvare la utilizare)

Tabelul de mai jos prezintă modulele de evaluare a conformității elementului constitutiv de interoperabilitate care pot fi alese pentru fiecare din procedurile identificate mai jos. Modulele de evaluare sunt definite în anexa C a prezentei STI.

În cazul elementelor constitutive de interoperabilitate „originale”, fabricantul sau reprezentantul autorizat al acestuia stabilit în Comunitate numește un organism notificat, care trebuie să verifice dacă adecvarea la utilizare și caracteristicile intrinsece ale elementului constitutiv supus evaluării îndeplinesc dispozițiile relevante ale capitolului 4, care descriu funcțiile pe care elementul constitutiv trebuie să le îndeplinească în subsistemul său. Organismul notificat trebuie să evalueze și performanța produsului în condiții de exploatare.

Proprietățile și specificațiile elementului constitutiv, care contribuie la cerințele specificate pentru subsistem, trebuie să fie descrise în întregime în fișa tehnică a elementului constitutiv de interoperabilitate, împreună cu interfețele acestora, pe parcursul acestei verificări inițiale pentru a permite o evaluare ulterioară ca element constitutiv al subsistemului.

Evaluarea de conformitate a elementelor constitutive de interoperabilitate „stabilite” și „originale” trebuie să cuprindă fazele și caracteristicile indicate în tabelele din anexa A.

6.1.6   Metodele de evaluare a elementelor constitutive de interoperabilitate

6.1.6.1   Elementele constitutive de interoperabilitate care fac obiectul altor directive comunitare

Articolul 13 alineatul (3) din Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE, stipulează: „Dacă elementele constitutive de interoperabilitate fac obiectul altor directive comunitare care reglementează alte aspecte, declarația de conformitate CE sau de adecvare pentru utilizare specifică, în aceste cazuri, faptul că elementele constitutive de interoperabilitate îndeplinesc, de asemenea, cerințele din celelalte directive.”

6.1.6.2   Evaluarea sistemului de fixare

Declarația de conformitate CE trebuie să fie însoțită de o declarație care să stabilească:

▼M1 —————

▼B

6.1.6.3   Validarea de tip prin experiență în exploatare (adecvare la utilizare)

Atunci când se aplică modulul V, evaluarea de adecvare pentru utilizare trebuie realizată:

În cazul în care evaluarea conformității este cel mai eficient realizată prin trimiterea la evidențele istoricului de întreținere, se permite organismului notificat să utilizeze evidențe furnizate de un gestionar de infrastructură sau o entitate contractantă cu experiență în utilizarea elementului constitutiv de interoperabilitate.

6.2   Subsistem infrastructură

6.2.1   Dispoziții generale

La cererea entității contractante sau a reprezentantului autorizat al acestuia stabilit în Comunitate, organismul notificat efectuează verificarea CE a subsistemului infrastructură, în conformitate cu articolul 18 din și anexa VI la Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE, și în conformitate cu dispozițiile modulelor relevante specificate în anexa C la această STI.

Dacă entitatea contractantă poate demonstra faptul că testele și verificările unui subsistem de infrastructură au fost considerate reușite pentru aplicații anterioare ale unei proiectări în condiții similare, organismul notificat trebuie să țină cont de aceste teste și verificări pentru evaluarea conformității.

Evaluarea de conformitate a subsistemului infrastructură trebuie să respecte fazele și caracteristicile indicate prin X în anexa B1 la această STI.

Atunci când este necesară utilizarea regulilor naționale conform capitolului 4, evaluarea de conformitate corespunzătoare trebuie să fie realizată conform procedurilor aflate în responsabilitatea statului membru în cauză.

Entitatea contractantă trebuie să întocmească declarația de verificare CE pentru subsistemul infrastructură, în conformitate cu articolul 18 din și anexa V la Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE.

6.2.2   Rezervat

6.2.3   Soluțiile inovatoare

Dacă un subsistem încorporează un subansamblu nedestinat să respecte performanțele stabilite în capitolul 4 a prezentei STI, acesta este clasificat ca fiind „inovator”.

Soluțiile inovatoare de interoperabilitate necesită specificații noi și/sau metode noi de evaluare.

Atunci când subsistemul infrastructură include o soluție inovatoare, entitatea contractantă trebuie să specifice abaterile față de secțiunea relevantă a STI.

Agenția Feroviară Europeană finalizează specificațiile funcționale și de interfață corespunzătoare ale acestei soluții și dezvoltă metodele de evaluare.

Specificațiile funcționale și de interfață corespunzătoare și metodele de evaluare sunt încorporate în STI prin procesul de revizie. De îndată ce aceste documente sunt publicate, fabricantul sau entitatea contractantă sau reprezentantul autorizat al acestuia stabilit în Comunitate pot alege procedura de evaluare pentru infrastructură, astfel cum este specificat în secțiunea 6.2.4.

După intrarea în vigoare a deciziei Comisiei, luată în conformitate cu articolul 21 din Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE, se permite utilizarea soluției inovatoare înainte de a fi încorporată în STI.

6.2.4   Aplicarea modulelor

Pentru procedura de verificare a subsistemului infrastructură, entitatea contractantă sau reprezentantul autorizat al acestuia în Comunitate pot alege între:

6.2.4.1   Aplicarea modulului SH2

Modulul SH2 poate fi ales numai atunci când activitățile care contribuie la subsistemul propus spre verificare (proiectare, producție, asamblare, instalare) fac obiectul unui sistem de asigurare a calității pentru proiectare, producție, inspectare și testare a produsului finit, certificat și monitorizat de un organism notificat.

