52021AE0412

EUR-Lex

Access to European Union law

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

EUROPA
EUR-Lex home
EUR-Lex - 52021AE0412 - EN

Help

Search tips

Need more search options? Use the Advanced search

Document 52021AE0412

Help

Avizul Comitetului Economic și Social European privind „Document de lucru al serviciilor Comisiei: Evaluarea cărții albe «Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor»” [SWD(2020) 410 final]

EESC 2021/00412

JO C 341, 24.8.2021, p. 100–105 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

HTML

PDF

Official Journal

24.8.2021

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 341/100

[SWD(2020) 410 final]

(2021/C 341/14)

Raportor:	Pierre-Jean COULON
Coraportoare:	Lidija PAVIĆ-ROGOŠIĆ

Sesizare	Comisia Europeană, 14.1.2021
Temei juridic	Articolul 304 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene
Secțiunea competentă	Secțiunea pentru transporturi, energie, infrastructură și societatea informațională
Data adoptării în secțiune	27.5.2021
Data adoptării în sesiunea plenară	9.6.2021
Sesiunea plenară nr.	561
Rezultatul votului (voturi pentru/ voturi împotrivă/abțineri)	241/1/4

1. Concluzii și recomandări

1.1.

CESE salută această inițiativă de evaluare a punerii în aplicare a „Cărții albe din 2011”, regretând totodată că evaluarea a fost lansată cu întârziere și că a fost trimisă CESE numai la cererea Comitetului.

1.2.

În viitor, CESE ar dori să poată beneficia de informări periodice privind progresele realizate în punerea în aplicare a strategiilor Comisiei și să își poată aduce contribuția în domeniul transporturilor. În plus, CESE recomandă ca viitoarele documente strategice să fie însoțite de la început de un plan de monitorizare clar definit.

1.3.

CESE își exprimă speranța că aceste evaluări constau în rapoarte intermediare periodice și tematice, luând în considerare perioade care să permită o evaluare reală a progresului, a întârzierilor și a cauzelor acestora și, dacă este necesar, eventuale măsuri de remediere. Este important să se evalueze în timp util realizările și nerealizările și motivele pentru acestea din urmă (de exemplu, co-modalitatea, îmbunătățirea situației feroviare, congestionarea traficului, aspectele sociale, obiectivele de mediu etc.) și să se acționeze în consecință.

1.4.

Comitetul sprijină ecologizarea transporturilor, dar subliniază că tranziția energetică trebuie să fie echitabilă și să ofere alternative viabile și realiste, fără a-și stabili obiectivele, ținând seama de caracteristicile economice și sociale specifice ale regiunilor Europei și de nevoile tuturor regiunilor Europei, inclusiv ale zonelor rurale.

1.5.

De asemenea, Comitetul își reiterează opinia exprimată cu privire la Cartea albă, potrivit căreia reducerea modalității nu este o opțiune, că ar trebui să se urmărească co-modalitatea și nu transferul modal, că tranziția verde trebuie să fie justă din punct de vedere social și să mențină competitivitatea transportului european, inclusiv prin deplina punere în aplicare a spațiului european al transporturilor, cu deplina punere în aplicare a pieței unice. În acest context, CESE regretă, de asemenea, întârzierile în punerea în aplicare a TEN-T.

1.6.

După cum a arătat deja în avizul său din 2012, CESE dorește să încurajeze un schimb de opinii deschis, continuu și transparent cu privire la punerea în aplicare a Cărții albe între societatea civilă (întreprinderi, angajatori, angajați, utilizatori, ONG-uri și universități etc.), Comisie și alte părți interesate relevante, cum ar fi autoritățile naționale de la diferite niveluri. În acest fel vor fi îmbunătățite acceptarea și înțelegerea de către societatea civilă, precum și feedbackul util către responsabilii de elaborarea și de punerea în aplicare a politicilor.

1.7.

CESE reiterează declarația pe care a făcut-o în avizul său din 2011 privind aspectele sociale ale politicii europene în domeniul transporturilor. Comitetul dorește ca Comisia Europeană să aplice măsurile necesare pentru a se realiza armonizarea normelor sociale în ceea ce privește traficul din interiorul UE, luând de asemenea în considerare necesitatea unor condiții de concurență echitabile la nivel internațional în acest domeniu.

