1

Reclamantele, Ryanair DAC, fostă Ryanair Ltd, și Airport Marketing Services Ltd (denumită în continuare „AMS”), sunt, prima, o companie aeriană cu sediul în Irlanda care exploatează mai mult de 1 800 de zboruri zilnice care stabilesc legături cu 200 de destinații în 31 de țări din Europa și din Africa de Nord, iar a doua, o filială a Ryanair care furnizează soluții în materie de strategie de marketing, cea mai mare parte a activității sale constând în vânzarea de spații publicitare pe site‑ul internet al Ryanair.

2

Aeroportul Nîmes‑Garons (denumit în continuare „aeroportul din Nîmes”), al cărui proprietar este Republica Franceză, este situat în departamentul Gard, în Franța. Acest aeroport a fost exploatat inițial de Camera de Comerț și Industrie (CCI) din Nîmes‑Uzès‑Le Vigan. Cu începere de la 1 februarie 2006, responsabilitatea pentru amenajarea, întreținerea, exploatarea și dezvoltarea zonei civile a aeroportului a fost încredințată syndicat mixte pour l’aménagement et le développement de l’aéroport de Nîmes‑Alès‑Camargue‑Cévennes [Sindicatul Mixt pentru Amenajarea și Dezvoltarea Aeroportului Nîmes‑Alès‑Camargue‑Cévennes] (denumit în continuare „SMAN”), care constituie un organism public compus din conseil départemental du Gard [Consiliul Departamentului Gard], communauté d’agglomération Nîmes Métropole [Comunitatea Aglomerării Nîmes Métropole] și communauté d’agglomération du Grand Alès en Cévennes [Comunitatea Aglomerării Grand Alès en Cévennes]. Între 1 februarie 2006 și 31 decembrie 2006, SMAN a încredințat CCI menționate, cu titlu tranzitoriu, exploatarea aeroportului printr‑o delegare de serviciu public. În urma unei proceduri de cerere de ofertă, SMAN a ales ulterior să subcontracteze, în cadrul unei convenții de delegare de serviciu public cu efect de la 1 ianuarie 2007, exploatarea aceluiași aeroport către Veolia Transport, căreia i s‑a substituit, în scopul executării convenției, filiala sa deținută integral, Veolia Transport Aéroport Nîmes (denumită în continuare „VTAN”).

3

Ryanair și‑a început activitatea pe aeroportul din Nîmes în luna iunie a anului 2000. Exploatarea inițială a unei singure linii aeriene între aeroportul menționat și aeroportul Londra Stansted a fost extinsă la patru rute aeriene.

4

În această privință, la 11 aprilie 2000, CCI din Nîmes‑Uzès‑Le Vigan a încheiat cu Ryanair un contract de servicii aeroportuare pentru o perioadă de 10 ani, prin care Ryanair s‑a angajat să lanseze zboruri zilnice între aeroportul Londra Stansted și aeroportul din Nîmes (denumit în continuare „CSA din 2000”).

5

CSA din 2000 a fost modificat în urma unor schimburi de scrisori la sfârșitul anului 2001 și în luna martie a anului 2004, prevăzând o majorare a plăților efectuate de CCI din Nîmes‑Uzès‑Le Vigan către Ryanair în vederea dezvoltării unor rute suplimentare. La 10 octombrie 2005, între CCI menționată și Ryanair a fost încheiat un nou contract de servicii aeroportuare, pentru o perioadă inițială de cinci ani, prin care Ryanair se angaja să opereze anumite rute aeriene care deserveau aeroportul din Nîmes. În aceeași zi, între CCI și AMS a fost încheiat un contract de servicii de marketing care consta în prestări de servicii publicitare pe site‑ul internet al Ryanair și prin e‑mail, în schimbul unor plăți anuale efectuate de CCI în discuție.

6

La 2 ianuarie 2007, VTAN a încheiat un contract de servicii aeroportuare cu Ryanair, prin care i se acorda o contribuție pentru fiecare pasager în cadrul unui regim de încurajare a dezvoltării traficului, și un contract de servicii de marketing cu AMS pentru achiziționarea de prestări de servicii, în contrapartida unei sume determinate. Aceste contracte au fost valabile între 1 ianuarie 2007 și 31 octombrie 2007. La 1 august 2007, VTAN și AMS au semnat un act adițional la acest din urmă contract, care prevede o contribuție suplimentară a VTAN. La 1 noiembrie 2007, între aceleași părți au fost încheiate două noi contracte, pentru a continua executarea contractelor sus‑menționate, ajunse la scadență. Plățile efectuate către Ryanair și AMS au fost majorate. De asemenea, la 27 august 2008, două noi contracte încheiate de aceleași părți au înlocuit cadrul contractual anterior cu începere de la 1 noiembrie 2008, pentru o perioadă de un an, cu posibilitatea de a fi reînnoite de două ori. Primul dintre cele două contracte cuprindea printre altele angajamentul Ryanair de a opera anumite rute aeriene care deserveau aeroportul din Nîmes și un angajament de participare la dezvoltarea traficului. Două acte adiționale din 25 august 2009 au prelungit executarea contractelor menționate până la 31 decembrie 2011. În sfârșit, la 18 august 2010 și la 30 noiembrie 2010, aceleași părți au semnat acte adiționale la al doilea contract în cauză, care prevedeau o majorare a contribuției VTAN.

[omissis]

24

Prin cererea introductivă depusă la grefa Tribunalului la 5 februarie 2016, reclamantele au introdus prezenta acțiune.

25

Prin înscrisul separat depus la grefa Tribunalului la 2 martie 2016, reclamantele au introdus o cerere de măsuri de organizare a procedurii, prin care au solicitat Comisiei să depună anumite documente.

26

Comisia și‑a prezentat observațiile în termenul stabilit.

27

Prin înscrisul depus la 26 mai 2016, Consiliul Uniunii Europene a solicitat să intervină în prezenta cauză în susținerea concluziilor Comisiei. Prin Decizia din 5 iulie 2017, președintele Camerei a șasea a Tribunalului a admis această cerere.

28

Prin Decizia din 21 iunie 2017, Tribunalul a decis să trimită cauza în fața Camerei a șasea extinse.

29

Pe baza raportului judecătorului raportor, Tribunalul a decis să deschidă faza orală a procedurii, să solicite părților să își prezinte observațiile cu privire la eventuala reunire a cauzei cu cauzele T‑111/15 și T‑165/15 pentru buna desfășurare a fazei orale și să invite părțile, în cadrul măsurilor de organizare a procedurii prevăzute la articolul 89 din Regulamentul de procedură, să răspundă la anumite întrebări.

30

Prin Decizia din 28 august 2017 a președintelui Camerei a șasea extinse a Tribunalului, după ascultarea părților, cauzele T‑111/15, T‑165/15 și T‑53/16 au fost reunite pentru buna desfășurare a fazei orale a procedurii, în conformitate cu articolul 68 alineatul (1) din Regulamentul de procedură.

31

Pledoariile părților au fost ascultate în ședința din 26 octombrie 2017.

32

Reclamantele solicită Tribunalului:

33

Comisia solicită Tribunalului:

110

Prin urmare, prezenta critică trebuie respinsă.