6.2.4.2   Aplicarea modulului SG

În cazul în care evaluarea conformității este cel mai eficient realizată prin utilizarea unui vehicul de înregistrare a liniei, se permite organismului notificat să utilizeze rezultatele generate de vehiculul de înregistrare a liniei exploatat în numele gestionarului de infrastructură sau al entității contractante. (A se vedea 6.2.6.2).

6.2.5   Soluțiile tehnice care dau prezumția de conformitate în faza de proiectare

6.2.5.1   Evaluarea rezistenței liniei

Linia curentă cu balast care este conformă cu următoarele caracteristici se consideră că a îndeplinit cerințele stabilite în paragraful 4.2.13.1 referitoare la rezistența liniei la forțele longitudinale, verticale și laterale:

6.2.5.2   Evaluarea conicității echivalente

Se consideră că linia curentă a îndeplinit cerințele din secțiunea 4.2.9.2, dacă aceasta are următoarele caracteristici de proiectare:

6.2.6   Cerințele speciale pentru evaluarea de conformitate

6.2.6.1   Evaluarea gabaritului minim de infrastructură

Până la publicarea standardelor EN armonizate referitoare la gabarite, fișa tehnică trebuie să conțină o descriere a regulilor aferente alese de gestionarul de infrastructură în conformitate cu secțiunea 4.2.3.

Evaluarea gabaritului minim de infrastructură se realizează prin utilizarea rezultatelor calculelor efectuate de gestionarul de infrastructură sau de entitatea contractantă pe baza acestor reguli aferente.

6.2.6.2   Evaluarea valorii minime a ecartamentului mediu al liniilor

Metoda de măsurare a ecartamentului liniilor este furnizată în secțiunea 4.2.2 a EN 13848-1.2003.

6.2.6.3   Evaluarea rigidității liniei

Dat fiind faptul că cerințele de rigiditate a liniei sunt un punct deschis, nu este necesară evaluarea de către un organism notificat.

6.2.6.4   Evaluarea înclinației liniei

Înclinația liniei este evaluată numai în faza de proiectare.

6.2.6.5   Evaluarea variației maxime de presiune în tuneluri

Evaluarea variației maxime de presiune în tunel (criteriul 10 kPa) se realizează prin utilizarea rezultatelor calculelor efectuate de gestionarul de infrastructură sau de entitatea contractantă pe baza tuturor condițiilor de funcționare, cu toate trenurile care respectă STI privind materialul rulant pentru trenurile de mare viteză și destinate să circule în tunelul ce urmează a fi evaluat.

Parametrii de intrare care urmează a fi utilizați trebuie să fie astfel încât să se îndeplinească semnătura de presiune caracteristică de referință a trenurilor (definită în STI privind materialul rulant pentru trenurile de mare viteză).

Secțiunile de referință ale trenurilor interoperabile care urmează a fi avute în vedere trebuie să fie, independent pentru fiecare vehicul motorizat sau cu remorcă:

Evaluarea va ține cont de trăsăturile de construcție care reduc variația de presiune (forma intrării în tunel, puțurile, etc.), dacă acestea există, precum și de lungimea tunelului.

6.2.6.6   Evaluarea zgomotului și vibrațiilor

Nu este necesară nicio evaluare de către un organism notificat.

6.3   Evaluarea de conformitate atunci când viteza este folosită ca un criteriu de migrație

Secțiunea 7.2.5 permite darea în exploatare a unei linii la o viteză inferioară decât viteza finală destinată.

Această secțiune stabilește cerințele pentru evaluarea de conformitate în acest caz.

Anumite valori limită stabilite în capitolul 4 depind de viteza destinată pentru linie.

Conformitatea ar trebui evaluată la viteza finală destinată; totuși, se permite evaluarea caracteristicilor ce depind de viteză la viteza inferioară, în momentul dării în exploatare.

Conformitatea celorlalte caracteristici pentru viteza destinată pentru linie rămâne valabilă.

Pentru a declara interoperabilitatea la această viteză destinată, este necesar doar să se evalueze conformitatea caracteristicilor care sunt temporar nerespectate, atunci când acestea sunt readuse la nivelul necesar.

6.4   Evaluarea planului de întreținere

Secțiunea 4.5 impune ca gestionarul de infrastructură să aibă, pentru fiecare linie de mare viteză, un plan de întreținere pentru subsistemul infrastructură. Organismul notificat va confirma existența planului de întreținere și faptul că acesta conține elementele enumerate în secțiunea 4.5.1.

Organismul notificat nu este responsabil de evaluarea adecvării cerințelor detaliate stabilite în plan.

Organismul notificat include o copie a planului de întreținere în fișa tehnică solicitată în articolul 18 alineatul (3) din Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE.

6.5   Evaluarea subsistemului întreținere

Subsistemul întreținere este inclus în zona operațională (a se vedea anexa II.1 la Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE). În consecință, nu există verificare CE a acestui subsistem.

În conformitate cu articolul 14 alineatul (2) din Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE, statul membru interesat este cel responsabil de evaluarea de conformitate a subsistemului întreținere.

Evaluarea de conformitate a subsistemului întreținere trebuie să respecte fazele și caracteristicile indicate prin X în anexa B2 la această STI.

