2006D0679 — RO — 07.03.2007 — 002.001

---

Acest document reprezintă un instrument de documentare, iar instituţiile nu îşi asumă responsabilitatea pentru conţinutul său.

►B

DECIZIA COMISIEI din 28 martie 2006 privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul control-comandă și semnalizare al sistemului feroviar transeuropean convențional [notificată cu numărul C(2006) 964] (Text cu relevanță pentru SEE) (2006/679/CE) (JO L 284, 16.10.2006, p.1)

Astfel cum a fost modificat prin:

		Jurnalul Oficial
		No	page	date
►M1	Decizia Comisiei din 7 noiembrie 2006	L 342	1	7.12.2006
►M2	Decizia Comisiei din 6 martie 2007	L 67	13	7.3.2007

---

▼B

DECIZIA COMISIEI

din 28 martie 2006

privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul control-comandă și semnalizare al sistemului feroviar transeuropean convențional

[notificată cu numărul C(2006) 964]

(Text cu relevanță pentru SEE)

(2006/679/CE)

Articolul 1

Specificația tehnică de interoperabilitate (în continuare denumită STI) referitoare la subsistemul control-comandă și semnalizare al sistemului feroviar transeuropean convențional prevăzută la articolul 6 alineatul (1) din Directiva 2001/16/CE este stabilită în anexă.

Sub rezerva articolelor 2 și 3 din prezenta decizie, STI se aplică în întregime infrastructurii și materialului rulant ale sistemului feroviar transeuropean convențional definit în anexa I la Directiva 2001/16/CE.

Articolul 2

(1)  În ceea ce privește sistemele menționate în anexa B la STI și acele chestiuni clasificate drept „Puncte deschise” în anexa G la STI, condițiile de respectat pentru verificarea interoperabilității în sensul articolului 16 alineatul (2) din Directiva 2001/16/CE sunt normele tehnice în uz în statele membre care autorizează admiterea în circulație a subsistemului reglementat de prezenta decizie.

(2)  Fiecare stat membru comunică următoarele elemente celorlalte state membre și Comisiei, în termen de șase luni de la notificarea prezentei decizii:

Articolul 3

Statele membre instituie un plan național de punere în aplicare, în conformitate cu criteriile specificate în capitolul 7 din anexă.

Acestea transmit planul de punere în aplicare celorlalte state membre și Comisiei, în termen de un an de la data intrării în vigoare a prezentei decizii.

În baza acestor planuri naționale, Comisia elaborează un plan director al UE urmând principiile stabilite în capitolul 7 din anexă.

Articolul 4

Statele membre se asigură că funcționalitatea sistemelor de clasă B preexistente prevăzute în anexa B la STI, precum și a interfețelor acestora, este păstrată după cum este definită în prezent, cu excepția specificațiilor care ar putea fi considerate necesare pentru a atenua defectele acestor sisteme pe planul securității.

Statele membre pun la dispoziție informațiile referitoare la sistemele preexistenteîn scopul dezvoltării și certificării de siguranță a aparatelor care permit interoperabilitatea echipamentelor de clasă A definite în anexa A la STI cu unitățile de clasă B preexistente.

Articolul 5

Statele membre depun toate eforturile pentru a pune la dispoziție până la 31 decembrie 2007 un modul specific de transmisie (în continuare denumit MST) extern, astfel cum este definit în capitolul 7 din anexă, pentru sistemele de control-comandă de clasă B preexistente, enumerate în anexa B la STI.

Articolul 6

Articolul 2 din Decizia 2004/447/CE se elimină la data la care prezenta directivă intră în vigoare.

Articolul 7

Prezenta decizie intră în vigoare la șase luni de la data notificării sale.

Articolul 8

Prezenta decizie se adresează statelor membre.

---

ANEXĂ

Specificație tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul control-comandă și semnalizare al sistemului feroviar transeuropean convențional

CUPRINS
1.	INTRODUCERE
1.1.	DOMENIU TEHNIC DE APLICARE
1.2.	DOMENIU GEOGRAFIC DE APLICARE
1.3.	CONȚINUTUL PREZENTEI STI
2.	DEFINIREA SUBSISTEMULUI ȘI DOMENIUL DE APLICARE
2.1.	GENERALITĂȚI
2.2.	PREZENTARE GENERALĂ
2.2.1.	Interoperabilitate
2.2.2.	Clase de sisteme de control-comandă
2.2.3.	Niveluri de aplicare
2.2.4.	Frontiere ale rețelelor de infrastructură
3.	CERINȚELE ESENȚIALE ALE SUBSISTEMULUI CONTROL-COMANDĂ
3.1.	GENERALITĂȚI
3.2.	ASPECTE SPECIFICE ALE SUBSISTEMULUI CONTROL-COMANDĂ
3.2.1.	Siguranță
3.2.2.	Fiabilitate și disponibilitate
3.2.3.	Sănătate
3.2.4.	Protecția mediului
3.2.5.	Compatibilitate tehnică
4.	CARACTERIZAREA SUBSISTEMULUI
4.1.	INTRODUCERE
4.2.	SPECIFICAȚII FUNCȚIONALE ȘI TEHNICE ALE SUBSISTEMULUI
4.2.1.	Caracteristici de siguranță de control-comandă relevante pentru interoperabilitate
4.2.2.	Funcționalitatea ETCS la bord
4.2.3.	Funcționalitatea ETCS de cale
4.2.4.	Funcții EIRENE
4.2.5.	Interfețe de transmisie ETCS și EIRENE
4.2.6.	Interfețe la bord interne sistemului de control-comandă
4.2.7.	Interfețe de cale interne sistemului de control-comandă
4.2.8.	Gestionarea cheilor
4.2.9.	Gestionarea identificatorilor ETCS
4.2.10.	DLOC (detector de cutie de mișcare caldă)
4.2.11.	Compatibilitatea cu sistemele de cale de detecție a trenurilor
4.2.12.	Compatibilitatea electromagnetică
4.2.13.	DMI (interfața mecanic-mașină) a ETCS
4.2.14.	DMI (interfața mecanic-mașină) a EIRENE
4.2.15.	Interfață la înregistrarea datelor în scopuri de reglementare
4.2.16.	Vizibilitatea obiectelor de control-comandă de cale
4.3.	SPECIFICAȚII FUNCȚIONALE ȘI TEHNICE ALE INTERFEȚELOR LA ALTE SUBSISTEME
4.3.1.	Interfață la subsistemul operare și gestionare a traficului
4.3.2.	Interfață la subsistemul material rulant
4.3.3.	Interfețe la subsistemul infrastructură
4.3.4.	Interfețe la subsistemul energie
4.4.	NORME DE EXPLOATARE
4.5.	NORME DE ÎNTREȚINERE
4.5.1.	Responsabilitatea producătorului echipamentelor
4.5.2.	Responsabilitatea entităților contractante
4.5.3.	Răspunderea administratorului de infrastructură sau a întreprinderii feroviare
4.5.4.	Plan de întreținere
4.6.	CALIFICĂRI PROFESIONALE
4.7.	CONDIȚII DE SĂNĂTATE ȘI SECURITATE
4.8.	REGISTRE DE INFRASTRUCTURĂ ȘI DE MATERIAL RULANT
5.	ELEMENTE CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE
5.1.	DEFINIȚII
5.2.	LISTA ELEMENTELOR CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE
5.2.1.	Elemente constitutive de interoperabilitate de bază
5.2.2.	Grupe de elemente constitutive de interoperabilitate
5.3.	PERFORMANȚE ȘI SPECIFICAȚII ALE ELEMENTELOR CONSTITUTIVE
6.	EVALUAREA CONFORMITĂȚII ȘI/SAU A CARACTERULUI ADECVAT PENTRU UTILIZARE A ELEMENTELOR CONSTITUTIVE ȘI VERIFICAREA SUBSISTEMULUI
6.0.	INTRODUCERE
6.1.	ELEMENTE CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE
6.1.1.	Proceduri de evaluare
6.1.2.	Module
6.2.	SUBSISTEMUL CONTROL-COMANDĂ
6.2.1.	Proceduri de evaluare
6.2.2.	Module
7.	PUNEREA ÎN APLICARE A STI CONTROL-COMANDĂ
7.1.	GENERALITĂȚI
7.2.	ASPECTE SPECIFICE ALE PUNERII ÎN APLICARE A STI CONTROL-COMANDĂ
7.2.1.	Criterii generale de migrare
7.2.2.	Criterii de planificare
7.2.3.	Punere în aplicare: infrastructură (echipamente fixe)
7.2.4.	Punere în aplicare: material rulant (echipamente la bord)
7.2.5.	Căi de migrare specifice
7.2.6.	Condiții în care sunt necesare funcțiile opționale
7.3.	GESTIONAREA SCHIMBĂRILOR
7.3.1.	Introducere
7.3.2.	Sistem de referință
7.3.3.	Faza de consolidare a ERTMS
7.3.4.	Versiune de referință
7.3.5.	Aplicarea noilor referințe
7.3.6.	Procesul de gestionare a schimbărilor – cerințe
7.3.7.	Planul de gestionare a configurației – cerințe
7.3.8.	Guvernanță
7.4.	CAZURI SPECIFICE
7.4.1.	Introducere
7.4.2.	Lista cazurilor specifice
7.5.	DISPOZIȚII TRANZITORII
ANEXA A
ANEXA A – APENDICELE 1
ANEXA A – APENDICELE 2
ANEXA B
ANEXA C
CERINȚE GENERALE
REGISTRUL DE INFRASTRUCTURĂ
REGISTRUL DE MATERIAL RULANT
LISTA CARACTERISTICILOR ȘI CERINȚELOR SPECIFICE
ANEXA D
ANEXA E
ANEXA F
ANEXA G
ANEXA H

1.   INTRODUCERE

1.1.   Domeniu tehnic de aplicare

Prezenta STI se referă la subsistemul control-comandă și semnalizare, indicat în lista de la punctul 1 din anexa II la Directiva 2001/16/CE. Acesta este denumit în continuare „subsistem control-comandă”.

Informații suplimentare despre subsistemul control-comandă sunt furnizate în capitolul 2 (Definirea subsistemului și domeniul de aplicare).

1.2.   Domeniu geografic de aplicare

Domeniul geografic de aplicare al prezentei STI îl reprezintă sistemul feroviar transeuropean convențional, astfel cum este descris în anexa I la Directiva 2001/16/CE.

1.3.   Conținutul prezentei STI

În conformitate cu articolul 5 alineatul (3) din Directiva 2001/16/CE, prezenta STI:

Mai mult, în conformitate cu articolul 5 alineatul (5) din Directiva 2001/16/CE, se pot prevedea cazuri specifice pentru fiecare STI; acestea sunt indicate în capitolul 7 (Punerea în aplicare a STI control-comandă).

În fine, prezenta STI cuprinde, de asemenea, în capitolul 4 (Caracterizarea subsistemului), normele de exploatare și întreținere specifice domeniului de aplicare indicate la punctul 1.1 (Domeniu tehnic de aplicare) și punctul 1.2 (Domeniu geografic de aplicare).

2.   DEFINIREA SUBSISTEMULUI ȘI DOMENIUL DE APLICARE

2.1.   Generalități

Subsistemul control-comandă este definit ca acea serie de funcții și modalități de aplicare a acestora care permit deplasarea în siguranță a trenurilor.

STI control-comandă definește cerințele esențiale pentru acele părți ale subsistemului control-comandă care au relevanță pentru interoperabilitate și se află, prin urmare, sub incidența declarației CE de verificare.

Caracteristicile subsistemului control-comandă care sunt legate de interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean convențional sunt determinate de:

Specificațiile acestor funcții, interfețe și cerințe de performanță sunt prevăzute în capitolul 4 (Caracterizarea subsistemului), unde sunt indicate standardele de referință.

2.2.   Prezentare generală

Interoperabilitatea rețelei feroviare transeuropene convenționale depinde în parte de capacitatea echipamentelor de control-comandă de la bord de a lucra cu diferitele echipamente de cale.

Datorită mobilității părții aflate la bord, subsistemul control-comandă este divizat în două părți: ansamblul de la bord și ansamblul de cale (a se vedea figura 8 din anexa D).

2.2.1.   Interoperabilitate

Prezenta STI definește funcțiile, interfețele și cerințele de performanță pentru a asigura realizarea interoperabilității tehnice. Interoperabilitatea tehnică constituie premiza pentru interoperabilitatea operațională, în care conducerea trenului se bazează pe informații coerente afișate în cabine, și este în concordanță cu cerințele operaționale definite pentru rețeaua convențională. Prezenta STI cuprinde, de asemenea, funcții necesare pentru realizarea interoperabilității operaționale (a se vedea punctul 4.3.1 Interfață la subsistemul operare și gestionare a traficului).

2.2.2.   Clase de sisteme de control-comandă

În cadrul subsistemului control-comandă sunt definite două clase de sisteme de control a vitezei și de comunicații radio:

Clasa A

:

Sistemul unificat de control-comandă.

Clasa B

:

Sisteme și aplicații de control-comandă existente înainte de intrarea în vigoare a Directivei 2001/16/CE, limitate la cele descrise în anexa B.

Pentru a realiza interoperabilitatea, ansamblul de control-comandă de la bordul trenurilor va cuprinde:

Statele membre au responsabilitatea de a asigura gestionarea sistemelor de clasă B pe durata de viață a acestora; în special, orice modificări ale acestor specificații nu trebuie să aducă atingere interoperabilității.

2.2.3.   Niveluri de aplicare

Interfețele specificate de prezenta STI definesc mijloacele de transmisie de date către și uneori de la trenuri. Specificațiile de clasă A indicate de prezenta STI furnizează opțiuni din care un proiect poate alege mijloacele de transmisie care îndeplinesc cerințele sale. Sunt definite trei niveluri de aplicare:

Nivelul 1

:

Transmiterea datelor se realizează prin transmisie intermitentă (Eurobalise) și în anumite cazuri prin transmisie semicontinuă (Euroloop sau redeschidere radio in-fill). Detectarea trenurilor se realizează prin echipamente de cale ferată, de obicei circuite de cale sau numărătoare de osii. Informațiile de semnalizare sunt comunicate mecanicului prin intermediul echipamentului din cabină și, opțional, al semnalelor de cale.

Nivelul 2

:

Transmiterea datelor se realizează prin transmisie radio continuă (GSM-R). Pentru unele funcții, transmisia radio trebuie suplimentată cu transmisia intermitentă (Eurobalise). Detectarea trenurilor se realizează prin echipamente de cale ferată, de obicei circuite de cale sau numărătoare de osii. Informațiile de semnalizare sunt comunicate mecanicului prin intermediul echipamentului din cabină și, opțional, al semnalelor de cale.

Nivelul 3

:

Transmiterea datelor se realizează prin transmisie radio continuă (GSM-R). Pentru unele funcții, transmisia radio trebuie suplimentată cu transmisie intermitentă (Eurobalise). Detectarea trenurilor se realizează cu echipamentele de la bord, ce raportează ansamblului de control-comandă de cale. Informațiile de semnalizare sunt comunicate mecanicului prin intermediul echipamentului din cabină.

Cerințele prezentei STI se aplică la toate nivelurile de aplicare. Punerea în aplicare este abordată în capitolul 7 (Punerea în aplicare a STI control-comandă). Un tren echipat cu un sistem la bord de clasă A pentru un anumit nivel de aplicare poate funcționa la acel nivel și la orice nivel inferior.

2.2.4.   Frontiere ale rețelelor de infrastructură

Interfețele tehnice locale dintre ansamblurile de control-comandă de cale ale infrastructurilor învecinate nu restricționează trecerea neîntreruptă a trenurilor la traversarea frontierelor acestora.

Orice tren de mare viteză sau convențional echipat cu sistem la bord de clasă A în conformitate cu STI corespunzătoare nu este restricționat, din motive legate de una dintre cele două STI, în funcționarea sa pe orice linie de mare viteză sau convențională cu infrastructură echipată cu sistem de cale de clasă A în conformitate cu STI corespunzătoare, imediat după confruntarea în privința interoperabilității între registrul de material rulant al acestui tren și registrul de infrastructură al acestei linii.

3.   CERINȚELE ESENȚIALE ALE SUBSISTEMULUI CONTROL-COMANDĂ

3.1.   Generalități

Articolul 4 alineatul (1) din Directiva 2001/16/CE privind interoperabilitatea reclamă ca sistemul feroviar transeuropean convențional, subsistemele și elementele constitutive de interoperabilitate, inclusiv interfețele să îndeplinească cerințele esențiale stabilite în termeni generali din anexa III la directivă. Cerințele esențiale sunt:

Directiva permite ca cerințele esențiale să fie general aplicabile întregului sistem feroviar transeuropean convențional sau să fie specifice fiecărui subsistem și elementelor sale constitutive de interoperabilitate.

Cerințele esențiale sunt prezentate pe rând în cele ce urmează. Cerințele privind sistemele de clasă B reprezintă responsabilitatea statului membru relevant.

3.2.   Aspecte specifice pentru subsistemul control-comandă

3.2.1.   Siguranță

Pentru fiecare proiect căruia i se aplică această specificație se vor lua măsurile necesare pentru a demonstra că nivelul de risc al producerii unui incident care face obiectul subsistemului control-comandă nu este mai ridicat decât obiectivul stabilit pentru serviciu. Pentru a se asigura că soluțiile necesare pentru realizarea siguranței nu periclitează interoperabilitatea, sunt respectate cerințele parametrului de bază definit la punctul 4.2.1 (Caracteristici de siguranță de control-comandă relevante pentru interoperabilitate).

Pentru sistemele de clasă A, obiectivul global de siguranță pentru subsistem este repartizat între ansamblurile de la bord și cele de cale. Cerințele detaliate sunt specificate în parametrul de bază definit la punctul 4.2.1 (Caracteristici de siguranță de control-comandă relevante pentru interoperabilitate). Această cerință de siguranță trebuie îndeplinită împreună cu cerințele de disponibilitate definite la punctul 3.2.2 (Fiabilitate și disponibilitate).

Pentru sistemele de clasă B utilizate pentru exploatarea feroviară convențională, reprezintă responsabilitatea statului membru (definit la anexa B):

3.2.2.   Fiabilitate și disponibilitate

3.2.3.   Sănătate

În conformitate cu reglementările europene și cu reglementările naționale compatibile cu legislația europeană, sunt luate măsuri de prevedere pentru a se asigura că materialele folosite și proiectarea subsistemelor control-comandă nu constituie un pericol pentru sănătatea persoanelor care au acces la ele.

3.2.4.   Protecția mediului

În conformitate cu normele europene și cu normele de drept intern compatibile cu legislația europeană:

3.2.5.   Compatibilitate tehnică

Compatibilitatea tehnică cuprinde funcțiile, interfețele și performanțele necesare pentru a realiza interoperabilitatea.

Cerințele de compatibilitate tehnică sunt subdivizate în următoarele trei categorii:

3.2.5.1.   Compatibilitate tehnologică

3.2.5.1.1.   Condiții fizice de mediu

Sistemele care respectă cerințele de sistem de clasă A sunt capabile să funcționeze în condițiile climatice și fizice care există de-a lungul părții relevante a rețelei feroviare transeuropene convenționale. Pentru interfețele la materialul rulant, a se vedea punctul 4.3.2.5 (Condiții fizice de mediu), iar pentru interfețele la infrastructură a se vedea punctul 4.3.3.3 (Condiții fizice de mediu).

Sistemele care respectă cerințele de sistem de clasă B respectă cel puțin specificațiile fizice de mediu aplicabile sistemului corespunzător de clasă B pentru a putea funcționa în condițiile climatice și fizice care există de-a lungul liniilor convenționale în cauză.

3.2.5.1.2.   Compatibilitatea electromagnetică internă a căii ferate

Parametrul de bază este descris la punctul 4.2.12 (Compatibilitatea electromagnetică). Pentru interfețele la materialul rulant, a se vedea punctul 4.3.2.6 (Compatibilitatea electromagnetică), pentru interfețele la infrastructură a se vedea punctul 4.3.3.4 (Compatibilitatea electromagnetică) și pentru interfețele la energie a se vedea punctul 4.3.4.1 (Compatibilitatea electromagnetică).

3.2.5.2.   Compatibilitatea subsistemului control-comandă

Capitolul 4, completat de anexele A și B, definește cerințele de interoperabilitate ale subsistemului control-comandă.

În plus, prezenta STI, împreună cu STI control-comandă pentru sistemul feroviar transeuropean de mare viteză asigură, în ceea ce privește subsistemul control-comandă, interoperabilitatea tehnică dintre sistemele feroviare transeuropene de mare viteză și convenționale, atunci când ambele sunt echipate cu sistem de clasă A.

4.   CARACTERIZAREA SUBSISTEMULUI

4.1.   Introducere

Sistemul feroviar transeuropean convențional căruia i se aplică Directiva 2001/16/CE și din care face parte subsistemul control-comandă este un sistem integrat a cărui coerență trebuie verificată. Această coerență trebuie verificată în special cu privire la specificațiile subsistemului, interfețele sale față de sistemul în care este integrat, precum și normele de exploatare și întreținere.

Ținând seama de toate cerințele esențiale relevante, subsistemul control-comandă este caracterizat de următorii parametri de bază:

Cerințele punctelor

sunt aplicate întotdeauna, independent de clasa sistemului.

Toate celelalte cerințe de la punctul 4.2 (Specificații funcționale și tehnice ale subsistemului) se aplică întotdeauna numai sistemului de clasă A. Cerințele sistemelor de clasă B cad în sarcina statului membru corespunzător. Anexa B se referă la caracteristicile sistemului de clasă B și definește statele membre responsabile.

MST-urile care permit funcționarea sistemului la bord de clasă A pe infrastructură de clasă B se supun cerințelor de clasă B.

Pentru a realiza interoperabilitatea nu este necesară standardizarea tuturor funcțiilor din cadrul întregului subsistem control-comandă. Funcționalitățile pentru controlul automat al vitezei și comanda automată a trenului luate în considerare în capitolul 4 sunt:

Funcțiile de control-comandă sunt clasificate în categorii ce indică, de exemplu, dacă sunt opționale sau obligatorii. Categoriile sunt definite în anexa A, indexul 1 și anexa A, indexul 32, iar clasificarea funcțiilor este indicată în textul acestora.

Anexa A, indexul 3 furnizează glosarul de termeni și definiții ETCS utilizate în specificațiile prevăzute la anexa A.

Având în vedere cerințele esențiale din capitolul 3, specificațiile funcționale și tehnice ale subsistemului control-comandă sunt după cum urmează:

4.2.   Specificații funcționale și tehnice ale subsistemului

4.2.1   Caracteristici de siguranță de control-comandă relevante pentru interoperabilitate

Acest parametru de bază descrie cerințele de siguranță ale ansamblurilor de la bord și cerințele de siguranță ale ansamblurilor de cale.

În ceea ce privește cerința esențială de „siguranță” (a se vedea punctul 3.2.1, Siguranță), acest parametru de bază stabilește cerințele obligatorii pentru interoperabilitate:

4.2.2.   Funcționalitatea ETCS la bord

Acest parametru de bază descrie funcționalitatea ETCS la bord. Cuprinde toate funcțiile pentru a conduce un tren în siguranță. Performanțele funcțiilor sunt în conformitate cu anexa A, indexul 14. Aceste funcții sunt puse în aplicare în conformitate cu anexa A, indexurile 1, 2, 4, 13, 23, 24, 53 și cu specificațiile tehnice indicate mai jos:

4.2.3.   Funcționalitatea ETCS de cale

Acest parametru de bază descrie funcționalitatea ETCS de cale. Acesta cuprinde întreaga funcționalitate ETCS pentru asigurarea unui traseu sigur pentru un anumit tren. Performanțele funcțiilor sunt în conformitate cu anexa A, indexul 14. Aceste funcții sunt puse în aplicare în conformitate cu anexa A, indexurile 1, 2, 4, 13, 23, 24, 31, 37, 53 și cu specificațiile tehnice indicate în continuare:

4.2.4.   Funcții EIRENE

Acest parametru de bază descrie funcțiile de comunicare de voce și date EIRENE:

Aceste funcții se implementează în conformitate cu specificațiile tehnice indicate în anexa A, indexurile 32, 33 și 48, iar performanțele lor sunt în conformitate cu anexa A, indexul 54.

