–

pentru Finnair Oyj, de T. Väätäinen, asianajaja;

–

pentru Keskinäinen Vakuutusyhtiö Fennia, de V. Teiramaa, asianajaja;

–

pentru guvernul italian, de G. Palmieri, în calitate de agent, asistată de M. Capolupo, avvocato dello Stato;

–

pentru Comisia Europeană, de I. Koskinen și de K. Simonsson, în calitate de agenți,

1

Cererea de decizie preliminară privește interpretarea articolului 31 din Convenția pentru unificarea anumitor norme referitoare la transportul aerian internațional, încheiată la Montreal la 28 mai 1999 și aprobată în numele Comunității Europene prin Decizia 2001/539/CE a Consiliului din 5 aprilie 2001 (JO 2001, L 194, p. 38, Ediție specială, 07/vol. 8, p. 112, denumită în continuare „Convenția de la Montreal”).

2

Această cerere a fost formulată în cadrul unui litigiu între Finnair Oyj, o companie aeriană, pe de o parte, și Keskinäinen Vakuutusyhtiö Fennia (denumită în continuare „Fennia”), o companie de asigurări, pe de altă parte, în legătură cu răspunderea acestui transportator aerian ca urmare a prejudiciului ce rezultă din pierderea unor obiecte care se află într‑un bagaj.

3

Preambulul Convenției de la Montreal arată printre altele, la al treilea paragraf, că statele părți la această convenție „[recunosc] importanța asigurării protecției intereselor consumatorilor din transportul aerian internațional și necesitatea unei indemnizații echitabile bazate pe principiul reparației”.

4

Potrivit celui de al cincilea paragraf al acestui preambul:

„[…] [A]doptarea unor măsuri colective de către state în vederea unei mai bune armonizări și a codificării anumitor norme care reglementează transportul aerian internațional este cel mai bun mijloc de realizare a unui echilibru echitabil al intereselor.”

5

Articolul 17 din Convenția de la Montreal, intitulat „Decesul sau vătămarea pasagerilor – daune produse bagajelor”, prevede la alineatul (2):

„Transportatorul este răspunzător pentru dauna survenită în caz de distrugere, pierdere sau deteriorare a bagajului înregistrat, cu condiția ca faptul care a provocat distrugerea, pierderea sau avarierea să se fi produs la bordul aeronavei sau în cursul oricărei perioade în care transportatorul avea în grijă bagajul înregistrat. Totuși, transportatorul nu este răspunzător dacă și în măsura în care dauna a survenit datorită unui defect al bagajului, calității sau viciului acestuia. În cazul bagajelor neînregistrate, în special al obiectelor personale, transportatorul este răspunzător dacă dauna rezultă din vina sa sau a prepușilor sau mandatarilor săi.”

6

Articolul 31 din această convenție, intitulat „Termenul de înregistrare a reclamațiilor”, stipulează:

„(1)   Primirea fără reclamație a bagajelor înregistrate sau a mărfurilor de către destinatar constituie, până la proba contrară, dovada că acestea au fost predate în stare bună și în conformitate cu documentul de transport sau cu informațiile consemnate în celelalte mijloace menționate la articolul 3 alineatul (2) și în articolul 4 alineatul (2).

(2)   În caz de deteriorare, destinatarul trebuie să adreseze transportatorului o reclamație imediat după descoperirea deteriorării și cel mai târziu în termen de șapte zile pentru bagajele înregistrate și de paisprezece zile pentru mărfuri de la data recepției lor. În caz de întârziere, reclamația trebuie să fie făcută cel târziu în termen de douăzeci și una de zile de la data la care bagajul sau mărfurile au fost puse la dispoziția sa.

(3)   Orice reclamație trebuie să fie făcută în scris și predată sau expediată în termenul prevăzut pentru această reclamație.

(4)   În lipsa unei reclamații în termenele prevăzute, orice acțiuni contra transportatorului sunt inadmisibile, cu excepția cazului de fraudă din partea acestuia.”