6.6   Elemente constitutive interoperabile fără declarație CE

6.6.1   General

Pentru o perioadă limitată de timp, cunoscută și sub denumirea de „perioadă de tranziție”, elementele constitutive de interoperabilitate fără declarație de conformitate CE sau declarație de adecvare pentru utilizare CE pot fi în mod excepțional încorporate în subsisteme, cu condiția ca dispozițiile cuprinse în prezenta secțiune să fie îndeplinite.

6.6.2   Perioada de tranziție

Perioada de tranziție începe de la intrarea în vigoare a prezentei STI și durează șase ani.

După încheierea perioadei de tranziție și cu excepțiile permise în secțiunea 6.6.3.3 de mai jos, elementele constitutive de interoperabilitate fac obiectul declarației CE de conformitate și/sau de adecvare pentru utilizare înainte de a fi încorporate în subsistem.

6.6.3   Certificarea subsistemelor care conțin elemente constitutive de interoperabilitate necertificate în cursul perioadei de tranziție

6.6.3.1   Condițiile

Pe durata perioadei de tranziție, unui organism notificat îi este permis să emită un certificat de conformitate pentru un subsistem, chiar dacă unele elemente constitutive de interoperabilitate incorporate în cadrul subsistemului nu sunt acoperite de declarațiile CE de conformitate și/sau de adecvare pentru utilizare relevante în conformitate cu prezenta STI, dacă sunt îndeplinite următoarele trei criterii:

Declarațiile CE de conformitate și/sau de adecvare pentru utilizare nu sunt redactate pentru elementele constitutive de interoperabilitate evaluate în acest mod.

6.6.3.2   Notificarea

Certificatul de conformitate al subsistemului indică în mod clar ce elemente constitutive de interoperabilitate au fost evaluate de către organismul notificat ca parte a verificării subsistemului.

Declarația CE de verificare a subsistemului indică în mod clar:

6.6.3.3   Punerea în aplicare a duratei de viață

Producția sau modernizarea/reînnoirea subsistemului în cauză trebuie să se finalizeze pe durata unei perioade de tranziție de șase ani. Având în vedere durata de viață a subsistemului:

elementele constitutive de interoperabilitate care nu au o declarație CE de conformitate și/sau de adecvare pentru utilizare și sunt de același tip construit de același fabricant pot fi utilizate pentru înlocuirile legate de întreținere și ca piese de schimb pentru subsistem.

După încheierea perioadei de tranziție și

elementele constitutive de interoperabilitate care nu au o declarație CE de conformitate și/sau adecvare pentru utilizare și sunt de același tip construit de același fabricant pot fi utilizate în continuare pentru înlocuirile legate de întreținere.

6.6.4   Măsurile de supraveghere

Pe durata perioadei de tranziție statele membre supraveghează:

7.   PUNEREA ÎN APLICARE A STI INFRASTRUCTURĂ

7.1.   Aplicarea prezentei STI pe liniile de mare viteză care urmează să fie date în exploatare

Capitolele 4 până la 6 și orice dispoziții specifice de la paragraful 7.3 de mai jos se aplică în întregime liniilor care intră în domeniul geografic de aplicare al prezentei STI (cf. alineatului 1.2), care urmează să fie date în exploatare după intrarea în vigoare a prezentei STI.

7.2.   Aplicarea prezentei STI pe liniile de mare viteză deja în exploatare

Strategia descrisă în această STI se aplică liniilor modernizate și reînnoite în conformitate cu condițiile stabilite în articolul 14 alineatul (3) din Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE. În acest context special, strategia de migrare indică modul în care instalațiile existente urmează să fie adaptate, atunci când se justifică acest lucru din punct de vedere economic. Următoarele principii se aplică în cazul STI privind infrastructura.

7.2.1.   Clasificarea lucrărilor

Modificarea liniilor existente pentru a le aduce la conformitatea cu STI-urile implică cheltuieli de investiții ridicate și, în consecință, se poate realiza doar treptat.

Având în vedere durata de viață estimată a diferitelor părți ale subsistemului infrastructură, lista părților respective, în ordine descrescătoare de dificultate a modificării, este următoarea:

Lucrări civile:

Construcția liniei:

Diverse echipamente și utilaje de întreținere.

7.2.2.   Parametrii și specificații referitoare la lucrările civile

Acestea vor fi aduse la conformitate în cursul unor proiecte mari de construcții civile de modernizare menite să îmbunătățească performanțele liniei.

Elementele referitoare la lucrările civile implică cele mai multe constrângeri, deoarece cel mai adesea ele nu pot fi modificate atunci când se realizează o lucrare de restructurare completă (structuri, tuneluri, lucrări de pământ).

Analiza dinamică, dacă este necesară, în conformitate cu clauza 4.2.14.2 a prezentei STI

7.2.3.   Parametrii și caracteristicile referitoare la construcția liniei

Acestea sunt mai puțin cruciale cu privire la modificările parțiale, fie datorită faptului că ele pot fi modificate treptat de zone cu întindere geografică limitată, fie datorită faptului că anumite componente pot fi modificate independent de ansamblul din care fac parte.

Acestea vor fi aduse la conformitate în cursul unor proiecte mari de modernizare a infrastructurii, menite să îmbunătățească performanțele liniei.

Este posibilă înlocuirea treptată a tuturor sau a unei părți a elementelor de suprastructură cu elemente în conformitate cu STI. În asemenea cazuri, trebuie să se aibă în vedere faptul că fiecare dintre aceste elemente, luat separat, nu poate asigura de unul singur conformitatea ansamblului: conformitatea unui subsistem poate fi afirmată doar global, de exemplu, atunci când toate elementele au fost aduse la conformitatea cu STI.