4.2.5.   Interfețe de transmisie ETCS și EIRENE

Specificația completă a acestor interfețe constă în două părți:

Acest parametru de bază descrie transmisia dintre ansamblurile control-comandă de cale și de la bord. Sunt incluse:

Se aplică următoarele specificații:

4.2.6.   Interfețe la bord interne sistemului control-comandă

Acest parametru de bază cuprinde trei părți.

4.2.6.1.   Interfața dintre ETCS și MST

Modulul specific de transmisie (MST) permite ETCS de la bord să funcționeze pe linii echipate cu sisteme de clasă B.

Interfața dintre funcționalitatea ETCS la bord și MST-urile pentru sistemele de clasă B este definită în anexa A, indexurile 4, 8, 25, 26. Anexa A, indexul 45 specifică interfața K. Punerea în aplicare a interfeței K este opțională, dar dacă este făcută, trebuie să fie în conformitate cu anexa A, indexul 45.

4.2.6.2.   GSM-R/ETCS

Interfața dintre radio de clasă A și funcționalitatea ETCS la bord. Aceste cerințe sunt specificate în anexa A, indexurile 4, 7, 20, 22, 34.

4.2.6.3.   Odometrie

Interfața între funcția de odometrie și ERTMS/ETCS de la bord îndeplinește cerințele din anexa A, indexul 44. Această interfață contribuie la acest parametru de bază numai când echipamentele de odometrie sunt furnizate ca element constitutiv de interoperabilitate separat (a se vedea punctul 5.2.2, Gruparea elementelor constitutive de interoperabilitate).

4.2.7.   Interfețe de cale interne sistemului control-comandă

Acest parametru de bază cuprinde șase părți.

4.2.7.1.   Interfață funcțională între RBC-uri

Această interfață este utilizată pentru a defini datele care urmează a fi schimbate între centrele de blocare radio (RBC) învecinate pentru a permite circulația unui tren între zonele RBC. Aceasta descrie:

Aceste cerințe sunt precizate în anexa A, indexul 12.

4.2.7.2.   Interfață tehnică între RBC-uri

Aceasta este interfața tehnică între două RBC-uri. Aceste cerințe sunt precizate în anexa A, indexul 58.

4.2.7.3.   GSM-R/RBC

Aceasta este interfața dintre sistemul radio de clasă A și funcționalitatea ETCS de cale. Aceste cerințe sunt specificate în anexa A, indexurile 4, 20, 22, 34.

4.2.7.4.   Eurobalise/LEU

Aceasta este interfața dintre Eurobalise și unitatea electronică de cale (LEU). Aceste cerințe sunt precizate în anexa A, indexul 9. Această interfață contribuie la acest parametru de bază numai când Eurobalise și LEU sunt furnizate ca elemente constitutive de interoperabilitate separate (a se vedea punctul 5.2.2, Gruparea elementelor constitutive de interoperabilitate).

4.2.7.5.   Euroloop/LEU

Aceasta este interfața dintre Euroloop și LEU. Aceste cerințe sunt precizate în anexa A, indexul 16. Această interfață contribuie la acest parametru de bază numai când Euroloop și LEU sunt furnizate ca elemente constitutive de interoperabilitate separate (a se vedea punctul 5.2.2, Gruparea elementelor constitutive de interoperabilitate).

4.2.7.6.   Cerințe privind dotarea prealabilă cu echipamente ERTMS de cale

Aceasta este interfața dintre echipamentele de cale de clasă A și infrastructura control-comandă de cale. Aceste cerințe sunt precizate în anexa A, indexul 59. Acest index descrie mijloacele de dotare prealabilă cu echipamente de cale de clasă A.

4.2.8.   Gestionarea cheilor

Acest parametru de bază se referă la datele legate de siguranță transmise prin radio, care sunt protejate prin mecanisme ce necesită chei criptografice. Administratorii de infrastructură trebuie să asigure un sistem de gestionare care controlează și gestionează cheile criptografice. Este necesară o interfață de gestionare a cheilor:

Cerințele pentru gestionarea cheilor între sistemele de gestionare a cheilor ale regiunilor interoperabile sunt specificate în anexa A, indexul 11.

4.2.9.   Gestionarea identificatorilor ETCS

Acest parametru de bază se referă la identitățile ETCS unice pentru echipamentele din ansamblurile de cale și de la bord. Cerințele sunt precizate în anexa A, indexul 23. Alocarea variabilelor este definită în anexa A, indexul 53.

Furnizorii de echipamente de control-comandă de la bord sunt responsabili pentru gestionarea identităților unice în gama alocată definită în anexa A, indexul 53. Deținătorii de material rulant prevăd un sistem de gestionare care controlează și gestionează identitățile în cursul ciclului de viață al ansamblului.

În anexa A, indexul 53, statelor membre li se alocă game de identități. Statele membre sunt responsabile de gestionarea alocării acestor game către entitățile contractante din statul acestora.

Entitățile contractante de ansambluri de cale sunt responsabile de gestionarea identităților unice în cadrul gamei alocate acestora. Administratorul de infrastructură prevede un sistem de gestionare care controlează și gestionează identitățile în cursul ciclului de viață al ansamblului.

4.2.10.   DLOC (detector de cutie de mișcare caldă)

Acest parametru de bază specifică cerințele pentru echipamentele de cale, utilizate pentru a verifica dacă temperatura rulmenților osiilor materialului rulant în circulație a depășit o anumită valoare și pentru a transmite aceste informații unui centru de control. Cerințele sunt definite în anexa A, apendicele 2.

Tratarea materialului rulant echipat cu detectare la bord este, de asemenea, descrisă în STI MR-MV, punctul 4.2.11.

4.2.11.   Compatibilitatea cu sistemele de cale de detecție a trenurilor

Acest parametru de bază descrie caracteristicile sistemelor de cale de detecție a trenurilor care sunt necesare pentru a fi activate de materialul rulant în conformitate cu STI material rulant.

Materialul rulant are caracteristicile necesare pentru operarea sistemelor de cale de detecție a trenurilor. În anexa A, apendicele 1 sunt specificate cerințele referitoare la caracteristicile unui vehicul. Aceste caracteristici sunt definite în STI material rulant MV și STI material rulant vagoane de marfă din secțiunile date în tabel și vor fi incluse în viitoarele STI de material rulant.

4.2.12.   Compatibilitatea electromagnetică

Acest parametru de bază este compus din două părți.

4.2.12.1.   Compatibilitatea electromagnetică internă sistemului control-comandă

Echipamentele de control-comandă nu interferează cu alte echipamente de control-comandă.

4.2.12.2.   Compatibilitatea electromagnetică dintre materialul rulant și echipamentele de control-comandă de cale

Aceasta include gama de emisii de compatibilitate electromagnetică (CEM) (curent de tracțiune condus și indus și alți curenți creați de tren, caracteristicile câmpului electromagnetic, precum și câmpuri statice) de respectat de către materialul rulant pentru a asigura funcționarea corectă a echipamentelor de control-comandă de cale. Include descrierea pentru măsurarea valorilor.

Sistemele de cale de detecție a trenurilor au caracteristicile necesare pentru a fi compatibile cu materialul rulant care este în conformitate cu STI material rulant.

Anexa A, apendicele 1 descrie caracteristicile sistemelor de detecție a trenurilor necesare pentru a fi compatibile cu materialul rulant. Aceste caracteristici vor fi incluse în STI-urile privind materialul rulant.

4.2.13.   DMI (Interfața mecanic-mașină) al ETCS

Acest parametru de bază descrie informațiile transmise mecanicului de sistemul ETCS de la bord și introduse în ERTMS/ETCS de la bord de către mecanic. A se vedea anexa A, indexul 51.

Sunt incluse:

4.2.14.   DMI (Interfața mecanic-mașină) al EIRENE

Acest parametru de bază descrie informațiile transmise mecanicului de către sistemul EIRENE de la bord și introduse în EIRENE la bord de către mecanic. A se vedea anexa A, indexurile 32, 33, 51.

Sunt incluse:

4.2.15.   Interfață la înregistrarea datelor în scopuri de reglementare

Acest parametru de bază descrie:

Autoritățile de anchetă din fiecare stat membru au acces la datele înregistrate care intră sub incidența obligației de înregistrare, în scopuri oficiale și de investigare.

A se vedea anexa A, indexurile 4, 5, 41, 55.

4.2.16.   Vizibilitatea obiectelor de control-comandă de cale

Acest parametru de bază descrie:

4.3.   Specificații funcționale și tehnice ale interfețelor la alte subsisteme

4.3.1.   Interfață la subsistemul de operare și gestionare a traficului

Toate trimiterile la STI OPE SC sunt puncte deschise și rămân să fie confirmate, la aprobarea prezentei STI.

4.3.1.1.   Norme de exploatare

Rețeaua convențională europeană va fi supusă anumitor cerințe operaționale unificate, care vor fi descrise în STI „Operarea și gestionarea traficului” SC (punctul 4.4 Norme de exploatare din STI CCS).

STI OPE SC: punctul 4.4 (a se confirma)

4.3.1.2.   DMI (Interfața mecanic-mașină) al ETCS

Această interfață descrie informațiile transmise mecanicului de către sistemul ERTMS ETCS de la bord și introduse în ERTMS/ETCS la bord de către mecanic. Parametrul de bază de control-comandă este descris la punctul 4.2.13 [DMI (Interfața mecanic-mașină) al ETCS].

Această interfață este relevantă pentru sistemul de clasă A. Cerințele pentru sistemele de clasă B sunt definite de către statul membru corespunzător (a se vedea anexa B).

STI OPE SC: punctul 4.4 (a se confirma)

4.3.1.3.   DMI (Interfața mecanic-mașină) al EIRENE

Această interfață descrie informațiile transmise mecanicului de sistemul EIRENE de la bord și introduse în EIRENE la bord de către mecanic. Parametrul de bază de control-comandă este descris la punctul 4.2.14 [DMI (Interfața mecanic-mașină) al EIRENE].

Această interfață este relevantă pentru sistemele de clasă A. Cerințele echivalente pentru sistemele de clasă B sunt definite de către statul membru corespunzător (a se vedea anexa B).

STI OPE SC: punctul 4.4 (a se confirma)

4.3.1.4.   Interfață la înregistrarea datelor în scopuri de reglementare

Această interfață se referă la cerințele funcționale pentru înregistrarea datelor și utilizarea acestora. Parametrul de bază de control-comandă este descris la punctul 4.2.15 (Interfață la înregistrarea datelor în scopuri de reglementare).

Această interfață este relevantă pentru sistemele de clasă A. Cerințele echivalente pentru sistemele de clasă B sunt definite de către statul membru corespunzător (a se vedea anexa B).

STI OPE SC: punctul 4.2.3.5 (a se confirma)

4.3.1.5.   Performanțele și caracteristicile garantate ale sistemului de frânare a trenului

Subsistemul control-comandă necesită asigurarea unor performanțe garantate ale sistemului de frânare a trenului. STI cu privire la operarea și gestionarea traficului va defini normele de stabilire a performanțelor garantate de frânare a trenului. STI-urile cu privire la materialul rulant definesc metoda de stabilire a performanțelor de frânare ale vehiculelor.

Această interfață este relevantă pentru sistemul de clasă A. Cerințele echivalente pentru sistemele de clasă B sunt definite de către statul membru corespunzător (a se vedea anexa B).

STI OPE SC: punctul 4.2.2.4 (a se confirma)

4.3.1.6.   Izolarea funcționalității ETCS la bord

Această interfață se referă la cerințele operaționale pentru izolarea funcționalității ETCS la bord în caz de defecțiune. Cerințele de control-comandă sunt prezentate la punctul 4.2.2 (Funcționalitate ETCS la bord).

Această interfață este relevantă pentru sistemul de clasă A. Cerințele echivalente pentru sistemele de clasă B sunt definite de către statul membru corespunzător (a se vedea anexa B).

STI OPE SC: punctul 4.4 (a se confirma)

4.3.1.7.   Gestionarea cheilor

Această interfață se referă la cerințele operaționale pentru gestionarea cheilor. Parametrul de bază de control-comandă este descris la punctul 4.2.8 (Gestionarea cheilor).

Această interfață este relevantă pentru sistemul de clasă A.

STI OPE SC: a se confirma

4.3.1.8.   Detectoare de cutii de mișcare calde

Această interfață se referă la cerințele operaționale pentru detectoarele de cutii de mișcare calde. Parametrul de bază de control-comandă este descris la punctul 4.2.10 [DLOC (Detector de cutie de mișcare caldă)].

STI OPE SC: punctul 4.2.3.51 (a se confirma)

4.3.1.9.   Vigilența mecanicului

Această interfață se referă la cerințele operaționale pentru vigilența mecanicului. Parametrul de bază de control-comandă este descris la punctul 4.2.2 (Funcționalitate ETCS la bord).

STI OPE SC: punctul 4.3.3.7 (a se confirma)

4.3.1.10.   Utilizarea sablării

Această interfață se referă la cerințele operaționale pentru mecanici, astfel încât nisipul să nu afecteze negativ performanțele echipamentelor de cale de detecție a trenurilor. Parametrul de bază de control-comandă este descris la punctul 4.2.11 (Compatibilitatea cu sistemele de cale de detecție a trenurilor).

STI OPE SC: În prezent nu este abordat în STI OPE deoarece nivelul de detaliu este diferit: a se confirma

4.3.1.11.   Câmpul vizual extern al mecanicului

Această interfață se referă la câmpul vizual extern al mecanicului prin parbrizul cabinei. Cerințele privind echipamentele de control-comandă sunt descrise la punctul 4.2.16 (Vizibilitatea obiectelor de control-comandă de cale).

STI OPE SC: punctul 4.3.2.2 (a se confirma)

4.3.2.   Interfață la subsistemul de material rulant

Toate trimiterile la interfețele cu STI material rulant, unitățile de tracțiune și vagoanele de călători pentru sistemul convențional rămân puncte deschise. Prin unități de tracțiune se înțeleg locomotive, rame automotoare electrice și rame automotoare diesel.

4.3.2.1.   Compatibilitatea cu sistemele de cale de detecție a trenurilor

Sistemele de cale de detecție a trenurilor au caracteristicile necesare pentru a fi activate cu materialul rulant care este în conformitate cu STI material rulant. Parametrul de bază de control-comandă și referințele la STI-urile relevante pentru materialul rulat sunt descrise la punctul 4.2.11 (Compatibilitatea cu sistemele de cale de detecție a trenurilor).

4.3.2.2.   Compatibilitatea electromagnetică dintre echipamentele material rulant și echipamentele de control-comandă de cale

Această interfață include gama de emisii de compatibilitate electromagnetică (CEM) (curent de tracțiune condus și indus și alți curenți creați de tren, caracteristicile câmpului electromagnetic, precum și câmpuri statice) care trebuie respectată de către materialul rulant pentru a asigura funcționarea corectă a echipamentelor de control-comandă de cale. Parametrul de bază de control-comandă este descris la punctul 4.2.12.2 (Compatibilitatea electromagnetică dintre materialul rulant și echipamentele de control-comandă de cale).

STI material rulant vagoane de marfă: nu face obiectul.

STI material rulant MV: punctul 4.1.9

STI material rulant unități de tracțiune și vagoane de călători

4.3.2.3.   Performanțele și caracteristicile garantate ale sistemului de frânare a trenului

Subsistemul control-comandă necesită asigurarea unor performanțe garantate ale sistemului de frânare a trenului. STI-urile cu privire la materialul rulant definesc metoda de stabilire a performanțelor de frânare ale vehiculelor. STI cu privire la operarea și gestionarea traficului va defini normele de stabilire a performanțelor garantate de frânare a trenului.

Această interfață este relevantă pentru sistemul de clasă A. Cerințele echivalente pentru sistemele de clasă B sunt definite de către statul membru corespunzător (a se vedea anexa B).

STI material rulant vagoane de marfă: punctul 4.2.4.1.2

STI material rulant MV: punctele 4.1.5, 4.3.7, 4.3.9

STI material rulant unități de tracțiune și vagoane de călători

4.3.2.4.   Poziția antenelor de control-comandă de la bord

Poziția antenelor Eurobalise și Euroloop pe materialul rulant trebuie să permită asigurarea unei comunicări de date fiabile în condițiile limită ale geometriei căii pe care o poate traversa materialul rulant. Trebuie să se țină seama de mișcarea dinamică și de comportamentul materialului rulant. Parametrul de bază de control-comandă este descris la punctul 4.2.2 (Funcționalitate ETCS la bord).

Această interfață este relevantă pentru sistemul de clasă A. Cerințele pentru sistemele de clasă B sunt definite de către statul membru corespunzător (a se vedea anexa B).

Poziția antenei GSM-R pe plafonul vehiculelor depinde în principal de măsurătorile care trebuie efectuate pentru orice tip de vehicul, ținând seama, de asemenea, de poziția altor antene (noi sau existente). În condiții de încercare, ieșirea antenei trebuie să respecte cerințele descrise la punctul 4.2.5 (Interfețe de transmisie ETCS și EIRENE). De asemenea, condițiile de încercare sunt descrise la punctul 4.2.5 (Interfețe de transmisie ETCS și EIRENE).

STI material rulant vagoane de marfă: nu face obiectul

STI material rulant MV: Anexa 0, 0.5, punctul 4.2.4

STI material rulant unități de tracțiune și vagoane de călători

4.3.2.5.   Condiții fizice de mediu

Condițiile climatice și fizice de mediu ale echipamentelor de control-comandă anticipate pe traseul trenului sunt definite prin trimitere la registrele de infrastructură ale liniilor pe care trenul este prevăzut să circule și prin trimitere la anexa A, indexul A4.

STI material rulant MV: punctul 4.3.12

STI material rulant vagoane de marfă: nu face obiectul

STI material rulant unități de tracțiune și vagoane de călători

4.3.2.6.   Compatibilitatea electromagnetică

Pentru a facilita utilizarea echipamentelor pentru ansamblul de control-comandă de la bord asupra noului material rulant acceptat în exploatare pe rețeaua feroviară transeuropeană convențională, condițiile electromagnetice anticipate pe tren sunt definite în conformitate cu anexa A, indexul A6. Pentru sistemul de comunicare Eurobalise se aplică dispozițiile specifice din anexa A, indexul 9.

Cerințele pentru sistemele de clasă B sunt definite de către statul membru corespunzător (a se vedea anexa B).

STI material rulant MV

STI material rulant vagoane de marfă: nu face obiectul

STI material rulant unități de tracțiune și vagoane de călători

4.3.2.7.   Izolarea funcționalității ETCS la bord

Această interfață se referă la izolarea funcționalității ETCS de la bord. Cerințele de control-comandă sunt prezentate la punctul 4.2.2 (Funcționalitate ETCS la bord).

Această interfață este relevantă pentru sistemul de clasă A. Cerințele echivalente pentru subsistemele de clasă B sunt definite de către statul membru responsabil (a se vedea anexa B).

STI material rulant MV: punctul 4.2.4 (a fi adăugat)

STI material rulant vagoane de marfă: nu face obiectul

STI material rulant unități de tracțiune și vagoane de călători

4.3.2.8.   Interfețe de date

Interfața de date între tren și ansamblul de control-comandă de la bord este definită în anexa A, indexul 7.

Această interfață este relevantă pentru sistemul de clasă A. Cerințele echivalente pentru sistemele de clasă B sunt definite de către statul membru corespunzător (a se vedea anexa B).

STI material rulant MV: punctul 4.2.4, 4.3.13

STI material rulant vagoane de marfă: nu face obiectul pentru ETCS nivelul 1 și nivelul 2

STI material rulant unități de tracțiune și vagoane de călători

Cerințele de interfață dintre comunicațiile radio și subsistemul material rulant sunt specificate în anexa A, indexul 33.

Această interfață este relevantă pentru sistemul de clasă A. Cerințele echivalente pentru sistemele de clasă B sunt definite de către statul membru corespunzător (a se vedea anexa B).

Specificația corespunzătoare respectivă este stabilită în

4.3.2.9.   Detectoare de cutii de mișcare calde

Această interfață se referă la cerințele tehnice pentru detectoarele de cutii de mișcare calde. Parametrul de bază de control-comandă este descris la punctul 4.2.10 [DCMC (detector de cutie de mișcare caldă)].

Specificația corespunzătoare respectivă este stabilită în

4.3.2.10.   Farurile vehiculelor

Această interfață se referă la cerințele tehnice pentru cromaticitatea și luminozitatea farurilor vehiculelor pentru a asigura vizibilitatea corectă a semnalizării reflectorizante de cale și a îmbrăcăminții reflectorizante. Cerințele privind echipamentele de control-comandă sunt descrise la punctul 4.2.16 (Vizibilitatea obiectelor de control-comandă de cale).

STI material rulant vagoane de marfă: nu face obiectul

STI material rulant MV: punctul: 4.2.20

STI material rulant unități de tracțiune și vagoane de călători

4.3.2.11.   Vigilența mecanicului

Această interfață se referă la cerințele tehnice pentru vigilența mecanicului. Parametrul de bază de control-comandă este descris la punctul 4.2.2 (Funcționalitate ETCS la bord).

STI material rulant vagoane de marfă: nu face obiectul

STI material rulant MV: punctul 4.2.2

STI material rulant unități de tracțiune și vagoane de călători

4.3.2.12.   Odometrie

Aceasta este interfața între dispozitivul de odometrie și funcționalitatea de odometrie necesară pentru funcțiile ETCS la bord.

Această interfață la STI-urile material rulant este relevantă numai pentru parametrul de bază descris la punctul 4.2.6.3 (Odometrie) atunci când echipamentul de odometrie este furnizat ca un element constitutiv de interoperabilitate separat (a se vedea punctul 5.2.2, Gruparea elementelor constitutive de interoperabilitate).

Această interfață este relevantă pentru sistemul de clasă A. Cerințele echivalente pentru sistemele de clasă B sunt definite de către statul membru corespunzător (a se vedea anexa B). STI material rulant MV: punctul 4.2.4

STI material rulant vagoane de marfă: nu face obiectul

STI material rulant unități de tracțiune și vagoane de călători

4.3.2.13.   Interfață la înregistrarea datelor în scopuri de reglementare

Această interfață se referă la cerințele tehnice pentru înregistrarea datelor. Parametrul de bază de control-comandă este descris la punctul 4.2.15 (Interfață la înregistrarea datelor în scopuri de reglementare).

Această interfață este relevantă pentru sistemul de clasă A. Cerințele pentru sistemele de clasă B sunt definite de către statul membru corespunzător (a se vedea anexa B).

STI material rulant vagoane de marfă: nu face obiectul

STI material rulant MV: punctul 4.3.13

STI material rulant unități de tracțiune și vagoane de călători

4.3.2.14.   Dotarea prealabilă la bord

Această interfață se referă la extinderea dotării prealabile a unui material rulant cu echipamente de clasă A, astfel cum este descris în anexa A, indexul 57.

Această interfață este relevantă pentru sistemele de clasă A.

STI material rulant MV: punctul 4.2.4

4.3.3.   Interfețe la subsistemul de infrastructură

4.3.3.1.   Sisteme de detecție a trenurilor

Instalarea infrastructurii asigură respectarea de către sistemele de detecție a trenurilor a cerințelor menționate la punctul 4.2.11 (Compatibilitatea cu sistemele de cale de detecție a trenurilor).

STI infrastructură: o trimitere la STI CCS va fi inclusă în viitoarea STI, astfel încât cerințele CCS să poată fi respectate de către infrastructură

4.3.3.2.   Antene de cale

Antenele subsistemelor de cale trebuie poziționate astfel încât să se asigure o comunicare fiabilă a datelor la extremele geometriei căii pe care o poate traversa materialul rulant. Trebuie să se țină seama de mișcarea dinamică și de comportamentul materialului rulant. A se vedea punctul 4.2.5 (Interfețe de transmisie ETCS și EIRENE).