7

Articolul 1 din Regulamentul (CE) nr. 2027/97 al Consiliului din 9 octombrie 1997 privind răspunderea operatorilor de transport aerian privind transportul aerian al pasagerilor și al bagajelor acestora (JO 1997, L 285, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 4, p. 170), astfel cum a fost modificat prin Regulamentul (CE) nr. 889/2002 al Parlamentului European și al Consiliului din 13 mai 2002 (JO 2002, L 140, p. 2, Ediție specială, 07/vol. 9, p. 146) (denumit în continuare „Regulamentul nr. 2027/97”), prevede:

„Prezentul regulament pune în aplicare dispozițiile relevante ale Convenției de la Montreal în ceea ce privește transportul aerian al pasagerilor și al bagajelor acestora și stabilește anumite dispoziții suplimentare. […]”

8

Articolul 3 alineatul (1) din Regulamentul nr. 2027/97 are următorul cuprins:

„Răspunderea unui operator de transport aerian comunitar cu privire la pasageri și bagajele acestora este reglementată de toate dispozițiile Convenției de la Montreal privind o astfel de răspundere.”

9

Doamna Kristiina Mäkelä-Dermedesiotis a fost pasageră a unui zbor Finnair care făcea legătura între Malaga (Spania) și Helsinki (Finlanda). La sosirea sa la Helsinki la 1 noiembrie 2010, ea a constatat că au dispărut mai multe obiecte din bagajul pe care îl înregistrase.

10

În aceeași zi, doamna Mäkelä-Dermedesiotis a informat prin telefon un agent al serviciului de relații cu clienții al Finnair cu privire la respectiva situație. Ea a identificat obiectele pierdute și a comunicat valoarea lor acestui agent, care a introdus informațiile furnizate de aceasta în sistemul informatic al Finnair. La 3 noiembrie 2010, doamna Mäkelä-Dermedesiotis a apelat din nou serviciul de relații cu clienții al Finnair în vederea obținerii unei adeverințe pe care să o prezinte societății sale de asigurări, Fennia. În urma acestei cereri, Finnair i‑a eliberat o adeverință de depunere a unei declarații de avarie.

11

În aceste condiții, Fennia a acordat doamnei Mäkelä-Dermedesiotis despăgubiri pentru prejudiciul suferit și, subrogându‑se în drepturile asiguratei sale, a introdus la 2 septembrie 2011 o acțiune în regres împotriva Finnair în fața Helsingin käräjäoikeus (Tribunalul de Primă Instanță din Helsinki, Finlanda).

12

Finnair a contestat admisibilitatea acestei acțiuni susținând în esență că doamna Mäkelä-Dermedesiotis nu a depus o reclamație scrisă în termenul de șapte zile de la recepția bagajelor prevăzut la articolul 31 alineatul (2) din Convenția de la Montreal.

13

Prin hotărârea din 4 septembrie 2012, Helsingin käräjäoikeus (Tribunalul de Primă Instanță din Helsinki) s‑a pronunțat în favoarea Finnair și a respins acțiunea în regres.

14

Fennia a declarat apel împotriva acestei hotărâri în fața Helsingin hovioikeus (Curtea de Apel din Helsinki, Finlanda).