Etapele intermediare se pot dovedi necesare, în acest caz, pentru a menține compatibilitatea suprastructurii cu dispozițiile altor subsisteme (control și comandă și semnalizare, energie), precum și cu circulația trenurilor care nu intră în sfera prezentei STI.

7.2.4.   Parametrii și caracteristicile referitoare la diverse echipamente și utilaje de întreținere

Acestea vor fi aduse la conformitate în conformitate nevoile exprimate de operatorii care folosesc stațiile și utilajele de întreținere avute în vedere.

7.2.5.   Viteza drept criteriu de migrare

Este permisă darea în exploatare a unei linii la o viteză inferioară decât viteza sa finală destinată. Cu toate acestea, atunci când este cazul, linia nu ar trebui construită într-un mod care să împiedice eventuala adoptare a vitezei finale destinate.

De exemplu, distanța dintre axele liniilor trebuie să fie adecvată pentru viteza destinată a liniei, dar supraînălțarea trebuie să fie corespunzătoare pentru viteza folosită în momentul dării în exploatare a liniei.

Cerințele pentru evaluarea conformității, în acest caz, sunt stabilite în secțiunea 6.3.

7.3.   Cazurile speciale

Următoarele cazuri speciale sunt autorizate în anumite rețele. Aceste cazuri speciale sunt clasificate drept:

7.3.1.   Trăsături speciale în rețeaua germană

7.3.1.1   Liniile de categoria I

Pe linia de mare viteză ce leagă Köln de Frankfurt (Rhein-Main), declivitățile maxime în urcare și la coborâre au fost fixate la 40 ‰.

Nu există

7.3.1.2   Liniile de categoriile II și III

Nu există

Nu există

7.3.2.   Trăsături speciale în rețeaua austriacă

7.3.2.1   Liniile de categoria I

Lungimea minimă a peronului este redusă la 320 m

Nu există

7.3.2.2   Liniile de categoriile II și III

Lungimea minimă a peronului este redusă la 320 m

Nu există

7.3.3.   Trăsături speciale în rețeaua daneză

Cazuri P

Pe liniile din rețeaua daneză, lungimea minimă a peronului și a liniei de garare este redusă la 320 m.

Cazuri T

Nu există

7.3.4.   Trăsături speciale în rețeaua spaniolă

7.3.4.1   Liniile de categoria I

Cu excepția liniilor de mare viteză dintre Madrid și Sevilla și dintre Madrid și Barcelona până la granița cu Franța, liniile rețelei spaniole sunt montate cu un ecartament al liniei de 1 668 mm.

7.3.4.2   Liniile de categoriile II și III

Liniile de categoriile II și III sunt montate cu un ecartament al liniei de 1 668 mm.

Pe liniile de categoriile II și III, distanța dintre axele liniilor poate fi redusă la o valoare nominală de 3 808 m.

Nu există

7.3.5.   Trăsături speciale în rețeaua finlandeză

7.3.5.1   Liniile de categoria I

Ecartamentul nominal al liniei este de 1 524 mm.

Gabaritul minim de infrastructură trebuie să permită circulația trenurilor construite la un gabarit de încărcare FIN 1 definit în STI Material rulant pentru trenurile de mare viteză.

Valorile minime ale gabaritelor medii sunt

▼M1

▼B

Distanța dintre fețele active pentru folosirea în calculele din secțiunea 4.2.9.2 sunt 1 511 mm și 1 505 mm.

Valoarea maximă de liberă trecere la macaz este de 1 469 mm.

Valoarea minimă a spațiului de protecție a vârfului fix este de 1 478 mm.

Valoarea maximă a spațiului de liberă trecere în încrucișare este de 1 440 mm.

Valoarea maximă a spațiului de liberă trecere la intrarea contrașinei/aripii este de 1 469 mm.

Lățimea minimă a șinei cu contrașină este de 41 mm.

Valoarea maximă de înălțare a contrașinei este de 55 mm.

Lungimea minimă a peronului este de 350 m.

Distanța nominală de la marginea peronului la axul liniei trebuie să fie de 1 800 mm la o înălțime a peronului de 550 mm.

Nu există

7.3.5.2   Liniile de categoriile II și III

Se aplică aceleași cazuri ca pentru liniile de categoria I.

Nu există

7.3.6.   Trăsături speciale în rețeaua britanică

7.3.6.1   Liniile de categoria I

Nu există

Nu există

7.3.6.2   Liniile de categoria II

1   Profilurile UK1 (Ediția 2)

STI Material rulant pentru trenurile de mare viteză definește profilurile UK1 (Ediția 2).

UK1 (Ediția 2) a fost definit folosind o serie de metodologii adecvate infrastructurii feroviare britanice, care permite utilizarea maximă a unui spațiu limitat.

Gabaritul UK1 (Ediția 2) este alcătuit din 3 profiluri, UK1[A], UK1[B], UK1[D].

Conform acestei clasificări, gabaritele tip [A] sunt gabaritele vehiculelor care nu depind de parametrii de infrastructură, gabaritele tip [B] sunt gabaritele vehiculelor care conțin o mișcare limitată (specifică) a suspensiei vehiculului, dar nu includ aruncările în exterior, iar gabaritele tip [D] sunt șabloane care definesc spațiul maxim de infrastructură disponibil pe o linie dreaptă și orizontală.