Această interfață este relevantă pentru sistemul de clasă A. Cerințele echivalente pentru sistemele de clasă B sunt definite de către statul membru corespunzător (a se vedea anexa B).

STI infrastructură: a se defini în funcție de gabarit

4.3.3.3.   Condiții fizice de mediu

Condițiile climatice și fizice de mediu prevăzute în infrastructură sunt indicate în registrul de infrastructură, prin trimitere la anexa A, indexul A5.

4.3.3.4.   Compatibilitatea electromagnetică

Condițiile electromagnetice prevăzute în infrastructură sunt definite prin trimitere la anexa A, indexul A7. Pentru sistemul de comunicare Eurobalise se aplică dispozițiile specifice din anexa A, indexul 9. Un ansamblu de control-comandă de la bord în conformitate cu anexa A, indexul A6 și cerințele specifice pentru Eurobalise din anexa A, indexul 9 sunt considerate a fi în conformitate cu cerințele esențiale relevante.

4.3.4.   Interfețe la subsistemul de energie

4.3.4.1.   Compatibilitatea electromagnetică

Condițiile electromagnetice prevăzute la instalațiile fixe sunt definite prin trimitere la anexa A, indexul A7. Pentru sistemul de comunicare Eurobalise se aplică dispozițiile specifice din anexa A, indexul 9. Un ansamblu de control-comandă de la bord în conformitate cu anexa A, indexul A6 și cerințele specifice pentru Eurobalise din anexa A, indexul 9 sunt considerate a fi în conformitate cu cerințele esențiale relevante.

4.4.   Norme de exploatare

Normele de exploatare specifice subsistemului control-comandă sunt detaliate în STI Operarea și gestionarea traficului.

4.5.   Norme de întreținere

Normele de întreținere ale subsistemului reglementat de prezenta STI asigură menținerea în limitele cerute a valorilor menționate în parametrii de bază indicați în capitolul 4 pe toată durata de viață a ansamblurilor. Cu toate acestea, în cursul întreținerii preventive sau corective este posibil ca subsistemul să nu poată atinge valorile menționate în parametrii de bază; normele de întreținere asigură că siguranța nu este periclitată în cursul acestor activități.

Pentru a atinge aceste rezultate sunt respectate următoarele.

4.5.1.   Responsabilitatea producătorului echipamentelor

Producătorul echipamentelor încorporate în subsistem specifică:

4.5.2.   Responsabilitatea entităților contractante

Entitățile contractante:

4.5.3.   Responsabilitatea administratorului de infrastructură sau a întreprinderii feroviare

Administratorul de infrastructură responsabil sau întreprinderea feroviară responsabilă de funcționarea ansamblului de la bord sau de cale:

4.5.4.   Plan de întreținere

Planul de întreținere se bazează pe dispozițiile specificate la punctul 4.5.1 (Responsabilitatea producătorului de echipamente), punctul 4.5.2 (Responsabilitatea entităților contractante) și punctul 4.5.3 (Responsabilitatea administratorului de infrastructură sau a întreprinderii feroviare) și acoperă cel puțin:

4.6.   Calificări profesionale

Calificările profesionale necesare pentru exploatarea subsistemului control-comandă sunt reglementate de către STI Operarea și gestionarea traficului.

Cerințele de competență pentru întreținerea subsistemului control-comandă sunt detaliate în planul de întreținere (a se vedea secțiunea 4.5.4, Planul de întreținere).

4.7.   Condiții de sănătate și securitate

În plus față de cerințele specificate în planurile de întreținere, a se vedea punctul 4.5 (Norme de întreținere), sunt luate măsuri de precauție pentru a se asigura sănătatea și securitatea personalului de întreținere, în conformitate cu reglementările europene și reglementările naționale compatibile cu legislația europeană.

4.8.   Registrele de infrastructură și de material rulant

Subsistemul control-comandă este tratat ca două ansambluri:

Cerințele referitoare la conținutul registrelor de infrastructură feroviară convențională și de material rulant cu privire la ansamblurile de control-comandă sunt specificate în anexa C (Caracteristici specifice liniilor și caracteristici specifice trenurilor).

5.   ELEMENTE CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE

5.1.   Definiții

În conformitate cu articolul 2 litera (d) din Directiva 2001/16/CE:

Elementele constitutive de interoperabilitate sunt „orice componentă elementară, grup de componente, subansamblu sau ansamblu complet din echipamentul încorporat sau care se intenționează a fi încorporat într-un subsistem, de care depinde, direct sau indirect, interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean convențional. Conceptul de componentă se referă atât la obiectele tangibile, cât și la cele intangibile, precum programele de calculator”.

După cum se descrie în capitolul 2, subsistemul control-comandă este divizat în două subansambluri, de aceea definiția generală din directivă poate fi adoptată în consecință după cum urmează:

Elementele constitutive de interoperabilitate de control-comandă sunt orice componentă elementară, grup de componente sau subansamblu din echipamentul încorporat sau care se intenționează a fi încorporat în ansamblul de cale sau în ansamblul de la bord și de care depinde, direct sau indirect, interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean convențional. Conceptul de element constitutiv se referă atât la obiectele tangibile, cât și la cele intangibile, precum programele de calculator.

5.2.   Lista elementelor constitutive de interoperabilitate

5.2.1.   Elemente constitutive de interoperabilitate de bază

Elementele constitutive de interoperabilitate în subsistemul control-comandă sunt enumerate în:

Elementul constitutiv de interoperabilitate „platformă de siguranță” este definit ca o componentă (produs generic, independent de aplicație) alcătuită din hardware și software de bază (firmware și/sau sistem de operare și/sau instrumente de sprijin), care poate fi utilizată pentru construirea unor sisteme mai complexe (aplicații generice, respectiv clase de aplicații).

5.2.2.   Grupe de elemente constitutive de interoperabilitate

Elementele constitutive de interoperabilitate de bază ale subsistemului control-comandă definite în tabelele 5.1.a și 5.2.a pot fi combinate pentru a forma o unitate mai mare. Grupul respectiv este apoi definit de funcțiile elementelor constitutive de interoperabilitate integrate și de interfețele rămase în afara grupului. Dacă un grup este format în acest mod, este considerat un element constitutiv de interoperabilitate.

Atunci când specificațiile obligatorii indicate în prezenta STI nu sunt disponibile pentru a sprijini o interfață, o declarație de conformitate poate fi făcută prin gruparea elementelor constitutive de interoperabilitate.

5.3.   Performanțe și specificații ale elementelor constitutive

Pentru fiecare element constitutiv de interoperabilitate de bază sau pentru fiecare grup de elemente constitutive de interoperabilitate, tabelele din capitolul 5 descriu:

De menționat că cerințele de la punctul 4.5.1 (Responsabilitatea producătorului echipamentelor) se aplică fiecărui element constitutiv de interoperabilitate de bază sau grup de elemente constitutive de interoperabilitate.

6.   EVALUAREA CONFORMITĂȚII ȘI/SAU A CARACTERULUI ADECVAT PENTRU UTILIZARE A ELEMENTELOR CONSTITUTIVE ȘI VERIFICAREA SUBSISTEMULUI

6.0.   Introducere

În cazul prezentei STI, îndeplinirea cerințelor esențiale relevante menționate în capitolul 3 din această STI va fi asigurată prin respectarea specificației prevăzute în capitolul 4 și, în continuare, în capitolul 5 pentru elementele constitutive de interoperabilitate, astfel cum se demonstrează printr-un rezultat pozitiv al evaluării conformității și/sau al caracterului adecvat pentru utilizare al elementului constitutiv de interoperabilitate, precum și prin verificarea subsistemului, astfel cum este descris în capitolul 6.

Cu toate acestea, atunci când o parte din cerințele esențiale este îndeplinită de normele naționale, datorită:

atunci evaluarea conformității se desfășoară sub responsabilitatea statelor membre în cauză, în conformitate cu procedurile notificate.

6.1.   Elemente constitutive de interoperabilitate

6.1.1.   Proceduri de evaluare

Producătorul unui element constitutiv de interoperabilitate (ECI) (și/sau de grupuri de elemente constitutive de interoperabilitate) sau reprezentantul autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate întocmește o declarație CE de conformitate în temeiul articolului 13 alineatul (1) și al anexei IV la Directiva 2001/16/CE înainte de introducerea pe piață a acestora.

Procedura de evaluare a conformității elementelor constitutive de interoperabilitate și/sau a grupurilor de elemente constitutive de interoperabilitate definite în capitolul 5 din prezenta STI se desfășoară prin aplicarea modulelor, astfel cum se specifică la punctul 6.1.2 (Module).

Unele dintre specificațiile din prezenta STI conțin funcții obligatorii și/sau opționale. Organismul notificat:

și desfășoară evaluarea conformității.

Furnizorul indică în declarația CE care funcții opționale sunt puse în aplicare.

Organismul notificat se asigură că nici o funcție suplimentară, pusă în aplicare în elementul constitutiv, nu conduce la conflicte cu funcțiile obligatorii sau opționale puse în aplicare.

6.1.1.1.   Modulul specific de transmisie (MST)

MST trebuie să îndeplinească cerințele interne, iar omologarea acestuia este responsabilitatea statului membru corespunzător, astfel cum este menționat în anexa B.

Verificarea interfeței MST la ERTMS/ETCS la bord necesită o evaluare a conformității desfășurată de către un organism notificat. Organismul notificat va verifica dacă statul membru a omologat partea națională a MST.

6.1.1.2.   Declarația CE privind caracterul adecvat pentru utilizare

Nu este necesară o declarație CE privind caracterul adecvat pentru utilizare pentru elementele constitutive de interoperabilitate ale subsistemului control-comandă.

6.1.2.   Module

Pentru evaluarea elementelor constitutive de interoperabilitate din subsistemul control-comandă, producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate poate alege modulele în conformitate cu indicațiile din tabelele 5.1A, 5.1B, 5.2A și 5.2B:

Descrierea modulelor se găsește în anexa E la prezenta STI.

Modulul D (sistemul de management al calității producției) poate fi ales numai în cazul în care producătorul folosește un sistem de asigurare a calității pentru producție, control și încercare a produsului final aprobat și supravegheat de un organism notificat.

Modulul H2 (sistemul complet de management al calității cu verificarea proiectului) poate fi ales numai în cazul în care producătorul folosește un sistem de asigurare a calității pentru producție, control și încercare a produsului final aprobat și supravegheat de un organism notificat.

Următoarele clarificări suplimentare se aplică utilizării unora dintre module:

Independent de modulul selectat, dispozițiile din anexa A indexul 47, indexul A1, indexul A2 și indexul A3 se aplică certificării elementelor constitutive de interoperabilitate, pentru care se aplică cerințele parametrului de bază siguranță (punctul 4.2.1 Caracteristici de siguranță de control-comandă relevante pentru interoperabilitate).

Independent de modulul selectat, se verifică dacă indicațiile furnizorului pentru întreținerea elementului constitutiv de interoperabilitate respectă cerințele punctului 4.5 (Norme de întreținere) din prezenta STI.

În cazul în care se utilizează modulul B (examinare de tip), aceasta se face în baza examinării documentației tehnice [a se vedea punctele 3 și 4.1 din descrierea modulului B (examinare de tip)].

În cazul în care este utilizat modulul H2 (sistem complet de management al calității cu verificarea proiectului), cererea de verificare a proiectului include toate elementele care probează îndeplinirea cerințelor din secțiunea 4.5 (Norme de întreținere) din prezenta STI.

6.2.   Subsistemul control-comandă

6.2.1.   Proceduri de evaluare

Acest punct tratează declarația CE de verificare a subsistemului control-comandă. Așa cum se menționează la capitolul 2, aplicarea subsistemului control-comandă este tratată ca două ansambluri:

Pentru fiecare ansamblu este necesară o declarație CE de verificare.

La cererea entității contractante sau a reprezentantului acestuia cu sediul în Comunitate, organismul notificat desfășoară verificarea CE a unui ansamblu de la bord sau de cale în conformitate cu anexa VI la Directiva 2001/16/CE.

Entitatea contractantă elaborează declarația CE de verificare pentru ansamblul de control-comandă în conformitate cu articolul 18 alineatul (1) și anexa V la Directiva 2001/16/CE.

Conținutul declarației CE de verificare este în conformitate cu anexa V la Directiva 2001/16/CE. Aceasta include verificarea integrării elementelor constitutive de interoperabilitate care fac parte din ansamblu; tabelele 6.1 și 6.2 definesc caracteristicile care urmează să fie verificate și trimiterea la specificațiile obligatorii care trebuie aplicate.

Unele dintre specificațiile din prezenta STI conțin funcții obligatorii și/sau opționale. Organismul notificat:

Organismul notificat se asigură că nici o funcție suplimentară, pusă în aplicare în ansamblu, nu conduce la conflicte cu funcțiile obligatorii sau opționale puse în aplicare.

Informațiile privind implementarea specifică a ansamblului de cale și a ansamblului de la bord sunt furnizate în registrul de infrastructură și registrul de material rulant, în conformitate cu anexa C.

Declarația CE de verificare a ansamblului de cale sau a ansamblului de bord oferă toate informațiile necesare pentru includerea în registrele menționate mai sus. Registrele sunt gestionate în conformitate cu articolul 24 din Directiva 2001/16/CE.

Declarația CE de verificare a ansamblurilor de la bord și de cale, împreună cu certificatele de conformitate, sunt suficiente pentru a asigura că un ansamblu de cale va funcționa cu un ansamblu de la bord echipat cu funcțiile corespunzătoare definite în registrul de material rulant și în registrul de infrastructură, fără a mai fi necesară o declarație CE suplimentară de verificare a subsistemului.

6.2.1.1.   Verificarea funcțională a integrării ansamblului de la bord

Verificarea urmează a fi efectuată pentru un ansamblu control-comandă de la bord instalat pe un vehicul. Pentru echipamentele de control-comandă care nu sunt definite ca fiind de clasă A, numai cerințele de verificare asociate interoperabilității (de exemplu, interfața la bord între MST și ERTMS/ETCS) sunt incluse în prezenta STI.

Înainte să poată avea loc orice verificare funcțională la bord, elementele constitutive de interoperabilitate incluse în ansamblu au fost evaluate în conformitate cu punctul 6.1 de mai sus, conducând la o declarație CE de conformitate. Organismul notificat evaluează caracterul adecvat pentru utilizare al acestora (de exemplu, funcțiile opționale puse în aplicare).

Funcționalitatea de clasă A deja verificată la nivelul elementului constitutiv de interoperabilitate nu necesită o verificare suplimentară.

Încercările de verificare a integrării sunt efectuate pentru a demonstra că interconectarea și interfețele la tren ale componentelor ansamblului au fost realizate corect pentru a asigura atingerea funcționalității și performanțelor cerute pentru această aplicare a ansamblului. Atunci când sunt instalate ansambluri de control-comandă la bord identice pe elemente identice de material rulant, verificarea integrării trebuie efectuată numai o singură dată pe un element de material rulant.

Sunt verificate următoarele:

Această verificare poate fi efectuată într-un depou.

Verificarea capacității de interfațare între ansamblul de la bord și un ansamblu de cale constă în verificarea capacității de a citi o Eurobalise certificată și (dacă funcționalitatea este instalată la bord) de a citi Euroloop, precum și capacitatea de a stabili conexiuni GSM-R pentru voce și (dacă funcționalitatea este instalată) pentru date.

În cazul în care sunt incluse și echipamente de clasă B, organismul notificat verifică îndeplinirea cerințelor încercării de integrare emise de statul membru corespunzător.

6.2.1.2.   Verificarea funcțională a integrării ansamblului de cale

Verificarea urmează a fi efectuată pentru un ansamblu de control-comandă de cale instalat pe o infrastructură. Pentru echipamentele de control-comandă care nu sunt definite ca fiind de clasă A, numai cerințele de verificare asociate interoperabilității (de exemplu, CEM) sunt incluse în prezenta STI.

Înainte să poată avea loc verificarea funcțională de cale, elementele constitutive de interoperabilitate incluse în ansamblu trebuie să fi fost evaluate în conformitate cu punctul 6.1 (Elemente constitutive de interoperabilitate) de mai sus și să dețină o declarație CE de conformitate. Caracterul adecvat pentru utilizare al acestora (de exemplu, funcțiile opționale puse în aplicare) este verificat de către organismul notificat.

Funcționalitatea de clasă A deja verificată la nivelul elementului constitutiv de interoperabilitate nu necesită o verificare suplimentară.

Pentru proiectarea părții ERTMS/ETCS a ansamblului de control-comandă de cale, cerințele STI trebuie completate de specificații naționale care reglementează, de exemplu:

Încercările de verificare a integrării sunt efectuate pentru a demonstra că interconectarea și interfețele la echipamentele naționale de cale ale componentelor ansamblului au fost realizate corect pentru a asigura atingerea funcționalității și performanțelor cerute ansamblului pentru această aplicare.

Sunt luate în considerare următoarele interfețe de cale:

Sunt verificate următoarele:

6.2.1.3.   Evaluarea în cursul fazelor de migrare

Modernizarea unui ansamblu de control-comandă de cale sau de la bord existent poate fi efectuată în etape succesive, în conformitate cu punctele 7.2.3 și 7.2.4. În fiecare etapă, se verifică numai conformitatea cu cerințele STI relevante pentru respectiva etapă, în timp ce celelalte cerințe ale etapelor rămase nu sunt îndeplinite.

În această etapă, entitatea contractantă poate depune o cerere de evaluare a ansamblului de către un organism notificat.

Independent de modulele alese de către entitatea contractantă, organismul notificat verifică:

Funcțiile deja evaluate, care nu sunt modificate sau afectate de această etapă, nu trebuie să fie verificate din nou.

Certificatul sau certificatele emise de organismul notificat după evaluarea pozitivă a ansamblului sunt însoțite de rezerve indicând limitele certificatului sau certificatelor, precum și care cerințe STI sunt îndeplinite și care nu.

Rezervele sunt indicate în registrul de material rulant și/sau registrul de infrastructură, după caz.

6.2.2.   Module

Toate modulele indicate mai jos sunt specificate în anexa E la prezenta STI.

6.2.2.1.   Ansamblul de la bord

Pentru procedura de verificare a ansamblului de la bord, entitatea contractantă sau reprezentantul autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate poate alege:

6.2.2.2.   Ansamblul de cale

Pentru procedura de verificare a ansamblului de cale, entitatea contractantă sau reprezentantul autorizat al acestuia cu sediul în Comunitate poate alege:

6.2.2.3.   Condiții de utilizare a modulelor pentru ansamblurile de la bord sau de cale

Modulul SD (sistemul de management al calității producției) poate fi ales numai în cazul în care entitatea contractantă contractează cu producători care folosesc un sistem de asigurare a calității pentru producție, control și încercare a produsului final aprobat și supravegheat de un organism notificat.

Modulul SH2 (sistem complet de management al calității) poate fi ales numai în cazul în care toate activitățile care contribuie la realizarea subsistemului ce trebuie verificat (proiectare, fabricație, montare, instalare) fac obiectul unui sistem de asigurare a calității pentru proiectare, producție, control și încercare a produsului final aprobat și supravegheat de către un organism notificat.

Independent de modulul selectat, examinarea proiectului include verificarea respectării cerințelor de la punctul 4.5 (Norme de întreținere) ale prezentei STI.

Independent de modulul selectat, se aplică dispozițiile anexei A, indexul 47, indexul A1 și, dacă este cazul, indexul A2 și indexul A3.

Cu trimitere la capitolul 4 din modulul SB (examinare de tip), este cerută o examinare a proiectului.

Cu trimitere la punctul 4.3 din modulul SH2 (sistem complet de management al calității cu verificarea proiectului), este necesară o încercare de tip.

Cu trimitere la:

Validarea ansamblului de la bord

Pentru un ansamblu de la bord, validarea în condiții operaționale depline este o încercare de tip. Este acceptabil ca aceasta să fie efectuată asupra unui singur exemplar al ansamblului și este efectuată prin intermediul unor rulări de încercare, cu scopul de a verifica:

Aceste curse de probă sunt efectuate pe o infrastructură care permite verificări în condiții reprezentative pentru caracteristicile care se pot găsi în rețeaua feroviară europeană convențională (de exemplu, pante, viteza trenului, vibrații, putere de tracțiune, temperatură).

În cazul în care încercările arată că specificațiile nu sunt atinse în toate cazurile (de exemplu, conformitate cu STI numai până la o anumită viteză), consecințele cu privire la conformitatea cu STI sunt înregistrate pe certificatul de conformitate și în registrul de material rulant.

Validarea ansamblului de cale

Pentru un ansamblu de cale, validarea în condiții funcționale depline este efectuată prin intermediul unor curse de probă ale unui material rulant cu caracteristici cunoscute și are scopul de a verifica compatibilitatea dintre materialul rulant și ansamblul control-comandă de cale (de exemplu, aspecte CEM, funcționarea circuitelor de cale și a numărătoarelor de osii). Asemenea curse de probă sunt efectuate cu un material rulant adecvat, cu caracteristici cunoscute permițând verificări în condiții care pot apărea în cursul serviciului (de exemplu, viteza trenului, puterea de tracțiune).

De asemenea, cursele de probă validează compatibilitatea informațiilor furnizate mecanicului trenului de către ansamblul de cale cu linia fizică (de exemplu, limite de viteză etc.).

În cazul în care prezenta STI prevede anumite specificații pentru verificarea unui ansamblu de cale, care încă nu sunt disponibile în aceasta, ansamblul de cale este validat prin încercări pe teren corespunzătoare (care urmează a fi definite de entitatea contractantă a acestui ansamblu de cale).

6.2.2.4.   Evaluarea întreținerii

Evaluarea conformității întreținerii cade în sarcina unui organism autorizat de către statul membru. Anexa F descrie procedura prin care acest organism verifică satisfacerea cerințelor prezentei STI și asigurarea respectării parametrilor de bază și a cerințelor esențiale în cursul duratei de viață a subsistemului de către măsurile de întreținere.

7.   PUNEREA ÎN APLICARE A STI CONTROL-COMANDĂ

7.1.   Generalități

Prezentul capitol descrie strategia și soluțiile tehnice asociate pentru punerea în aplicare a STI, în special condițiile care însoțesc migrarea la sistemele de clasă A. Trebuie ținut seama de faptul că punerea în aplicare a unei STI trebuie coordonată, ocazional, cu punerea în aplicare a altor STI.

Capitolele 2 – 6 și orice dispoziții specifice de la punctul 7.3 de mai jos se aplică în totalitate subsistemului control-comandă, astfel cum este definit în Directiva 2001/16/CE.

7.2.   Aspecte specifice ale punerii în aplicare a STI control-comandă

7.2.1.   Criterii generale de migrare

În cadrul subsistemului control-comandă sunt definite două clase (A și B) de sisteme de control al vitezei și de comunicație radio.

Este cunoscut faptul că clasa A nu poate fi instalată imediat pe toate traseele convenționale existente, din cauze care includ considerente economice și aspecte privind capacitățile instalațiilor. În perioada de migrare dintre situația (preunificată) actuală (clasa B) și aplicarea clasei A, va exista un număr de soluții posibile de interoperabilitate care ar putea fi puse în aplicare în cadrul prezentei STI. Aceste soluții se aplică atât infrastructurii feroviare europene convenționale, inclusiv liniilor de racordare, cât și trenurilor europene convenționale. În continuare sunt date câteva exemple ilustrative:

7.2.1.1.   Căi de migrare

Sistemele existente, precum și viitorul sistem unificat, au componente de sistem de infrastructură și la bord. De aceea, strategiile de migrare trebuie definite pentru ambele ansambluri. Prezentul paragraf se referă la căile de migrare de la clasa A la clasa B cu sprijinul exemplelor.

Strategiile de migrare trebuie să acorde o atenție specială distincției dintre următoarele sisteme:

Fiecare dintre sistemele de mai sus poate urma o cale de migrare diferită.

Căile posibile de migrare de la clasa B la clasa A sunt explicate prin intermediul următoarelor exemple pentru sistemul de control al vitezei.

Figura 1 descrie starea de plecare, atunci când nu există decât sisteme necompatibile (denumită PLECARE), până la starea finală (denumită OBIECTIV).

Următoarelor două figuri descriu cele două căi de migrare extreme posibile de la starea prezentă la starea viitoare.

Figura 2 descrie un proces de migrare în care toate investițiile inițiale sunt făcute numai la bord. O posibilă soluție tehnică este așa-numitul MST, care poate fi legat de nucleul ETCS de la bord și care convertește informațiile din sistemele existente într-o formă care poate fi prelucrată de nucleul ETCS. După echiparea tuturor vehiculelor unui parc feroviar avut în vedere cu combinația de nucleu ETCS și sistemele de clasă B corespunzătoare, echipamentele de cale pot fi adaptate la sistemul ETCS sau pot fi construite linii nou echipate pe baza sistemului ETCS. Sistemul existent de clasă B de pe aceste linii poate fi eliminat.

Figura 3 descrie un alt proces de migrare extrem. În acest caz, rețeaua feroviară respectivă ar utiliza o echipare dublă a liniilor existente cu sistemul ETCS. După ce toate liniile sunt dotate cu ETCS, în plus față de sistemul național, echipamentul de la bord al materialului rulant poate fi schimbat în ETCS. Atunci când toate vehiculele luate în considerare sunt echipate cu ETCS, echipamentele de cale pentru sistemul național pot fi eliminate.

Figura 4 descrie combinația ambelor extreme descrise mai sus. Căile de migrare posibile trebuie să se găsească între aceste două limite. În termeni practici, ar trebui să existe o combinație a ambelor căi.

Figura 5 descrie un exemplu în care echipamentele ETCS din vehicule și echipamentele ETCS de cale sunt instalate alternativ pe anumite părți ale liniilor. Această metodă reduce investițiile inițiale necesare pentru a profita de sistem în ansamblu (respectiv, echipamentele de la bord și de cale pe tronsoanele unde sunt instalate). Pe de altă parte, implică o anumită limitare a utilizării materialului rulant pe rețea.

Selectarea strategiei corespunzătoare de migrare depinde în mare parte de combinația dintre liniile echipate, materialul rulant echipat și achizițiile planificate de material rulant nou și echipamente suplimentare ale liniilor.

De asemenea, ar trebui luate în considerare coridoarele internaționale și utilizarea internațională a materialului rulant. În cazul în care nu este prevăzută migrarea unei linii, echipamentul său fiind numai de clasă B, interoperabilitatea poate fi asigurată de către un MST pentru sistemul de clasă B în cauză.

Cu toate acestea, etapele de migrare trebuie să permită în orice moment accesul la rețea al altor întreprinderi feroviare. Un vehicul echipat cu echipamentul ETCS la bord corespunzător și sistemul existent descris în anexele B și C trebuie să poată circula întotdeauna pe linia în cauză.

7.2.2.   Criterii de planificare

7.2.2.1.   Introducere

ETCS și GSM-R sunt sisteme informatizate, cu o evoluție mai rapidă a tehnologiei și având potențial o durată de viață semnificativ mai redusă decât cea a instalațiilor de semnalizare și telecomunicații feroviare existente tradiționale. Ca atare, acestea necesită o strategie de realizare proactivă, nu reactivă, pentru a evita posibila învechire a sistemului înainte ca realizarea acestuia să ajungă la maturitate.

În ciuda acestui fapt, adoptarea unei aplicări prea fragmentate în cadrul rețelei feroviare europene, în special de-a lungul coridoarelor feroviare transeuropene, ar conduce la o creștere semnificativă a costurilor și a cheltuielilor de exploatare, generate de necesitatea de a asigura compatibilitatea și interconectarea cu o diversitate de echipamente existente. De asemenea, s-ar putea realiza sincronizarea din punct de vedere al timpului, al costurilor și al reducerii riscurilor prin reconcilierea elementelor comune ale diferitelor strategii naționale de punere în aplicare – de exemplu, prin inițiative comune de procurare, colaborare în activități de validare și certificare a sistemelor.

Întrucât o asemenea strategie proactivă de punere în aplicare pare obligatorie pentru susținerea întregului proces de migrare, modalitățile specifice de adoptat pentru rețeaua feroviară convențională trebuie să țină seama de nivelul actual și rata planificată de aplicare a acestor tehnologii, precum și de factorii economici, operaționali, tehnici și financiari relevanți care influențează această aplicare.

În acest context, este evident că trebuie făcută o distincție clară între ETCS și GSM-R, având în vedere statutul actual al migrării în întreaga Europă, precum și magnitudinea și amploarea barierelor care stau în calea unei asemenea migrări, un fapt care necesită o analiză diferită pentru punerea în aplicare a GSM-R și ETCS pe rețeaua convențională. Această analiză distinctă va fi detaliată în următoarele paragrafe:

7.2.2.2.   GSM-R –Analiză cu privire la realizare

Dimensiunea actuală a activității de aplicare a GSM-R pe întreaga rețea feroviară europeană (aproximativ 100 000 km în prezent în 11 din cele 15 state ale fostei UE15) și orizontul de timp de patru – cinci ani în care se înscrie în general realizarea unor asemenea lucrări pentru realizare arată că orice analiză cu privire la aplicare va trebui să se confrunte cu trei preocupări principale:

7.2.2.3.   GSM-R – Norme de punere în aplicare

În acest context și ținând seama de faptul că o infrastructură GSM-R este un purtător de telecomunicații atât pentru aplicații feroviare de mare viteză, cât și pentru cele convenționale, criteriile de punere în aplicare care sunt în vigoare în prezent pentru aplicațiile vechi sunt valabile, de asemenea, pentru rețelele feroviare convenționale, de exemplu

Pentru a permite o punere în aplicare proactivă, statele membre sunt, de asemenea, încurajate să promoveze și să sprijine echiparea cu GSM-R în orice lucrări de reînnoire sau întreținere care afectează globalitatea unei infrastructuri deja în funcțiune, care implică o investiție cu cel puțin un ordin de mărime mai mare decât cele asociate instalării echipamentelor GSM-R.

7.2.2.4.   ERTMS/ETCS – analiză cu privire la realizare

7.2.2.4.1.   Introducere

În stadiul actual, cazul ERTMS/ETCS pe aplicații convenționale trebuie să se sprijine pe o analiză cu privire la realizare diferită, care ține seama de complexitatea asociată unei migrări a sistemelor de semnalizare, de costurile asociate acesteia și duratele de viață mai lungi scontate pentru active comparativ cu cele ale GSM-R. Cu toate acestea, astfel de obstacole nu ar trebui în nici un caz să aducă atingere principiilor generice de realizare expuse la punctul 7.2.2.1, în special necesitatea de a menține ritmul punerii în aplicare la niveluri acceptabile, mai ales pe coridoarele majore și pe liniile principale ale rețelei feroviare transeuropene (RTE).

7.2.2.4.2.   Conceptul de coridor ETCS-Net

Pentru a reconcilia obiectivele aparent conflictuale de evitare a abordării fragmentate și restricțiile percepute în ceea ce privește investițiile, se consideră necesar să se definească un nucleu de plecare a proiectelor feroviare în care aplicarea ERTMS/ETCS poate fi într-adevăr justificată de o perspectivă economică/de servicii „de la un capăt la celălalt”, fără a ridica bariere inacceptabile în ceea ce privește costurile de punere în aplicare. Având în vedere aceste obiective primordiale și după consultarea sectorului, s-a recunoscut că un asemenea nucleu ar trebui construit într-un set coerent de coridoare prioritare ale rețelei feroviare transeuropene. Obiectivele de realizat prin această abordare sunt triple:

O schemă a ETCS-NET este prezentată mai jos. O listă detaliată a coridoarelor incluse în aceasta este cuprinsă în anexa H.

Pentru a asigura dezvoltarea unei rețele coerente care să reprezinte o coloană vertebrală pentru dezvoltarea unor servicii ameliorate de la un capăt la altul, ETCS-Net prezentat mai sus se bazează atât pe liniile de mare viteză ( 6 ), cât și pe cele convenționale. Aplicarea ERTMS/ETCS pe liniile de mare viteză este reglementată de Decizia 2002/731/CE, în timp ce principiile de punere în aplicare schițate mai jos se aplică liniilor convenționale.

Pentru ca această coloană vertebrală să contribuie la o restructurare importantă a serviciilor de transport feroviar internațional într-un orizont de timp credibil din perspectiva clientului, este necesar să se stabilească un calendar relativ ambițios pentru realizarea sa completă. Ținând seama de gama de parametri care au un impact asupra acesteia (de exemplu, nivelul resurselor de investiții, capacitățile industriei feroviare și ale furnizorilor săi în ceea ce privește proiectarea și gestionarea proiectului, necesitățile de coordonare transfrontalieră a activităților), pentru un astfel de obiectiv poate fi indicată o perioadă de 10–12 ani drept calendar orientativ.

7.2.2.4.3.   Nucleul inițial

Pentru a permite realizarea punerii în aplicare a întregii ETCS-Net în acest orizont de timp, se consideră necesară declanșarea procesului de realizare prin nominalizarea unui subset de proiecte (în continuare denumite nucleul inițial) unde aplicarea ETCS va fi obligatorie. Adoptarea unei asemenea abordări se reduce în esență la realizarea unei perspective în trei faze, după cum se descrie mai jos:

Pentru a minimiza impactul financiar al acestei etape obligatorii, criteriile de selecție pentru includerea proiectelor în acest nucleu inițial ar trebui să țină cont în special de disponibilitatea finanțării comunitare la un nivel mult peste sumele care pot fi alocate în mod normal pentru lucrările de semnalizare. Setul de proiecte feroviare convenționale prioritare stabilite în cadrul orientărilor rețelelor transeuropene {Decizia nr. 884/2004/CE a Parlamentului European și a Consiliului ( 7 ), precum și toate lucrările majore de construcție/modernizare a rețelelor feroviare, finanțate în cadrul fondurilor structurale [Regulamentul (CE) nr. 1260/1999 al Consiliului] ( 8 ) și/sau fondurile de coeziune [Regulamentul (CE) nr. 1264/1999] ( 9 ) al Consiliului trebuie luate în considerare ca formând un asemenea nucleu inițial.

Nucleul inițial trebuie să constituie o piatră de temelie pentru realizarea întregului scenariu de aplicare a ETCS-Net descris mai sus. Cu toate acestea, atingerea acestui din urmă obiectiv necesită vizibilitatea strategiei de realizare (calendar și planificarea lucrărilor) care va susține secțiunile naționale ale diferitelor coridoare neincluse de criteriile „nucleului inițial”. Pentru asigurarea acestei vizibilități, statele membre vor trebui să elaboreze planuri naționale de punere în aplicare a ERTMS care să abordeze gama de chestiuni de aplicare enumerate la punctul 7.2.2.6.

Întinderea actualei coloane vertebrale ETCS-Net ar putea fi revizuită într-o fază ulterioară (eventual în cursul unei revizuiri viitoare a prezentei STI) pentru a lua în considerare progresul real al punerii sale în aplicare și nevoile în continuă evoluție ale piețelor de transport.

Analiza în ceea ce privește materialul rulant trebuie să țină seama de faptul că ERTMS/ETCS este un concept de sistem compus din infrastructură și elementele de la bord. Ca atare, este crucial ca orice analiză cu privire la realizare să ia în considerare aceste două elemente de sistem într-un mod coerent, întrucât ambele contribuie la funcționarea sistemului. Mai mult, ca și în cazul infrastructurii, trebuie acordată suficientă atenție minimizării impactului financiar al oricărei etape obligatorii care s-ar putea impune.

O abordare de „cost marginal”, legând echiparea ERTMS/ETCS la bord de deciziile principale de investiții, constituie cea mai bună cale posibilă pentru a asigura un astfel de obiectiv. Aceasta se aplică în special achiziției de material rulant nou sau operațiunilor importante asupra materialului existent pentru care valoarea echipamentelor de semnalizare și a instalării sale reprezintă numai un procentaj limitat din ansamblul investițiilor de realizat. Adoptarea unei asemenea politici va antrena pe termen mai lung scenariul ETCS la bord ca activ comun în ceea ce privește materialul rulant nou.

7.2.2.4.4.   O strategie de dotare prealabilă

Dotarea prealabilă acoperă instalarea oricărui echipament la bord sau de cale ERTMS/ETCS și GSM-R sau a altor echipamente accesorii pentru ETCS și GSM-R (de exemplu, instalarea de cabluri, conducte, dispozitive mecanice, interfețe, alimentare electrică sau alte echipamente specifice de semnalizare sau telecomunicații) destinate să permită un anumit nivel de pregătire pentru ERTMS fără punerea completă în aplicare a cerințelor de clasă A.

Obiectivul unei asemenea abordări este de a asigura această pregătire pentru ERTMS prin „piggybacking” asupra acestor activități de dotare prealabilă pentru operațiuni majore de construcție sau modernizare a activelor de infrastructură sau pentru montarea în uzină ( 10 ) a activelor de material rulant. Aceasta permite reducerea ulterioară a costurilor de punere în aplicare a unor echipamente complete de ERTMS/ETCS sau GSM-R care respectă cerințele de clasă A. Cu toate acestea, amploarea pregătirii pentru ERTMS trebuie raportată la specificitățile fiecărui proiect din punct de vedere tehnic, operațional și economic, precum și la orizontul de timp pentru instalarea echipamentelor în conformitate cu clasa A.

În consecință, se consideră necesară stabilirea unei abordări ierarhice a dotării prealabile bazată pe conceptul de etape de dotare prealabilă. Se așteaptă ca acestea să varieze de la simpla rezervare a spațiului, cablare și echiparea cu dispozitive mecanice (etapa 1) până la instalarea tuturor componentelor care nu sunt afectate de învechire în limita duratei nominale de viață a echipamentului (etapa 3). Detaliile privind dotarea prealabilă urmează a fi definite în subsetul 57 (echipamente de la bord) și subsetul 59 (echipamente de cale) care urmează a fi adăugate anexei A.

7.2.2.5.   ERTMS/ETCS – Norme de punere în aplicare

Toate implicațiile enumerate la punctul anterior urmează a fi calificate după cum urmează:

7.2.2.6.   Planuri naționale de punere în aplicare a ERTMS și planul director UE

În ceea ce privește expunerea referitoare la analiza cu privire la realizare de mai sus și normele obligatorii specificate la punctele 7.2.2.3 și 7.2.2.4.4, statele membre trebuie să elaboreze un plan național oficial de punere în aplicare a ERTMS pentru rețeaua feroviară convențională care să abordeze atât aplicarea ERTMS/ETCS, cât și a GSM-R.

În ceea ce privește ERTMS/ETCS, realizarea coloanei vertebrale ETCS-Net descrisă la punctul 7.2.2.4 constituie sistemul de referință pentru elaborarea unui asemenea plan național. Obiectivul final al acestuia din urmă este de a defini un set particularizat de obligații cu privire la aplicarea ERTMS/ETCS în locul prescripțiilor generice integrate în prezent în nucleul inițial. Cu toate acestea, această flexibilitate integrată nu poate conduce la scăderea nivelului obligațiilor ( 12 ) deja incluse în nucleul inițial.

Planurile naționale trebuie să prevadă în special următoarele elemente:

Aceste planuri naționale urmează a fi reunite în final în cadrul unui plan director UE, în termen de șase luni de la notificarea acestora. Un asemenea plan director ar trebui să urmărească să ofere o bază corespunzătoare de cunoștințe pentru sprijinirea deciziilor diverselor părți interesate – în special Comisiei în alocarea sprijinului său financiar pentru proiectele feroviare – și, dacă este cazul, pentru reconcilierea diferitelor puneri în aplicare naționale în ceea ce privește calendarul sau strategiile de punere în aplicare, când acest lucru este considerat necesar pentru realizarea unui ansamblu coerent. Acest proces general poate fi reprezentat după cum este descris în continuare:

În plus, planul director UE include schița unui program de rulare care să susțină ansamblul activităților de punere în aplicare prevăzute de la planificare la realizare.

Planul director UE va fi adăugat la prezenta STI printr-o procedură de revizuire care înlocuiește domeniul punerilor în aplicare obligatorii definite în prezent în nucleul inițial. Ulterior,

În mod necesar, planul director UE și planurile naționale de punere în aplicare a ERTMS vor fi documente în continuă dezvoltare care vor trebui actualizate pentru a reflecta evoluția reală a realizării în fiecare stat membru și pe întreaga rețea feroviară europeană.

7.2.3.   Punere în aplicare: infrastructură (echipamente fixe)

Următoarele cerințe se aplică categoriilor de linii definite în Directiva 2001/16/CE:

Subsistemul control-comandă se referă la două clase (A și B) de sisteme de control al vitezei și de comunicație radio. Liniile menționate mai sus, în prezent neechipate cu clasa A, sunt echipate:

În cazul în care liniile care fac obiectul prezentei STI nu vor fi echipate cu sisteme de clasă A statul membru depune toate eforturile pentru a pune la dispoziție un modul specific de transmisie (MST) extern pentru sistemul sau sistemele sale de clasă B preexistente. În acest context, se acordă atenția cuvenită asigurării unui piețe deschise pentru MST în condiții comerciale echitabile. În cazurile în care, din motive tehnice sau comerciale ( 15 ), disponibilitatea unui MST nu poate fi asigurată în intervalul de timp corespunzător ( 16 ), statul membru relevant trebuie să informeze comitetul cu privire la cauzele acestei probleme și măsurile de atenuare pe care intenționează să le ia pentru a permite accesul – în special al operatorilor străini – pe infrastructura sa.

7.2.3.1.   Echipamente suplimentare de clasă B pe o linie echipată pentru clasa A

Pe o linie echipată cu ETCS și/sau GSM-R pot exista echipamente suplimentare de clasă B, pentru a permite circulația materialului rulant care nu este compatibil cu clasa A în faza de migrare. Este permisă folosirea echipamentelor existente de clasă B de la bord ca soluție de rezervă în locul sistemului de clasă A: acest lucru nu permite unui administrator de infrastructură să solicite prezența unor sisteme de clasă B la bordul trenurilor interoperabile pentru a circula pe o astfel de linie.

Atunci când are loc echiparea și funcționarea duală a sistemelor de clasă A și B, ambele sisteme pot fi active simultan la bord, cu condiția ca cerințele tehnice naționale și normele de exploatare să accepte acest mod și ca interoperabilitatea să nu fie compromisă. Cerințele tehnice naționale și normele de exploatare vor fi furnizate de către statul membru.

7.2.3.2.   Dotare prealabilă pentru clasa A

Dotarea prealabilă a căii este definită drept instalarea oricărui echipament ETCS și GSM-R sau a altui echipament accesoriu pentru ETCS și GSM-R (de exemplu, instalarea de cabluri și interconexiuni, interfețe de centralizare, LEU sau magistrale de fibră optică) care este montat, dar nu neapărat pus în funcțiune, destinat să reducă costurile de punere în aplicare a echipamentelor complete ERTMS/ETCS sau GSM-R în conformitate cu cerințele de clasă A într-o etapă ulterioară. În privința ETCS, domeniul de aplicare a dotării prealabile pentru structura în trei faze a etapelor de dotare prealabilă definite la punctul 7.2.2.4.4 ar trebui să respecte cerințele prevăzute în indexul 59 din anexa A (în așteptare).

Amploarea dotării prealabile care trebuie întreprinsă ar trebui stabilită în cursul planificării punerii în aplicare a instalațiilor de semnalizare sau telecomunicații care urmează a fi realizate. În special, planificarea rețelei pentru GSM-R trebuie să țină seama de la început de includerea tuturor serviciilor care trebuie avute în vedere pentru viitor (voce, date necritice pentru securitate, ETCS).

7.2.3.3.   Modernizarea sau reînnoirea ansamblului de control-comandă de cale sau a unor părți ale acestuia

Modernizarea sau reînnoirea ansamblului de cale se poate referi separat la:

De aceea, părți diferite ale ansamblului de control-comandă de cale pot fi modernizate sau reînnoite separat (dacă nu este prejudiciată interoperabilitatea), în special:

După modernizarea la sistem de clasă A, echipamentul existent de clasă B poate rămâne în funcțiune în paralel cu echipamentul de clasă A.

7.2.3.4.   Registrele de infrastructură

Registrul de infrastructură furnizează întreprinderilor feroviare informații privind clasa A și clasa B, în conformitate cerințele din anexa C. Registrul de infrastructură indică dacă este vorba despre funcții obligatorii sau opționale ( 17 ); trebuie identificate restricțiile configurației de la bord.

În cazul în care în momentul instalării nu sunt disponibile specificații europene pentru unele interfețe între subsistemul control-comandă și semnalizare și alte subsisteme (de exemplu, compatibilitatea electromagnetică dintre sistemul de detecție a trenului și materialul rulant), caracteristicile corespunzătoare și standardele aplicate sunt indicate în registrele de infrastructură. Acest lucru este posibil, în orice caz, numai pentru elementele enumerate în anexa C.

7.2.4.   Punere în aplicare: material rulant (echipamente la bord)

În conformitate cu Directiva 2001/16/CE, fiecare dintre categoriile de material rulant care sunt susceptibile de a circula pe întreaga rețea feroviară convențională transeuropeană sau pe o parte a acesteia trebuie subdivizată în:

luând în considerare utilizarea locală, regională sau pe distanțe mari a materialului rulant.

Materialul rulant menționat mai sus este echipat:

pentru a permite circulația sa pe orice linie pe care este prevăzută exploatarea sa.

7.2.4.1.   Material rulant numai cu echipamente de clasă A

Ansamblul de clasă A garantează că funcțiile de la bord, interfețele și performanțele minime cerute prin prezenta STI corespund liniilor în cauză descrise în anexa C. Instalarea echipamentelor de clasă A poate profita de specificațiile suplimentare de interfață între materialul rulant și echipamentul de control-comandă.

7.2.4.2.   Material rulant numai cu echipamente de clasă B

Echipamentul de clasă B garantează că funcțiile de la bord, interfețele și performanțele minime cerute prin prezenta STI corespund liniilor în cauză descrise în anexa C.

7.2.4.3.   Material rulant cu echipamente de clasă A și clasă B

Materialul rulant poate fi echipat atât cu sisteme de clasă A, cât și cu sisteme de clasă B pentru a permite circulația pe mai multe linii. Sistemele de clasă B pot fi puse în aplicare:

De asemenea, sistemul de clasă B ar putea fi pus în aplicare independent (sau, în cazul modernizării sau reînnoirii, să fie lăsat ca atare), în cazul sistemelor de clasă B pentru care un MST nu este o alternativă viabilă din punct de vedere economic, din punctul de vedere al proprietarului materialului rulant. Cu toate acestea, dacă nu este utilizat un MST, întreprinderea feroviară trebuie să se asigure că absența unui „protocol de recunoaștere” (= tratarea, de către ETCS, a tranzițiilor între echipamentele de cale de clasă A și clasă B) este totuși gestionată corespunzător. Statul membru poate introduce cerințe în acest sens în registrul de infrastructură.

În cazul circulației pe o linie care este echipată atât cu sisteme de clasă A, cât și cu sisteme de clasă B, sistemele de clasă B pot acționa ca soluție de rezervă în locul sistemelor de clasă A, cu condiția ca și trenul să fie echipat atât cu sisteme de clasă A, cât și cu sisteme de clasă B. Aceasta nu poate fi o cerință de interoperabilitate și nu este valabilă pentru GSM-R.

7.2.4.4.   Dotarea prealabilă pentru clasa A

Dotarea prealabilă la bord este definită drept instalarea oricărui echipament ETCS și GSM-R sau a altui echipament accesoriu pentru ETCS și GSM-R (de exemplu, instalarea de cabluri și interconexiuni, antene, senzori, alimentare electrică sau instalații fixe) care este montat, dar nu neapărat pus în funcțiune, destinat să reducă costurile de punere în aplicare a echipamentelor complete ERTMS/ETCS sau GSM-R în conformitate cu cerințele de clasă A într-o etapă ulterioară. În privința ETCS, domeniul de aplicare a dotării prealabile pentru structura în trei faze a etapelor de dotare prealabilă definite la punctul 7.2.2.4.4 ar trebui să respecte cerințele prevăzute în indexul 57 din anexa A (în așteptare).

Amploarea dotării prealabile care trebuie efectuată ar trebui stabilită în cursul fazei de proiectare a instalațiilor de semnalizare sau de telecomunicații de la bord. Dotarea prealabilă poate profita de specificațiile suplimentare de interfațare dintre subsistemele material rulant și control-comandă.

7.2.4.5.   MST reversibil

A se vedea punctul 7.2.5.2.

7.2.4.6.   Modernizarea sau reînnoirea ansamblului de control-comandă de la bord sau a unor părți ale acestuia

Modernizarea sau reînnoirea ansamblului de la cale se poate referi separat la:

De aceea, părți diferite ale ansamblului de control-comandă de la bord pot fi realizate sau modernizate separat (dacă nu este prejudiciată interoperabilitatea) și se referă la:

După modernizarea la sistem de clasă A, echipamentul existent de clasă B poate rămâne în funcțiune în paralel cu echipamentul de clasă A.

7.2.4.7.   Registrele de material rulant

Registrul de material rulant furnizează informații în conformitate cu cerințele din anexa C.

În cazul în care cerințele STI pentru unele interfețe între subsistemul control-comandă și semnalizare și alte subsisteme nu sunt disponibile în momentul instalării (de exemplu, compatibilitatea electromagnetică dintre sistemul de detecție a trenului și materialul rulant, condițiile climaterice și condițiile fizice în care poate funcționa trenul, parametrii geometrici ai trenului, cum ar fi lungimea, distanța maximă dintre osiile trenului, lungimea consolei primului și a ultimului vagon al trenului, parametrii de frânare), caracteristicile corespunzătoare și standardele aplicate sunt indicate în registrele de infrastructură. Acest lucru este posibil numai pentru elementele enumerate în anexa C.

Observație: pentru fiecare punere în aplicare a subsistemului control-comandă pe o anumită linie, anexa C furnizează lista cerințelor pentru echipamentul de la bord, care urmează a fi menționate în registrele de infrastructură, indicând dacă aceste cerințe se referă la funcții obligatorii sau opționale ( 18 ) și identificând restricțiile impuse configurației trenului.

7.2.5.   Căi de migrare specifice

7.2.5.1.   Soluție specifică pentru o utilizare parțială suplimentară a sistemului de clasă A

Într-o fază de migrare, atunci când numai o parte a parcului este echipată cu un sistem de la bord compatibil cu clasa A, poate fi necesară instalarea totală sau parțială a ambelor sisteme pe o linie.

Pentru ETCS, nu există nici o legătură funcțională între cele două sisteme de la bord, cu excepția administrării tranziției în timpul funcționării trenului (și cu excepția de a satisface cerințele MST-urilor pentru sistemele de clasă B, în cazul în care se folosesc MST-uri).

Pentru ETCS, din punct de vedere pur funcțional, un sistem poate fi construit, de asemenea, combinând componente din sistemul unificat și dintr-un sistem preunificat. Un exemplu îl reprezintă combinarea unui ETCS de nivel 1 folosind Eurobalise ca mijloc de transmisie intermitentă cu o funcție de transmitere a datelor de redeschidere (in-fill) care nu este bazată pe o soluție unificată, ci pe un sistem național. Această soluție necesită o legătură de date la bord între sistemul unificat și cel preunificat. Din acest motiv, soluția nu este în conformitate nici cu clasa A, nici cu clasa B și nu este interoperabilă.

Există, totuși, posibilitatea de a folosi combinația pentru a îmbunătăți la nivel național o linie interoperabilă. Acest lucru este permis doar în cazul în care trenurile care nu sunt echipate cu legături de date între cele două sisteme pot funcționa fie în sistemul unificat, fie într-un sistem preunificat fără informații de la celălalt sistem. În cazul în care acest lucru nu este posibil, linia nu poate fi declarată interoperabilă pentru subsistemul control-comandă.

7.2.5.2.   Soluție specifică pentru utilizarea parțială alternativă a transmisiei de clasă A a ETCS

De asemenea, se poate utiliza o infrastructură pentru circulația trenurilor care nu sunt în conformitate cu cerințele prezentei STI, în temeiul articolului 5 alineatul (6) din Directiva 2001/16/CE, cu condiția ca aceasta să nu prejudicieze respectarea cerințelor esențiale.

Aceste trenuri primesc informații de la o infrastructură de semnalizare de clasă B prin intermediul unei comunicări cale-tren de clasă A.

7.2.5.3.   Criterii de concurență

Orice acțiune menită să permită circulația trenurilor interoperabile pe alte infrastructuri sau a trenurilor care nu sunt interoperabile pe infrastructuri interoperabile se efectuează fără a prejudicia concurența liberă între furnizori.

În special, informațiile despre interfețele relevante dintre echipamentele deja instalate și echipamentele noi care urmează să fie achiziționate sunt puse la dispoziția tuturor furnizorilor interesați.

7.2.6.   Condiții în care sunt necesare funcțiile opționale

În funcție de caracteristicile ansamblului de control-comandă de cale și ale interfețelor sale cu alte subsisteme, o anumită funcționalitate de cale neclasificată drept obligatorie poate fi necesar să fie realizată în anumite aplicații pentru a respecta cerințele esențiale.

Aplicarea în echipamentele de cale a funcțiilor naționale sau opționale nu trebuie să împiedice accesul la această infrastructură a unui tren care respectă numai cerințele obligatorii ale sistemelor de la bord de clasă A, cu excepția cerințelor pentru următoarele funcții opționale de la bord:

7.3.   Gestionarea schimbărilor

7.3.1.   Introducere

Schimbarea este o fațetă inerentă oricărui tip de sistem informatizat utilizat în medii reale. Aceasta este determinată de apariția unor noi cerințe sau de modificări ale cerințelor existente ca rezultat al erorilor raportate în cursul funcționării sau necesității de a ameliora performanța sau alte caracteristici nefuncționale.

Însă schimbarea trebuie gestionată, pe baza considerentelor critice de siguranță și a obiectivelor de compatibilitate cu echipamentele anterioare pentru a minimiza timpul și cheltuielile de exploatare a echipamentelor ERTMS ( 19 ) deja existente (respectiv echipamentele ERTMS preexistente). De aceea, este esențial să se definească o strategie clară de punere în aplicare și gestionare a schimbării echipamentelor ERTMS preexistente pentru a evita perturbarea operațiunilor feroviare, fără subminarea obiectivelor fundamentale de garantare a siguranței și interoperabilității. Două chestiuni principale se află la baza definirii unei asemenea strategii:

7.3.2.   Sistem de referință

Stabilitatea sistemului este esențială, astfel încât punerea efectivă în aplicare și realizarea să fie realiste. Această necesitate a stabilității este aceeași pentru toate părțile:

În esență, un sistem de referință înglobează conceptul unui nucleu stabil în ceea ce privește funcționalitatea sistemului, performanțele și alte caracteristici nefuncționale (de exemplu, RAMS) ( 20 ). Cu toate acestea, experiența anterioară cu acest tip de sisteme a arătat că este necesar un număr de versiuni ( 21 ) pentru a obține o referință stabilă și adaptată pentru punerea în aplicare. Acest lucru poate fi ilustrat ca un proces în cascadă, după cum urmează:

Prin buclele sale de răspuns, un asemenea proces este foarte integrat. Aceasta exclude punerea în paralel a mai multor procese, o abordare care ar conduce la situații instabile și confuze, de natură a produce blocaje pe plan operațional. Referințele trebuie apoi prelucrate în serie, nu în paralel, după cum se ilustrează mai jos pentru cazul specific al ERTMS/ETCS ( 22 ):

7.3.3.   Faza de consolidare a ERTMS

Primul sistem de referință al specificațiilor ERTMS (atât ETCS, cât și GSM-R) a fost adăugat la STI comandă-control și semnalizare pentru mare viteză (sistem de referință Decizia 2002/731/CE). O nouă versiune a acestor specificații a fost emisă recent (Decizia 2004/447/CE). Aceasta a inclus schimbări funcționale și de sistem minore, totodată stabilind bazele unei abordări structurate a evaluării conformității echipamentelor de control-comandă de la bord.

Actualul proces de consolidare pentru ERTMS (atât ETCS, cât și GSM-R) se concentrează, în mod clar, pe două chestiuni principale:

Aceste lucrări se sprijină pe răspunsurile acțiunilor pilot în curs și ale primelor aplicații comerciale, precum și pe un program structurat de încercări cu produse ale unor furnizori diferiți. Acestea ar trebui să conducă la emiterea unei noi referințe ce urmează a fi integrată în gestionarea configurației în prima jumătate a anului 2005.

În cursul acestei etape, poate fi necesar să se încheie acorduri reciproce speciale între administratorii de infrastructură și întreprinderile feroviare pentru utilizarea sistemelor de clasă A.

7.3.4.   Versiune de referință

În baza experienței actuale, intervalul dintre două sisteme de referință poate fi estimat ca fiind de aproximativ 4–5 ani pentru ETCS și aproximativ 2 ani pentru GSM-R.

Un nou sistem de referință ar trebui, în principiu, să fie legat de modificări semnificative ale funcționalității sau performanțelor sistemului. Acesta ar putea include aspecte, precum:

De asemenea, fiecare sistem de referință ar trebui să includă funcționalitatea sistemului de referință anterior. Versiunile de eliminare a problemelor pentru remedierea defectelor de sistem sau lacunelor de securitate ar trebui gestionate ca o nouă versiune a unui anumit sistem de referință. Cu excepția cazurilor când sunt împiedicate de considerente de securitate, aceste versiuni din același sistem de referință trebuie să prezinte o compatibilitate cu versiunea anterioară.

Funcționalitatea suplimentară care ar putea fi înglobată în sisteme de referință diferite implică în mod necesar că diferitele sisteme de referință nu sunt compatibile cu versiunile anterioare. Cu toate acestea, pentru a facilita migrarea și într-o măsură posibilă din punct de vedere tehnic, diferitele sisteme de referință ar trebui să includă un nucleu comun de funcționalitate care să garanteze compatibilitatea cu versiunile anterioare. Acest miez comun ar trebui să furnizeze un nucleu minim pentru a permite funcționarea interoperabilă cu performanțe acceptabile.

7.3.5.   Aplicarea noilor sisteme de referință

Administratorii de infrastructură și operatorii feroviari nu vor fi niciodată în poziția de a trece brusc de la un sistem de referință la altul. De aceea, fiecare sistem de referință trebuie dezvoltat împreună cu o strategie de migrare corespunzătoare. Aceasta trebuie să abordeze probleme precum coexistența echipamentelor ETCS și GSM-R conforme cu versiuni diferite ale specificațiilor ETCS sau GSM-R, căile preferate de migrare (de exemplu, prioritate de cale, prioritate de material rulant sau simultan), precum și calendarele orientative și prioritățile migrării.

7.3.6.   Procesul de gestionare a schimbărilor – cerințe

Astfel cum s-a menționat anterior, schimbarea reprezintă o realitate pentru sistemele mari bazate pe software. De aceea, procedurile de gestionare a schimbărilor ar trebui proiectate astfel încât să garanteze că beneficiile și costurile schimbării sunt analizate în mod corespunzător și că schimbările sunt puse în aplicare în mod controlat. Aceasta necesită ca procesul de gestionare a schimbărilor stabilit și instrumentele asociate să asigure înregistrarea și aplicarea schimbărilor asupra specificațiilor, în cadrul unui raport cost/beneficii satisfăcător. Oricare ar fi detaliile specifice ale unui asemenea proces, acesta ar trebui schițat într-o abordarea structurată, după cum urmează:

Un plan de gestionare a configurației care înglobează setul de standarde și procedurile pentru gestionarea schimbării ar trebui să stea la baza întregului proces de gestionare a schimbării descris mai sus. Cerințele generice pentru un asemenea plan sunt descrise la punctul 7.3.7 de mai jos. Strategia de punere în aplicare a schimbărilor aprobate ar trebui formalizată (în baza unui proces regulat și a unei documentații în bună și cuvenită formă) într-un plan de gestionare a schimbărilor care include în special:

7.3.7.   Planul de gestionare a configurației – cerințe

Planul de gestionare a configurației ar trebui să descrie setul de standarde și proceduri pentru gestionarea schimbării, cuprinzând în special:

Detaliile specifice ale proceselor de gestionare a configurației pentru ETCS și GSM-R urmează a fi formalizate prin specificații care urmează a fi încorporate în lista inclusă în anexa A la prezenta STI, respectiv la indexul 60 (pentru ETCS) și indexul 61 (pentru GSM-R).

7.3.8.   Guvernanță

Gestionarea schimbării specificațiilor ERTMS/ETCS și GSM-R urmează a fi pusă sub egida Agenției Europene Feroviare (AEF) instituite prin Regulamentul (CE) nr. 881/2004. AEF va fi responsabilă de conducerea procesului de gestionare a schimbării, inclusiv livrarea specificațiilor, asigurarea calității și gestionarea configurației.

În acest mod, AEF va juca un rol central ca autoritate de sistem, care centralizează și asigură coerența globală a unui proces care în prezent este fragmentat într-un număr de părți diferite, după cum arată tabelul de mai jos:

În rolul său de autoritate de sistem, AEF va asigura cooperarea unui grup reprezentativ de părți interesate în proces – de exemplu, administratori de infrastructură, întreprinderi feroviare, industria furnizoare, organisme notificate și autorități de securitate – pentru îndeplinirea sarcinilor sale. Aceste părți ar trebui, în special:

Trebuie asigurat un transfer coordonat între structurile actuale de gestionare ale schimbării, conduse de către AEIF, și cele ale AEF. Pentru ca acest transfer să se deruleze în mod armonios, se consideră esențiale:

AEF va demara activitatea de gestionare formală a schimbării începând cu sistemul de referință care va apărea în 2005 în urma fazei de consolidare prevăzute la punctul 7.3.3.

7.4.   Cazuri specifice

7.4.1.   Introducere

Sunt autorizate următoarele dispoziții speciale în cazurile specifice de mai jos.

Aceste cazuri specifice se împart în două categorii: dispozițiile se aplică fie permanent (cazul P), fie temporar (cazul T). În cazurile temporare, se recomandă ca statele membre în cauză să respecte subsistemul relevant fie până în 2010 (cazul T1), obiectiv stabilit în Decizia nr. 1692/96/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 iulie 1996 privind orientările comunitare pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport ( 23 ), fie până în 2020 (cazul T2) ( 24 ).

În prezenta STI, cazul temporar T3 este definit pentru cazurile temporare care vor exista după 2020.

7.4.2.   Lista cazurilor specifice

7.4.2.1.   Categoria fiecărui caz specific este dată în anexa A apendicele 1.

7.4.2.2.   Caz specific pentru Grecia

Categoria T1 – temporar: material rulant pentru un ecartament de 1 000 mm sau mai puțin și linii cu ecartament de 1 000 mm sau mai puțin. Acestor linii li se aplică normele naționale.

▼M1

7.4.2.3.   Caz specific pentru statele baltice (doar pentru sistemul de linii convenționale din Letonia, Lituania, Estonia)

Categoria T2 – modernizarea funcțională și tehnică a echipamentelor actuale de clasă B aplicate pe coridoarele cu ecartament de 1 520 mm este admisă în cazul în care acest lucru este considerat necesar pentru a permite funcționarea locomotivelor întreprinderilor feroviare din Federația Rusă și Belarus. Modernizarea funcțională și tehnică a echipamentelor actuale de clasă B aplicate pe locomotivele și trenuri cu ecartament de 1 520 mm este permisă în cazul în care acest lucru este considerat necesar pentru a face posibilă funcționarea acestora atât pe teritoriul Federației Ruse, cât și pe teritoriul Belarusului.

▼B

7.5.   Dispoziții tranzitorii

Punctele deschise indicate în prezenta STI vor fi gestionate în cursul procesului de revizuire.

▼M1

---

ANEXA A

▼M2

▼M1

LISTA STANDARDELOR OBLIGATORII

LISTA SPECIFICAȚIILOR INFORMATIVE

Notă:

Specificațiile de tip „1” reprezintă starea actuală a lucrărilor de pregătire a unei specificații obligatorii încă „rezervată”.

Specificațiile de tip „2” oferă informații suplimentare, justificând cerințele din specificațiile obligatorii și furnizând ajutor pentru aplicarea acestora

Indexul B32 este destinat să asigure referințe unice în documentele din anexa A. Întrucât acesta este utilizat numai în scopuri editoriale și pentru a sprijini viitoarele modificări ale documentelor la care face trimitere, nu este clasificat ca un tip și nu este legat de un document obligatoriu din anexa A.

---

Apendicele 1

CARACTERISTICILE SISTEMELOR DE DETECȚiIE A TRENURILOR NECESARE PENTRU A FI COMPATIBILE CU MATERIALUL RULANT

4.   GENERALITĂȚI

ai

=

distanța dintre osii consecutive, unde i = 1, 2, 3, …, n-1, unde n este numărul total de osii ale vehiculului

bx

=

distanța longitudinală de la prima osie (b1) sau ultima osie (b2) la cea mai apropiată extremitate a vehiculului, respectiv cel mai apropiat tampon/cea mai apropiată consolă

L

=

lungimea totală a vehiculului

Figura 1 arată un exemplu de vehicul cu boghiuri duble cu trei osii (n = 6).

Figura 1

D

=

diametrul roții

BR

=

lățimea jantei

Sd

=

grosimea buzei de bandaj măsurată la linia situată cu 10 mm deasupra suprafeței de rulare indicat în figura 2

Sh

=

înălțimea buzei de bandaj

Alte dimensiuni din figura 2 nu sunt relevante în prezenta STI

Figura 2

5.   GEOMETRIA VEHICULULUI

5.1.   Distanțe între osii

5.1.5.   Caz specific Germania:

Limitările privind relația dintre distanța între osii (ai, figura 1) și diametrul roții urmează încă să fie definite.

– Punct deschis –

5.1.6.   Caz specific Polonia și Belgia (doar linii convenționale):

Distanța bx (figura 1) nu depășește 3 500 mm.

5.1.7.   Caz specific Germania:

Distanța ai (figura 1) între fiecare dintre primele cinci osii ale unui tren (sau între toate osiile în cazul în care trenul are mai puțin de cinci) nu este mai mică de 1 000 mm în cazul în care viteza nu depășește 140 km/h; pentru viteze mai mari se aplică articolul.

5.1.8.   Caz specific Franța RTE de mare viteză și Belgia RTE de mare viteză numai „L1”:

Distanța dintre prima și ultima osie a unui vehicul izolat sau a unei garnituri nu este mai mică de 15 000 mm.

5.1.9.   Caz specific Belgia:

Distanța L – (b1 + b2) (figura 1) nu este mai mică de 6 000 mm.

5.2.   Geometria roților

6.   PROIECTAREA VEHICULULUI

6.1.   Masa vehiculului

6.1.3.   Caz specific Austria, Germania și Belgia

Sarcina pe osie este de cel puțin 5 tone pe anumite linii precizate în registrul de infrastructură.

6.1.4.   Caz specific Franța RTE de mare viteză și Belgia RTE de mare viteză numai „L1”

În cazul în care distanța dintre prima și ultima osie a unui vehicul izolat sau a unei garnituri este mai mare sau egală de 16 000 mm, un vehicul izolat sau o garnitură are peste 90 de tone. Atunci când această distanță este mai mică de 16 000 mm și mai mare sau egală cu 15 000 mm, masa este mai mică de 90 de tone și mai mare sau egală cu 40 de tone, vehiculul trebuie echipat cu două perechi de saboți de frână electromagnetică pe șinele a căror bază electrică este mai mare sau egală cu 16 000 mm.

6.1.5.   Caz specific Belgia RTE de mare viteză (cu excepția „L1”):

Masa unui vehicul izolat sau a unei garnituri este de cel puțin 90 de tone.

6.2.   Spațiul lipsit de metal în jurul roților

6.3.   Masa metalică a vehiculului

6.3.1.   Caz specific Germania, Polonia:

Vehiculul trebuie fie să îndeplinească cerințele unui bucle de încercare de cale bine precizate la trecerea buclei, fie să aibă o masă metalică minimă între roțile de o anumită formă, o înălțime minimă deasupra ciupercii șinei și o conductanță minimă.

– Punct deschis –

6.4.   Materialul roților

6.5.   Impedanță între roți

6.5.3.   Caz specific Polonia:

Reactanța dintre suprafețele de rulare ale unui set de roți este mai mică de f/100 în miliohmi, atunci când f este între 500 Hz și 40 kHz, sub o tensiune măsură de cel puțin 10 AEFF și o tensiune deschisă de cel puțin 2 VEFF.

6.5.4.   Caz specific Franța:

Reactanța dintre suprafețele de rulare ale unui set de roți este mai mică de f/100 în miliohmi, atunci când f este între 500 Hz și 10 kHz, sub o tensiune măsurată de 2 VEFF (tensiune deschisă).

6.5.5.   Caz specific Țările de Jos:

Pe lângă cerințele generale din anexa A apendicele 1 se pot aplica cerințe suplimentare locomotivelor și unităților multiple pe circuite de cale. Registrul de infrastructură identifică liniile pe care se aplică aceste cerințe.

– Punct deschis –

6.6.   Impedanța vehiculului

7.   IZOLAREA EMISIILOR

7.1.   Utilizarea echipamentelor de sablare

7.1.3.   Caz specific Regatul Unit

Nisipul în scopuri de tracțiune pe unități multiple nu este permis în fața osiei anterioare sub 40 km/h.

– Punct deschis –

7.2.   Utilizarea saboților de frână din material compozit

8.   INTERFERENȚE ELECTROMAGNETICE

8.1.   Curent de tracțiune

8.2.   Utilizarea de frâne electrice/magnetice

8.2.3.   Caz specific Germania:

Frâna magnetică și frâna cu curenți Foucault nu sunt permise la primul boghiu al unui vehicul de început de tren, cu excepția cazului în care acest lucru este definit în registrul de infrastructură.

8.3.   Câmpuri electrice, magnetice, electromagnetice

8.3.1.   Punct deschis

9.   CARACTERISTICI SPECIFICE PE LINIILE CU UN ECARTAMENT DE 1520/1524 MM

---

Apendicele 2

Cerințe privind sistemele de cale de detectare a supraîncălzirii cutiilor de osie (detectorul de cutie de osie caldă)

1.   GENERALITĂȚI

Această parte a STI definește cerințele privind componentele de cale ale detectorului de cutie de osie caldă (DCOC) și abordează doar sistemul de Clasă A.

Materialul rulant avut în vedere este cel care trebuie folosit pe ecartament de 1 435 mm.

Vehiculele echipate cu cutii de osie la bord și izolate împotriva sistemului de detectare a supraîncălzirii cutiilor de osie nu trebuie luate în considerare aici.

Zona țintă este definită drept suprafața cutiilor de osie care

Zona țintă a vehiculelor este descrisă de dimensiuni transversale și longitudinale. Prin urmare, zona țintă este definită ca o caracteristică a materialului rulant și este definită inițial de coordonatele vehiculului.

Gama de citire este o caracteristică a sistemului DCOC și a montajului său și este definită inițial în coordonatele de cale.

Zona țintă (materialul rulant) și gama de citire (DCOC) se află în interfață și trebuie să se suprapună.

Figura (a) oferă o imagine de ansamblu și prezintă detalii pentru următoarele definiții.

2.   GAMA DE CITIRE (DCOC) ȘI ZONA ȚINTĂ (MATERIAL RULANT) ÎN DIRECȚIE TRANSVERSALĂ

Sistemele DCOC au o gamă de citire care poate să măsoare o zonă țintă fierbinte de 50 mm care variază între 1 = 1 040 mm și 2 = 1 120 mm în raport cu osia vehiculului la o înălțime deasupra șinei situată între h1 = 260 mm și h2 = 500 mm (gama minimă).

3.   GAMA DE CITIRE (DCOC) ȘI ZONA ȚINTĂ (MATERIAL RULANT) ÎN DIRECȚIE LONGITUDINALĂ

Sistemul DCOC măsoară cutiile de mișcare într-o gamă de citire longitudinală care corespunde cu dimensiunile longitudinale ale zonei țintă cuprinse între 80 mm și cel mult 130 mm în cadrul unei game de viteză între 3 km/h și 330 km/h.

Pentru viteze mai mari, valorile trebuie definite atunci când este necesar.

4.   DIMENSIUNI DE MONTAJ PE CALE

Centrul zonei de detecție a DCOC se montează la o distanță de axul căii care garantează valorile date la punctul 1.2 și care poate funcționa și cu materialul rulant care nu respectă încă cerințele din STI material rulant. Prin urmare, această distanță nu este indicată de aceste STI. Astfel, DCOC ar putea detecta orice tip de cutie de osie caldă, indiferent de tipul de construcție a acesteia.

Este foarte recomandată citirea verticală.

5.   TIPURI ȘI LIMITE DE ALARMĂ

DCOC construiește următoarele tipuri de alarmă:

În conformitate cu anexa C

În cazul în care echipamentul de cale poate să identifice trenul în condiții de siguranță în funcție de limitele sale de temperatură, ar putea fi realizată o ajustare automată a limitelor de alarmă.

6.   SPECIFICAȚIE

Specificația tehnică – inclusiv cerințele în materie de compatibilitate electromagnetică – trebuie să facă obiectul unui mandat.

Figura a)

Zona țintă (material rulant) și gama de citire (DCOC)

▼B

---

ANEXA B

CLASA B

CUPRINS:
—	Utilizarea anexei B
—	Partea 1: Semnalizarea
—	Partea 2: Radio
—	Partea 3: Matricea de tranziție

UTILIZAREA ANEXEI B

Prezenta anexă prezintă sistemele de control al vitezei, sistemele de comandă și cele de avertizare, precum și sistemele radio care sunt anterioare introducerii sistemelor de comandă a trenurilor și a sistemelor radio de clasă A și a căror utilizare este autorizată pe rețeaua europeană de mare viteză și pe rețeaua convențională până la limitele de viteză definite de statul membru responsabil. Aceste sisteme de clasă B nu au fost realizate sub incidența unor specificații europene unificate și prin urmare furnizorii lor pot deține drepturi de proprietate industrială asupra specificațiilor. Furnizarea și actualizarea acestor specificații nu trebuie să contravină reglementărilor interne–în special celor privind brevetele.

În timpul fazei de migrațiune în care aceste sisteme vor fi înlocuite treptat cu sistemul unificat, va fi necesar ca specificațiile tehnologice să fie administrate în interesul interoperabilității. Acest lucru este responsabilitatea statului membru în cauză sau a reprezentantului acestuia în cooperare cu furnizorul sistemului respectiv în conformitate cu ambele STI-uri de control-comandă pentru sistemele feroviare transeuropene de mare viteză și convenționale.

Întreprinderile feroviare care trebuie să instaleze unul sau mai multe din aceste sisteme pe trenurile lor se adresează statului membru în cauză. Anexa C definește repartizarea geografică corespunzătoare fiecărui sistem, necesitând pentru fiecare linie un registru de infrastructură care să descrie tipul de echipament și normele de exploatare aferente. Cu ajutorul registrului de infrastructură administratorul infrastructurii asigură coerența dintre instalația de control-comandă de cale și regulamentul aflat sub autoritatea sa.

Statul membru furnizează întreprinderii feroviare consilierea necesară pentru a obține o instalare sigură și compatibilă cu cerințele ambelor STI-uri și ale anexei C.

Instalațiile de clasă B trebuie să includă soluțiile de rezervă așa cum sunt cerute în anexa C.

Informațiile de bază privind sistemele de clasă B sunt furnizate de prezenta anexă. Statul membru identificat garantează menținerea interoperabilității pentru fiecare sistem enumerat și furnizează informațiile necesare în scopul implementării acestuia, în special informațiile relevante pentru omologarea sa.

Partea 1: Semnalizarea

INDEX:
1.	ALSN
2.	ASFA
3.	ATB
4.	ATP-VR/RHK
5.	BACC
6.	CAWS și ATP
7.	Crocodile
8.	Ebicab
9.	EVM
10.	GW ATP
11.	Indusi/PZB
12.	KVB
13.	LS
14.	LZB
15.	MEMOR II+
16.	RETB
17.	RSDD/SCMT
18.	SELCAB
19.	SHP
20.	TBL
21.	TPWS
22.	TVM
23.	ZUB 123

Cu titlu informativ, sistemele care nu sunt folosite în statele membre:

23.

ZUB 121

ALSN

Semnalizare automată a locomotivei cu funcționare permanentă

Автоматическая Локомотивная Сигнализация Непрерывного действия (denumire originală în limba rusă)

Descriere:

ALSN reprezintă un sistem de semnalizare din cabină și un echipament de oprire automată a trenului. Este instalat pe liniile principale ale Căilor Ferate Letone și ale țărilor învecinate cu aceasta: Lituania și Estonia. (Numai cu titlu informativ: este de asemenea instalat pe căile ferate din Federația Rusă și Belarus).

Sistemul este alcătuit din circuite de cale codificate și echipamente de la bord.

Circuitele de cale sunt de concepție mai degrabă clasică având receptori de tip releu.

Liniile electrice sunt echipate cu:

Stațiile sunt echipate cu:

Echipamentul de la bord este alcătuit dintr-un amplificator electronic; un decodor de tip releu; o supapă electropneumatică de activare/dezactivare a sistemului de frânare; un semnal luminos reprezentând aspectele semnalelor emise și un dispozitiv de supraveghere pentru confirmarea informațiilor recepționate de mecanic.

Sistemul are rol în siguranța trenului, dar nu de siguranța intrinsecă deoarece reprezintă un supliment la semnalele de cale, dar suficient de sigur ca să poată supraveghea mecanicul.

Transmisia de date între circuitele de cale codificate și echipamentele de la bord se face prin antene de recepție cu bobine cu aer, cu cuplaj inductiv, amplasate deasupra șinelor.

Sistemul este destinat funcționării la o viteză de deplasare a trenului de până la 160 km/h.

Caracteristici principale:

Statele membre responsabile: Letonia, Estonia, Lituania

ASFA

Descriere:

ASFA este un sistem de semnalizare în cabină și de control automat al vitezei instalat pe majoritatea liniilor RENFE (1 676 mm), pe liniile cu ecartament de un metru al FEVE și pe noua linie NAFA cu ecartament european.

ASFA se găsește pe toate liniile avute în vedere pentru interoperabilitate.

Comunicarea cale-tren se bazează pe circuite rezonante cuplate magnetic astfel încât permit transmiterea a nouă informații diferite. Un circuit rezonant de cale este acordat la o frecvență care reprezintă aspectul semnalului. Circuitul de tip PLL cuplat magnetic la bord este blocat pe frecvența de cale. Sistemul are rol în siguranța trenului, nu de siguranță intrinsecă, dar este suficient de sigur pentru supravegherea mecanicului. El îl atenționează pe mecanic cu privire la condițiile de semnalizare și îl obligă să confirme aspectele restrictive de semnalizare.

Concepția echipamentelor de cale și de la bord este clasică.

Caracteristici principale:

Stat membru responsabil: Spania

ATB

ATB există în două versiuni de bază: ATB de primă generație și ATB de generație nouă.

Descrierea ATB de primă generație:

ATB de primă generație este instalat pe marea majoritate a liniilor NS.

Sistemul este alcătuit din circuite de cale codificate de concepție mai degrabă clasică și din echipamente de bord computerizate (ACEC) sau clasic electronice (GRS).

Transmisia de date între circuitele de cale codificate și echipamentele de la bord se face prin antene de recepție cu bobine cu aer, cu cuplaj inductiv, amplasate deasupra șinelor.

Caracteristici principale:

Stat membru responsabil: Țările de Jos

Descrierea ATB de generație nouă:

Sistem de comandă automată a trenurilor instalat parțial pe liniile NS.

Sistemul este alcătuit din balize de cale și din echipamente de bord. De asemenea, este disponibilă o funcție de transmitere a datelor de redeschidere bazată pe o buclă de cablu.

Transmisia de date se face între baliza activă și o antenă de la bord. Sistemul este sensibil la sensul de mers, balizele sunt montate între șine, cu un ușor decalaj față de ax.

Echipamentele ATB de generație nouă de la bord sunt complet interoperabile cu echipamentele de cale ATB de primă generație.

Caracteristici principale:

Stat membru responsabil: Țările de Jos

ATB-VR/RHK

Control automat al vitezei (ATP), Junakulunvalvonta (JKV)

Denumită uzual Junakulunvalvonta (JKV) [în limba finlandeză însemnând control automat al vitezei (ATP)].

Descriere:

Sistemul ATP-VR/RHK din Finlanda este un sistem de comandă automată a trenurilor cu siguranță intrinsecă, bazat fie pe tehnologia Ebicab 900 cu balize JGA, fie pe tehnologia balizelor ATSS cu mini-transpondere. Sistemul este alcătuit din balize de cale, inclusiv codificatoare de semnal sau calculatoare, precum și din echipamente de bord informatizate.

Transmisia de date se face între balize pasive din cale (două per punct de baliză) și o antenă de bord instalată sub vehicul, care, la trecere, alimentează baliza cu energie. Cuplajul dintre baliză și echipamentul de la bord este inductiv.

Caracteristici principale:

Stat membru responsabil: Finlanda

BACC

Descriere:

BACC este instalat pe toate liniile pe care se poate depăși viteza de 200 km/h din rețeaua FS și pe alte linii, ceea ce reprezintă majoritatea liniilor avute în vedere pentru interoperabilitate.

Sistemul este alcătuit din circuite clasice de cale codificate, care funcționează pe două frecvențe purtătoare pentru a prelua două categorii de trenuri. Echipamentele de la bord sunt informatizate.

Transmisia de date între circuitele de cale codificate și echipamentele de la bord se face prin antene de recepție cu bobine cu aer, cu cuplaj inductiv, amplasate deasupra șinelor.

Caracteristici principale:

Stat membru responsabil: Italia

CAWS și ATP

(instalat pe Iarnród Éireann)

Sistemul este alcătuit din circuite de cale codificate și echipamente de la bord. Transmisia codurilor se face prin bobine de recepție montate pe partea frontală a trenului deasupra fiecărei șine.

Circuitele de cale codificate sunt instalate pe toate rutele suburbane din Dublin și pe rutele interurbane către Cork, Limerick, Athlone până la frontiera cu Regatul Unit spre Belfast.

Parcul de locomotive diesel este echipat cu un sistem automat de avertizare continuă. Sunt incluse trenurile care pleacă zilnic din Regatul Unit către Irlanda. Acest sistem convertește semnalul codificat recepționat într-o indicație color a semnalului care este afișată mecanicului.

Parcul de locomotive electrice este echipat cu echipament de control automat al vitezei. Acesta convertește semnalul codificat recepționat într-o valoare maximă a vitezei care este afișată mecanicului. Parcul de vehicule electrice funcționează numai în zonele suburbane electrificate din Dublin.

Caracteristici principale: (Zona suburbană electrificată din Dublin)

Caracteristici principale: (în afara zonei suburbane electrificată a Dublinului)

Control automat al vitezei

Sistem automat de avertizare continuă

Stat membru responsabil: Irlanda

Crocodile

Descriere:

Crocodile este instalat pe toate liniile principale ale SNCF, SNCB și CFL. Crocodile se găsește pe toate liniile avute în vedere pentru interoperabilitate.

Sistemul este alcătuit dintr-o bară de fier montată pe calea ferată care intră în contact cu o perie montata la bordul trenului. Bara este traversată de o tensiune de +/- 20 V furnizată de o baterie, în funcție de aspectul semnalului. Mecanicului i se transmite o indicație, iar acesta trebuie să confirme avertizarea. În cazul în care nu este confirmată avertizarea, se declanșează frânarea automată. Crocodile nu supraveghează nici viteza nici distanța. El acționează numai ca sistem de vigilență.

Concepția echipamentelor de cale și de la bord este clasică.

Caracteristici principale:

Statele membre responsabile: Belgia, Franța, Luxemburg

Ebicab

Ebicab există în două versiuni: Ebicab 700 și Ebicab 900.

Descrierea sistemului Ebicab 700:

Sistem de comandă automată a trenurilor cu siguranță intrinsecă standardizat în Suedia, Norvegia, Portugalia și Bulgaria. Programele software identice din Suedia și Norvegia fac posibilă circulația peste granițe a trenurilor fără schimbarea mecanicilor sau a locomotivelor, deși sistemele și regulile de semnalizare sunt diferite. Portugalia și Bulgaria au programe software diferite.

Sistemul este alcătuit din echipamente de cale, balize și codificatoare de semnale sau comunicație în serie cu sistemul de centralizare electronică, și din echipamente la bord informatizate.

Transmisia de date se face între balizele pasive din cale (două până la patru per semnal) și o antenă de bord instalată sub vehicul, care, la trecere, alimentează cu energie și balizele. Cuplajul dintre baliză și echipamentul de la bord este inductiv.

Caracteristici principale:

Statele membre responsabile: Portugalia, Suedia

Descrierea Ebicab 900:

Sistemul este alcătuit din echipamente de cale, balize și codificatoare de semnale sau comunicație în serie cu sistemul de centralizare electronică, și din echipamente la bord informatizate.

Transmisia de date se face între balizele pasive din cale (două până la patru per semnal) și o antenă de bord instalată sub vehicul, care, la trecere, alimentează cu energie și balizele. Cuplajul dintre baliză și echipamentul de la bord este inductiv.

Caracteristici principale:

Stat membru responsabil: Spania

EVM

Descriere:

EVM este instalat pe toate liniile principale ale rețelei Căilor Ferate de Stat din Ungaria (MÁV). Aceste linii sunt avute în vedere pentru interoperabilitate. Majoritatea parcului de locomotive este echipată cu EVM.

Partea de sistem de cale este compusă din circuite de cale codificate care acționează o frecvență purtătoare pentru transmiterea informațiilor. Frecvența purtătoare este codificată prin modularea amplitudinii 100 % folosind un codificator electronic.

Transmisia de date între circuitele de cale codificate și echipamentele de la bord se face prin antene de recepție cu bobine cu aer, cu cuplaj inductiv, amplasate deasupra șinelor.

Caracteristici principale:

Stat membru responsabil: Ungaria

SCHEMA GW ATP

Descriere:

GW ATP este un sistem de control automat al vitezei (ATP) utilizat în Regatul Unit pe liniile Great Western (GW) dintre Londra (Paddington), Bristol Temple Meads, Bristol Parkway și Newbury. Sistemul are ca bază un hardware similar cu cel al sistemul TBL utilizat în Belgia, deși există câteva diferențe, atât tehnice, cât și de funcționare.

Sistemul este relevant doar pentru trenurile care circulă cu o viteză mai mare de 160 km/h.

Sistemul asigură următoarele funcții de bază:

Datele sunt transmise din cale prin balize situate adiacent semnalelor. Sunt prevăzute bucle de redeschidere (in-fill) acolo unde este necesară îmbunătățirea performanțelor de funcționalitate.

Caracteristici principale

Stat membru responsabil: Regatul Unit

INDUSI/PZB

(Induktive Zugsicherung/Punktförmige Zugbeeinflussung)

Descriere:

Sistem de control automat al vitezei instalat pe liniile din Austria și Germania care sunt avute în vedere pentru interoperabilitate.

Circuitele rezonante cu cuplaj magnetic din cale și de la bord transmit o informație din trei către tren. Sistemul nu este considerat ca fiind cu siguranță intrinsecă, dar ca fiind suficient de sigur pentru a supraveghea mecanicul. Sistemul funcționează în întregime în plan secundar, adică nu oferă nici o indicație mecanicului privind aspectele semnalelor, ci indică numai că trenul este supravegheat.

Caracteristici principale:

Statele membre responsabile: Austria, Germania.

KVB

Descriere:

Sistem standard de control automat al vitezei în Franța pe rețeaua SNCF. Toate liniile electrificate convenționale sunt echipate pentru supravegherea vitezei, protecția punctelor periculoase și restricții de viteză temporare. Pus în aplicare pe 99 % din liniile convenționale. Instalat parțial pe linii de mare viteză pentru transmisia punctuală și pentru supravegherea restricțiilor de viteză temporare când nivelurile de viteză nu sunt furnizate de codurile TVM.

Sistemul este alcătuit din balize de-a lungul căii, inclusiv codificatoare de semnal, precum și echipamente informatizate de la bord. Sistemul se suprapune peste echipamentul clasic de semnalizare.

Transmisia de date se face între balize pasive din cale (două până la patru per semnal) și o antenă de bord instalată sub vehicul, care, la trecere, alimentează cu energie și balizele. Cuplajul dintre baliză și echipamentul de la bord este inductiv. Această transmisie de date se utilizează și pentru a transmite informații punctuale care nu sunt legate de controlul automat al vitezei (uși, canale radio etc.).

Mai mult, KVB poate fi completat de o transmisie continuă pentru a permite funcționalitatea de redeschidere (in-fill) (ca Euroloop):

Redeschiderea (in-fill) este realizată printr-o transmisie continuă. Acest lucru este efectuat printr-o deplasare a modulării frecvenței (FSK) cu două frecvențe purtătoare Fp la 20 kHz sau 25 kHz (una pentru fiecare cale). Datele care trebuie transmise sunt de tip binar, în grupuri de 80 biți (din care 64 sunt utili). Un mesaj de redeschidere necesită 3 elemente de 80 de biți, transmise succesiv. Acesta se mai numește mesaj „lung”.

Transmisia unui bit setat în poziția „1” se face prin emiterea frecvenței Fp + 692 Hz, transmiterea unui bit setat în poziția „0” se face prin emiterea frecvenței Fp - 750 Hz.

Caracteristici:

În versiunea finală a KVB, sunt furnizate numai indicații referitoare la apropierea la o distanță mică de un semnal de pericol (000), „b” și „p” pentru presemnalare. Nu sunt furnizate nici un fel de informații referitoare la indicarea vitezei.

Stat membru responsabil: Franța

LS

Descriere:

LS este instalat pe toate liniile principale ale rețelei Căilor Ferate Cehe (CD) și ale Căilor Ferate din Republica Slovacă (ZSR) și pe alte linii pe care se poate depăși viteza de 100 km/h. Aceste linii sunt avute în vedere pentru interoperabilitate.

Partea de cale a sistemului este constituită din circuite de cale codificate care folosesc o frecvență purtătoare. Frecvența purtătoare este codificată prin modularea 100 % a amplitudinii. Aproape întregul parc de locomotive este echipat cu echipamente de bord. Partea de la bord a sistemului a fost modernizată și astfel echipamentele sunt parțial informatizate.

Transmisia de date între circuitele de cale codificate și echipamentele de la bord se face prin antene de recepție cu bobine cu aer, cu cuplaj inductiv, amplasate deasupra șinelor.

Caracteristici principale:

Statele membre responsabile: Republica Cehă, Republica Slovacă

LZB

(Linienförmige Zugbeeinflussung)

Descriere:

Sistem de comandă automată a trenurilor care este instalat pe toate liniile din Germania pe care se poate depăși viteza de 160 km/h și care reprezintă o parte semnificativă din liniile avute în vedere pentru interoperabilitate. LZB este, de asemenea, instalat pe linii din Austria și Spania.

Sistemul este alcătuit dintr-o parte de cale care la rândul ei este alcătuită din:

Echipamentele de la bord au în mod normal o funcție Indusi integrată.

Transmisia de date între cale și echipamentele de bord are loc prin intermediul unor bucle inductive de cablu și a antenelor de ferită de la bord.

Caracteristici principale:

Statele membre responsabile: Austria, Germania, Spania

MEMOR II+

Descriere:

Sistemul de control automat al vitezei, care este instalat pe toate liniile rețelei feroviare din Luxemburg, este utilizat pentru protecția punctelor periculoase și pentru restricțiile de viteză temporare. MEMOR II + este complementar sistemului Crocodile.

Sistemul se bazează pe două bare de fier montate pe calea ferată, care intră în contact cu perii instalate la bordul trenurilor. Bara este traversată de o tensiune de +/- 12 la +/- 20 V furnizată de o baterie, în funcție de aspectul semnalului. Sistemul nu este considerat ca fiind cu siguranță intrinsecă, dar ca fiind suficient de sigur pentru a supraveghea mecanicul. Sistemul funcționează în întregime în plan secundar, adică nu oferă nici o indicație mecanicului privind aspectele semnalelor, ci indică doar faptul că trenul este supravegheat.

Caracteristici principale:

Perspective:

Infrastructura rețelei feroviare din Luxemburg este echipată cu ECTS de nivel 1. Punerea treptată în funcțiune a ECTS va înlocui MEMOR II și sistemul Crocodile. Acest lucru necesită o perioadă de tranziție pentru a putea adapta sistemele de pe locomotive la ECTS. În cele din urmă sistemul ECTS de nivelul 1 va deveni singurul sistem valid utilizat pe infrastructura rețelei feroviare din Luxemburg.

Stat membru responsabil: Luxemburg

RETB

Descriere:

Sistemul Radio Electronic Token Block (RETB) este un sistem de semnalizare utilizat pe un număr restrâns de linii puțin circulate din Regatul Unit în scopul directivei privind interoperabilitatea convențională (trei linii în Scoția și una în Țara Galilor).

Sistemul asigură următoarele funcții de bază:

Sistemul RETB este exploatat în legătură cu procedurile protocolului de comunicare mecanic-semnalizare, aplicate când semnalele de autorizare de mișcarii sunt solicitate, emise și predate.

RETB nu include funcționalitatea de control al vitezei (prin urmare nu există interfața dintre echipamentul RETB al trenului și sistemul de frânare). În orice caz, controlul vitezei împotriva depășirilor este efectuat prin echipament TPWS standard, descris în altă parte în Anexa B. Echipamentul TPWS de la bord include funcționalitatea AWS (de asemenea descris în Anexa B), care furnizează mecanicului indicații sonore și vizuale la apropierea de limita autorizației de mișcare și la apropierea de restricțiile de viteză.

Echipamentul de la bord

Echipamentul de la bord cuprinde echipament radio și unitatea de afișaj în cabină al RETB (CDU).

Sistemul radio utilizat pentru transmiterea semnalelor de autorizare de mișcare reprezintă o alternativă la sistemul NRN care se folosește în Regatul Unit (descris în altă parte din Anexa B). Echipamentul radio este utilizat atât pentru transmisii de voce, cât și pentru transmisii de date.

CDU cuprinde:

De asemenea, trenul trebuie să fie echipat cu echipament TPWS (inclusiv cu funcționalitatea AWS), în scopurile descrise mai sus, dar pe tren nu există interfața dintre echipamentele TPWS și RETB.

Stat membru responsabil: Regatul Unit

RSDD/SCMT

(Ripetizione segnali discontinua digitale/sistema controllo marcia del treno)

Descriere:

RSDD/SCMT este un sistem de control automat al vitezei; el poate fi folosit individual sau suprapus pe infrastructura BACC.

Echipamentele de la bord pot să gestioneze, în mod coordonat, informațiile primite de la surse diferite.

Sistemul este alcătuit din balize și codificatoare de cale și o antenă la bord care, la trecere, alimentează cu energie și balizele. Cuplajul este inductiv.

Din punct de vedere logic, există două tipuri de balize: „balize sistem” care conțin informații referitoare la linia din aval și „balize de semnalizare” care conțin informații referitoare la aspectele semnalelor.

Sunt prevăzute trei tipuri de balize, toate folosind aceleași frecvențe pentru traiectul ascendent și cel descendent cu satelitul, dar având cu capacități diferite:

Stat membru responsabil: Italia

SELCAB

Descriere:

Sistem de comandă automată a trenului instalat pe linia de mare viteză Madrid–Sevilla în completarea sistemului LZB din zonele de gară. Echipamentele de la bord LZB 80 (Spania) pot procesa, de asemenea informații, SELCAB.

Transmisia de date între cale și echipamentele de bord are loc prin intermediul unor bucle inductive de cablu și a antenelor de ferită de la bord.

Caracteristici principale:

Stat membru responsabil: Spania

SHP

Samoczynne Hamowanie Pociągu

Descriere:

Sistem de comandă automată a trenului instalat în Polonia pe linii care sunt avute în vedere pentru interoperabilitate.

Circuitele rezonante cu cuplaj magnetic din cale și de la bord transmit o informație din trei către tren. Sistemul are siguranță intrinsecă. Este echipat la bord cu sistem de vigilență activ. Sistemul de vigilență protejează de asemenea deplasarea necontrolată a vehiculului (de alunecare) cu o viteză mai mare de 10 % din viteza maximă permisă a vehiculului. Sistemul funcționează în întregime în plan secundar, adică nu oferă nici o indicație mecanicului privind aspectele semnalelor, ci indică numai că trenul este supravegheat.

Caracteristici principale:

Reacție:

Lampa de semnalizare de la bord este activată atunci când trenul parcurge circuitul rezonant (montat pe cale) solicitând confirmarea mecanicului. În cazul în care confirmarea nu este recepționată în 3 secunde, se activează un semnal acustic. În cazul în care confirmarea nu este recepționată în 2 secunde de la activarea semnalului acustic, sistemul inițiază frâna de siguranță. Frâna de siguranță poate fi dezactivată în condiții speciale.

Sistemul de vigilență activă se activează când viteza vehiculului depășește 10 % din viteza maximă permisă. După 16 secunde se activează lampa de semnalizare și este necesară confirmarea mecanicului cu aceeași sincronizare ca în funcția SHP. Pe urmă confirmarea este solicitată după fiecare 60 de secunde. Supravegherea SHP redeclanșează controlul de vigilență la fiecare 60 de secunde.

Stat membru responsabil: Polonia

TBL 1/2/3

Descriere:

TBL este un sistem de comandă automată a trenurilor instalat parțial pe liniile NMBS/SNCB (în prezent: 1 200 de balize și 120 de echipamente instalate la bordul trenurilor TBL1, 200 de balize și 300 de echipamente instalate la bordul trenurilor TBL2, toate liniile pentru viteze mai mari de 160 km/h sunt echipate cu TBL2).

Sistemul este alcătuit dintr-o baliză de cale la fiecare semnal și un echipament la bord. TBL1 este un sistem de avertizare, TBL2/3 este un sistem de semnalizare în cabină. Pentru TBL2/3 există balize de transmitere a datelor de redeschidere (in-fill), fiind disponibilă, de asemenea, și o buclă de cablu pentru anunțarea anticipată a semnalelor din aval.

Ansamblul de echipamente de cale este denumit TBL2 în cazul interfeței cu instalația de centralizare cu relee și TBL3 în cazul interfeței în serie cu instalația de centralizare electronică.

Echipamentul instalat la bordul trenului este denumit TBL2. Acesta include funcțiile TBL2, TBL1 și Crocodile.

Transmisia de date se realizează între baliza activă și o serie de antene cu bobine cu aer de la bord. Sistemul este sensibil la sensul de mers, balizele sunt montate între șine, cu un ușor decalaj față de ax.

Caracteristici principale:

Stat membru responsabil: Belgia

TPWS

Descriere:

TPWS are ca scop îmbunătățirea siguranței, în principal la nodurile de cale ferată. Conține funcționalitățile AWS, scrise cu caractere înclinate (italice). TPWS se aplică pe toate liniile avute în vedere pentru interoperabilitate.

Sistemul asigură următoarele funcții:

Sistemul se bazează pe magneți permanenți și bobine care generează câmpuri pe cale. Sistemul nu este considerat ca fiind cu siguranță intrinsecă, dar înglobează măsuri și principii care reduc probabilitatea inducerii în eroare a mecanicului la un nivel cât mai mic posibil în practică.

TPWS oferă mecanicului următoarele indicații vizuale:

Dispozitivele de comandă ale TPWS sunt:

Indicațiile sonore ale TPWS sunt:

Sistemul TPWS are o interfață cu sistemul de frânare al trenului și declanșează complet frâna de siguranță în următoarele cazuri:

Tehnologia nu este pe bază de microprocesoare, deși acest lucru nu este exclus.

Alte caracteristici:

Stat membru responsabil: Regatul Unit

TVM

Descriere:

TVM este un sistem control-comandă și de semnalizare. Este dedicat în special liniilor de mare viteză a SNCF. Versiunea mai veche TVM 300 este instalată pe liniile Paris–Lyon (LGV SE) și Paris-Tour/Le Mans (LGV A). Ultima versiune TVM 430 este instalată pe linia Paris–Lille–Callais (LGV N), pe partea SNCB către Bruxelles, pe linia Lyon–Marseilles/Nimes (LGV Mediteranée), în Eurotunel și pe legătura feroviară cu Regatul Unit pe sub Canalul Mânecii. TVM 430 este compatibil cu TVM 300.

TVM 300 și TVM 430 au la bază circuite de cale codificate ca mijloace de transmisie continuă și bucle inductive sau balize (tip KVB sau TBL) ca mijloace de transmisie intermitentă.

Transmisia de date între circuitele de cale codificate și echipamentele de la bord se face prin antene de recepție cu bobine cu aer, cu cuplaj inductiv, amplasate deasupra șinelor.

Caracteristici principale:

Statele membre responsabile: Belgia, Franța, Regatul Unit

ZUB 123

Descriere:

Sistem de comandă automată a trenului instalat extensiv pe liniile din Danemarca avute în vedere pentru interoperabilitate.

Sistemul este alcătuit din următoarele părți:

Echipamentele ZUB 123 de la bord sunt considerate ca fiind cu siguranță intrinsecă.

Caracteristici principale:

Stat membru responsabil: Danemarca

ZUB 121

(Numai cu titlu informativ)

Descriere:

Sistem de comandă automată a trenurilor care este instalat extensiv în Elveția pe liniile SBB (CFF) și BLS care sunt avute în vedere pentru interoperabilitate.

Sistemul este alcătuit din următoarele părți:

Caracteristici:

Stat responsabil: Elveția

Partea 2: Radio

INDEX:
1.	Radio UIC capitolele 1–4
2.	Radio UIC capitolele 1–4 + 6
3.	Radio UIC capitolele 1–4 + 6 (Sistemul irlandez)
4.	Radio UIC capitolele 1–4 + 6 + 7 Introducere în sistemele britanice
5.	BR 1845
6.	BR 1609
7.	FS ETACS și GSM
8.	Radio UIC capitolul 1–4 (sistem de radio TTT instalat pe linia Cascais)
9.	Sistem Radio TTT CP_N
10.	Sistem radio PKP
11.	Sistem radio VR pentru tren
12.	TRS–Sistemul radio al Căilor Ferate Cehe
13.	Sistem radio LDZ
14.	CH–Sistem radio al Căilor Ferate Elene
16.	Sistemul radio din Estonia
17.	Sistemul radio din Lituania

Aceste sisteme sunt folosite în mod curent în statele membre. Pentru informații detaliate, trebuie să se facă trimitere la registrul de infrastructură definit în anexa C.

Cu titlu informativ, sistemele care nu sunt folosite în statele membre:

15.	Radio UIC capitolul Bulgaria

Radio UIC capitolele 1–4

Descriere:

Acest sistem radio sol-tren respectă normele tehnice enunțate în Codul UIC 751-3, Ediția a treia, din 1 iulie 1984. Este un subansamblu minim necesar pentru traficul feroviar internațional.

Radio UIC este un radio analogic, alcătuit dintr-un echipament de cale și un echipament mobil (la bord).

Sistemele radio care folosesc acest subansamblu de bază permit comunicații de voce simplex și duplex și utilizarea semnalelor de funcționare (tonuri), dar nu permit apeluri selective și nici transmisii de date.

Caracteristici principale:

Statele membre responsabile: Franța, Germania, Ungaria, Luxemburg

Radio UIC Capitolele 1–4 + 6

Descriere:

Acest sistem radio sol-tren respectă normele tehnice enunțate în Codul UIC 751-3, Ediția a treia, din 1 iulie 1984.

Radio UIC este un radio analogic, alcătuit dintr-un echipament de cale și un echipament mobil (la bord).

Sistemele radio care utilizează acest subansamblu de bază permit comunicații de voce simplex și duplex și folosirea semnalelor de funcționare (tonuri), precum și apeluri selective și transmisii de date:

Caracteristici principale:

Statele membre responsabile: Austria, Belgia, Danemarca, Germania, Țările de Jos, Spania

Radio UIC capitolele 1–4 + 6 (Sistemul irlandez)

Descriere:

Acest sistem radio sol-tren respectă normele tehnice enunțate în Codul UIC 751-3, ediția a treia, din 1 iulie 1984.

Radio UIC este un radio analogic, alcătuit dintr-un echipament de cale și un echipament mobil (la bord).

Sistemele radio care utilizează acest subansamblu de bază permit comunicații de voce simplex și duplex și folosirea semnalelor de funcționare (tonuri), precum și apeluri selective și transmisii de date:

Caracteristici principale:

Statele membre responsabile: Irlanda, Ungaria

Numai cu titlu informativ: același sistem radio este utilizat și în Norvegia

Radio UIC capitolele 1–4 + 6 + 7

Descriere:

Acest sistem radio sol-tren respectă normele tehnice enunțate în Codul UIC 751-3, Ediția a treia, din 1 iulie 1984. Capitolul 7, ediția din 1 ianuarie 1988.

Radio UIC este un radio analogic, alcătuit dintr-un echipament de cale și un echipament mobil (la bord).

Sistemele radio care utilizează acest subansamblu de bază permit comunicații de voce simplex și duplex și utilizarea semnalelor de funcționare (tonuri), precum și apeluri selective și transmisii de date. Capacitățile de transmisie de date sunt extinse. Această caracteristică nu este considerată obligatorie în broșura UIC. În cazul în care nu poate fi asigurată pe baza unui acord bilateral sau multilateral, trebuie utilizată numai la nivel național.

Caracteristici principale:

Stat membru responsabil: Franța

Introducere în sistemele britanice

Sistemul denumit NRN (National Radio Network–Rețeaua Radio Națională) este instalat pe întreaga rețea feroviară din Regatul Unit, inclusiv pe liniile de mare viteză pe care se sprijină rețeaua de mare viteză din Regatul Unit. Acestea cuprind:

Sistemul denumit „Cab Secure” este instalat în zonele suburbane cu trafic intens din jurul orașelor Londra, Liverpool și Glasgow dintre care unele pot include linii care fac parte din rețeaua de mare viteză. De asemenea, toate liniile principale din partea de sud-est, inclusiv traseul existent ce trece prin Eurotunel (Channel Tunnel Route) de la Canalul Mânecii până la gara Waterloo din Londra, sunt echipate cu sistemul „Cab Secure”.

Trenurile de călători principale și trenurile de marfă sunt echipate cu NRN, pe când trenurile din zonele suburbane și unele din traficul intermediar sunt echipate cu CSR. În general, trenurile sunt echipate cu un singur tip de radio, dar câteva care circulă atât în zonele în care este utilizat NRN, cât și zonele în care este utilizat CSR, sunt echipate cu ambele tipuri de radio. Aceasta se aplică în special trenurilor care sunt echipate cu CSR dar utilizează părți din ciclul de funcționare în afara zonelor cu infrastructura pentru CSR.

BR 1845, volumele G și H (cale)

BR 1661 volumul A (bord)

Denumit în mod uzual radio „cab secure”

Descriere:

Acest radio sol-tren respectă normele tehnice enunțate în Specificațiile privind transportul pe căile ferate (Specificația BR 1845, volumele G și H, și BR 1661, volumul A).

Radio „cab secure” este un radio analogic, alcătuit dintr-un echipament de cale și un echipament mobil (la bord).

Sistemele radio care utilizează acest subansamblu de bază permit comunicații de voce duplex și utilizarea semnalelor de funcționare (tonuri), precum și apeluri selective și transmisii de date.

Caracteristici principale:

Stat membru responsabil: Regatul Unit

BR 1609 volumul 2

Denumit în mod uzual „National Radio Network” (NRN)–Rețeaua Radio Națională

Descriere:

Acest radio sol-tren respectă normele tehnice enunțate în Specificația privind transportul pe căile ferate BR 1609, volumul 2 din august 1987.

Sistemul radio „National Radio Network”–Rețeaua Radio Națională este un radio analogic alcătuit dintr-un echipament de cale și un echipament mobil (la bord).

Sistemele radio care utilizează acest subansamblu de bază permit comunicații de voce duplex (echipamentul de cale), comunicații voce simplex (la bord), modul de emisie radio și utilizarea semnalelor de funcționare (tonuri), precum și apeluri selective și transmisii de date.

Caracteristici principale:

Stat membru responsabil: Regatul Unit

FS ETACS și GSM

Descriere:

Soluția pentru comunicația radio tren-sol folosită astăzi de FS se bazează în principal pe folosirea serviciilor furnizate de operatorul public pe rețelele de radio celulare mobil de tip analogic (ETACS) și numeric (GSM) în banda de 900 MHz. Aceste rețele au fost implementate cu un subsistem extern, dezvoltat de operator în colaborare cu FS pentru a gestiona anumite caracteristici speciale cerute de FS, legate, de exemplu, de:

Datorită acoperirii radio extinse asigurată de cele două sisteme publice celulare pe rețeaua feroviară FS necesitățile generale de comunicare tren-sol pot fi în acest mod satisfăcute.

Caracteristicile suplimentare au fost negociate și implementate de FS în cooperare cu furnizorul public de servicii. Acestea sunt implementate în sisteme informatizate distribuite de mare fiabilitate. De aceea, ele fac parte din nivelul „aplicații” din modelul stratificat ISO/OSI.

Stat membru responsabil: Italia

Radio UIC capitolul 1–4 (sistem de radio TTT instalat pe linia Cascais)

Descriere:

Acest sistem radio sol-tren respectă normele tehnice enunțate în Codul UIC 751-3, ediția a treia, din 1 iulie 1984. Este un subansamblu minim necesar pentru traficul feroviar internațional.

Radio UIC este un radio analogic, alcătuit dintr-un echipament de cale și un echipament mobil (la bord).

Sistemele radio care au la bază acest subansamblu permit comunicația vocală simplex și semiduplex și utilizarea semnalelor de funcționare (tonuri), precum și apeluri selective și transmisii de date:

Caracteristici principale:

Stat membru responsabil: Portugalia

Sistem Radio TTT CP_N

Descriere:

Acest sistem radio TTT este un sistem ajustat, conceput pentru comunicațiile de voce și de date și în conformitate cu cerințele CP.

Radio CP_N este un radio analogic, alcătuit dintr-un echipament la sol și un echipament mobil (la bord).

Sistemul radio utilizează apelul digital selectiv (în conformitate cu MPT 1327–1 200 biți/s FFSK) și modulare FSK sub-audio de 50 baud pentru semnalizarea de la stația de bază.

Sistemul radio permite comunicația de voce simplex și semiduplex, precum și comunicația semiduplex pentru apeluri selective și transmisie de date.

Caracteristici principale:

Stat membru responsabil: Portugalia

Sistemul radio PKP

Descriere:

Sistem radio instalat în Polonia pe linii avute în vedere pentru interoperabilitate.

Radioul PKP cu bandă de 150 MHz este un radio analogic alcătuit din echipament de cale, de bord și portabil.

Sistemul radio permite comunicații de voce simplex și utilizarea semnalelor de funcționare (tonuri) pentru apeluri selective și în general nu permit transmisii de date. Sistemul are o funcție de oprire a radioului integrată.

Caracteristici principale:

Stat membru responsabil: Polonia

Sistem radio VR pentru tren

Denumit uzual Linjaradio (În limba finlandeză însemnând radio în linie).

Descriere:

Acest radio de la cale către tren este un sistem radio VHF ajustat și urmează normele tehnice ale Căilor Ferate Finlandeze.

Rețeaua radio în linie este un radio analogic alcătuită dintr-un echipament de cale și un echipament mobil (la bord).

Sistemele radio care utilizează acest subansamblu de bază permit comunicații de voce duplex (între echipamentul de cale și tren), comunicații de voce semiduplex (între mecanici) și apeluri de la mecanic la controlor prin intermediul tonurilor de apeluri selective.

Caracteristici principale:

Stat membru responsabil: Finlanda

TRS–Sistemul radio al Căilor Ferate Cehe

Descriere:

Sistemul radio TRS de comunicații pentru liniile ferate este conceput pentru comunicarea operațională duplex între mecanicul locomotivei și un expeditor sau semnalizator prin intermediul rețelei de cauciuc din lungul căii.

Sistemul TRS permite comunicarea duplex pentru convorbiri, informații de rutină (comenzi, rapoarte), transmiterea apelurilor generale sau a celor de urgență și comunicații semiduplex între mecanici prin intermediul retransmiterii la sosirea în stația de bază, și anume transmiterea apelurilor referitoare la convorbiri și la urgențe. Conceptul de sistem permite crearea unui set de echipament special care poate funcționa în rețeaua simplex pe frecvențe bandă de 160 MHz pentru comunicațiile simplex ale mecanicilor și ale altor abonați la un canal selectat în prealabil.

Apelarea selectivă cu numărul de șase cifre al trenului este transmis din direcția expeditorului (semnalizatorului) către mecanic, identificarea (prin numărul trenului) este transmis dinspre tren către expeditor (semnalizator).

Transmiterea informațiilor de rutină (comenzile și rapoartele) se realizează prin intermediul unei telegrame. Sistemul TRS este echipat cu transmiterea digitală în forma codificată a unei telegrame scurte de tip FFSK 1 200 biți/s în ambele direcții. Una dintre comenzi este atribuită opririi de la distanță a trenului care poate fi activată de un expeditor sau semnalizator și provoacă activarea frânei de siguranță a vehiculului (dacă la bord există un adaptor la sistemul de control al vitezei de tip LS 90 sau echipamentul pentru vigilența mecanicului).

Sistemul TRS este pe deplin compatibil, la nivelul semnalelor de control, cu recomandările obligatorii UIC 751-3. Aceasta înseamnă că este posibil să se realizeze convorbiri, apeluri generale și apeluri de urgență între TRS și sistemele fabricate de alți producători. Comunicația se realizează pe patru frecvențe coordonate în banda 450 MHz gama A conform UIC.

Caracteristici principale:

Stat responsabil: Republica Cehă

Sistemul radio LDZ

Descriere:

Sistemul radio al trenului (TRS) este un sistem de comunicație de voce analog simplex și este utilizat pentru funcționarea operațională a trenului. Toate secțiunile rețelei LDZ sunt echipate cu acest sistem.

TRS este conceput pentru utilizarea cu echipamentul de cale (posturi de radio distributive (DRS) și până la 28 de posturi de radio locale (LRS), conectate între ele printr-un canal de comunicație cu două fire) și echipamentul mobil (posturi de radio la bord (BRS) și posturi de radio portabile (HRS)].

Sunt folosite șase frecvențe în banda 1 000–1 700 Hz pentru conectarea selectivă a celor 28 LRS.

Caracteristici principale:

În afară de TRS, este utilizat și un sistem de comunicare radio intra-stații, care include șuntarea, comunicația specială și tehnică de întreținere pentru condiții de urgență. Acest sistem este conceput pe baza principiului de zonă și funcționează în gama de frecvențe de la 150 la 450 MHz în benzi de aproximativ 5–10 MHz.

Stat membru responsabil: Letonia

CH–Sistemul de radio al Căilor Ferate Elene

Descriere:

Acest sistem radio sol-tren respectă parțial normele tehnice enunțate în Codul UIC 751-3, Ediția a treia, din 1 iulie 1984. Este un subansamblu minim necesar pentru traficul feroviar național. Este un sistem analog care suportă comunicații de voce semiduplex. Apelurile selective, semnalele de funcționare (tonuri) și transmisia de date nu au fost utilizate.

Caracteristici principale:

Stat membru responsabil: Grecia

Radio UIC capitolul Bulgaria

(numai cu titlu informativ)

Descriere:

Acest sistem radio sol-tren respectă normele tehnice enunțate în Codul UIC 751-3, Ediția a treia, din 1 iulie 1984. Este un subansamblu minim necesar pentru traficul feroviar internațional.

Radio UIC este un radio analogic, alcătuit dintr-un echipament de cale și un echipament mobil (la bord).

Sistemele radio care utilizează acest subansamblu de bază permit comunicații de voce simplex și duplex și utilizarea semnalelor de funcționare (tonuri), precum și pentru apeluri selective și pentru transmisii de date.

Caracteristici principale:

Stat responsabil: Bulgaria

Rețeaua de comunicație radio cu trenurile Căilor Ferate Estoniene

Rețeaua de comunicație radio cu trenurile Căilor Ferate Estoniene a fost echipată în conformitate cu Declarația numărul 39 din 9 iulie 1999 a Ministerului Transporturilor și Comunicațiilor al Estoniei referitoare la „Reglementări tehnice privind funcționarea căilor ferate”.

Rețeaua de comunicație radio cu trenurile este alcătuită din două subsisteme și anume sistemul de comunicație radio cale-tren și sistemele de comunicație radio zonale (sau regionale).

Sistemul de comunicație radio cale-tren furnizează comunicații de voce pentru toate tipurile de trenuri și locomotive pe liniile principale și secundare din țară.

Sistemele de comunicații radio zonale furnizează o acoperire radio completă în cadrul zonei de funcționare a gărilor pentru operatorii de stații și mecanicii de locomotivă.

Cu rețeaua integrată de comunicație radio din tren sunt acoperite toate liniile și gările din țară.

Sistemul principal pentru comunicațiile radio cale-tren al căilor ferate estoniene funcționează cu sistemul de comunicație radio de agregare digitală descentralizată (pe principiul scanării) SmarTrunk II. Acest sistem modular conține componente precum echipamentul pentru centrala dispecerului, repetitoare de poziție, terminale radio pentru operatorul de stație, radiouri mobile la bordul trenurilor și radiouri portabile.

Datele principale ale sistemului de agregare:

În gări pentru comunicații locale radiourile de bază Motorola GM350 și cele din seria GM Pro funcționează pe canale simplex VHF.

Echipamentele radio Motorola GM350 și GM160 de la bordul trenurilor pot comunica cu diferite infrastructuri radio instalate pe teritoriul țării, pe liniile principale și în zona gărilor.

Personalul responsabil de securitatea și funcționarea operațiunilor feroviare are în dotare echipamente radio portabile Motorola seriile GP și P.

Pentru a controla traficul feroviar provenind din țările vecine Letonia și Rusia, Căile Ferate Estoniene mai au încă în funcțiune, în paralel cu rețeaua principală de comunicații, un sistem transregional de comunicație cu trenurile, care utilizează canale simplex de 2 130 kHz și 2 150 kHz.

Stat membru responsabil: Estonia.

Sistemele radio ale trenurilor Căilor Ferate Lituaniene

Descriere:

Sistemul radio al trenului (TRS) este un sistem de comunicații de voce analog simplex și este utilizat pentru funcționarea operațională a trenului. Toate secțiunile rețelei LG sunt echipate cu acest sistem.

Sistemul radio al trenului este conceput pentru utilizarea cu echipamentul de cale (posturi de radio distributive (DRS) și până la posturi locale (LRS), conectate între ele printr-un canal de comunicație cu două fire) și cu echipamentul mobil (posturi radio la bord (BRS)].

Sunt folosite șase frecvențe în banda 1 000–1 700 Hz pentru conectarea selectivă a LRS-urilor.

Caracteristici principale:

Sistemul de comunicație radio de șuntare

Descriere:

Pentru a șunta în gările mai mari se utilizează sistemul de comunicație radio analogic simplex pentru transmisiile voce din gama 150 MHz. Stațiile radio aparținând prezentului sistem sunt utilizate numai în rețelele locale de radio, care nu sunt interconectate. Sistemul permite comunicația radio prin canalul deschis dintre elementele fixe (agenții de control al traficului), echipamentul mobil (locomotive de manevrare) și echipamentul portabil (echipajul de manevrare).

Caracteristici principale:

Stat membru responsabil: Lituania

Partea 3: Matrice de tranziție între sistemele de clasă A și de clasă B (semnalizare)

SCOPUL MATRICEI

Prezenta matrice trebuie să furnizeze un text privind scopul tranzițiilor relevante pentru interoperabilitate pe rețelele feroviare europene de mare viteză și convenționale.

INTRODUCERE

Următoarea matrice oferă o imagine de ansamblu a posibilelor tranziții între diferitele sisteme de clasă B astfel cum sunt definite în prezenta anexă și între sistemele de clasă A și cele de clasă B.

Matricea nu menționează nici o soluție tehnică pentru sistemul ERTMS/ETCS sau pentru STM-urile în cauză definite în prezenta anexă. Acestea sunt susținute cu documente fie în specificațiile tehnice ale subsistemului control-comandă (menționate în capitolul 5, atât al STI-urilor control-comandă pentru sistemul feroviar transeuropean de mare viteză, cât și pentru sistemului feroviar convențional), fie în documentația națională relevantă a sistemelor de clasă B sau a STM-urilor, respectiv. Este important să se observe că matricea nu definește nici o cerință tehnică suplimentară nici pentru sistemul ERTMS/ETCS, nici pentru STM-uri. Matricea furnizează informații numai despre tranzițiile care ar putea apărea pe rețelele feroviare de mare viteză sau convenționale.

Matricea poate servi ca instrument de asistare a deciziilor tehnice sau economice de punere în aplicare a Directivelor 96/48/CE și 2001/16/CE.

În ceea ce privește tranzițiile între două sisteme de clasă B, cerința pentru interoperabilitate este ca soluția tehnică pentru tranziție să nu fie în contradicție cu STI-urile și, în special, să fie în conformitate cu documentația menționată privind sistemul ERTMS/ETCS. Trebuie subliniat că specificația actualei clase 1 susține numai tranzițiile STM (a se vedea punctul 5.10, în special 5.10.3.11 și punctul 7.4.2.9). Reglementarea operațională cu privire la tranziția între două sisteme de clasă B este privită ca problemă națională.

MATRICEA DE TRANZIȚIE

Modul de interpretare a matricei

În diagonala matricei sunt specificate sistemele de clasă A și B relevante pentru rețelele feroviare transeuropene de mare viteză și convenționale.

Se completează fiecare câmp al matricei, fie cu un număr (care indică faptul că este admisibilă o tranziție între sistemele din coloana/rândul în care se află câmpul), fie cu culoarea gri pentru a indica faptul că nu există nici o tranziție și nici nu este prevăzută vreuna.

Numărul indică țările responsabile pentru specificația tranziției și procedurile aferente.

Tranzițiile între sistemele de clasă A și B (prima coloană) sunt efectuate așa cum este descris în documentul SUBSET 035.

Exemplu:

Tranzițiile sistemului

În cazul în care este efectuată o tranziție prin STM ETCS, trebuie utilizați termenii definiți în documentul SUBSET-035.

Tranzițiile sistemului (Clasa A și B)

Matricea identifică tranzițiile operaționale solicitate. O tranziție operațională este aceea în care un sistem preia responsabilitatea altui sistem pentru supravegherea trenului. La o astfel de tranziție mecanicul se confruntă, de obicei, cu una sau mai multe din următoarele:

State membre responsabile cu tranziția

1.	Țările de Jos, Belgia

2.	Italia, Franța

3.	Spania, Portugalia

4.	Țările de Jos, Germania

5.	Italia, Austria

6.	Franța, Belgia, Luxemburg, Germania

7.	Italia, Franța

8.	Franța, Belgia, Luxemburg

9.	Franța, Germania

10.

Spania

11.	Germania, Austria

12.

Italia

13.	Italia, Franța

14.	Austria, Italia

15.	Franța, Italia

16.

Spania

17.

Spania

18.	Țările de Jos, Belgia

19.

Belgia

20.	Belgia, Germania

21.	Franța, Belgia

22.

Franța

23.

Franța

24.	Belgia, Franța

25.	Franța, Regatul Unit (Tranziția are loc în capătul din Regatul Unit al Tunelului Canalului Mânecii)

26.

Franța

27.

Franța

28.

Franța

29.	Danemarca, Suedia

30.	Germania, Danemarca

31.	Austria, Ungaria

32.	Austria, Republica Cehă, Germania, Republica Slovacă

33.	Ungaria, Republica Slovacă, Republica Cehă

34.	Franța, Elveția

35.	Germania, Elveția

36.	Franța, Elveția

37.	Regatul Unit

38.	Regatul Unit (doar pentru trenurile cu Vmax > 160 km/h)

39.	Germania, Polonia

40.	Polonia, Republica Cehă, Republica Slovacă

41.	Irlanda, Regatul Unit

42.	Lituania, Polonia (între ALSN și SHP)

Partea 4: Caracteristica electromagnetică a sistemelor de detecție a trenurilor folosite în statele membre

Caracteristicile electromagnetice ale sistemelor de detecție a trenurilor folosite în statele membre sunt menționate aici, incluzând specificația testului.

Punct deschis -

---

ANEXA C

CARACTERISTICILE SPECIFICE LINIILOR ȘI CARACTERISTICILE SPECIFICE TRENURILOR DE INTRODUS ÎN REGISTRE ÎN CONFORMITATE CU ARTICOLUL 24 DIN DIRECTIVA 2001/16/CE

Cerințe generale

Astfel cum se menționează în capitolul 7, caracteristicile specifice liniei, definite în prezenta anexă, se includ în registrul de infrastructură de către administratorul de infrastructură.

Astfel cum se menționează în capitolul 7, caracteristicile specifice trenului, definite în prezenta anexă, se includ în registrul de material rulant de către întreprinderea feroviară.

Astfel cum se menționează la punctul 6.2 (subsistemul de control-comandă), ca o condiție prealabilă pentru operarea unui tren, registrul de material rulant și registrul de infrastructură corespunzătoare trebuie să fie confruntate încrucișat în vederea verificării interoperabilității.

Anexa C tratează acele aspecte ale ansamblurilor control-comandă care nu sunt reglementate nici de anexa A, nici de anexa B, precum și opțiunile permise pentru sistemele și interfețele de clasă A și de clasă B (a se vedea anexa D, figura 8).

În registre trebuie indicate informații privind condițiile specifice cu privire la MR pentru operarea sistemelor de detecție a trenurilor.

Registrul de infrastructură

Prezenta STI permite anumite opțiuni la nivel de echipamente, funcții și valori legate de infrastructură. De asemenea, în cazul în care cerințele STI nu reglementează întregul ansamblu control-comandă de cale, pot exista cerințe speciale în contextul sistemelor tehnice existente și, în special, folosirea cerințelor operaționale specifice și acestea reprezintă responsabilitatea administratorului de infrastructură.

Astfel de informații se referă, de exemplu, la:

Aceste informații trebuie consultate și utilizate de către întreprinderile feroviare sub forma unui ghid specific al liniei (registrul de infrastructură) care poate conține, de asemenea, și alte particularități din alte STI-uri (de ex. STI Exploatarea și gestionarea traficului conține în regulament sistemele din anexa B și modurile de funcționare în cazul apariției unor defecțiuni).

Registrul de infrastructură poate fi specific unei linii sau unui grup de linii care au aceleași caracteristici.

Obiectivul este ca cerințele și caracteristicile menționate în registrul de infrastructură și în registrul de material rulant să fie în conformitate cu STI-urile; în special, acestea nu trebuie să constituie un impediment în calea interoperabilității.

Registrul de material rulant

În cadrul prezentei STI sunt prevăzute câteva opțiuni pentru întreprinderea feroviară la nivel de echipamente, funcții și valori legate de tipul de tren. Suplimentar, deoarece cerințele STI nu reglementează întregul ansamblu control-comandă de la bordul trenului, administratorul de infrastructură are nevoie de informații suplimentare privind folosirea sistemelor de clasă B și caracteristicile trenului care sunt relevante pentru sistemele de cale care nu sunt de clasă B. Astfel de informații se referă, de exemplu, la:

Pentru a pune aceste informații la dispoziția administratorilor de infrastructură în vederea utilizării, prin intermediul unui ghid specific al trenului (registrul de material rulant) care poate aborda, de asemenea, posibilitatea sau necesitatea ca funcțiile auxiliare pentru tren să fie gestionabile sau să fie gestionate de funcțiile de control-comandă, de exemplu pentru traversarea sectoarelor neutre, reducerea vitezei în condiții speciale în funcție de caracteristicile trenului și ale liniei (tuneluri) și particularități din alte STI-uri.

Registrul de material rulant poate fi specific unui tren sau unei categorii de trenuri care au aceleași caracteristici.

Liste cu cerințe și caracteristici specifice

Lista următoare constituie o cerință imperativă pentru registrul de infrastructură și registrul de material rulant pentru a descrie în mod satisfăcător caracteristicile și cerințele specifice și pentru a facilita interoperabilitatea. Lista conține doar aspectele tehnice, aspectele privind operarea fiind incluse în STI operarea și gestionarea traficului.

Cerințele pot să fie îndeplinite prin aplicarea unui standard. În acest caz, trebuie să se facă trimitere la standardele respective în aceste ghiduri.

În caz contrar, orice alte cerințe speciale (metode de măsurare) trebuie inserate sau anexate la registrul de material rulant și la registrul de infrastructură.

Pentru sistemele de clasă B, se aplică măsurile puse în aplicare în cadrul statului membru responsabil, indicate în anexa B. Registrul de infrastructură include următoarele elemente:

---

ANEXA D

STI control-comandă (sistem feroviar convențional)

Aceasta figură prezintă numai principiul

Figura 8

---

ANEXA E

MODULE PENTRU ELEMENTE CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE

Modulul B: Examinarea de tip

Modulul D: Sistemul de management al calității producției

Modulul F: Verificarea produsului

Modulul H2: Sistemul complet de management al calității cu examinarea proiectului

MODULE PENTRU VERIFICAREA CE A SUBSISTEMELOR

Modulul SB: Examinarea de tip

Modulul SD: Sistemul de management al calității producției

Modulul SF: Verificarea produsului

Modulul SH2: Sistemul complet de management al calității cu examinarea proiectului

Modulul SG: Verificarea unității

---

ANEXA F

PROCEDURA DE EVALUARE A CONFORMITĂȚII

Evaluarea măsurilor de întreținere

---

ANEXA G

PUNCTE DESCHISE

PRIORITATEA UNUI PUNCT DESCHIS

Se va distinge între două priorități

Prioritatea 1 (P1): Partea cea mai urgentă

Prioritatea 2 (P2): Partea cea mai puțin urgentă

Interfețe

Punctul 4.3

Funcționalitatea trecerilor la nivel (P1)

Interfețe cu STI operarea și gestionarea traficului (P1)

Interfețe cu STI material rulant, unități de tractare și vagoane de călători (P1)

Anexa A

Index 1

FRS (referitor la trecerile la nivel) (P1 în legătură cu LX)

Index 16

FFFIS pentru Euroloop este disponibil în mod curent numai sub formă de proiect (UNISIG SUBSET–044 versiunea 2.1.0) datorită schimbării benzii de frecvență. Aceasta devine obligatorie odată ce chestiunile deschise (de exemplu alocarea frecvenței, compatibilitatea cu sistemele existente, încercările încrucișate) au fost rezolvate și a fost produsă o versiune finală. Toate părțile implicate sunt angajate să sprijine activitatea pentru a avea o versiune finală disponibilă până la jumătatea anului 2005

Index 24

Clarificarea și specificarea modificărilor, pentru conștientizare (P1)

Index B32

Orientări pentru referințe (P1)

Index 36

Specificația încercării STM (P1)

Index 28

Cerințele de fiabilitate – disponibilitate (P1)

Index 41

Specificație de încercare JRU (P1) în relație cu Indexul 55

Index 42

Cerințe pentru vigilență (P2)

Index 44

Odometrie FIS (P2)

Index 45

Interfața K (P1)

Index 47

Cerințe de analiză a riscului și pericolului pentru interoperabilitate (P1)

Index 48

Specificație de încercare pentru echipament mobil GSM-R (P1)

Index 50

Specificație de încercare pentru Euroloop (P1)

Index 51

Aspecte ergonomice ale DMI (P1)

Index 53

Valorile variabilelor ETCS controlate de UIC (P1)

Index 54

Cerințele de calitate privind serviciul cu utilizatorii (cu titlu provizoriu) (P1)

Index 55

Cerințe de bază privind înregistratorul juridic (P1 global)

Index 57

Cerințe privind dotarea prealabilă cu echipamente ERTMS de la bord (P1)

Index 58

Interfață RBC – RBC (P1)

Index 59

Cerințe privind dotarea prealabilă cu echipamente ERTMS de cale (P1)

Index 60

Gestionarea versiunii ETCS (P1)

Index 61

Gestionarea versiunii GSM-R (P1)

GSM-R:

Interconectarea și roaming-ul între rețelele GSM-R (P1)

Trecerea frontierelor (P1)

Definirea normelor operaționale pentru GSM-R (P1)

GPRS și ASCI (P2)

Gestionarea versiunii GSM-R (gestionarea controlului modificărilor) (P1)

Anexa A – Apendicele 1: (P1)

2.1.5

Relația dintre distanța între osii și diametrul roților

3.2.1

Spațiul nemetalic în jurul roților

3.3.1

Masa metalică a unui vehicul

3.5.5

Cerințe suplimentare privind locomotivele și unitățile multiple

4.1	Utilizarea echipamentelor de sablare

4.2.1

Utilizarea saboților de frână din material compozit

5.1.1

Interferențe electromagnetice (curent de tracțiune)

5.3.1

Interferențe electromagnetice (câmpuri electrice, magnetice, electromagnetice)

Anexa A – Apendicele 2: (P1)

DLOC

Anexa B, partea 4

Puncte deschise privind CCM ETCS clasa 1

Specificații ale anumitor variabile ETCS (P1)

Interfețe suplimentare

Funcționalitatea și interfețele sistemului de protecție a personalului cu sistemul de semnalizare (P2)

Interfață cu frânarea de serviciu. Aceasta va fi supusă examinării în timpul elaborării STI pentru material rulant.

---

ANEXA H

SINTEZA CORIDOARELOR ETCS-NET

Tronsoanele feroviare convenționale ETCS-Net din anexa II la Decizia nr. 884/2004/CE ( 58 )

Axa feroviară Berlin – Verona/Milano – Bologna – Napoli – Messina – Palermo

Linia Betuwe

Axa feroviară Lyon – Trieste – Divaèa/Koper – Divaèa – Ljubljana – Budapesta – frontiera ucraineană

Axa multimodală Portugalia/Spania – restul Europei

Axa feroviară/rutieră triunghiulară nordică

Axa feroviară pentru transportul de mărfuri Sines – Madrid – Paris

Axa feroviară Paris – Strasburg – Stuttgart – Viena – Bratislava

Axa feroviară Fehmarn Belt

Axa feroviară Atena – Sofia – Budapesta – Viena – Praga – Nürnberg/Dresda

Axa feroviară Gdansk – Varșovia – Brno/Bratislava – Viena

Axa feroviară Lyon/Genova – Basel – Duisburg – Rotterdam/Antwerp

Axa feroviară/rutieră Irlanda/Regatul Unit/Europa continentală

Axa „Rail Baltica” Varșovia – Kaunas – Riga – Tallinn – Helsinki

„Eurocaprail” pe axa feroviară Bruxelles – Luxemburg – Strasburg

Tronsoanele feroviare convenționale ETCS-Net nereglementate în anexa II la Decizia nr. 884/2004/CE Secțiunea I ( 60 )

Coridorul II RTE – E20 pe axa Berlin – Varșovia, Polonia

Coridorul III RTE – E30 între frontiera vestică (Zgorzelec) și Cracovia, Polonia

Linie de cale dublă CE-59 TINA/AGTC – trafic nord-sud pornind din Scandinavia până la Balcani, Polonia.

Budapesta – București – Constanța (parte a coridorului paneuropean IV).

Ljubljana – Zagreb/Belgrad/Bar/Skopje – Salonic (parte a coridorului paneuropean X).

Tronsoanele feroviare convenționale ETCS-Net nereglementate în anexa II la Decizia nr. 884/2004/CE Secțiunea II

Antwerp – Athus/Bettemburg – Basel – Milano

Hallsberg/Mjölby, Suedia

ETCS pe conexiunea cu Danemarca pornind din Oresund prin legătura Storebelt

Aachen – Horka/Frankfurt (O), Germania

Germania

Franța

Stockholm – Nyland – Umea

Tronsoane feroviare de mare viteză ETCS-Net ( 61 )

Axa feroviară de mare viteză Paris – Bruxelles/Bruxelles – Köln – Amsterdam – Londra

Axa feroviară de mare viteză din sud-vestul Europei

Axa feroviară de mare viteză Est

West Coast Main Line

Interoperabilitate feroviară de mare viteză în Peninsula Iberică

---

( 1 ) JO L 110, 20.4.2001, p. 1. Directivă, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE (JO L 164, 30.4.2004, p. 114, astfel cum a fost corectată în JO L 220, 21.6.2004, p. 40).

( 2 ) JO L 155, 30.4.2004, p. 65, astfel cum a fost corectată în JO L 193, 1.6.2004, p. 53.

( 3 ) JO L 235, 17.9.1996, p. 6. Directivă, astfel cum a fost modificată ultima dată prin Directiva 2004/50/CE.

( 4 ) JO L 164, 30.4.2004, p. 1. Regulament astfel cum a fost corectat în JO L 220, 21.6.2004, p. 3.

( 5 ) Cerințele de siguranță pentru ERTMS/ETCS nivelul 3 urmează a fi stabilite.

( 6 ) Liniile de mare viteză sunt identificate printr-o linie punctată.

( 7 ) JO L 167, 30.4.2004, p. 1, astfel cum a fost corectat prin JO L 201, 7.6.2004, p. 1.

( 8 ) JO L 161, 26.6.1999, p. 1. Regulament, astfel cum a fost modificat prin Regulamentul (CE) nr. 173 (JO L 29, 2.2.2005, p. 3).

( 9 ) JO L 161, 26.6.1999, p. 57.

( 10 ) Aceasta include operațiuni de tip montare în uzină asociate exercițiilor majore de întreținere.

( 11 ) În sensul echipării cu echipamente ETCS, „operațiune majoră” definește acele operațiuni de întreținere care conduc la o investiție de cel puțin 10 ori mai ridicată decât valoarea dotării cu echipamente ETCS a acestui tip specific de material rulant.

( 12 ) Nivelul obligațiilor urmează a fi definit în funcție de următoarele criterii: (i) relevanța de piață a coridoarelor vizate pentru punerea în aplicare a ERTMS/ETCS; (ii) acoperirea liniei de către ERTMS/ETCS.

( 13 ) Se așteaptă ca aceasta să fie rezultatul unei analize pe coridor care urmează a fi efectuată în comun de către părțile interesate relevante – și anume statele membre, administratorii de infrastructură, întreprinderile feroviare și eventual industria furnizoare.

( 14 ) Sistema Controllo Marcia Treno. Un sistem italian de clasă B construit pe componente ETCS.

( 15 ) De exemplu, fezabilitatea conceptului de MST extern nu poate fi garantată din punct de vedere tehnic sau posibile probleme referitoare la deținerea drepturilor de proprietate intelectuală asupra sistemelor de clasă B împiedică o dezvoltare în timp util a unui produs MST.

( 16 ) 31 decembrie 2007.

( 17 ) Clasificarea funcțiilor: a se vedea punctul 4.

( 19 ) Atât ERTMS/ETCS, cât și GSM-R.

( 20 ) Un sistem de referință funcționează ca o referință inițială pentru o gestionare controlată a evoluției sistemului.

( 21 ) O versiune este o variantă a sistemului care este distribuită clienților rețelei feroviare. Versiunile sistemului pot avea o funcționalitate și performanțe diferite sau pot remedia defecțiuni de sistem ori deficiențe de siguranță sau securitate.

( 22 ) Elemente suplimentare cu privire la această chestiune sunt incluse în următoarele alineate.

( 23 ) JO L 228, 9.9.1996, p. 1. Decizie, astfel cum a fost modificată ultima dată prin Decizia nr. 884/2004/CE (JO L 167, 30.4.2004, p. 1, astfel cum a fost rectificată în JO L 201, 7.6.2004, p. 1).

( 24 ) Alte date (Tx) pot fi specificate în funcție de STI și de cazul specific.

( 25 ) În Estonia singura frecvență folosită este cea de 50 Hz.

( 26 ) Definiția unei specificații europene este indicată în Directivele 96/48/CE și 2001/16/CE. Ghidul de aplicare a STI-urilor MV explică modul de utilizare a specificațiilor europene.

( 27 ) Definiția unei specificații europene este dată în Directivele 96/48/CE și 2001/16/CE. Ghidul de aplicare a STI-urilor MV explică modul de utilizare a specificațiilor europene.

( 28 ) Opțiunea producătorului poate fi limitată în STI-urile specifice.

( 31 ) Prezentarea rezultatelor testelor poate fi efectuată în același timp cu cererea sau ulterior.

( 32 ) Cerințele esențiale sunt reflectate în parametrii tehnici, interfețele și cerințele de performanță stabilite în capitolul 4 din STI.

( 33 ) Acest modul ar putea fi utilizat în viitor, atunci când STI-urile din Directiva 96/48/CE MV sunt actualizate.

( 34 ) În prezentul modul, prin „entitate contractantă” se înțelege „entitatea contractantă a subsistemului, astfel cum este definită de directivă, sau reprezentantul autorizat al acesteia, cu sediul în Comunitate”.

( 35 ) Secțiunea relevantă a STI poate defini cerințe specifice în această privință.

( 38 ) Acest modul ar putea fi utilizat în viitor atunci când STI-urile din Directiva 96/48/CE MV sunt actualizate.

( 39 ) În prezentul modul, prin „entitate contractantă” se înțelege „entitatea contractantă a subsistemului definită de directivă sau reprezentantul autorizat al acesteia, cu sediul în Comunitate”.

( 40 ) Pentru STI material rulant, organismul notificat poate participa la încercarea finală în stare de funcționare a locomotivelor sau a garniturilor în condițiile specificate în capitolul relevant al STI.

( 44 ) „Antreprenorii principali” se referă la societăți ale căror activități contribuie la îndeplinirea cerințelor esențiale ale STI. Se referă la societatea care poate fi responsabilă pentru proiectul de ansamblu al subsistemului sau alte societăți implicate numai într-o parte a proiectului subsistemului (care efectuează, de exemplu, asamblarea sau instalarea subsistemului).

( 45 ) În special, pentru STI material rulant, organismul notificat va participa la testarea finală în stare de funcționare a materialului rulant sau a garniturii. Acest lucru va fi indicat în capitolul relevant din STI.

( 50 ) Definiția unei specificații europene este indicată în Directiva 96/48/CE și Directiva 2001/16/CE, precum și în orientările de aplicare a STI-urilor MV.

( 51 ) Pentru STI material rulant, organismul notificat poate participa la încercarea finală în stare de funcționare a materialului rulant sau a garniturilor în condițiile specificate în capitolul relevant al STI.

( 54 ) În prezentul modul, prin „entitate contractantă” se înțelege „entitatea contractantă a subsistemului, definită de directivă, sau reprezentantul autorizat al acesteia, cu sediul în Comunitate”.

( 56 ) Condițiile de validare a controalelor și încercărilor anterioare trebuie să fie similare cu condițiile respectate de către un organism notificat pentru subcontractarea activităților (a se vedea punctul 6.5 din Ghidul albastru privind noua abordare); în special, organismului notificat i se permite să țină seama de faptul că aceste dovezi adecvate pot fi unice în cazul în care aceste organisme respectă aceleași criterii de independență și competență ca organismele notificate.

( 57 ) Pentru aceasta, este necesar ca măsurile de întreținere să definească, de exemplu:

( 58 ) Punerea în aplicare a ERTMS/ETCS în secțiunile feroviare de mare viteză ale proiectelor incluse în prezenta listă este reglementată prin Decizia 2002/731/CE.

( 59 ) Inclusiv TGV Rin – Ron, mai puțin artera de vest.

( 60 ) Proiecte situate integral sau parțial în statele membre pentru care se aplică Regulamentul (CE) nr. 1260/1999 și Regulamentul (CE) nr. 1264/1999 (fondurile de coeziune).

( 61 ) Punere în aplicare reglementată prin Decizia 2002/731/CE.