111

Reclamantele arată că Comisia a imputat în mod eronat statului deciziile SMAN. În această privință, ele susțin că SMAN regrupează entități publice și furnizează servicii aeroportuare în calitatea sa de coadministrator al aeroportului. Întrucât SMAN era o întreprindere publică, Comisia ar fi avut obligația, potrivit Hotărârii din 16 mai 2002, Franța/Comisia (C‑482/99, EU:C:2002:294), să verifice dacă autoritățile publice erau implicate în adoptarea măsurilor luate de SMAN în favoarea lor. Or, ignorând această hotărâre, Comisia ar fi menționat, în considerentul (573) al deciziei atacate, concluzia sa privind imputabilitatea în sarcina statului pe baza unui singur criteriu organic întemeiat pe proprietate, și anume compunerea comitetului sindical al SMAN. În plus, încălcând cerințele care decurg din această hotărâre, Comisia ar fi omis să efectueze o examinare, în funcție de mai multe criterii, a participării autorităților publice la deciziile SMAN.

112

Reclamantele apreciază că abordarea reținută de Comisie în decizia atacată are drept consecință că criteriile care decurg din Hotărârea din 16 mai 2002, Franța/Comisia (C‑482/99, EU:C:2002:294), nu pot fi aplicate niciunei întreprinderi deținute de entități statale, indiferent dacă acestea sunt centrale sau locale. Or, aceste autorități ar putea constitui o întreprindere și ar putea fi acționarul ei unic fără ca acea întreprindere să devină în acest mod o autoritate publică. Această abordare ar conduce la o derogare sistematică de la autonomia personalității juridice a persoanei juridice, ca și cum nu ar exista societăți publice.

113

Trebuie arătat de la bun început că, în analiza sa privind imputabilitatea în sarcina statului a contractelor în cauză, Comisia se întemeiază, în ceea ce privește contractele încheiate de CCI din Nîmes‑Uzès‑Le Vigan, doar pe caracterul de autoritate publică al acesteia din urmă, fără a atribui niciun rol SMAN. În consecință, obiecțiunea reclamantelor este inoperantă în măsura în care prin aceasta se urmărește să se critice analiza imputabilității în sarcina statului a acestor din urmă contracte. În schimb, în ceea ce privește contractele încheiate cu VTAN, trebuie să se sublinieze că, în considerentul (277) al deciziei atacate, Comisia a constatat că politica comercială a VTAN în privința reclamantelor fusese influențată într‑o largă măsură de cadrul stabilit de SMAN, împrejurare care condusese VTAN să se îndepărteze de comportamentul normal al unui operator al unui aeroport care are libertatea politicii sale comerciale și care este ghidat de perspective de rentabilitate. La capătul analizei sale, Comisia a concluzionat în considerentul (299) al deciziei menționate că contractele încheiate cu VTAN trebuiau considerate ca fiind imputabile SMAN și, așadar, Republicii Franceze în sens larg.

114

În consecință, prezenta critică trebuie examinată în măsura în care reclamantele susțin că, în mod eronat, Comisia nu a stabilit că măsurile luate de SMAN în favoarea lor, în sensul că influența politicii comerciale a VTAN le era favorabilă, erau imputabile Republicii Franceze în sens larg.

115

În această privință, trebuie amintită de la bun început jurisprudența potrivit căreia măsurile adoptate de colectivitățile teritoriale sau de alte entități autoritățile infrastatale intră în sfera de aplicare a articolului 107 alineatul (1) TFUE, la fel ca măsurile luate de autoritățile centrale, dacă sunt îndeplinite condițiile prevăzute de această dispoziție (a se vedea punctul 85 de mai sus).

116

În speță, trebuie să se constate că, în considerentele (26) și (572) ale deciziei atacate, Comisia a subliniat că SMAN era un organism public care regrupa trei colectivități teritoriale, și anume Consiliul Departamentului Gard, Comunitatea Aglomerării Nîmes Métropole și Comunitatea Aglomerării Grand Alès en Cévennes.

117

Pe de altă parte, Comisia a arătat în considerentele (572) și (573) ale deciziei atacate că deciziile colectivităților teritoriale trebuie să fie considerate ca fiind imputabile statului în sens larg și că această concluzie era valabilă prin extindere în cazul unei grupări de colectivități locale precum SMAN.

118

În plus, Comisia a observat în considerentul (573) al deciziei atacate că SMAN era administrat de un comitet sindical constituit numai din delegați ce reprezentau colectivitățile teritoriale care făceau parte din acesta.

119

Din această situație, Comisia a dedus în considerentul (573) al deciziei atacate că toate deciziile SMAN erau imputabile statului.

120

Având în vedere jurisprudența menționată la punctul 85 de mai sus, această concluzie trebuie aprobată.

121

Această concluzie nu este infirmată de argumentul reclamantelor potrivit căruia SMAN este o întreprindere care furnizează servicii aeroportuare și că, din această cauză, Comisia avea obligația să aprecieze imputarea în sarcina statului a deciziilor SMAN pe baza criteriilor stabilite în Hotărârea din 16 mai 2002, Franța/Comisia (C‑482/99, EU:C:2002:294).

122

Astfel, trebuie să se sublinieze că, în considerentul (277) al deciziei atacate, Comisia a constatat că comportamentul VTAN față de reclamante nu trebuia să fie analizat în mod independent de cel al SMAN, o grupare de colectivități publice care acționează ca o autoritate concedentă în cadrul acordării și al punerii în aplicare a delegării de serviciu public, și că în special politica comercială a VTAN în privința reclamantelor a fost influențată într‑o largă măsură de cadrul stabilit de SMAN.

123

Deși SMAN poate exercita activități specifice unei întreprinderi, după cum și alte organe ale statului pot să exercite asemenea activități, trebuie să se constate că el constituie o grupare de colectivități teritoriale care, în plus, acționează în prezenta cauză în calitate de autoritate concedentă în delegarea unui serviciu public și că, prin urmare, în ceea ce privește măsurile pe care le‑a luat, nu era necesar să se stabilească imputabilitatea în sarcina statului pe baza metodei prevăzute în Hotărârea din 16 mai 2002, Franța/Comisia (C‑482/99, EU:C:2002:294).

124

În consecință, prezenta critică trebuie respinsă.

125

Reclamantele arată că deciziile unei întreprinderi private precum VTAN nu sunt în general imputabile statului, în special în cazul în care statul nu deține niciun drept de proprietate asupra întreprinderii în cauză. În orice caz, Comisia nu ar fi demonstrat că deciziile adoptate de VTAN erau imputabile statului. Astfel, o simplă influență a SMAN, prin intermediul convenției de delegare de serviciu public, asupra comportamentului VTAN nu ar fi suficientă în această privință. Pe de altă parte, SMAN s‑ar fi abținut în mod sistematic să își exercite puterea de influență asupra VTAN în cadrul negocierilor cu Ryanair. Mai mult, potrivit reclamantelor, VTAN putea să încerce în mod liber să înlocuiască Ryanair și dispunea de o marjă largă pentru a negocia contractele cu aceasta.

126

Comisia contestă argumentația reclamantelor.

127

În această privință, trebuie amintit că, potrivit unei jurisprudențe constante, nu trebuie să se facă o distincție între cazurile în care ajutorul este acordat direct de către stat și cele în care ajutorul este acordat de organisme publice sau private create sau desemnate de stat în vederea administrării ajutorului. Astfel, dreptul Uniunii nu poate admite ca simplul fapt de a crea instituții autonome responsabile de distribuirea ajutoarelor permite eludarea normelor privind ajutoarele de stat (a se vedea Hotărârea din 16 mai 2002, Franța/Comisia, C‑482/99, EU:C:2002:294, punctul 23 și jurisprudența citată).

128

De asemenea, desemnarea de către stat a unei entități private pentru a acorda ajutoare nu poate, în sine, să excepteze măsurile adoptate de această entitate de la aplicarea normelor menționate.

129

În ceea ce privește condiția privind imputabilitatea măsurii, trebuie să se analizeze dacă autoritățile publice trebuie considerate că au fost implicate în adoptarea acestei măsuri (a se vedea Hotărârea din 19 decembrie 2013, Association Vent De Colère! și alții, C‑262/12, EU:C:2013:851, punctul 17 și jurisprudența citată). În consecință, trebuie să se examineze dacă Comisia avea dreptul să considere, la capătul analizei sale privind imputabilitatea în sarcina statului, că SMAN era implicat în încheierea contractelor dintre VTAN și reclamante.

130

În această privință, trebuie să se constate că în considerentele (278)-(299) ale deciziei atacate Comisia a identificat o serie de indicatori în susținerea unei asemenea implicări din partea SMAN.

131

În primul rând, Comisia a constatat că convenția de delegare de serviciu public încheiată între SMAN și Veolia Transport, a cărei executare a fost încredințată VTAN, nu se limita să îi acorde acesteia din urmă exploatarea comercială a aeroportului din Nîmes, ci îi încredința deopotrivă o misiune de dezvoltare a traficului. Astfel, potrivit Comisiei, convenția de delegare de serviciu public constrângea și influența politica comercială a VTAN față de companiile aeriene, cu atât mai mult cu cât dezvoltarea traficului nu este, în sine, obiectivul final urmărit de un operator aeroportuar privat, care are libertate totală pentru politica sa comercială. Obiectivul urmărit de un asemenea operator privat ar fi maximizarea rentabilității sale, care nu ar fi compatibilă în toate împrejurările cu dezvoltarea traficului [considerentele (278)-(281) ale deciziei atacate]. Mai mult, Comisia a constatat că răspunsul Veolia Transport la licitație a fost influențat de obiectivul de dezvoltare a traficului stabilit de SMAN și, mai general, de obiectivele de dezvoltare economică locală urmărite de SMAN [considerentele (282)-(285) ale deciziei menționate]. În al doilea rând, Comisia a constatat că diferitele afirmații ale Veolia Transport la momentul licitației confirmau că ea știa că relația comercială cu Ryanair era de natură să penalizeze rentabilitatea exploatării aeroportului menționat și că era pregătită să continue această relație, în condiții similare celor instituite anterior de CCI din Nîmes‑Uzès‑Le Vigan, doar în privința obiectivelor SMAN în materia dezvoltării traficului, a angajamentelor luate față de SMAN pentru a obține gestionarea acestui aeroport și a contribuției forfetare oferite de SMAN care asigura echilibrul financiar al concesiunii [considerentul (287) al acestei decizii]. În al treilea rând, în ceea ce privește această subvenție de exploatare forfetară, Comisia a constatat că rentabilitatea concesiunii VTAN se baza pe această contribuție, că valoarea acesteia fusese calculată pe baza unui buget estimativ care integra costurile și veniturile asociate contractelor în cauză și că SMAN acordase, așadar, VTAN o contribuție concepută într‑un mod care să permită continuarea activității Ryanair în condiții similare cu cele în care această companie și‑a oferit serviciile cu plecare de pe aeroportul din Nîmes în momentul în care CCI din Nîmes‑Uzès‑Le Vigan asigura exploatarea acestuia. Pe de altă parte, Comisia a subliniat că modularea contribuției forfetare în funcție de activitatea Ryanair reducea tendințele VTAN de a lua decizii de natură să cauzeze o reducere a traficului Ryanair [considerentele (288), (289) și (291) ale aceleiași decizii].

132

Trebuie să se constate că Comisia a demonstrat corespunzător cerințelor legale că, astfel cum a menționat în considerentele (292) și (293) ale deciziei atacate, cadrul, stabilit de SMAN în procesul de licitație, al obiectivelor stabilite în convenția de delegare de serviciu public încheiată de SMAN și de Veolia Transport și al contribuției forfetare a avut o influență suficient de decisivă asupra comportamentului VTAN față de reclamante pentru ca aceste contracte să poată fi considerate imputabile statului în sensul jurisprudenței. Prin urmare, trebuie aprobată concluzia Comisiei cuprinsă în considerentul (299) al deciziei menționate, potrivit căreia legătura de cauzalitate dintre termenii convenției amintite, procedura concurențială de ofertare și contribuția forfetară, pe de o parte, și contractele încheiate de VTAN cu reclamantele, pe de altă parte, era suficient de puternică pentru a demonstra o implicare clară a SMAN în măsurile în discuție, aceste măsuri trebuind să fie imputabile SMAN.

133

Niciunul dintre argumentele prezentate de reclamante nu este de natură să invalideze această concluzie.

134

Astfel, în primul rând, reclamantele afirmă că o simplă influență a SMAN asupra comportamentului VTAN prin intermediul convenției de delegare de serviciu public încheiate între SMAN și Veolia Transport nu este echivalentă unui control al statului și nu permite o imputare în sarcina acestuia. Or, această afirmație interpretează în mod eronat decizia atacată, care se întemeiază pe o serie de indicatori pentru a se constata că SMAN a exercitat o influență decisivă asupra deciziilor adoptate de VTAN în privința reclamantelor. Așadar, Comisia nu s‑a limitat în decizia menționată să demonstreze existența unei simple influențe a statului asupra comportamentului unei întreprinderi pentru a concluziona că este imputabil statului.

135

În al doilea rând, reclamantele arată că SMAN s‑a abținut în mod sistematic să își exercite puterea de influență asupra comportamentului VTAN în negocierile cu Ryanair. Acest argument nu este însă operant. Astfel, din considerentul (296) al deciziei atacate reiese că simpla posibilitate pe care SMAN a avut‑o pentru a participa la aceste negocieri i‑a atribuit o anumită influență și că ar fi putut să intervină dacă VTAN ar fi încercat să impună Ryanair condiții care ar fi putut să o încurajeze pe aceasta din urmă să își reducă traficul pe aeroportul din Nîmes. Astfel cum arată Comisia, VTAN știa că SMAN putea să intervină și avea toate motivele să ia în considerare acest element în deciziile proprii, care se înscriau, de altfel, deja în cadrul stabilit de SMAN.

136

În al treilea rând, reclamantele susțin că VTAN dispunea de o marjă largă de manevră pentru a negocia contractele cu ele. În această privință, trebuie să se sublinieze că, deși în decizia atacată Comisia arată că convenția de delegare de serviciu public încheiată între SMAN și Veolia Transport amintește „deplina libertate” în favoarea VTAN pentru negocierea contractelor cu utilizatorii aeronautici, ea explică în continuare că această libertate nu poate fi exercitată decât în cadrul general stabilit de convenția menționată și de angajamentele Veolia Transport ca răspuns la invitația de participare la licitație, care erau de natură să constrângă și să influențeze în mod semnificativ comportamentul VTAN. Pe de altă parte, trebuie să se constate că, în pofida existenței unei anumite marje de manevră comercială în favoarea VTAN pentru negocierea contractelor [considerentele (292) și (299) ale deciziei atacate], Comisia a demonstrat corespunzător cerințelor legale, pe baza indicatorilor convergenți enumerați la punctul 131 de mai sus, că acest cadru general condusese la situația în care SMAN să exercite o influență suficient de decisivă asupra relațiilor comerciale ale VTAN cu reclamantele pentru a se concluziona că era imputabilă statului. Reclamantele nu au prezentat niciun element care să demonstreze că existența unei marje de manevră comercială în favoarea VTAN repunea în discuție această analiză a imputabilității efectuată de Comisie.

137

În al patrulea rând, reclamantele apreciază că din decizia atacată reiese că autoritățile franceze au confirmat autonomia contractuală a VTAN. Totuși, astfel cum Comisia a arătat în mod întemeiat, considerentul (92) al acestei decizii, pe care se întemeiază reclamantele, nu face decât să prezinte informațiile furnizate de statul membru în ceea ce privește procedura urmată în interiorul VTAN în vederea adoptării deciziilor sale, iar în acest considerent Comisia nu s‑a pronunțat asupra influenței SMAN asupra conținutului contractelor încheiate de VTAN.

138

În al cincilea rând, reclamantele susțin că VTAN putea să încerce în mod liber să înlocuiască Ryanair, iar acestui tip de decizie nu îi era aplicată nicio sancțiune. Totuși, după cum Comisia arată în mod întemeiat, această împrejurare nu poate avea efecte asupra chestiunii imputabilității în sarcina statului a contractelor în cauză. Astfel, SMAN putea la fel de bine să fie satisfăcut de un alt operator de transport ales de VTAN. Nu este mai puțin adevărat că, prin cadrul general, stabilit în procesul de licitație, al obiectivelor de dezvoltare a traficului stabilite în convenția de delegare de serviciu public încheiată între SMAN și Veolia Transport și al contribuției forfetare, SMAN a exercitat o influență decisivă asupra condițiilor propuse de VTAN companiilor aeriene. Pe de altă parte, astfel cum subliniază Comisia în mod întemeiat, posibilitatea substituirii activității Ryanair menționată în considerentul (411) al deciziei atacate era avută în vedere doar pe termen lung, iar nu în cursul perioadei la care se raportează decizia menționată.

139

În al șaselea rând, reclamantele afirmă că nu era prevăzută nicio sancțiune în cazul în care VTAN nu și‑ar îndeplini angajamentele față de SMAN, cu excepția riscului de a‑și vedea reputația compromisă. Totuși, această afirmație se întemeiază pe o interpretare eronată a deciziei atacate. Astfel, considerentul (286) al acestei decizii nu se referă nicidecum la sancțiuni, ci constată că comportamentul VTAN față de reclamante era influențat în mod decisiv de obiectivul de dezvoltare a traficului stabilit de SMAN. În acest context, Comisia a evidențiat în considerentul menționat că oferta furnizorului reținută în final îl obliga pe acesta din urmă să o pună în aplicare pe întreaga durată a concesiunii, atât în plan juridic, cât și în alte privințe, și a considerat că o întreprindere care ar formula obiective și angajamente în cadrul unui răspuns la o invitație de participare la o licitație organizată de o colectivitate locală și care ar acționa ulterior în contradicție cu aceste obiective și angajamente ar risca să îi fie compromisă reputația în rândul colectivităților locale. Din aceste împrejurări Comisia a concluzionat că Veolia Transport, care în anul 2007 încerca să se stabilească pe piața activității de administrare aeroportuară, nu ar fi întâmpinat un asemenea risc.

140

În al șaptelea și ultimul rând, în ceea ce privește argumentul reclamantelor potrivit căruia SMAN acordase VTAN cel mult doar asigurări pentru a acoperi anumite pierderi în cazul în care VTAN ar fi decis să continue cu ele o „situație moștenită”, trebuie să se sublinieze că în considerentele (278)-(299) ale deciziei atacate Comisia a dedus imputabilitatea în sarcina statului a contractelor în cauză nu doar din acordarea contribuției forfetare pentru asigurarea echilibrului aeroportului din Nîmes, ci și dintr‑un ansamblu de elemente, printre care în special angajamentele de dezvoltare a traficului, care erau de natură să penalizeze rentabilitatea aeroportului menționat și ar fi putut să fie acceptate numai dacă era acordată o compensație financiară.

141

Având în vedere cele ce precedă, se impune respingerea prezentei critici și, prin urmare, a celui de al doilea motiv.

142

Reclamantele susțin că Comisia nu a demonstrat că era îndeplinită condiția utilizării resurselor de stat. Astfel, contribuția forfetară a SMAN în favoarea VTAN ar intra sub incidența controlului celei din urmă, care avea dreptul să decidă în mod liber utilizarea acesteia și să nu o transfere către reclamante. Resursele VTAN nu ar rămâne, așadar, în mod constant sub controlul public, în sensul jurisprudenței.

143

În această privință, trebuie să se amintească mai întâi că, pentru ca avantajele să poată fi calificate drept ajutoare în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE, acestea trebuie, printre alte condiții, să fie acordate direct sau indirect prin intermediul resurselor de stat (a se vedea în acest sens Hotărârea din 16 mai 2002, Franța/Comisia, C‑482/99, EU:C:2002:294 punctul 24, și Hotărârea din 19 decembrie 2013, Association Vent De Colère! și alții, C‑262/12, EU:C:2013:851, punctul 16).

144

În această privință, noțiunea de intervenție prin intermediul resurselor de stat vizează includerea, pe lângă avantajele care sunt acordate direct de stat, a celor acordate prin intermediul unui organism public sau privat, desemnat sau înființat de acest stat în vederea gestionării ajutorului (a se vedea Hotărârea din 19 decembrie 2013, Association Vent De Colère! și alții, C‑262/12, EU:C:2013:851, punctul 20 și jurisprudența citată).

145

Curtea a statuat de asemenea că articolul 107 alineatul (1) TFUE cuprindea toate mijloacele pecuniare pe care autoritățile publice le puteau utiliza în mod efectiv pentru a susține anumite întreprinderi, fără a fi relevant dacă aceste mijloace aparțin sau nu aparțin în mod permanent patrimoniului statului. În consecință, chiar dacă sumele aferente măsurii în cauză nu sunt permanent în posesia Trezoreriei, faptul că rămân în mod constant sub control public și, așadar, la dispoziția autorităților naționale competente este suficient pentru calificarea lor drept resurse de stat (a se vedea Hotărârea din 19 decembrie 2013, Association Vent De Colère! și alții, C‑262/12, EU:C:2013:851, punctul 21 și jurisprudența citată).

146

Faptul că resursele în cauză sunt administrate de entități distincte de autoritatea publică este lipsit de incidență în această privință (a se vedea în acest sens Hotărârea din 2 iulie 1974, Italia/Comisia, 173/73, EU:C:1974:71, punctul 35).

147

În speță, este cert că au fost transferate resurse de stat de la SMAN, sub forma unei contribuții forfetare, către VTAN, care este o întreprindere privată care exploatează aeroportul.

148

Pe de altă parte, trebuie să se constate că în considerentul (300) al deciziei atacate, în care se face trimitere la considerentul (298) al deciziei menționate, Comisia a afirmat că echilibrul financiar al exploatării aeroportului se baza pe contribuția forfetară acordată de SMAN, al cărei cuantum fusese determinat printre altele pe baza parametrilor relației comerciale dintre CCI din Nîmes‑Uzès‑Le Vigan și reclamante în anul 2006, și, prin urmare, într‑un mod care să permită Ryanair continuarea activității pe aeroportul din Nîmes în aceleași condiții ca atunci când CCI menționată exploata acest aeroport. În același considerent, Comisia a dedus din această situație că avantajele conferite reclamantelor prin aceste contracte fuseseră, așadar, finanțate prin intermediul acestei contribuții forfetare și, prin urmare, din resurse de stat.

149

Comisia a constatat printre altele, în considerentul (288) al deciziei atacate, că rentabilitatea concesiunii în privința VTAN se baza pe subvenția de exploatare forfetară plătită de SMAN, care, prin urmare, contribuia în mod direct la finanțarea exploatării aeroportului din Nîmes. Comisia a explicat că existența acestei subvenții acordate de SMAN demonstra impactul său asupra relațiilor comerciale ale VTAN cu reclamantele, dat fiind că, în lipsa acestui ajutor, era probabil ca niciun operator să nu fi acceptat să exploateze aeroportul în cadrul unei concesiuni al cărei model economic era bazat pe un obiectiv de dezvoltare a traficului și a relațiilor cu o companie aeriană, care puteau atinge o marjă negativă în ceea ce privește gestionarea aeroportuară. Comisia a considerat că acordarea acestei subvenții făcea parte, prin urmare, dintre elementele care făcuseră posibilă încheierea contractelor cu reclamantele.

150

În aceste condiții, criteriile stabilite de jurisprudența menționată la punctul 145 de mai sus sunt îndeplinite. Astfel, din decizia atacată reiese că SMAN a acordat VTAN o contribuție concepută pentru a permite continuarea activității Ryanair în condiții similare celor în vigoare atunci când CCI din Nîmes‑Uzès‑Le Vigan exploata aeroportul din Nîmes [a se vedea de asemenea considerentul (289) al deciziei menționate] și că, în lipsa acestei contribuții, VTAN ar fi suportat toate avantajele conferite reclamantelor în temeiul contractelor convenite.

151

Împrejurarea că VTAN a avut o anumită libertate pentru a negocia contractele cu reclamantele și că nu exista o legătură mecanică între cuantumul contribuției forfetare și parametrii contractelor negociate nu a avut ca efect eliminarea legăturii existente între această contribuție și avantajul de care beneficiau reclamantele. Astfel, trebuie să se constate că, în termeni economici, contribuția forfetară în favoarea VTAN a făcut posibilă încheierea contractelor cu reclamantele și a permis VTAN să nu fie obligată să suporte costul avantajelor conferite reclamantelor în temeiul acestor contracte. Astfel, aceste avantaje sunt rezultanta plății contribuției forfetare către VTAN (a se vedea în acest sens Hotărârea din 19 septembrie 2000, Germania/Comisia, C‑156/98, EU:C:2000:467, punctele 26 și 27).

152

Având în vedere toate cele ce precedă, al treilea motiv trebuie respins.

226

Reclamantele arată că Comisia a afirmat în mod eronat că Ryanair nu a demonstrat că cele cinci aeroporturi selecționate în studiul din 28 septembrie 2012 erau comparabile în mod suficient cu aeroportul din Nîmes. În această privință, pe de o parte, ele susțin că Comisia nu a combătut „selecția specifică” a aeroporturilor de referință și nici argumentele detaliate din studiul menționat, completat cu studii suplimentare. În aceste împrejurări, respingerea de către Comisie a criteriilor de selecție invocate în acest studiu ar constitui o eroare vădită de apreciere și o nemotivare. În replică, reclamatele susțin că argumentele invocate de Comisie în fața Tribunalului pentru a contesta alegerea aeroporturilor de referință efectuată în studiul din 28 septembrie 2012 nu figurează în decizia atacată și nu pot remedia a posteriori nici eroarea săvârșită, nici nemotivarea. Pe de altă parte, reclamantele arată că Comisia nu s‑a adresat niciodată unui aeroport privat sau exploatat de un operator privat pentru a se informa cu privire la prețurile practicate și, în consecință, nu a făcut eforturi să găsească vreun aeroport de referință, în pofida existenței lor vădite.

227

În această privință, referitor la argumentația întemeiată pe împrejurarea că Comisia ar fi considerat în mod eronat că probele furnizate de Ryanair nu ar demonstra că aeroporturile selecționate în studiul din 28 septembrie 2012 au fost comparabile în mod suficient cu aeroportul din Nîmes, trebuie să se arate că, astfel cum menționează Comisia, faptul că nu a luat în considerare contractele de servicii de marketing era deja suficient pentru a exclude metoda utilizată în studiul respectiv [considerentul (383) al deciziei atacate]. Astfel, aplicarea criteriului investitorului privat în speță necesita ca toate combinațiile de contract de servicii aeroportuare și de contract de servicii de marketing corespunzător, care trebuiau să fie considerate de fiecare dată o tranzacție unică, să fie analizate împreună (a se vedea punctele 207-212 de mai sus) Prin urmare, această argumentație trebuie respinsă ca fiind inoperantă.

228

Pe de altă parte, împrejurarea că în decizia atacată nu se precizează, în privința fiecărui aeroport selecționat în studiul din 28 septembrie 2012, motivele pentru care ele nu puteau fi reținute ca nivel de referință nu permite concluzia existenței, ca atare, a unei nemotivări în sensul articolului 296 TFUE.

229

În această privință, trebuie amintit că, potrivit unei jurisprudențe constante, motivarea impusă la articolul 296 TFUE trebuie să fie adaptată naturii actului în cauză și trebuie să menționeze în mod clar și neechivoc raționamentul instituției care a emis actul, astfel încât să dea posibilitatea persoanelor interesate să ia cunoștință de temeiurile măsurii luate, iar instanței competente să își exercite controlul. Cerința motivării trebuie apreciată în funcție de împrejurările cauzei, în special de conținutul actului, de natura motivelor invocate și de interesul de a primi explicații pe care îl pot avea destinatarii sau alte persoane vizate în mod direct și individual de actul respectiv. Nu este obligatoriu ca motivarea să specifice toate elementele de fapt și de drept pertinente, având în vedere că problema dacă motivarea unui act respectă condițiile impuse de dispoziția menționată trebuie să fie apreciată nu numai prin prisma modului de redactare, ci și în funcție de contextul său, precum și de ansamblul normelor juridice care reglementează materia respectivă (a se vedea Hotărârea din 2 aprilie 1998, Comisia/Sytraval și Brink’s France, C‑367/95 P, EU:C:1998:154, punctul 63 și jurisprudența citată).

230

În speță, Comisia a amintit în considerentul (378) al deciziei atacate îndoielile sale, astfel cum sunt exprimate la punctul 59 din Orientările din 2014, cu privire la faptul că în prezent este posibil să se definească un nivel de referință adecvat în vederea stabilirii unui preț de piață real pentru serviciile furnizate de aeroporturi. Mai mult, făcând trimitere la parametrii enumerați la punctul 60 din orientările menționate, în considerentul (384) al deciziei atacate, Comisia a constatat că Ryanair nu a demonstrat modul în care aeroporturile menționate în studiu erau comparabile în mod suficient în ceea ce privește volumul traficului, tipul de trafic, tipul și nivelul serviciilor aeroportuare, prezența unui oraș mare în apropierea aeroportului, numărul de locuitori din zona pe care o deservesc, prosperitatea zonei înconjurătoare și existența altor zone geografice susceptibile să atragă pasagerii.

231

Desigur, în decizia atacată, Comisia nu precizează într‑un mod mai detaliat motivele pentru care nu a reținut eșantionul de aeroporturi selecționate în studiul din 28 septembrie 2012 ca nivel valabil de referință.

232

Totuși, în ceea ce privește stabilirea aeroporturilor de referință, nu se poate contesta că aceasta implică aprecieri tehnice complexe. Din moment ce decizia în litigiu evidențiază în mod clar raționamentul urmat de Comisie pentru a permite contestarea ulterioară a temeiniciei acesteia în fața instanței competente, ar fi excesiv să se impună o motivare specifică pentru fiecare dintre opțiunile tehnice sau pentru fiecare dintre indicatorii numerici pe care se întemeiază acest raționament (a se vedea în acest sens Hotărârea din 1 iulie 2008, Chronopost și La Poste/UFEX și alții, C‑341/06 P și C‑342/06 P, EU:C:2008:375, punctul 108, și Hotărârea din 27 aprilie 2017, Germanwings/Comisia, T‑375/15, nepublicată, EU:T:2017:289, punctul 45; a se vedea de asemenea prin analogie Hotărârea din 12 iulie 2005, Alliance for Natural Health și alții, C‑154/04 și C‑155/04, EU:C:2005:449. punctul 134).

233

Astfel, pentru ca reclamantele să poată înțelege raționamentul Comisiei, în decizia atacată nu era necesară o explicație, în privința fiecăruia dintre aeroporturile selecționate în studiul din 28 septembrie 2012, a motivelor pentru care acestea nu puteau fi reținute.

234

Astfel, reclamantele erau în măsură să conteste în fața Tribunalului respingerea de către Comisie a eșantionului de aeroporturi selecționate în studiul din 28 septembrie 2012.

235

În consecință, trebuie să se respingă argumentația întemeiată pe nemotivare.

236

În plus, reclamantele nu reușesc să demonstreze că Comisia a săvârșit o eroare vădită de apreciere a metodei de selectare a aeroporturilor de comparație. În această privință, ele susțin că Comisia a considerat în mod eronat că Ryanair nu a propus un eșantion de aeroporturi de referință care să fi inclus aeroporturi comparabile în mod suficient cu aeroportul din Nîmes. Ele afirmă că studiul din 28 septembrie 2012 prezentat de Ryanair cuprindea o comparație sistematică a condițiilor prevăzute de contractele de servicii aeroportuare semnate cu alte aeroporturi, dintre care majoritatea erau private, exploatate în mod privat sau care își desfășurau activitatea în calitate de investitor în economia de piață și care prezentau mai multe caracteristici comune asemănătoare celor ale aeroportului din Nîmes.

237

Comisia răspunde că această afirmație este dezmințită de o examinare aprofundată a aeroporturilor selecționate în studiul din 28 septembrie 2012.

238

În această privință, trebuie să se arate că Comisia a arătat că, în ceea ce privește chestiunea stabilirii unor elemente de referință fiabile, în primul rând, aeroportul din Bournemouth aparținea unei entități deținute majoritar de stat și care în anul 2012 avea o rentabilitate negativă, în al doilea rând, aeroportul din Prestwick era deficitar înainte ca proprietarul său privat să îl cedeze guvernului scoțian în luna noiembrie a anului 2013, în al treilea rând, aeroportul din Maastricht a beneficiat de subvenții substanțiale începând cu anul 2004 și, de asemenea, acționariatul său a devenit public în anul 2013 după ce, aparent, a trebuit să fie salvat de statul neerlandez și, în al patrulea rând, aeroportul din Knock, deși aflat în proprietate privată, a primit fonduri publice considerabile, și anume, între anii 1997 și 2012, subvenții de capital de ordinul a 13 milioane de euro.

239

Pe de altă parte, în ceea ce privește caracteristicile aeroporturilor selecționate în studiul din 28 septembrie 2012 în sensul punctului 60 din Orientările din 2014, Comisia a explicat că, în orice caz, ele erau destul de diferite de cele ale aeroportului din Nîmes:

240

Rezultă că, pe baza tuturor acestor elemente, Comisia a putut să considere, fără a săvârși o eroare vădită de apreciere, că aeroporturile selecționate în studiul din 28 septembrie 2012 nu erau suficient de comparabile cu aeroportul din Nîmes.

241

Argumentele prezentate de reclamante nu sunt de natură să repună în discuție această concluzie.

242

În primul rând, în ceea ce privește argumentul potrivit căruia aeroportul din Bournemouth a realizat profit între anii 2001 și 2011 fără a primi subvenții, trebuie să se sublinieze că, desigur, deși acest element este pertinent pentru a considera comportamentul acestui aeroport ca fiind cel al unui operator în economia de piață, nu este mai puțin adevărat că acest aeroport aparține unei entități publice.

243

În al doilea rând, în ceea ce privește argumentul reclamantelor potrivit căruia aeroportul din Prestwick era nu doar în proprietate privată, ci era și rentabil între anii 2000 și 2008, trebuie să se constate că, deși aceste împrejurări militează în favoarea unui comportament al unui operator în economia de piață, ele nu repun în discuție precizarea făcută de Comisie în înscrisurile sale și în ședință potrivit căreia acest aeroport devenise deficitar și a trebuit să fie cedat guvernului scoțian în anul 2013 și, prin urmare, nu constituia un nivel de referință adecvat în vederea stabilirii unui preț de piață real pentru serviciile aeroportuare [a se vedea considerentul (378) al deciziei atacate].

244

În al treilea rând, în ceea ce privește argumentul reclamantelor potrivit căruia, pe de o parte, Ryanair a exploatat între anii 2006 și 2009 multiple rute estivale către și dinspre aeroportul din Grenoble și, pe de altă parte, acest aeroport era exploatat de un operator privat care aplica cele mai ridicate taxe de aeroport printre aeroporturile de referință, trebuie să se constate că, deși Ryanair a operat unele rute în afara sezonului de iarnă, nu rezulta că aceste activități ar fi condus la menținerea acestor servicii pe întreaga durată a anului. În această privință, argumentul reclamantelor nu contrazice constatarea Comisiei potrivit căreia activitatea aeroportului din Grenoble era puternic concentrată pe sezonul de iarnă, ceea ce o diferenția de situația aeroportului din Nîmes, unde Ryanair a asigurat cel puțin un anumit număr de rute zilnice pe întreaga durată a anului, astfel cum reiese din decizia atacată.

245

În al patrulea rând, în ceea ce privește argumentul reclamantelor conform căruia, potrivit informațiilor furnizate de Comisie, aporturile de capitaluri în favoarea aeroportului din Knock se ridicau la doar 6 % din activele acestui aeroport în perioada cuprinsă între anii 2002 și 2012, trebuie să se observe că Comisia a putut să considere, fără a săvârși o eroare vădită de apreciere, că un aport de fonduri publice având o asemenea amploare constituie un element pertinent în evaluarea sa privind caracterul adecvat al acestui aeroport ca nivel de referință.

246

În al cincilea rând, în ceea ce privește argumentul reclamantelor potrivit căruia, printre aeroporturile de comparație, patru erau similare aeroportului din Nîmes în cazul parametrului traficului total sau al traficului Ryanair, trebuie să se considere, astfel cum arată Comisia, că cifrele menționate în studiul din 28 septembrie 2012 denotă că traficul total de pasageri din aeroporturi și traficul Ryanair în aceste aeroporturi variau în mod semnificativ de la un aeroport la altul și având în vedere aeroportul din Nîmes. Astfel, din studiul menționat reiese că există în special diferențe notabile între traficul în aeroportul din Nîmes și traficul în aeroporturile din Prestwick (pe întreaga perioadă în cauză), din Bournemouth și din Knock (în ultima parte a perioadei în cauză).

247

De asemenea, în ceea ce privește argumentul reclamantelor potrivit căruia studiul din 28 septembrie 2012 a prezentat, referitor la parametrul prosperității din zona înconjurătoare, datele pentru aeroportul din Knock pe plan regional pentru compararea produsului intern brut anual pe locuitor, chiar dacă estimarea privind venitul lunar a fost prezentată pentru întreg teritoriul Irlandei, trebuie să se constate că acest argument nu este susceptibil să infirme constatările Comisiei în ceea ce privește anumiți alți parametri.

248

În consecință, în pofida constatărilor făcute la punctele 242 și 243 de mai sus, trebuie să se concluzioneze că, având în vedere toate nivelurile de referință fiabile și parametrii diferiți amintiți în considerentul (365) al deciziei atacate, Comisia nu a săvârșit o eroare vădită de apreciere prin faptul că a respins eșantionul de aeroporturi de comparație propus în studiul din 28 septembrie 2012.

249

În ceea ce privește argumentul reclamantelor întemeiat pe lipsa eforturilor din partea Comisiei de a se informa la aeroporturi private sau exploatate în mod privat pentru a identifica criterii de comparație, trebuie să se arate că această critică vizează întinderea obligațiilor de investigație ce revin Comisiei atunci când este solicitată să aplice în cazul contractelor în cauză criteriul operatorului în economia de piață.

250

Conform jurisprudenței, în cadrul aplicării criteriului investitorului privat, Comisia are obligația să țină seama la evaluarea unei măsuri de toate elementele pertinente și de contextul acesteia (a se vedea în acest sens Hotărârea din 17 decembrie 2008, Ryanair/Comisia, T‑196/04, EU:T:2008:585, punctul 59).

251

În această privință, trebuie considerată pertinentă orice informație susceptibilă să influențeze în mod semnificativ procesul decizional al unui operator privat în economia de piață suficient de prudent și de diligent, aflat în situația cea mai apropiată posibil de cea a statului membru în cauză (a se vedea prin analogie Hotărârea din 20 septembrie 2017, Comisia/Frucona Košice, C‑300/16 P, EU:C:2017:706, punctul 60).

252

Este necesar să se amintească de asemenea că legalitatea unei decizii în materia ajutoarelor de stat trebuie să fie apreciată de instanța Uniunii în funcție de informațiile de care Comisia putea să dispună la momentul la care a adoptat decizia (Hotărârea din 20 septembrie 2017, Comisia/Frucona Košice, C‑300/16 P, EU:C:2017:706, punctul 70).

253

Or, informațiile de care Comisia „putea să dispună” le includ pe cele care apar ca fiind pertinente pentru evaluarea care trebuie efectuată în conformitate cu jurisprudența amintită la punctul 251 de mai sus și a căror prezentare ar fi putut, la cerere, să o obțină în cursul procedurii administrative (a se vedea în acest sens Hotărârea din 20 septembrie 2017, Comisia/Frucona Košice, C‑300/16 P, EU:C:2017:706, punctul 71).

254

În speță, în primul rând, trebuie să se arate că, în considerentul (378) al deciziei atacate, Comisia a amintit îndoielile sale, astfel cum erau exprimate în Orientările din 2014, cu privire la faptul că în prezent este posibil să se definească un nivel de referință adecvat pentru stabilirea unui preț de piață real pentru serviciile furnizate de aeroporturi. Or, Comisia menționează printre altele, la punctele 56-58 din orientările menționate, că marea majoritate a aeroporturilor Uniunii beneficiază de fonduri publice, că aeroporturile publice sunt considerate în mod tradițional de către autoritățile publice ca fiind infrastructuri care facilitează dezvoltarea locală, iar nu întreprinderi care își desfășoară activitatea respectând normele pieței, că prețurile aeroporturilor publice au tendința de a nu fi stabilite în ceea ce privește criteriile de piață, ci având în vedere, în principal, considerente sociale sau regionale și că și prețurile practicate de aeroporturile private pot fi puternic influențate de prețurile practicate de majoritatea aeroporturilor care beneficiază de finanțare din partea statului. Prin urmare, chiar dacă nu este exclusă posibilitatea identificării unui număr suficient de aeroporturi de referință adecvate, astfel cum Comisia a explicat în ședință, ea a considerat că, în conformitate cu punctul 61 din Orientările din 2014, analiza rentabilității incrementale constituia criteriul cel mai pertinent pentru evaluarea contractelor în cauză.

255

În al doilea rând, trebuie amintit că, în decizia atacată, Comisia a menționat diferența structurilor de costuri și de venituri ale aeroporturilor și gradul scăzut de comparabilitate a tranzacțiilor între aeroporturi ca fiind considerații care justificau abaterea sa de la analiza comparativă [considerentele (362) și (363)].

256

În al treilea rând, trebuie să se arate că, în decizia de deschidere, Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile, indicând înainte de decizia menționată că autoritățile franceze nu au prezentat niciun element de comparație care să permită să se aprecieze dacă prețul plătit de Ryanair corespundea prețului normal al pieței.

257

Astfel, în cursul procedurii administrative, Ryanair a furnizat studiul din 28 septembrie 2012, care prezenta un eșantion de aeroporturi de comparație.

258

În răspunsul la o întrebare adresată de Tribunal în ședință, Comisia a explicat că, deși Orientările din 2014 prevedeau posibilitatea efectuării unei analize comparative, elementele din dosar nu permiteau efectuarea unei asemenea analize în mod util în speță.

259

În al patrulea rând, astfel cum arată Comisia, în vederea evaluării taxelor pentru serviciile aeroportuare, trebuie luate în considerare nu numai prețurile publicate, ci și marea varietate de reduceri specifice convenite cu fiecare companie aeriană, precum și toate contractele de servicii de marketing. În general, aceste din urmă informații sunt confidențiale, iar Comisia nu poate avea acces la ele în mod liber.

260

În aceste condiții, fără a săvârși o eroare, Comisia a putut să opteze în speță să efectueze mai degrabă o analiză de rentabilitate incrementală decât o analiză comparativă, fără să abordeze în cadrul investigației sale unele aeroporturi private sau exploatate în mod privat în scopul identificării unor eventuale aeroporturi comparabile în mod suficient cu aeroportul din Nîmes și al descoperirii, în aceleași aeroporturi, a unui eșantion de tranzacții comparabile.

261

Având în vedere toate cele ce precedă, critica reclamantelor întemeiată pe faptul că Comisia a considerat în mod eronat că probele furnizate de Ryanair nu ar demonstra că aeroporturile selecționate în studiul din 28 septembrie 2012 erau comparabile în mod suficient cu aeroportul din Nîmes și pe o nemotivare în această privință trebuie așadar respinsă.

262

Reclamantele susțin că, presupunând chiar că plățile către AMS pentru serviciile de marketing ar fi trebuit să fie deduse din taxele de aeroport plătite de Ryanair în vederea analizei comparative, Comisia a săvârșit totuși o eroare vădită de apreciere prin faptul că nu a efectuat o asemenea analiză „comună”. Ele prezintă un studiu din 2 februarie 2016 care cuprinde o analiză asemănătoare, pregătită de consultantul lor economic, potrivit căreia taxele nete plătite de Ryanair aeroportului din Nîmes, luând în considerare plățile primite de AMS în cadrul contractelor de servicii de marketing, erau superioare mediei taxelor nete plătite în aeroporturile de comparație, atât de pasager, cât și în privința rotațiilor.

263

În această privință, trebuie amintit că, potrivit jurisprudenței, Comisia nu poate fi criticată că nu a ținut seama de eventuale elemente de fapt sau de drept care i‑ar fi putut fi prezentate în cursul procedurii administrative, însă care nu au fost prezentate, Comisia neavând obligația de a examina din oficiu și prin evaluare care sunt elementele ce ar fi putut să îi fie prezentate (Hotărârea din 2 aprilie 1998, Comisia/Sytraval și Brink’s France, C‑367/95 P, EU:C:1998:154, punctul 60, și Hotărârea din 14 ianuarie 2004, Fleuren Compost/Comisia, T‑109/01, EU:T:2004:4, punctul 49). În plus, potrivit jurisprudenței, legalitatea unei decizii în materia ajutoarelor de stat trebuie să fie apreciată de instanța Uniunii în funcție de informațiile de care Comisia putea să dispună la momentul la care a adoptat decizia (a se vedea punctul 252 de mai sus).

264

Cu toate acestea, Comisia are obligația să conducă procedura de investigare a măsurilor incriminate cu diligență și cu imparțialitate, pentru ca la momentul adoptării deciziei finale să dispună de cele mai complete și fiabile elemente posibile în acest scop (Hotărârea din 2 septembrie 2010, Comisia/Scott, C‑290/07 P, EU:C:2010:480, punctul 90, și Hotărârea din 16 martie 2016, Frucona Košice/Comisia, T‑103/14, EU:T:2016:152, punctul 141).

265

În speță, trebuie amintit că, în decizia de deschidere, Comisia a menționat că în acel stadiu considera că era necesar, în vederea aplicării criteriului investitorului privat, să evalueze în comun contractele de servicii aeroportuare și contractele de servicii de marketing.

266

Totuși, reclamantele invocă o analiză comparativă comună a taxelor de aeroport din care sunt deduse plățile de marketing, efectuată de consilierul lor economic în studiul din 2 februarie 2016, care a fost prezentată pentru prima dată abia în fața Tribunalului. Prin urmare, Comisia nu poate fi criticată că nu a ținut seama de aceasta.

267

Mai mult, pentru motivele explicate la punctele 254-260 de mai sus, în speță, Comisia nu avea obligația să întreprindă alte măsuri pentru a colecta date în scopul efectuării unei analize comparative comune.

268

Prin urmare, critica întemeiată pe faptul că Comisia a omis în mod eronat să realizeze o analiză comparativă „comună” trebuie respinsă.

[omissis]

372

Reclamantele susțin că, în vederea aplicării criteriului operatorului în economia de piață, Comisia a considerat în mod eronat că VTAN și SMAN constituiau o singură entitate. Prin faptul că a decis că legătura de proprietate nu este o condiție necesară și că erau suficiente alte legături economice între cele două entități, Comisia ar fi interpretat în mod eronat jurisprudența și ar fi săvârșit o eroare vădită de apreciere.

373

În această privință, trebuie amintit că s‑a statuat că, în cadrul aplicării criteriului investitorului privat, era necesar să se aibă în vedere tranzacția comercială în ansamblul său pentru a se verifica dacă entitatea statală și entitatea controlată de aceasta, considerate împreună, se comportau ca operatori raționali în economia de piață. Astfel, la evaluarea măsurilor în litigiu, Comisia are obligația să țină seama de toate elementele pertinente și de contextul acestora, inclusiv de cele referitoare la situația autorităților care adoptă măsurile în litigiu (a se vedea Hotărârea din 17 decembrie 2008, Ryanair/Comisia, T‑196/04, EU:T:2008:585, punctul 59 și jurisprudența citată).

374

În speță, deși nu exista o legătură de proprietate între SMAN și VTAN, Comisia a constatat însă, în considerentele (277)-(299) ale deciziei atacate, că SMAN a exercitat o influență decisivă asupra deciziilor adoptate de VTAN în privința reclamantelor.

375

În aceste împrejurări, trebuie să se constate că, în vederea aplicării criteriului operatorului în economia de piață, Comisia a considerat în mod întemeiat că între SMAN și VTAN existau legături economice suficient de strânse astfel încât comportamentele lor să fie apreciate în comun în cadrul relațiilor lor cu reclamantele [considerentele (307)-(309) ale deciziei atacate].

376

Prin urmare, critica reclamantelor întemeiată pe afirmația eronată potrivit căreia SMAN și VTAN constituiau o singură entitate trebuie respinsă.

415

Reclamantele susțin că, în mod eronat, Comisia nu a verificat datele privind costurile care fuseseră comunicate de aeroportul din Nîmes și nu le‑a comparat cu datele tipice ale unui aeroport gestionat în mod corect. În speță, costurile de operare incrementale suportate de aeroportul din Nîmes, precum cele menționate de Comisie în decizia atacată, ar fi considerabil mai mari decât cele pe care Comisia le‑a stabilit în alte cauze, astfel încât acest din urmă aeroport ar fi administrat într‑un mod foarte ineficient. În consecință, aceste costuri nu ar corespunde costurilor de pe piață pe care le‑ar suporta un aeroport bine gestionat și, așadar, nu pot servi drept referință pentru a aprecia dacă Ryanair a beneficiat de un avantaj pe care nu l‑ar fi obținut de la un operator în economia de piață.

416

În această privință, trebuie amintit că, potrivit jurisprudenței, Comisiei îi revine sarcina să aprecieze dacă un operator în economia de piață rațional care se află în situația cea mai apropiată posibil de cea a entității publice în cauză ar fi putut să fie determinat să ia măsura în discuție (a se vedea în acest sens Hotărârea din 5 iunie 2012, Comisia/EDF, C‑124/10 P, EU:C:2012:318, punctul 84). În consecință, trebuie luată în considerare structura costurilor și a veniturilor reale ale entității publice al cărei comportament este comparat cu cel al unui operator în economia de piață.

417

În speță, rezultă că, în mod contrar celor susținute de reclamante, în cadrul aplicării criteriului operatorului în economia de piață, Comisia nu avea obligația în prezenta cauză să verifice dacă costurile operaționale incrementale și veniturile nonaeronautice ale aeroportului din Nîmes corespundeau celor care ar putea să fie așteptate de la un aeroport mediu sau de la un aeroport bine gestionat și eficient. Prin urmare, fără a săvârși o eroare, Comisia putea să rețină costurile și veniturile previzionale reale ale aeroportului din Nîmes pentru a aprecia dacă reclamantele au obținut un avantaj economic.

418

Pentru motive identice, Comisia nu avea nici obligația să țină seama de costurile constatate la alte aeroporturi decât cel din Nîmes.

419

Pe de altă parte, revizuirea care a determinat cifrele reale ale costurilor și ale veniturilor unei întreprinderi publice ar fi contrară preceptului articolului 107 alineatul (1) TFUE, care nu prevede o diferențiere în funcție de cauzele și de obiectivele intervențiilor statale ale unei entități publice, ci le definește în funcție de efecte (Hotărârea din 5 iunie 2012, Comisia/EDF, C‑124/10 P, EU:C:2012:318, punctul 77).

420

În consecință, Comisia nu a săvârșit o eroare vădită de apreciere prin faptul că nu a verificat dacă costurile și veniturile prezentate de aeroportul din Nîmes corespundeau celor care sunt asociate în general cu un aeroport bine gestionat sau eficient.

421

Al patrulea motiv trebuie respins, așadar, ca nefondat.

422

Prin urmare, se impune respingerea acțiunii în totalitate, fără a fi necesară pronunțarea asupra cererii reclamantelor privind măsurile de organizare a procedurii în măsura în care în aceasta sunt avute în vedere alte măsuri decât cele care au fost deja dispuse.

423

Potrivit articolului 134 alineatul (1) din Regulamentul de procedură, partea care cade în pretenții este obligată, la cerere, la plata cheltuielilor de judecată. Întrucât reclamantele au căzut în pretenții, se impune obligarea acestora să suporte propriile cheltuieli de judecată, precum și pe cele ale Comisiei, conform concluziilor acesteia din urmă.

424

Consiliul suportă propriile cheltuieli de judecată, în aplicarea articolului 138 alineatul (1) din Regulamentul de procedură.

Pentru aceste motive,

TRIBUNALUL (Camera a șasea extinsă)

declară și hotărăște: