13.6.2015   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 148/17

(1)

O necesitate de a accelera reînnoirea sau întreținerea în urma unei utilizări mai intense a rețelei poate fi luată în considerare în scopul calculării costurilor directe, cu condiția să se asigure faptul că sunt incluse doar costurile direct imputabile exploatării serviciului de transport feroviar.

(2)

Administratorii de infrastructură au obligația de a exploata rețelele în contextul în care acestea se confruntă cu restricții care împiedică un control al costurilor și o gestionare eficiente. În consecință, statele membre ar trebui să aibă posibilitatea de a stabili costurile directe la nivelul costurilor furnizării eficiente a serviciilor.

(3)

Stabilirea taxei de acces la calea ferată în funcție de costurile generate direct de serviciul de transport feroviar nu ar trebui să cauzeze pentru administratorul de infrastructură nicio pierdere financiară netă și niciun câștig financiar net în urma exploatării serviciului de transport feroviar.

(4)

Valorile istorice ale activelor ar trebui să se bazeze pe sumele plătite pentru achiziționarea activelor de către administratorul de infrastructură, cu condiția ca administratorul de infrastructură să rămână responsabil pentru aceste sume.

(5)

Administratorului de infrastructură nu ar trebui să i se permită să recupereze costul de investiție într-un activ atunci când nu este obligat să ramburseze acest cost.

(6)

Având în vedere că modalitățile de calculare a costului suportat direct ca urmare a exploatării unui serviciu de transport feroviar ar trebui să fie aplicabile în întreaga Uniune, acestea trebuie să fie compatibile cu sistemele existente de contabilitate a costurilor cu infrastructura și cu datele privind costurile aplicate de administratorii de infrastructură.

(7)

Utilizarea previziunilor referitoare la costuri și la nivelurile de performanță nu ar trebui să dea naștere, în condiții de activitate obișnuite, la niveluri mai mari ale costurilor directe și ale taxelor de acces la calea ferată și, în cele din urmă, la o utilizare ineficace a rețelei. Prin urmare, ar trebui aplicate valorile istorice ale activelor, iar valorile curente ar putea fi luate în considerare numai dacă valorile istorice nu sunt disponibile sau dacă valorile curente sunt mai scăzute. Alternativ, ar putea fi folosite valori estimate sau valori de înlocuire, precum și previziuni ale costurilor și previziuni referitoare la nivelurile de performanță, cu condiția ca administratorul de infrastructură să prezinte organismului de reglementare modul în care le-a stabilit și să demonstreze că le-a stabilit în mod obiectiv.

(8)

Administratorului de infrastructură ar trebui să i se permită să includă în calculul costurilor sale directe doar costurile pentru care poate demonstra în mod obiectiv și solid că sunt generate direct de exploatarea serviciului de transport feroviar. De exemplu, uzura semnalelor de cale și a posturilor de mișcare nu variază în funcție de trafic și, prin urmare, nu ar trebui să facă obiectul unei taxe bazate pe costuri directe (2). În schimb unele părți, cum ar fi infrastructura macazurilor, vor fi expuse la uzură prin exploatarea unui serviciu de transport feroviar și, prin urmare, ar trebui să facă parțial obiectul unei taxe bazate pe costurile directe. Pe măsură ce senzorii sunt tot mai larg utilizați la bordul trenurilor și la nivelul infrastructurii, aceștia ar putea furniza informații suplimentare cu privire la uzura efectivă cauzată de serviciul de transport feroviar.

(9)

Curtea de Justiție a pronunțat o hotărâre cu privire la calcularea costurilor directe generate de exploatarea serviciului de transport feroviar (3). Prezentul regulament ține seama de această hotărâre.

(10)

Echipamentele de alimentare cu energie electrică, precum cablurile sau transformatoarele, nu sunt în general supuse uzurii în urma exploatării serviciului de transport feroviar. Ele nu sunt expuse nici la frecare, nici la alte efecte cauzate de exploatarea serviciului de transport feroviar. Prin urmare, aceste costuri aferente echipamentelor de alimentare cu energie electrică nu ar trebui să fie incluse în calcularea costurilor generate direct de o exploatare a serviciului de transport feroviar. Cu toate acestea, trenurile care utilizează tracțiunea electrică uzează mediul de contact (linia electrică aeriană sau a treia șină de electrificare), din cauza frecării și a arcurilor electrice pe care le provoacă. În consecință, o parte din costurile de întreținere și de reînnoire ale acestor medii de contact ar putea fi considerate ca fiind direct generate de exploatarea serviciului de transport feroviar. Costurile de întreținere și de reînnoire ale celorlalte componente ale echipamentului liniei catenare pot de asemenea să fie influențate direct în urma circulației feroviare, care solicită echipamentele electrice și mecanice.