Infrastructura trebuie să fie conformă cu profilurile UK1, în conformitate cu următoarele reguli:

2   Profilul UK1[A]

Sub 1 100 mm ARL, trebuie aplicat gabaritul de infrastructură fix definit în Standardul Grupului Feroviar GC/RT5212 (Ediția 1, februarie 2003). Acest gabarit asigură o poziție limită optimă pentru peroanele și echipamentele proiectate să se afle în imediata apropiere a trenurilor, și acesta respectă profilul UK1[A] definit în STI Material rulant pentru trenurile de mare viteză.

Atunci când infrastructura existentă nu respectă gabaritul de liberă trecere în sectorul inferior, definit în GC/RT5212 (Ediția 1, februarie 2003), pot fi permise spații de liberă trecere reduse de toleranță, sub rezerva existenței unor măsuri de control adecvate. Aceste măsuri sunt stabilite în GC/RT5212 (Ediția 1, februarie 2003).

3   Profilul UK1[B]

Profilul UK1[B] se referă la poziția nominală a liniei. Acesta include o abatere pentru toleranțele liniei laterale și verticale cu un grad scăzut de fixare, și preia o mișcare dinamică maximă a vehiculului de 100 mm (toleranțe laterale, verticale, rulare, toleranța vehiculului și curbura verticală).

În aplicarea unui profil declarat UK1[B], acesta trebuie reglat pentru aruncări în exterior la curbele orizontale (folosind formulele descrise în secțiunea 5 de mai jos), folosind valorile următoare:

Gabaritele la profilul UK1[B] trebuie să fie asigurate în conformitate cu cerințele GC/RT5212 (Ediția 1, februarie 2003).

4   Profilul UK1[D]

Profilul UK1[D] se referă la poziția nominală a liniei. Un vehicul declarat conform cu UK1[D] are dimensiuni adecvate ale caroseriei, aranjamente geometrice și mișcări dinamice definite în conformitate cu o metodologie aprobată, care au fost folosite pentru a calcula ansamblul.

Niciun punct din infrastructură nu va pătrunde în linia ecartamentului definită de UK1[D]. Nu este necesară o abatere pentru aruncarea spre exterior la curbe.

Atunci când vehiculelor declarate conforme cu UK1[D] li se acordă aprobarea de circulație, de comun acord cu gestionarul de infrastructură, se vor asigura gabaritele la aceste vehicule, în conformitate cu cerințele din GC/RT5212 (Ediția 1, februarie 2003).

5   Calcularea efectului de aruncare spre exterior la curbe

Această secțiune prezintă calcularea măririi ansamblului vehiculului care rezultă din rularea în jurul unei curbe. Se aplică gestionarului de infrastructură. Aceste calcule sunt identice cu, dar exprimate diferit de cele furnizate în STI Material rulant pentru trenuri de mare viteză pentru calculul reducerii lățimii.

Aruncările în exterior într-un punct pe caroseria vehiculului reprezintă diferența dintre distanța radială de la axa liniei la acel punct (Rdo sau Rdi) și distanța laterală de la axa vehiculului la acel punct (Wo sau Wi). Aceasta se calculează în timp ce vehiculul staționează.

A se considera un vehicul cu axele boghiului L și semi-ecartamentul osiilor boghiului de ao (Ecartamentul real al osiilor este 2 x ao)

Aruncarea în interior a unui punct Ui din centrul unui vehicul este:

Aruncarea în exterior a unui punct Uo din centrul unui vehicul este:

Unde

A se observa faptul că aceleași calcule pot fi folosite pentru a calcula aruncările pe verticală.

Secțiunea 4.2.4 a prezentei STI solicită, pentru o viteză maximă admisă V <= 230 km/h, ca „În etapa de proiectare, distanța minimă dintre axele șinelor principale la liniile... modernizate pentru mare viteză este ... dacă < 4,00 m, stabilită pe baza profilului cinematic de referință (paragraful 4.2.3).

Profilul de referință ce urmează a fi utilizat este profilul UK1 (Ediția 2) prevăzut în capitolul 7 al STI Material rulant pentru trenuri de mare viteză și în secțiunea 7.3.6 a acestei TSI.

Această cerință poate fi îndeplinită printr-o distanță dintre axele liniilor de 3 400 mm pe linie dreaptă și linie curbată cu o rază de 400 m sau chiar mai mare.

1   Înălțimea peronului

Pentru peroanele de pe liniile modernizate din Marea Britanie, acolo unde treburile care respectă STI Material rulant pentru trenurile de mare viteză sunt destinate să oprească în exploatarea normală comercială, înălțimea la marginea peronului trebuie să fie de 915 mm (cu o toleranță cuprinsă între + 0, - 50 mm) măsurată la unghiuri drepte pe planul șinelor căii ferate adiacente peronului.

2   Distanța pe orizontală a peronului (distanța peronului)

Pentru peroanele de pe liniile modernizate din Marea Britanie, acolo unde treburile care respectă STI Material rulant pentru trenurile de mare viteză sunt destinate să oprească în exploatarea normală comercială, marginea peronului trebuie să fie distanța minimă de la linia adiacentă (cu o toleranță cuprinsă între + 15, - 0 mm) corespunzătoare gabaritului de liberă trecere al sectorului inferior, stabilit în apendicele 1 la Railway Group Standard (Standardul Grupului Feroviar) GC/RT5212 (Ediția 1, februarie 2003).