1.8.

Noua „Strategie pentru o mobilitate sustenabilă și inteligentă – înscrierea transporturilor europene pe calea viitorului” a făcut obiectul unui aviz al CESE (TEN/729) (1) adoptat la 28 aprilie 2021. CESE solicită din nou insistent punerea în aplicare a tuturor concluziilor și recomandărilor sale.

1.9.

CESE va fi foarte atent și va lucra la mai multe avize privind viitoarea strategie „Pregătiți pentru 55”, pe care Comisia urmează să o publice la 14 iulie.

2. Introducere

2.1.

La 10 decembrie 2020 a fost diseminat documentul de lucru intitulat „Evaluarea cărții albe intitulate «Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor»” [SWD(2020) 410]. Comitetul Economic și Social European a fost consultat în 2011, când s-a elaborat foaia de parcurs menționată. El a adoptat Avizul TEN/454 (2) la 26 octombrie 2011. După publicarea documentului de evaluare SWD(2020) 410, Comitetul Economic și Social European a decis să pună această activitate de evaluare în perspectivă în ceea ce privește obiectivele cuprinse în foaia de parcurs, avizul său TEN/454 și modificările introduse de la publicarea acestuia.

2.2.

De la adoptarea cărții albe, au fost lansate numeroase inițiative ale Comisiei pentru toate tipurile de transporturi (al patrulea pachet feroviar, strategia europeană pentru o mobilitate cu emisii scăzute de dioxid de carbon din 2016, Directiva privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi, trei pachete de mobilitate pentru diferite aspecte ale transportului rutier, Regulamentul privind serviciile portuare, „Centura albastră”, strategia în sectorul aviației, programul Naiades, legea europeană a accesibilității, Regulamentul privind rețelele transeuropene de transport și Regulamentul privind Mecanismul pentru interconectarea Europei etc.). Perspectiva adusă de această evaluare oferă posibilitatea de a evidenția progresul tehnic, politic, social și, în special, aspectele legate de reglementare a transportului rutier în cadrul pachetului de mobilitate adoptat în 2020, reamintind în același timp obiectivele nerealizate.

2.3.

Este important să analizăm realizările prin confruntare cu obiectivele inițiale din 2011, care nu au putut să ia în considerare evenimentele survenite ulterior, atât în plan geopolitic (Brexit, ascensiunea ca putere a Chinei), cât și din punctul de vedere al mediului (nu există semne că fenomenul încălzirii globale ar încetini sau că am avea capacitatea colectivă de a atinge obiectivele Acordului de la Paris) și al sănătății (criza provocată de pandemia de COVID-19). Criza sanitară a evidențiat dependența Europei de importurile de bunuri strategice care țin de suveranitate și a declanșat un intervenționism european istoric (plan de redresare de 750 de miliarde EUR), care a dat naștere, la rândul său, unei modificări profunde a ambițiilor europene în ceea ce privește politica de mediu, stabilindu-se obiective de atingere a neutralității carbonului până în 2050 și de reducere cu 90 % a emisiilor de gaze cu efect de seră (GES) în sectorul transporturilor ca parte a Pactului verde european.

2.4.

CESE ia act de documentul de lucru al serviciilor Comisiei din 2016, prin care se evaluează punerea în aplicare a foii de parcurs (3) și care concluzionează că, în ceea ce privește obiectivele stabilite în cartea albă, timpul scurs de la adoptarea acesteia este, în majoritatea cazurilor, prea scurt pentru a evalua în mod corespunzător progresele realizate. Evaluarea arată că se depun eforturi pentru îmbunătățirea indicatorilor relevanți și face referire la așteptările părților interesate de a pune un accent mai mare pe punerea în aplicare, pe creșterea investițiilor în infrastructura de transport, pe o mai bună luare în considerare a nevoilor utilizatorilor de transporturi și ale lucrătorilor, pe consolidarea spațiului european unic al transporturilor și pe dezvoltările tehnologice.

2.5.

Prezentul aviz, deși încearcă să se rezume la domeniul de aplicare al documentului de evaluare, nu poate ignora complet evoluțiile din mediul global. Prin urmare, cititorul este încurajat să își pună întrebări, la fiecare punct, privind impactul potențial, previzibil sau estimat pe termen scurt, mediu și lung al acestor evenimente asupra cărora nu avem încă o perspectivă suficient de clară.

2.6.

CESE își confirmă opinia exprimată în avizul său referitor la foaia de parcurs, cu privire la importanța implicării societății civile în punerea în aplicare și evaluarea foii de parcurs. În 2015, CESE a adoptat un aviz privind progresul și provocările foii de parcurs, la solicitarea Parlamentului European, care a adoptat o rezoluție referitoare la punerea în aplicare a foii de parcurs în septembrie 2015. În documentul de lucru al serviciilor Comisiei din 2016 au fost prezentate avizele mai multor organisme ale UE, ceea ce constituie o bună practică din punctul de vedere al CESE.

3. Observații generale

3.1.

CESE salută această inițiativă de evaluare, care îi permite să își facă cunoscut punctul de vedere și care ar trebui, în special, să servească la stabilirea de priorități în funcție de evoluțiile, progresele și întârzierile indicate în document. În viitor, CESE ar dori să fie informat periodic cu privire la progresul strategiilor puse în aplicare, prin intermediul unor activități de evaluare de acest tip, efectuate la intervale adaptate fiecărui proiect. CESE își exprimă dorința ca aceste evaluări, pe lângă evaluarea progreselor și a întârzierilor, să prezinte și elementele esențiale care explică aceste progrese și întârzieri, precum și evoluțiile și inițiativele internaționale care au sau ar putea avea un impact asupra foilor de parcurs inițiale.

3.2.

În avizul său din octombrie 2011, CESE și-a exprimat regretul cu privire la faptul că au fost indicate foarte puține termene în lista de măsuri propuse și că foaia de parcurs nu lega în mod clar măsurile strategice (în perspectiva anului 2050) de măsurile tactice (care pot fi luate încă de pe acum). Avizul preconiza că foaia de parcurs ar trebui să stabilească, în primul rând, un plan de lucru mai exact pentru perioada 2013-2020. În avizul său din 2015, CESE a sugerat o reevaluare generală a planului de acțiune din anexa I la foaia de parcurs, din punctul de vedere al fezabilității sale politice actuale. Este evident că, în 2018, sunt măsurate progresele realizate în ceea ce privește cele 3 obiective specifice (emisiile de GES – obiectivul de reducere cu 60 % față de 1990 până în 2050 și obiectivul de reducere cu 20 % față de 2008 până în 2030, dependența de combustibilii fosili, limitarea creșterii congestiei). Emisiile de GES sunt cu 32 % peste nivelul din 1990 și au crescut în perioada 2013-2018. Combustibilii fosili acoperă în continuare cea mai mare parte a necesarului de energie din sectorul transporturilor. Este adevărat că ponderea lor a tins să scadă în ultimii ani, dar rata scăderii, strâns legată de punerea în aplicare a reglementărilor în domeniul mediului din diferite țări, este insuficientă. În ceea ce privește indicatorii congestiei, obiectivul necuantificat și formulat într-un stil lipsit de ambiție nu pare totuși să fi fost atins. Cu toate acestea, CESE subliniază că noile modalități de organizare a muncii generate de criza sanitară deschid noi perspective sistemice.

3.3.

În avizul din 2011, CESE a sprijinit strategia foii de parcurs de a utiliza mai mult măsurile bazate pe piață. În avizul său din 2015, CESE a evidențiat nevoia de a acorda atenție, printre altele, aspectelor legate de coeziune ale principiului „poluatorul plătește” și nevoia de a lua în considerare riscurile de excluziune socială și de a asigura coerența cu impozitele și taxele în general. Cu toate acestea, ținând seama de faptul că încălzirea globală nu a încetinit, de învățămintele desprinse din criza sanitară și de rolul major jucat de autoritățile politice pe durata acestei crize și, fără îndoială, ulterior acesteia, CESE solicită Europei și autorităților publice ale statelor membre să ia toate măsurile care intră în sfera lor de competență în ceea ce privește coordonarea transformărilor necesare pentru un viitor sustenabil, în special prin accelerarea programelor de investiții.

3.4.

Majoritatea inițiativelor prevăzute în cartea albă sunt destinate punerii în aplicare a unui sistem de transport care permite co-modalitatea în interiorul unui spațiu european unic al transporturilor. CESE își reafirmă opinia favorabilă în ceea ce privește co-modalitatea. În acest context, CESE atrage, de asemenea, atenția asupra nevoii de a pune pe deplin în aplicare deschiderea oficială a pieței realizată cu ajutorul celui de-al patrulea pachet legislativ privind transportul feroviar, astfel încât acesta să devină un partener atractiv din perspectiva multimodalității, ținând cont totodată și de aspectele sociale și de mediu.

3.5.

În 2011 și 2015, CESE sublinia lipsa de realism a modalităților preconizate pentru realizarea obiectivelor de înverzire a sistemului și a costului estimat. Din cauza întârzierilor raportate, a crizei sanitare și a consecințelor economice ale acesteia, CESE este preocupat în mod serios de capacitatea actorilor de a finanța transformările necesare.

3.6.

Obiectivul inițial de reducere cu 60 % a emisiilor de CO2 din sectorul transporturilor până în 2050 a fost foarte ambițios, în special având în vedere cifrele de la sfârșitul anului 2018 și perspectivele evaluării, care arată că, în absența unor politici suplimentare sau a consolidării măsurilor deja existente, obiectivul menționat nu se va putea realiza. CESE speră că noul impuls dat de Pactul verde european va face obiectul unei politici europene de cercetare și dezvoltare care să facă față provocărilor, cu o direcție și un calendar strict de punere în aplicare.

3.7.

Comitetul sugerează ca definirea strictă a calendarului și stabilirea obiectivelor pe termen mediu să nu se limiteze la emisiile de CO2 și să includă obiective specifice și cuantificate legate de reducerea dependenței de petrol, emisiile acustice și poluarea atmosferică. Comitetul subliniază că tranziția energetică nu trebuie să conducă la deteriorarea condițiilor de trai din anumite zone ale Europei. Tranziția trebuie să fie echitabilă și să țină seama, fără a-și nega obiectivele, de caracteristicile economice, sociale și teritoriale specifice.

3.8.

În continuarea avizelor sale anterioare (din 2011 și 2015), CESE reiterează importanța afirmației de la punctul 18 din foaia de parcurs, potrivit căreia „Reducerea mobilității nu este o opțiune”. Este important pentru CESE să reamintească faptul că această afirmație nu ar trebui interpretată ca fiind opusă vreunei măsuri care urmărește eficientizarea energetică a transporturilor și reducerea emisiilor. Europa trece printr-o perioadă de vânturi potrivnice, ca să folosim o metaforă maritimă. Acest lucru nu ar trebui să conducă totuși la schimbări de direcție. Dintre obiectivele foii de parcurs, s-au făcut progrese semnificative în privința celor referitoare la organizarea pieței interne europene. Ar fi foarte dăunător ca așteptările sociale și de mediu aferente diferitelor inițiative europene să treacă în plan secund în anii următori.

3.9.

Foaia de parcurs ține seama de necesitatea de a consolida competitivitatea modurilor alternative de transport, în raport cu cel rutier. Comitetul sprijină în continuare acest obiectiv, cu condiția ca el să fie realizat prin promovarea unei capacități și a unei calități sporite a transporturilor pe calea ferată, pe căile navigabile interioare și a transportului maritim pe distanțe scurte, precum și a serviciilor intermodale eficace, fără a stânjeni dezvoltarea de servicii rutiere eficiente și durabile în interiorul UE.

3.10.

CESE salută progresele înregistrate în domeniul social (înființarea Autorității Europene a Muncii, integrarea în legislația europeană a Convenției OIM privind munca din domeniul maritim, punerea în aplicare a măsurilor de supraveghere prevăzute în pachetul „Transport rutier” din decembrie 2011…). CESE rămâne totuși preocupat de tensiunile care decurg din nivelurile diferite de protecție socială și de salarizare de pe piața transportului rutier de mărfuri, precum și de lipsa condițiilor de muncă decente în anumite situații. Așa cum a făcut și în 2011 și 2015, CESE solicită consolidarea siguranței rutiere, a standardelor sociale și a resurselor umane și financiare alocate pentru a monitoriza respectarea dispozițiilor și a legislației. În sfârșit, CESE ar dori, de asemenea, ca Comisia să analizeze problema „lucrătorilor care desfășoară activități salariate” în cadrul platformelor de livrare la domiciliu. La fel ca în avizul său TEN/697 (4), Comitetul solicită promovarea muncii salariate și combaterea dumpingului social.

3.11.

În avizele sale anterioare (din 2011 și 2015), CESE exprimase îndoieli profunde cu privire la caracterul adecvat al obiectivului specific de transfer modal al foii de parcurs, și anume: transferul transportului rutier de marfă pentru distanțe de peste 300 km către alte moduri de transport, precum cel feroviar sau pe căile navigabile, în proporție de 30 % până în 2030 și de peste 50 % până în 2050. Elementele evaluării arată în mod clar că nu au avut încă loc modificări în repartizarea modurilor de transport. În acest sens, CESE este de acord cu afirmația din rezoluția din 2015 a Parlamentului European referitoare la punerea în aplicare a foii de parcurs, potrivit căreia strategia pentru transferul modal din foaia de parcurs nu reprezintă un succes și că, prin urmare, ar trebui îmbunătățită sustenabilitatea tuturor modurilor de transport și ar trebui căutate soluții de co-modalitate. Pactul verde european și obiectivul său de reducere cu 90 % a emisiilor de GES din sectorul transporturilor până în 2050 reconfigurează planurile, fără a oferi totuși răspunsuri la întrebările de ordin practic ridicate de această nouă ambiție.

3.12.

CESE își reiterează preocupările privind competitivitatea Europei și a întreprinderilor sale. Comitetul își exprimă opinia fermă că sunt preferate măsuri globale. Măsurile regionale sau continentale – precum drepturile consumatorilor europeni, standardele sociale și măsurile de sustenabilitate – ar trebui să se aplice și întreprinderilor de transport care provin din țări terțe și care desfășoară activități de transport către, dinspre și pe piața internă, astfel încât să se asigure condiții echitabile de concurență la nivel global și să se evite relocarea emisiilor de dioxid de carbon și pierderile de locuri de muncă.

3.13.

CESE ia act de faptul că ambele evaluări precedente susțin, în mare măsură, că este prea devreme să se evalueze pe deplin rezultatul punerii în aplicare a foii de parcurs. CESE își manifestă nemulțumirea față de faptul că nu există suficiente criterii de evaluare pentru a realiza un bilanț credibil în orice fază a evaluării strategiei. În special, o astfel de afirmație stârnește nemulțumire deoarece activitățile de punere în aplicare se desfășoară de cinci (2016) și, respectiv, nouă ani (2020). În acest context, CESE face referire la recomandarea din avizul său din 2011 privind un plan de lucru mai precis pentru perioada 2013-2020, care să faciliteze evaluarea.

3.14.

Atât evaluarea din 2016, cât și cea din 2020 acordă o importanță semnificativă punerii depline în aplicare a spațiului european unic al transporturilor, iar evaluarea din 2020 evidențiază în special piața unică a UE drept un factor puternic de schimbare eficientă din punctul de vedere al costurilor, care include îndeosebi acceptarea pe scară largă a schimbărilor tehnologice și arată importanța acestui fapt pentru stimularea investițiilor publice și private în cadrul acesteia. În contextul acestei declarații, CESE consideră că este surprinzător că nu se acordă mai multă atenție legăturii dintre obiectivele de sustenabilitate și de digitalizare și piața unică în Strategia pentru o mobilitate sustenabilă și inteligentă a Comisiei din 2020, inclusiv aspectelor sociale și de coeziune. Din motive precum acesta, CESE regretă că evaluarea din 2020 nu s-a încheiat înainte de deciderea noii strategii. Acest lucru ar fi permis valorificarea concluziilor evaluării la stabilirea strategiei.

3.15.

CESE regretă că evaluarea nu evidențiază în mod adecvat problemele și întârzierile în punerea în aplicare a TEN-T și, în special, a coridoarelor rețelei centrale.

3.16.

CESE atrage atenția asupra importanței de a obține sprijin din partea societății civile și a părților interesate, inclusiv printr-un dialog participativ, astfel cum se sugerează în avizul CESE din 2012. Înțelegerea și acceptarea pe scară largă a obiectivelor de politică vor fi extrem de utile pentru a obține rezultate.

4. Observații specifice

4.1.

CESE sprijină în continuare programul rețelelor transeuropene de transport. În cadrul Pactului verde, CESE a pledat, pledează și va pleda pentru politici de investiții în infrastructuri moderne și adaptate provocărilor viitoare (5). CESE sprijină în continuare programul rețelelor transeuropene de transport. Mai mult, Comitetul recomandă prioritizarea legăturilor directe dintre nodurile aeroportuare și rețeaua feroviară de mare viteză, a căror existență trebuie să constituie o cerință prealabilă, înainte de a discuta despre o posibilă interzicere a zborurilor pe distanțe scurte.

4.2.

CESE își reiterează sprijinul pentru crearea și punerea în aplicare a Cerului unic european. În continuarea avizului său TEN 697 și în contextul crizei, Comitetul face apel la statele membre și la toți actorii din sectorul aviației să faciliteze punerea în aplicare completă și rapidă a obiectivelor ambițioase ale UE în materie de siguranță, rentabilitate, capacitate și durabilitate ale sectorului transportului aerian.

4.3.

În cadrul politicii sale din sectorul transportului feroviar, Comisia s-a concentrat până acum în principal pe concurența din acest sector, mai degrabă decât pe urmărirea coerentă a obiectivelor politicii de mediu din Cartea albă privind transporturile. CESE subliniază că sistemele feroviare integrate pot garanta o alocare echitabilă la fel de bine ca și sistemele neintegrate. Disocierea a avut consecințe diferite în state membre diferite, în funcție de starea infrastructurii, de calitatea și dimensiunea parcului de material rulant și de modelul de disociere. Competitivitatea noilor transportatori privați se bazează adesea pe recurgerea la condiții de muncă sub standarde pentru angajați. „Modelul unic” din sectorul feroviar nu este satisfăcător: prin urmare, ar trebui să se ia în considerare caracteristicile geografice specifice, domeniul de aplicare al modelului, ruta căilor, precum și modurile de operare ale transportului de marfă și de călători.

4.4.

Sumele mari a căror mobilizare este planificată în vederea realizării neutralității carbonului până în 2050 și a reducerii GES cu cel puțin 50 % până în 2030 pot bulversa cu adevărat sectorul transporturilor. CESE solicită crearea unui „Fond pentru o tranziție justă în transporturi”, care să sprijine în mod specific lucrătorii și întreprinderile din sector, care nu sunt doar entități de mari dimensiuni.

4.5.

S-au înregistrat progrese în domeniul social începând cu 2011, în special prin punerea în aplicare a Convenției OIM din 2006 privind munca din domeniul maritim. Aceste norme minime nu pot garanta totuși lucrătorilor în cauză condiții de muncă la înălțimea proiectului european. Ca urmare a abandonării proiectului privind pavilionul european, CESE dorește ca Comisia Europeană să continue eforturile de armonizare a standardelor sociale în ceea ce privește traficul din interiorul UE, luând de asemenea în considerare necesitatea unor condiții de concurență echitabile la nivel internațional în acest domeniu.

4.6.

În ceea ce privește crearea unui registru și a unui pavilion european, CESE constată că evaluarea nu a analizat motivele multiple și complexe ale eșecului realizării acestui obiectiv.

4.7.

În ceea ce privește „Strategia europeană de cercetare, inovare și implementare în domeniul transporturilor”, noile obiective ale Pactului verde european necesită metode eficiente de mobilizare a resurselor și o coordonare sporită a diferiților actori din sector.

4.8.

CESE reamintește afirmațiile din avizul său din 2011 privind aspectele sociale ale politicii UE în domeniul transporturilor, în care „recomandă atragerea femeilor și a tinerilor către oportunitățile de angajare din sectorul transporturilor, prin măsuri menite să îmbunătățească calitatea locurilor de muncă în toate modurile de transport, condițiile de muncă, formarea și învățarea continuă, oportunitățile de carieră, sănătatea și siguranța operaționale și ocupaționale și echilibrul între viața privată și viața profesională” (6).

4.9.

CESE reiterează necesitatea creării unui observator al problemelor sociale, al ocupării forței de muncă și al formării în sectorul transporturilor. Este necesar să se introducă stimulente pentru a sprijini adoptarea standardelor de calitate în întregul sector al transporturilor.

4.10.

În avizul său din 2011, CESE a subliniat că „[în] general vorbind, dimensiunea socială a foii de parcurs este slabă”. CESE face aceeași observație în documentul de evaluare. Din punctul de vedere al CESE, necesitatea evaluării sociale – care să fie corelată cu cererea de creare a unui observator al problemelor sociale menționată la paragraful anterior – reprezintă o prioritate. Schimbările și ritmul de schimbare impuse sectorului vor exercita cu siguranță presiuni asupra organizațiilor și asupra bărbaților și femeilor care le susțin.

4.11.

Criza sanitară și dezvoltarea vânzărilor online cu livrare la domiciliu sau în apropierea domiciliului au crescut volumul transportului „individualizat” de mărfuri, în special în zonele urbane. Intensificarea utilizării acestor metode de distribuție reprezintă un factor de congestie și de poluare în zonele urbane, ridicând problema „ultimului kilometru parcurs”, apărută și în sectorul energiei. Provocările prezentate de acest tip de consum abundă în sensul punerii și mai rapide în aplicare a măsurilor care vizează reducerea emisiilor de CO2, în special în zonele dens populate.

4.12.

CESE ia act de progresele înregistrate în ceea ce privește parcul de vehicule electrice și de situațiile foarte diferite de la o țară a Uniunii la alta. Aceste progrese, care sunt în esență rezultatul legislației fiecărui stat membru, necesită infrastructuri și ridică probleme de standardizare. În avizul său pe această temă (7), Comitetul și-a exprimat deja susținerea fără rezerve față de eforturile ce vizează dezvoltarea vehiculelor electrice. CESE salută utilizarea energiilor fără emisii de carbon, dar îndeamnă la vigilență în acest sens.

4.13.

CESE constată că în Cartea albă se abordează în principal inovația tehnologică și se neglijează alte aspecte importante ale politicilor de mobilitate durabilă, care pot fi, de asemenea, inovatoare (de exemplu, măsuri facultative și de inovare socială, cum ar fi noi abordări în materie de planificare, participarea cetățenilor, metode inovatoare de sensibilizare etc.). Prin urmare, este oportună stabilirea unei definiții mai cuprinzătoare a inovării.

4.14.

Deși transportul nemotorizat a fost recunoscut în 2011, promovarea acestuia nu beneficiază încă de atenție și de consecvență. Multe orașe investesc în infrastructură pentru mersul pe jos și cu bicicleta (de exemplu, în cadrul programelor FEDR). Cu toate acestea, Uniunea Europeană nu dispune încă nici de o strategie și nici de capacitățile administrative și manageriale pentru a aborda acest domeniu într-un mod cuprinzător, intersectorial și integrat. CESE dorește să facă trimitere la avizul său cu privire la beneficiile potențiale semnificative pentru sănătate pe care le prezintă modurile active de deplasare, precum ciclismul și mersul pe jos în Europa, în care propune în mod ferm întreprinderea de „mici acțiuni” pentru a elibera potențialul mersului cu bicicleta și al mersului pe jos în ceea ce privește beneficiile pentru sănătate și accesibilitatea pentru cetățenii europeni. Prin urmare, CESE sugerează elaborarea unei strategii a UE pentru transportul nemotorizat, care să conducă la acțiuni europene concrete în materie de planificare strategică, proiectare și investiții în ciclism și în mersul pe jos.

4.15.

În ceea ce privește planurile de mobilitate urbană, de la publicarea în 2013 a orientărilor privind planul de mobilitate urbană durabilă (PMUD), Comisia a finanțat sute de orașe din întreaga Europă prin intermediul fondurilor europene (de exemplu, prin inițiativa Civitas) pentru a asigura o dezvoltare echilibrată și integrată a modurilor de transport urban durabile. Consecințele impresionante și prolifice ale adoptării PMUD în Europa ilustrează acest lucru. Este important de menționat că este vorba despre urmarea unei abordări participative, axate pe nevoile celor aflați în centrul procesului. Planificarea cuprinzătoare și durabilă a mobilității urbane și-a demonstrat capacitatea de a deveni un mijloc eficient de abordare a provocărilor climatice, energetice și de mediu. CESE dorește să încurajeze o inițiativă europeană care pare necesară pentru a pune în aplicare, în țările Uniunii, cadre naționale pentru elaborarea și punerea în aplicare a planurilor de mobilitate urbană durabilă, care constituie principalele instrumente strategice de planificare a mobilității urbane.

4.16.

În ceea ce privește comunicarea și transferul de cunoștințe în domeniul mobilității urbane, CESE ia act de munca excelentă realizată pentru crearea, în 2014, a portalului ELTIS, care funcționează ca observator al mobilității urbane și contribuie la vizibilitatea evoluțiilor și a bunelor practici.

4.17.

Măsurile referitoare la taxele rutiere și la sistemele de reglementare a accesului vehiculelor în zonele urbane nu sunt încă acceptate pe scară largă în Europa. Cartea albă arată că costurile legate de congestie vor crește cu aproximativ 50 % până în 2050 și că este necesar să se evalueze sistemele existente de taxe rutiere, oferind stimulente statelor membre care lansează proiecte-pilot pentru implementarea de sisteme conforme cu aceste orientări. Promovarea și încurajarea transportului public și a mobilității nemotorizate ar putea fi o soluție în acest sens.

4.18.

Cartea albă prevedea dezvoltarea tot mai mare a combustibililor alternativi (cum ar fi propulsia electrică sau pe bază de hidrogen) ca o contribuție la înverzirea transporturilor. Deși producția de combustibili alternativi s-a îmbunătățit și a crescut în ultimul deceniu, în 2018, doar 33 % din energia electrică produsă în Europa provenea din surse regenerabile. Prin urmare, CESE consideră că emisiile vehiculelor și amprenta de carbon a acestora ar trebui măsurate pe tot parcursul ciclului lor de viață. În plus, înlocuirea motoarelor cu ardere internă cu vehicule electrice nu va reduce nicidecum problemele de congestie a traficului din orașele noastre.

Bruxelles, 9 iunie 2021.

Președintele Comitetului Economic și Social European

Christa SCHWENG

(1) JO C 286, 16.7.2021, p. 158.

(2) JO C 24, 28.1.2012, p. 146.

(3) SWD(2016) 226.

(4) JO C 14, 15.1.2020, p. 112.

(5) Avizul CESE privind dezvoltarea durabilă a politicii UE în domeniul transporturilor și planificarea TEN-T (JO C 248, 25.8.2011, p. 31) (TEN/446).

(6) Avizul CESE privind modul în care politicile UE au influențat oportunitățile de angajare, necesitățile în materie de formare și condițiile de muncă ale lucrătorilor din transporturi (aviz exploratoriu) (JO C 248, 25.8.2011, p. 22) (CESE 1006/2011).

(7) Avizul CESE pe tema „Calea spre utilizarea pe scară mai largă a vehiculelor electrice” (aviz exploratoriu) (JO C 44, 11.2.2011, p. 47) (CESE 989/2010).

Top

Choose the experimental features you want to try