15

Aceasta din urmă a examinat printre altele instrucțiunile pentru pasageri publicate pe site‑ul internet al Finnair, care conțineau diferite precizări cu privire la demersurile care trebuie efectuate pentru aducerea la cunoștință a unei daune și pentru depunerea unei reclamații scrise propriu‑zise. Această instanță a constatat că declarația de avarie putea fi efectuată prin telefon, în timp ce reclamația scrisă trebuia introdusă prin intermediul unui anumit formular care trebuia completat în termen de șapte zile de la primirea bagajului. Helsingin hovioikeus (Curtea de Apel din Helsinki) a considerat că instrucțiunile care figurau pe site‑ul internet al Finnair „nu erau suficient de clare și de precise pentru un pasager în calitate de consumator”. Potrivit acestei instanțe, întrucât instrucțiunile nu menționau finalitatea declarației de avarie, pasagerul, în calitate de consumator, putea în mod legitim să considere că o reclamație formulată telefonic și înregistrată de un angajat al întreprinderii îndeplinea de asemenea condițiile unei reclamații scrise formale. În speță, doamna Mäkelä-Dermedesiotis ar fi informat în mod detaliat compania Finnair cu privire la prejudiciul suferit, iar adeverința scrisă de depunere a unei declarații de avarie eliberată de aceasta ar dovedi faptul că reclamația sa a fost transcrisă în termen în sistemul informatic al Finnair. În rest, aceasta din urmă a primit declarația de avarie menționată, însă nu a informat‑o pe doamna Mäkelä-Dermedesiotis că estima că acest fapt nu era suficient pentru a permite formularea unei acțiuni având ca obiect angajarea răspunderii acestui transportator aerian și nu i‑a precizat că trebuia de asemenea să formuleze o reclamație scrisă.

16

Printr‑o hotărâre din 28 februarie 2014, Helsingin hovioikeus (Curtea de Apel din Helsinki) a reformat hotărârea pronunțată de Helsingin käräjäoikeus (Tribunalul de Primă Instanță din Helsinki) și a obligat Finnair la plata de despăgubiri către Fennia.

17

Finnair a formulat recurs împotriva acestei hotărâri la instanța de trimitere, Korkein oikeus (Curtea Supremă, Finlanda). În susținerea recursului său, acest transportator aerian susține în special că, spre deosebire de Helsingin käräjäoikeus (Tribunalul de Primă Instanță din Helsinki), Helsingin hovioikeus (Curtea de Apel din Helsinki) a efectuat o interpretare eronată a articolului 31 din Convenția de la Montreal.

18

În aceste condiții, Korkein oikeus (Curtea Supremă) a hotărât să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarele întrebări preliminare:

19

Trebuie să se precizeze că Convenția de la Montreal a fost semnată de Comunitatea Europeană la 9 decembrie 1999 și ulterior aprobată în numele acesteia de Consiliul Uniunii Europene la 5 aprilie 2001. Ea a intrat în vigoare, în ceea ce privește Uniunea Europeană, la 28 iunie 2004.

20

Începând de la această dată, Convenția de la Montreal face parte integrantă din ordinea juridică a Uniunii și, pe cale de consecință, Curtea este competentă să se pronunțe cu titlu preliminar cu privire la interpretarea sa (a se vedea în acest sens Hotărârea din 10 ianuarie 2006, IATA și ELFAA, C‑344/04, EU:C:2006:10, punctul 36, precum și Hotărârea din 6 mai 2010, Walz, C‑63/09, EU:C:2010:251, punctul 20).

21

În această privință, articolul 31 din Convenția de la Viena din 23 mai 1969 privind dreptul tratatelor, care codifică dreptul internațional general, care este obligatoriu pentru Uniune, precizează că un tratat trebuie să fie interpretat cu bună‑credință, potrivit sensului obișnuit ce urmează a fi atribuit termenilor tratatului în contextul lor și în lumina obiectului și a scopului său (Hotărârea din 17 februarie 2016, Air Baltic Corporation, C‑429/14, EU:C:2016:88, punctul 24).

22

În lumina acestor considerații este necesar să se interpreteze, în prezenta cauză, dispozițiile relevante din Convenția de la Montreal.

23

Prin intermediul primei sale întrebări, instanța de trimitere solicită în esență să se stabilească dacă articolul 31 alineatul (4) din Convenția de la Montreal trebuie interpretat în sensul că, în termenele prevăzute la alineatul (2) al acestui articol, reclamația trebuie să fie făcută în scris, în conformitate cu alineatul (3) al articolului menționat, sub sancțiunea inadmisibilității oricărui tip de acțiune împotriva transportatorului.