Pentru o mare parte a materialului rulant, această cerință este îndeplinită la curbe cu raze mai mari de sau egale cu 360 m printr-o distanță a peronului de 730 mm (cu o toleranță cuprinsă între + 15, - 0 mm). Apendicele 1 la Standardul Grupului Feroviar GC/RT5212 (Ediția 1, februarie 2003) prevede excepții conform cărora trenurile clasa 373 (Eurostar) sau containerele cu lățime de 2,6 m trebuie să treacă de peron. Apendicele 1 la Standardul Grupului Feroviar GC/RT5212 (Ediția 1, februarie 2003) prevede, de asemenea, cerințe în care raza curbei este mai mică de 360 m

3   Lungimea minimă a peronului

Pentru peroanele de pe liniile modernizate din Marea Britanie, acolo unde treburile care respectă STI Material rulant pentru trenurile de mare viteză sunt destinate să oprească în exploatarea normală comercială, lungimea utilă a peronului este de cel puțin 300 m.

▼M1 —————

▼B

Nu există

7.3.6.3   Liniile de categoria III

Toate cazurile P speciale aplicabile liniilor de categoria II se aplică și liniilor de categoria III.

Nu există

7.3.7.   Trăsături speciale în rețeaua elenă

7.3.7.1   Liniile de categoria I

Nu există

Nu există

7.3.7.2   Liniile de categoriile II și III

Gabaritul de liberă trecere al liniei Athinai — Thessaloniki — Idomeni și Thessaloniki-Promahona este GB, dar în anumite secțiuni ale liniilor acesta este limitat la GA

Gabaritul de liberă trecere pe linia Athinai-Kiato este GB.

Pe linia Athinai — Thessaloniki — Idomeni și Thessaloniki-Promahona, lungimea utilă minimă pentru peroane și liniile de garare este de 200 m.

În stația Promahona: 189 m.

Pe linia Athinai-Kiato, lungimea utilă minimă pentru peroane și liniile de garare este următoarea:

În stațiile SKA, Megara, Ag.Theodoroi și Kiato: 300 m

În stația Thriasio: 150 m

În stația Magula: 200 m

Linia Athinai — Patras este montată cu un ecartament de 1 000 mm. Se prevede o modernizare treptată la ecartamentul de 1 435 mm.

Nu există

7.3.8.   Trăsături speciale în rețelele din Irlanda și Irlanda de Nord

Cazuri P

Gabaritul minim de liberă trecere ce urmează a fi folosit pe liniile din Irlanda și Irlanda de Nord este gabaritul de liberă trecere standard irlandez IRL1.

Note:

Rețelele feroviare din Irlanda și Irlanda de Nord sunt alcătuite din linii montate la un ecartament de 1 602 mm. În aplicarea articolului 7 alineatul (b) din Directiva Consiliului 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE, proiectele de noi linii în Irlanda și Irlanda de Nord vor păstra acest ecartament.

Deoarece se va păstra un ecartament al liniei de 1 602 mm, dispozițiile prezentei STI referitoare raza minimă a curbei și elementele aferente (supraînălțarea liniei și insuficiența de supraînălțare) nu sunt aplicabile în rețele feroviare din Irlanda și Irlanda de Nord.

Pe liniile rețelelor din Irlanda și Irlanda de Nord, lungimea utilă minimă pentru peroane și liniile de garare folosite de trenurile de mare viteză este fixată la 215 m.

Pe liniile rețelelor din Irlanda și Irlanda de Nord, peroanele trebuie să aibă o înălțime de proiectare de 915 mm. Înălțimile peroanelor trebuie să fie alese astfel încât să se utilizeze în mod optim pozițiile în trepte la trenurile construite cu gabaritul de încărcare IRL1.

Distanța minimă dintre axele liniilor pe liniile existente în Irlanda și Irlanda de Nord trebuie mărită înainte de modernizare, pentru a asigura libera trecere în siguranță între trenuri.

7.3.9.   Trăsături speciale în rețeaua italiană

7.3.9.1   Liniile de categoriile I, II și III

Pe liniile rețelei italiene, pentru peroanele cu înălțimea de 550 mm, distanța nominală L de la axul liniei paralel pe planul de rulare este obținută din formula:

unde δ este unghiul supraînălțării cu linia orizontală.

Nu există

7.3.10.   Trăsături speciale în rețeaua neerlandeză

7.3.10.1   Liniile de categoria I

Nu există

Nu există

7.3.10.2   Liniile de categoriile II și III

Înălțimea peronului este de 840 mm

Nu există

7.3.11.   Trăsături speciale în rețeaua portugheză

7.3.11.1   Liniile de categoria I

Nu există

Nu există

7.3.11.2   Liniile de categoriile II și III

Ecartamentul liniei de 1 668 mm

Nu există

7.3.12.   Trăsături speciale în rețeaua suedeză

7.3.12.1   Liniile de categoria I

Lungimea minimă a peronului este redusă la 225 m.

Lungimea liniilor de garare poate fi limitată astfel încât să poată primi un tren cu o lungime maximă de 225 m.

Distanța nominală L de la axul liniei paralel pe planul de rulare trebuie să fie,

L = 1 700 mm + Si, o L (mm), S (mm)

unde S depinde de razele curbelor (R) și supraînălțarea instalată (D) obținută din formula:

Pentru curbele interioare:

Pentru curbele exterioare:

So = 31 000/R – D/4

R (m), D (mm)

Toleranțele pentru distanța nominală (de poziționare) L (1 700 mm) a marginilor peronului sunt exprimate în mm:

Nu există

7.3.12.2   Liniile de categoria II

Se aplică aceleași cazuri ca pentru liniile de categoria I.

Înălțimea nominală a peronului este de 580 mm sau 730 mm

7.3.12.3   Liniile de categoria III

Se aplică aceleași cazuri ca pentru liniile de categoria I.

Înălțimea nominală a peronului este de 580 mm sau 730 mm

7.3.13.   Trăsături speciale în rețeaua poloneză

Cazuri P

Gabaritul de liberă trecere trebuie să permită circulația trenurilor construite la un gabarit GB și OSZD 2-SM (a se vedea diagrama de mai jos)

7.4.   Revizuirea STI

În conformitate cu articolul 6 alineatul 3 din Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE, Agenția este responsabilă de elaborarea revizuirii și actualizarea STI-urilor și de oferirea de recomandări corespunzătoare Comitetului la care se face trimitere în articolul 21 al acestei directive pentru a se lua în considerare progresul tehnologic sau cerințele sociale. În plus, adoptarea și revizuirea treptată a altor STI pot avea, de asemenea, impact asupra prezentei STI. Schimbările propuse la prezenta STI fac obiectul unei revizuiri detaliate iar STI-urile actualizate vor fi publicate periodic, orientativ o dată la 3 ani. Acest lucru include și posibilitatea de a introduce parametri de zgomot pentru infrastructură.

Studiul se limitează numai la acele linii pentru care este necesar să se întocmească o hartă de zgomot pe baza Directivei 2002/49/CE din 22 iunie 2002 privind zgomotul din mediul înconjurător. Tratamentele de infrastructură la care se face referire trebuie să fie restricționate la măsuri la sursă, de exemplu controlul asperității capului de șină și optimizarea acustică a caracteristicilor dinamice ale liniei.

7.5.   Acordurile

7.5.1.   Acordurile existente

Statele membre notifică Comisiei, în termen de 6 luni de la intrarea în vigoare a prezentei STI, următoarele acorduri în temeiul cărora sunt exploatate subsistemele care fac obiectul domeniului de aplicare a prezentei STI (construcția, reînnoirea, modernizarea, darea în exploatare, exploatarea și întreținerea subsistemelor definite în capitolul 2 din prezenta STI):

Exploatarea/întreținerea continuă a subsistemelor, în domeniul de aplicare a prezentei STI, reglementată de aceste acorduri este permisă în măsura în care acestea sunt conforme cu legislația comunitară.

Se evaluează compatibilitatea acestor acorduri cu legislația UE, inclusiv caracterul lor nediscriminatoriu, în special cu prezenta STI, iar Comisia ia măsurile necesare, cum ar fi revizuirea prezentei STI, pentru a include posibile cazuri speciale sau măsuri tranzitorii.

7.5.2.   Acorduri viitoare

Toate acordurile viitoare sau toate modificările aduse acordurilor existente trebuie să țină seama de legislația UE și, în special, de prezenta STI. Statele membre notifică aceste acorduri/modificări Comisiei. În acest caz se aplică aceeași procedură din alineatul 7.5.1.

---

ANEXA A

Elementele constitutive de interoperabilitate ale domeniului infrastructură

A.1.   Domeniul de aplicare

Prezenta anexă descrie evaluarea de conformitate a elementelor constitutive de interoperabilitate ale domeniului infrastructură.

A.2.   Caracteristicile care trebuie evaluate pentru elementele constitutive de interoperabilitate „stabilite”.

Caracteristicile elementelor constitutive de interoperabilitate care trebuie evaluate în diferitele faze de proiectare, dezvoltare și producție sunt marcate cu „X” în tabelul A. În cazurile în care nu este necesară evaluarea de către un organism notificat, acest lucru este marcat în tabel prin „n.a.”.

A.3   Caracteristicile care trebuie evaluate pentru elementele constitutive de interoperabilitate „originale”

Elementele constitutive de interoperabilitate originale trebuie să fie evaluate în faza de proiectare pe baza cerințelor din capitolul 4, astfel cum este marcat în tabelul A2. În cazurile în care nu este necesară evaluarea de către un organism notificat, acest lucru este marcat prin „n.a.” în tabel.

Pentru aparatele de cale, părțile din capitolul 4 care urmează a fi utilizate pentru evaluare sunt stabilite în capitolul 5.

În faza de producție, caracteristicile elementelor constitutive de interoperabilitate originale stabilite în specificațiile tehnice furnizate în fișa tehnică trebuie să fie evaluate în conformitate cu modulul ales.

---

ANEXA B1

Evaluarea subsistemului infrastructură

B1.1.   Domeniul de aplicare

Această anexă indică evaluarea de conformitate a subsistemului infrastructură.

B1.2.   Caracteristicile și modulele

Caracteristicile subsistemului ce urmează a fi evaluate în diferitele faze de proiectare, construcție și exploatare sunt marcate prin „X” în tabelul B1. În cazurile în care nu este necesară evaluarea de către un organism notificat, acest lucru este marcat prin „n.a.” în tabel.

Acest lucru nu afectează necesitatea de a efectua alte evaluări în cadrul altor faze.

Definiția fazelor de evaluare:

---

ANEXA B2

Evaluarea subsistemului întreținere

B2.1.   Domeniul de aplicare

Această anexă indică evaluarea de conformitate a părții din subsistemul întreținere care se referă la instalațiile fixe aferente întreținerii trenurilor.

B2.2.   Caracteristicile

Caracteristicile subsistemului ce urmează a fi evaluate în diferitele faze de proiectare, construcție și exploatare sunt marcate prin „X” în tabelul B2. În cazurile în care nu este necesară evaluarea, acest lucru este marcat prin „n.a.” în tabel.

---

ANEXA C

Procedurile de evaluare

Modulele pentru elementele constitutive de interoperabilitate

Modulul A: Controlul intern al producției

Modulul A1: Controlul intern al proiectării cu verificarea produsului

Modulul B: Examinarea de tip

Modulul D: Sistemul de asigurare a calității producției

Modulul F: Verificarea produsului

Modulul H 1: Sistemul de asigurare integrală a calității

Modul H2: Sistemul de asigurare integrală a calității cu examinarea proiectării

Modulul V: Validarea de tip prin experiență în exploatare (adecvare la utilizare)

Module pentru verificarea CE a subsistemelor

Modul SH2: Sistemul de asigurare integrală a calității cu examinarea proiectării

Modul SG: Verificarea unității

▼M1 —————

▼B

---

ANEXA E

Diagrama aparatelor de cale

▼M1 —————

▼B

---

ANEXA G

(rezervată)

---

ANEXA H

Lista punctelor deschise

Rigiditatea globală a liniei (a se vedea 4.2.15)

Proiectarea balastului (a se vedea 4.2.27)

Lățimea utilă a peronului (a se vedea 4.2.20.3)

▼M1 —————

▼B

---

ANEXA I –

Definiția termenilor folosiți în STI INS MV

---

( 1 ) JO L 235, 17.9.1996, p. 6. Directivă, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2007/32/CE (JO L 141, 2.6.2007, p. 63).

( 2 ) JO L 245, 12.9.2002, p. 143.

( 3 ) Creșterea temperaturii șinei datorită energiei distribuite în aceasta ajunge la 0,035 oC pe kN de forță de frânare pe șină de linie; acest lucru corespunde (pentru ambele șine de linie) unor creșteri de temperatură de aproximativ 6 oC pe tren în caz de frânare de urgență.

( 4 ) Trebuie subliniat faptul că calitatea reală a liniei nu este calitatea de referință a liniei definită pentru evaluarea materialului rulant cu privire la limitele de zgomot la trecerea trenului.

( 5 ) JO L 191, 18.7.2008, p. 1.

( 6 ) JO L 256, 1.10.2011, p. 1.

( 7 ) Definiția specificației europene este prezentată în Directivele 96/48/CE și 01/16/CE. Ghidul de aplicare a STI MV explică modul de utilizare a specificațiilor europene.

( 8 ) Definiția specificației europene este prezentată în Directivele 96/48/CE și 01/16/CE. Ghidul de aplicare a STI MV explică modul de utilizare a specificațiilor europene.

( 9 ) Dacă este cazul, libertatea de alegere a fabricantului se poate limita la elemente constitutive specifice. În acest caz, în STI (sau în anexele la aceasta) este specificat procesul de verificare relevant necesar pentru elementul constitutiv de interoperabilitate.

( 10 ) Definiția specificației europene este prezentată în Directivele 96/48/CE și 01/16/CE. Ghidul de aplicare a STI MV explică modul de utilizare a specificațiilor europene.

( 11 ) Definiția specificației europene este prezentată în Directivele 96/48/CE și 01/16/CE. Ghidul de aplicare a STI MV explică modul de utilizare a specificațiilor europene.

( 12 ) Libertatea de alegere a fabricantului poate fi limitată în TSI-urile specifice.

( 13 ) Definiția specificației europene este prezentată în Directivele 96/48/CEE și 01/16/CE. Ghidul de aplicare a STI MV explică modul de utilizare a specificațiilor europene.

( 14 ) Definiția specificației europene este prezentată în Directivele 96/48/CE și 01/16/CE. Ghidul de aplicare a STI MV explică modul de utilizare a specificațiilor europene.

( 15 ) Definiția specificației europene este prezentată în Directivele 96/48/CE și 01/16/CE. Ghidul de aplicare a STI MV explică modul de utilizare a specificațiilor europene.

( 16 ) Rezultatele testelor pot fi prezentate împreună cu cererea sau la o dată ulterioară.

( 17 ) Pe durata experienței în exploatare, elementul constitutiv de interoperabilitate nu este introdus pe piață.

( 18 ) Cerințele esențiale sunt reflectate de cerințele privind parametrii tehnici, interfețele și performanțele stabilite în capitolul 4 din STI.

( 19 ) În acest modul „entitate contractantă” înseamnă „entitatea contractantă a subsistemului definită în directivă sau reprezentantul său autorizat stabilit în Comunitate”.

( 20 ) Definiția specificației europene este prezentată în Directivele 96/48/CE și 01/16/CE. Ghidul de aplicare a STI MV explică modul de utilizare a specificațiilor europene.

( 21 ) Rezultatele testelor pot fi prezentate împreună cu cererea sau la o dată ulterioară.

( 22 ) În special, pentru materialul rulant din STI, organismul notificat participă la testarea finală în exploatare a materialului rulant și a garniturii de tren. Acest lucru va fi specificat în capitolul relevant din STI.

( 23 ) Cerințele esențiale sunt reflectate de cerințele privind parametrii tehnici, interfețele și performanțele stabilite în capitolul 4 din STI.

( 24 ) În acest modul „entitate contractantă” înseamnă „entitatea contractantă a subsistemului definită în directivă sau reprezentantul său autorizat stabilit în Comunitate”.

( 25 ) Definiția specificației europene este prezentată în Directivele 96/48/CE și 01/16/CE. Ghidul de aplicare a STI MV explică modul de utilizare a specificațiilor europene.