(11)

Utilizarea de vehicule sau de linii de cale ferată cu anumite caracteristici de proiectare conduce la niveluri diferite ale costurilor directe generate de serviciul de transport feroviar. Statele membre le pot permite administratorilor lor de infrastructură să adapteze costurile directe medii în conformitate cu (printre altele) cele mai bune practici internaționale, pentru a reflecta aceste diferențe.

(12)

Un principiu economic bine stabilit este faptul că taxele de utilizare bazate pe costurile marginale asigură utilizarea cea mai eficace posibilă a capacității disponibile a infrastructurii. Prin urmare, administratorul de infrastructură poate decide să utilizeze o aproximare a costurilor marginale pentru calcularea costului său direct imputabil exploatării serviciului de transport feroviar.

(13)

În plus, cele mai bune practici internaționale (4) au stabilit metode și modele, precum modelarea econometrică sau inginerească, pentru a calcula costurile marginale ale utilizării infrastructurii. În același timp, cele mai bune practici internaționale vor continua să se dezvolte, pe măsură ce sunt realizate analize și cercetări independente suplimentare – verificate independent de administratorul de infrastructură, de exemplu de către organismul de reglementare –, inclusiv analize și cercetări care ar putea fi specifice unui anumit stat membru, din cauza caracteristicilor de infrastructură particulare. În consecință, administratorul de infrastructură ar trebui să poată utiliza aceste modele pentru a stabili costurile directe generate de exploatarea serviciului de transport feroviar.

(14)

Diferite forme de modelare econometrică sau inginerească ar putea oferi un nivel mai ridicat de precizie în ceea ce privește calcularea costurilor directe sau a costurilor marginale ale utilizării infrastructurii. Cu toate acestea, modelarea costurilor necesită un nivel mai ridicat de calitate a datelor și a expertizei decât metodele bazate pe deducerea din costurile integrale a anumitor categorii de costuri neeligibile. Mai mult, este posibil ca organismele de reglementare să nu fie încă în măsură să verifice conformitatea unui calcul concret cu dispozițiile Directivei 2012/34/UE. În consecință, în cazul în care sunt îndeplinite aceste cerințe mai stricte, administratorul de infrastructură trebuie să aibă dreptul de a calcula costurile directe pe baza modelării econometrice sau inginerești ori pe baza unei combinații a celor două tipuri de modelare.

(15)

Organismele de reglementare ar trebui să poată verifica dacă diferitele principii de taxare sunt aplicate în mod consecvent cu informațiile care le sunt furnizate de administratorul de infrastructură. Prin urmare, anexa IV la Directiva 2012/34/UE impune ca administratorul de infrastructură să descrie în detaliu, în documentul de referință al rețelei, metodologia, regulile și, după caz, baremurile folosite atât pentru costuri, cât și pentru taxe.

(16)

Valori ale costurilor unitare directe calculate de studii internaționale (5) în strânsă colaborare cu administratorii de infrastructură. Deși aceste studii au analizat diverse metode utilizate în statele membre pentru diferite compuneri ale parcului și pentru diferite destinații, multe valori ale costurilor directe pe tren-kilometri s-au dovedit a fi de sub 2 EUR (la prețurile și ratele de schimb din 2005, utilizând un indice al prețurilor corespunzător) per tren-km aferent unui tren de 1 000 de tone. În vederea reducerii efortului administrativ pentru organismele de reglementare, nu ar trebui să fie necesar același grad de detaliu pentru calcularea costurilor directe atunci când valoarea lor rămâne sub acest nivel.

(17)

Din diferite motive, cum ar fi creșterea productivității, răspândirea noilor tehnologii sau o mai bună înțelegere a cauzalității costurilor, calcularea costurilor directe ar trebui să fie actualizată sau revizuită în mod regulat în conformitate cu, printre altele, cele mai bune practici internaționale.

(18)

Având în vedere că întreprinderile feroviare au nevoie de sisteme de taxare previzibile și că au așteptări rezonabile în ceea ce privește evoluția taxelor de infrastructură, administratorul de infrastructură ar trebui să furnizeze un plan de introducere treptată pentru întreprinderile feroviare care exploatează servicii de transport feroviar și pentru care taxele ar putea să crească în mod semnificativ ca urmare a unei evaluări a implementării modalităților de calcul existente, dacă un astfel de plan de introducere treptată este solicitat de organismul de reglementare.

(19)

Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt conforme cu avizul comitetului menționat la articolul 62 alineatul (1) din Directiva 2012/34/UE,

1.

„cost direct” înseamnă costul generat direct ca urmare a exploatării serviciului de transport feroviar;

2.

„cost unitar direct” înseamnă costul direct pe tren-kilometru, pe vehicul-kilometru, pe tonă brută-kilometru aferentă unui tren sau pe o combinație a acestora;

3.

„centru de cost” înseamnă o unitate operațională din cadrul sistemului contabil al administratorului de infrastructură căreia îi sunt alocate costurile în scopul repartizării directe sau indirecte a acestor costuri către un serviciu comercializabil.

(a)

costurile aferente personalului necesar pentru a menține deschis un anumit tronson de linie dacă un solicitant cere să exploateze un anumit serviciu de transport feroviar programat în afara orelor de exploatare obișnuite pentru linia respectivă;

(b)

partea din costurile cu infrastructura macazurilor, inclusiv aparatele de cale, care este expusă uzurii în urma exploatării serviciului de transport feroviar;

(c)

partea din costurile de reînnoire și de întreținere a firului de catenară sau a celei de-a treia șine de electrificare sau a ambelor, precum și a echipamentului de suport al liniei catenare, generată direct ca urmare a exploatării serviciului de transport feroviar;

(d)

costurile aferente personalului necesar pentru pregătirea alocării traselor și a graficului de circulație, în măsura în care acestea sunt direct generate de exploatarea serviciului de transport feroviar.

(a)

costurile fixe legate de punerea la dispoziție a unui tronson de linie pe care administratorul de infrastructură trebuie să le suporte chiar și în lipsa unor mișcări de trenuri;

(b)

costurile care nu sunt legate de plăți efectuate de administratorul de infrastructură. Costurile sau centrele de cost care nu sunt direct legate de furnizarea pachetului minim de acces și de accesul la infrastructura care conectează infrastructurile de servicii;

(c)

costurile de achiziționare, de vânzare, de dezmembrare, de decontaminare, de recultivare sau de închiriere a terenurilor sau a altor mijloace fixe;

(d)

cheltuielile de regie la nivel de rețea, inclusiv salariile și pensiile care intră în această categorie;

(e)

costurile de finanțare;

(f)

costurile legate de progresul tehnologic sau de uzura morală;

(g)

costurile imobilizărilor necorporale;

(h)

costurile pentru senzorii de cale, echipamentele de comunicare și de semnalizare de cale, dacă acestea nu sunt generate direct de exploatarea serviciului de transport feroviar;

(i)

costurile pentru echipamentele de informare, echipamentele de comunicare amplasate în afara căii ferate sau echipamentele de telecomunicații;

(j)

costurile legate de cazuri individuale de forță majoră, accidente și întreruperi ale serviciilor, fără a aduce atingere articolului 35 din Directiva 2012/34/UE;

(k)

costurile pentru echipamentele de alimentare cu energie electrică de tracțiune, dacă nu sunt generate direct de exploatarea serviciului de transport feroviar. Costurile directe de exploatare a serviciilor de transport feroviar care nu utilizează echipamente de alimentare cu energie electrică nu includ costurile pentru utilizarea echipamentelor de alimentare cu energie electrică;

(l)

costurile legate de furnizarea informațiilor menționate la punctul 1 litera (f) din anexa II la Directiva 2012/34/UE, cu excepția cazului în care sunt generate de exploatarea serviciului de transport feroviar;

(m)

costurile administrative generate de regimurile de taxe diferențiate menționate la articolele 31 alineatul (5) și 32 alineatul (4) din Directiva 2012/34/UE;

(n)

amortizarea care nu este determinată pe baza uzurii reale a infrastructurii cauzate de exploatarea serviciului de transport feroviar;

(o)

partea din costurile de întreținere și de reînnoire a infrastructurii civile care nu este generată direct de exploatarea serviciului de transport feroviar.

(a)

lungimea trenului și/sau numărul de vehicule din compunerea trenului;

(b)

masa trenului;

(c)

tipul de vehicul, în special masa sa nesuspendată;

(d)

viteza trenului;

(e)

puterea de tracțiune a unității motoare;

(f)

greutatea pe osie și/sau numărul de osii;

(g)

numărul înregistrat de teșituri ale roților sau utilizarea efectivă a echipamentelor de protecție împotriva alunecării roților;

(h)

rigiditatea longitudinală a vehiculelor și forțele orizontale care afectează calea ferată;

(i)

energia electrică consumată și măsurată sau dinamica pantografelor sau a patinelor de contact, ca parametru de stabilire a taxei pentru uzura firului de catenară sau a șinei electrice;

(j)

parametrii căii ferate, în special razele;

(k)

orice alți parametri legați de costuri, în cazul în care administratorul de infrastructură poate demonstra organismului de reglementare că valorile pentru fiecare astfel de parametru, inclusiv variația fiecărui astfel de parametru, acolo unde este relevant, sunt măsurate și înregistrate în mod obiectiv.