24

În această privință, în primul rând, din articolul 31 alineatul (2) din Convenția de la Montreal reiese în special că, în caz de deteriorare, destinatarul trebuie să adreseze transportatorului aerian o reclamație imediat după descoperirea deteriorării și cel târziu în termenele prevăzute de această dispoziție pentru bagaje și, respectiv, pentru mărfuri.

25

Pe de altă parte, potrivit articolului 31 alineatul (3) din această convenție, orice reclamație trebuie să fie făcută în scris și predată sau expediată în termenele prevăzute pentru această reclamație.

26

Or, dispozițiile alineatelor (2) și (3) ale articolului 31 din Convenția de la Montreal sunt de natură complementară. În timp ce articolul 31 alineatul (2) din această convenție se limitează la stabilirea termenelor în care diferite tipuri de reclamații trebuie adresate transportatorului aerian, articolul 31 alineatul (3) din convenția menționată precizează, la rândul său, pe de o parte, modul în care aceste reclamații trebuie adresate transportatorului și, pe de altă parte, forma în care aceste reclamații trebuie efectuate, înțelegându‑se că această precizare nu poate afecta obligația de a respecta termenele prevăzute la articolul 31 alineatul (2) menționat.

27

Rezultă că alineatele (2) și (3) ale articolului 31 din Convenția de la Montreal, coroborate, trebuie interpretate în sensul că impun ca o reclamație să fie făcută în scris și să fie adresată transportatorului aerian în termenele prevăzute la articolul 31 alineatul (2) menționat.

28

În continuare, potrivit articolului 31 alineatul (4) din Convenția de la Montreal, în lipsa unei reclamații în termenele prevăzute, orice acțiuni contra transportatorului sunt inadmisibile, cu excepția cazului de fraudă din partea acestuia.

29

Rezultă că persoana care consideră că a suferit un prejudiciu ca urmare a deteriorării suferite de un bagaj sau de o marfă trebuie să adreseze transportatorului aerian reclamația sa în termenele prevăzute la articolul 31 alineatul (2) din această convenție, sub sancțiunea inadmisibilității oricărui tip de acțiune împotriva transportatorului menționat.

30

În plus, având în vedere corelația specifică dintre alineatele (2) și (3) ale articolului 31 din Convenția de la Montreal, astfel cum este precizată la punctul 26 din prezenta hotărâre, nu se poate considera că o reclamație a fost adresată în mod valabil transportatorului aerian în termenele prevăzute, în sensul alineatului (4) al acestui articol, dacă aceasta nu a fost depusă în forma scrisă impusă la alineatul (3) al aceluiași articol.

31

Din ansamblul considerațiilor care precedă rezultă că este necesar să se răspundă la prima întrebare că articolul 31 alineatul (4) din Convenția de la Montreal trebuie interpretat în sensul că, în termenele prevăzute la alineatul (2) al acestui articol, reclamația trebuie să fie făcută în scris, în conformitate cu alineatul (3) al articolului menționat, sub sancțiunea inadmisibilității oricărui tip de acțiune împotriva transportatorului.

32

Prin intermediul celei de a doua întrebări, instanța de trimitere solicită în esență să se stabilească dacă o reclamație precum cea în discuție în litigiul principal, înregistrată în sistemul informatic al transportatorului aerian, îndeplinește cerința privind forma scrisă prevăzută la articolul 31 alineatul (3) din Convenția de la Montreal.

33

În această privință, trebuie arătat că, potrivit sensului său obișnuit, adjectivul „scris” presupune un ansamblu de semne grafice care are o semnificație.

34

În plus, având în vedere atât al treilea paragraf al preambulului Convenției de la Montreal, care amintește importanța asigurării protecției intereselor consumatorilor din transportul aerian internațional, cât și principiul unui „echilibru echitabil al intereselor”, prevăzut la al cincilea paragraf al preambulului acestei convenții, cerința privind forma scrisă nu poate conduce la limitarea excesivă a modului concret în care pasagerul poate alege să își prezinte reclamația, cu condiția ca acest pasager să rămână identificabil ca fiind autorul reclamației.

35

În consecință, adjectivul „scris”, în contextul articolului 31 din convenția menționată, se înțelege în sensul că vizează orice ansamblu de semne grafice care are o semnificație, indiferent de faptul că este scris de mână, imprimat pe hârtie sau chiar înregistrat sub formă electronică.

36

Prin urmare, o reclamație precum cea în discuție în litigiul principal, înregistrată în sistemul informatic al transportatorului aerian, trebuie să se considere că îndeplinește cerința privind forma scrisă prevăzută la articolul 31 alineatul (3) din Convenția de la Montreal.

37

Având în vedere considerațiile care precedă, trebuie să se răspundă la a doua întrebare că o reclamație precum cea în discuție în litigiul principal, înregistrată în sistemul informatic al transportatorului aerian, îndeplinește cerința privind forma scrisă prevăzută la articolul 31 alineatul (3) din Convenția de la Montreal.

38

Prin intermediul celei de a treia întrebări, instanța de trimitere solicită în esență să se stabilească dacă articolul 31 alineatele (2) și (3) din Convenția de la Montreal trebuie interpretat în sensul că nu se opune ca cerința privind forma scrisă să se considere îndeplinită atunci când, cu cunoștința pasagerului, un agent al transportatorului aerian redă în formă scrisă declarația de avarie fie în format hârtie, fie prin mijloace electronice, prin introducerea sa în sistemul informatic al acestui transportator.

39

Astfel cum reiese din cuprinsul punctelor 24 și 25 din prezenta hotărâre, din articolul 31 alineatul (2) din Convenția de la Montreal rezultă în special că, în caz de deteriorare, destinatarul trebuie să adreseze transportatorului aerian o reclamație în termenele prevăzute. Pe de altă parte, potrivit articolului 31 alineatul (3) din această convenție, orice reclamație trebuie să fie făcută în scris și predată sau expediată în termenul prevăzut pentru această reclamație.

40

Din modul clar de redactare a acestor dispoziții coroborate reiese că revine unui destinatar precum cel în discuție în litigiul principal, în calitate de pasager ale cărui bagaje înregistrate au făcut obiectul unei deteriorări, sarcina de a face o reclamație și de a o adresa transportatorului aerian în cauză.

41

Astfel, pasagerul vizat poate să constate faptul deteriorării și dispune de elementele necesare pentru a stabili caracterul și valoarea obiectelor concrete care au suferit dauna, precum și, în definitiv, cuantumul acestei daune.

42

Deși răspunderea depunerii unei reclamații revine exclusiv pasagerului, nu reiese nicidecum din textul articolului 31 din Convenția de la Montreal că acesta ar fi, cu toate acestea, privat de libertatea de a beneficia de asistența altor persoane în scopul introducerii reclamației sale.

43

O interpretare contrară ar contraveni, de altfel, obiectivului protecției intereselor consumatorului din transportul aerian care decurge din al treilea paragraf al preambulului acestei convenții, de care trebuie să se țină seama în conformitate cu jurisprudența Curții amintită la punctul 21 din prezenta hotărâre.

44

Posibilitatea de care dispune pasagerul de a recurge la asistența altor persoane îi permite de asemenea, precum în cauza principală, să beneficieze de asistența unui agent al transportatorului aerian, în vederea transcrierii declarației sale orale în formă scrisă și a introducerii sale în sistemul informatic al acestui transportator, prevăzut în acest scop.

45

Or, nu se poate nega faptul că interesele pasagerului și, respectiv, ale transportatorului aerian, al cărui angajat este agentul, sunt diferite sau chiar opuse. Astfel, cel dintâi susține existența unei daune produse bagajelor sale, pentru care cel din urmă se prezumă că își asumă răspunderea.

46

Cu toate acestea, obiectivul protecției intereselor consumatorilor din transportul aerian internațional, precum și necesitatea de a garanta că agentul transcrie în mod fidel și loial declarația orală a pasagerului pot fi suficient acoperite asigurându‑se că pasagerul vizat poate să verifice exactitatea textului reclamației, astfel cum este redată în formă scrisă și introdusă în sistemul informatic de către agentul transportatorului aerian, și, dacă este cazul, să o modifice sau să o completeze sau chiar să o înlocuiască, înainte de expirarea termenului prevăzut la articolul 31 alineatul (2) din Convenția de la Montreal.

47

Din ceea ce precedă rezultă că articolul 31 alineatele (2) și (3) din Convenția de la Montreal trebuie interpretat în sensul că nu se opune ca cerința privind forma scrisă să se considere îndeplinită atunci când un agent al transportatorului aerian, cu cunoștința pasagerului, redă în formă scrisă declarația de avarie fie în format hârtie, fie prin mijloace electronice, prin introducerea sa în sistemul informatic al acestui transportator, cu condiția ca acest pasager să poată verifica exactitatea textului reclamației, astfel cum este redată în formă scrisă și introdusă în acest sistem, și, dacă este cazul, să o modifice sau să o completeze sau chiar să o înlocuiască, înainte de expirarea termenului prevăzut la articolul 31 alineatul (2) din această convenție.

48

Prin intermediul celei de a patra întrebări, instanța de trimitere solicită în esență să se stabilească dacă articolul 31 din Convenția de la Montreal impune alte cerințe de fond privind reclamația decât aceea că transportatorului aerian trebuie să i se aducă la cunoștință dauna produsă.

49

În această privință, din textul articolului 31 alineatul (1) din Convenția de la Montreal reiese în special că primirea fără reclamație a bagajelor înregistrate de către destinatar constituie, până la proba contrară, dovada că acestea au fost predate în stare bună și în conformitate cu documentul de transport sau cu informațiile consemnate în celelalte mijloace menționate la articolul 3 alineatul (2) din această convenție.

50

Din acest text rezultă că scopul unei reclamații precum cea în discuție în cauza principală, adresată transportatorului aerian, este de a‑l informa că bagajele înregistrate nu au fost livrate în stare bună și în conformitate cu documentul de transport sau cu informațiile consemnate în celelalte mijloace menționate la articolul 3 alineatul (2) din această convenție.

51

În ceea ce privește apoi contextul în care se înscrie articolul 31 alineatul (1) din Convenția de la Montreal, trebuie arătat că, în temeiul primei părți a primei teze a articolului 17 alineatul (2) din această convenție, transportatorul este răspunzător pentru dauna survenită în caz de distrugere, pierdere sau deteriorare a bagajelor înregistrate.

52

Rezultă că articolul 31 alineatul (1) din Convenția de la Montreal coroborat cu prima parte a primei teze a articolului 17 alineatul (2) din această convenție trebuie interpretat în sensul că o reclamație efectuată de pasagerul vizat, precum cea introdusă în cauza principală, urmărește informarea transportatorului aerian cu privire la existența daunei survenite.

53

Or, întrucât, astfel cum reiese din răspunsul la prima și la a doua întrebare, articolul 31 alineatele (2)-(4) din Convenția de la Montreal se limitează să precizeze, mai întâi, termenele în care diferitele tipuri de reclamații pot fi adresate transportatorului, apoi, modul și forma sub care aceste reclamații trebuie adresate transportatorului și, în sfârșit, consecințele nerespectării tuturor acestor cerințe, acest articol nu impune nicio condiție de fond privind reclamațiile menționate.

54

Din ceea ce precedă rezultă că articolul 31 din Convenția de la Montreal trebuie interpretat în sensul că nu impune alte cerințe de fond privind reclamația decât aceea că transportatorului aerian trebuie să i se aducă la cunoștință dauna produsă.

55

Întrucât, în privința părților din litigiul principal, procedura are caracterul unui incident survenit la instanța de trimitere, este de competența acesteia să se pronunțe cu privire la cheltuielile de judecată. Cheltuielile efectuate pentru a prezenta observații Curții, altele decât cele ale părților menționate, nu pot face obiectul unei rambursări.

Pentru aceste motive, Curtea (Camera a treia) declară: