—

pentru domnul Manzi și pentru Compagnia Naviera Orchestra, de A. Rossi și de S. Dameri, avvocati, mandatați de B. O’Connor, solicitor;

—

pentru guvernul italian, de G. Palmieri, în calitate de agent, asistată de G. Albenzio, avvocato dello Stato;

—

pentru Parlamentul European, de I. Anagnostopolou, de L. Visaggio și de J. Rodrigues, în calitate de agenți;

—

pentru Consiliul Uniunii Europene, de K. Michoel, de S. Barbagallo și de M. Moore, în calitate de agenți;

—

pentru Comisia Europeană, de S. Boelaert, de S. Petrova, de L. Pignataro‑Nolin și de L. Prete, în calitate de agenți,

1

Cererea de decizie preliminară privește interpretarea articolului 2 punctul 3g și a articolului 4a alineatul (4) din Directiva 1999/32/CE a Consiliului din 26 aprilie 1999 privind reducerea conținutului de sulf din anumiți combustibili lichizi și de modificare a Directivei 93/12/CEE (JO L 121, p. 13, Ediție specială, 13/vol. 26, p. 216), astfel cum a fost modificată prin Directiva 2005/33/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 6 iulie 2005 (JO L 191, p. 59, Ediție specială, 13/vol. 49, p. 134, denumită în continuare „Directiva 1999/32”).

2

Această cerere a fost formulată în cadrul unui litigiu între domnul Manzi și Compagnia Naviera Orchestra, pe de o parte, și Capitaneria di Porto di Genova [Căpitănia portului Genova (Italia)], pe de altă parte, cu privire la o sancțiune administrativă care le‑a fost aplicată pentru nerespectarea conținutului maxim de sulf al combustibililor marini.

3

Convenția internațională pentru prevenirea poluării de către nave, semnată la Londra la 2 noiembrie 1973, astfel cum a fost completată prin Protocolul din 17 februarie 1978 (denumită în continuare „Convenția MARPOL 73/78”), stabilește norme privind combaterea poluării mediului marin.

4

Protocolul din 1997 de modificare a Convenției internaționale din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, astfel cum a fost modificată prin Protocolul din 1978 la aceasta, semnat la Londra la 26 septembrie 1997 (denumit în continuare „Protocolul din 1997”), a adăugat la această convenție anexa VI, intitulată „Reglementări privind prevenirea poluării atmosferei de către nave” (denumită în continuare „anexa VI”).

5

Printre părțile contractante la Protocolul din 1997 figurează 25 de state membre ale Uniunii Europene. Republica Cehă, Ungaria și Republica Austria nu sunt părți contractante la acest protocol.

6

La data pertinentă pentru litigiul principal, regula 14 paragraful (1) din anexa VI prevedea că, în afara zonelor de control al emisiilor de SOx, conținutul de sulf al combustibililor marini nu trebuie să depășească 4,5 % în masă.

7

Considerentele (1), (3) și (8) ale Directivei 1999/32 au următorul cuprins:

[...]

[...]

8

Potrivit articolului 1 alineatul (1) din aceeași directivă:

„Obiectivul prezentei directive este de a reduce emisiile de dioxid de sulf rezultate din arderea anumitor tipuri de combustibili lichizi și, prin urmare, reducerea efectelor nefaste ale acestor emisii asupra omului și a mediului.”

9

Articolul 2 punctul 3f din directiva menționată precizează că în sensul acesteia:

„nave de pasageri înseamnă navele care pot transporta mai mult de 12 pasageri, în cazul în care un pasager este orice altă persoană în afara:

10

Articolul 2 punctul 3g din Directiva 1999/32 prevede că în sensul acesteia:

„servicii regulate înseamnă o serie de traversări ale navelor de pasageri efectuate astfel încât să deservească traficul dintre aceleași două porturi sau mai multe porturi sau o serie de voiaje de la și către același port fără escale intermediare, fie:

11

Articolul 4a alineatul (4) din directiva menționată prevede:

„De la [11 august 2006], statele membre iau toate măsurile necesare pentru a se asigura că nu sunt utilizați combustibili marini în apele lor teritoriale, în zonele economice exclusive și în zonele de control al poluării de către navele de pasageri care efectuează servicii regulate spre sau din orice port comunitar în cazul în care conținutul de sulf al respectivilor combustibili depășește 1,5 % din greutate. Statele membre răspund de punerea în aplicare a acestei cerințe cel puțin pentru navele care arborează pavilionul lor și navele înregistrate sub orice pavilion, cât timp se află în porturile lor.”

12

Dispozițiile Directivei 1999/32 privind conținutul maxim autorizat de sulf în combustibilii marini au fost transpuse în dreptul intern italian prin articolele 295 și 296 din Decretul legislativ nr. 152 din 3 aprilie 2006 (supliment ordinar la GURI nr. 88 din 14 aprilie 2006), astfel cum a fost modificat, printre altele, prin Decretul legislativ nr. 205 din 6 noiembrie 2007 privind punerea în aplicare a Directivei 2005/33/CE de modificare a Directivei 1999/32/CE privind conținutul de sulf al combustibililor marini (supliment ordinar la GURI nr. 261 din 9 noiembrie 2007, denumit în continuare „Decretul legislativ nr. 152/2006”).

13

La 13 iulie 2008, Capitaneria di Porto di Genova a constatat în portul Genova că nava de croazieră MSC Orchestra, sub pavilion panamez, utiliza combustibili marini a căror conținut de sulf depășea 1,5 % în masă.

14

Prin ordonanța‑somație nr. 166/2010, Capitaneria di Porto di Genova i‑a impus o sancțiune administrativă domnului Manzi, în calitatea sa de comandant al navei respective, în solidar cu Compagnia Naviera Orchestra, proprietara acesteia, pentru încălcarea articolelor 295 și 296 din Decretul legislativ nr. 152/2006.

15

Domnul Manzi și Compagnia Naviera Orchestra au introdus o acțiune împotriva acestei ordonanțe‑somații, susținând următoarele:

16

În aceste condiții, Tribunale di Genova a hotărât să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarele întrebări preliminare:

17

Prin intermediul celei de a treia întrebări, care trebuie analizată mai întâi, instanța de trimitere solicită, în esență, să se stabilească dacă o navă de croazieră precum cea în discuție în litigiul principal intră în domeniul de aplicare al articolului 4a alineatul (4) din Directiva 1999/32 în ceea ce privește criteriul „serviciilor regulate” astfel cum este prevăzut la articolul 2 punctul 3g din această directivă.

18

În această privință, trebuie constatat că, pentru a intra sub incidența regimului instituit prin articolul 4a alineatul (4) din Directiva 1999/32, diferitele nave de croazieră trebuie să îndeplinească criteriul referitor la „serviciile regulate” prevăzut la articolul 2 punctul 3g din aceasta, dispoziție aplicabilă navelor de pasageri. Astfel, este cert că navele de croazieră intră în această ultimă categorie de nave.

19

Potrivit primei condiții enunțate în dispoziția menționată, o navă de pasageri asigură servicii regulate dacă efectuează fie „o serie de traversări [...] astfel încât să deservească traficul dintre aceleași două porturi sau mai multe porturi”, fie „o serie de voiaje de la și către același port fără escale intermediare”.

20

Prin urmare, o navă de croazieră îndeplinește această primă condiție dacă efectuează croaziere care se încheie în portul de plecare al acestora, fără a fi efectuat escale.

21

Pentru a stabili dacă o navă de croazieră poate să îndeplinească prima condiție menționată și în situații diferite de cea prevăzută la punctul precedent, trebuie să se aprecieze dacă se poate considera că o astfel de navă efectuează traversări astfel încât „să deservească traficul dintre aceleași două porturi sau mai multe porturi”.

22

Reclamanții din litigiul principal arată, în primul rând, că o navă de croazieră precum cea în discuție în litigiul principal nu asigură un „trafic”. Astfel, persoanele care pleacă într‑o croazieră nu ar cumpăra un pachet de servicii pentru a fi transportate dintr‑un punct în altul, însă ar face acest lucru cu o finalitate turistică mai largă, întrucât prestarea furnizată ar include și divertisment pentru aceste persoane.

23

Cu toate acestea, o astfel de interpretare a noțiunii „trafic” menționată la articolul 2 punctul 3g din Directiva 1999/32 nu poate fi admisă.

24

Astfel, trebuie arătat că navele de croazieră transportă pasagerii de la un port la altul pentru ca aceștia să poată vizita aceste porturi, precum și diferitele locuri situate în apropiere. Întrucât legiuitorul Uniunii nu a precizat în niciun mod obiectivele pentru care este efectuat un transport, rezultă că acestea din urmă sunt lipsite de pertinență în ceea ce privește articolul 2 punctul 3g din Directiva 1999/32. Astfel, o serie de traversări cu finalitate turistică trebuie considerată un trafic în sensul acestei dispoziții.

25

În măsura în care finalitatea acestei directive este de a contribui la protecția sănătății umane și a mediului prin reducerea emisiilor de dioxid de sulf, inclusiv a celor produse cu ocazia transportului pe mare, această concluzie nu poate fi infirmată de împrejurarea că pasagerii unei nave de croazieră beneficiază, în timpul traversărilor, de servicii suplimentare precum cazare, masă și divertisment.

26

Reclamanții din litigiul principal susțin, în al doilea rând, că o navă precum cea în discuție în litigiul cu care este sesizată instanța de trimitere nu efectuează traversări între „aceleași două porturi sau mai multe porturi”, având în vedere că, pe de o parte, portul de plecare coincide cu cel de destinație și că, pe de altă parte, se întâmplă adesea ca escalele avute în vedere în itinerariu să nu fie efectuate, în timp ce, în schimb, escale care nu au fost prevăzute în acest itinerariu nu sunt excluse, ca urmare a cerințelor turistice ale pasagerilor.

27

Nici o astfel de argumentație nu poate fi primită.

28

Pentru a îndeplini criteriul referitor la „traficul dintre aceleași două porturi sau mai multe porturi”, criteriu care este propriu ipotezei transportului cu escale, este necesar ca traficul efectuat de o navă de croazieră să se desfășoare cel puțin între „aceleași două porturi”. Or, o croazieră între două sau mai multe porturi trebuie considerată o operațiune de transport între „aceleași două porturi”.

29

Astfel, lista porturilor conținută în itinerariul fiecărei croaziere tip include în mod necesar cel puțin două porturi care nu pot fi evitate, și anume portul de plecare și cel de destinație. Transportul este efectuat astfel între „aceleași două porturi”, chiar și în cazul în care transportul se încheie în portul de plecare.

30

În plus, trebuie subliniat că această interpretare este confirmată de obiectivul pe care se întemeiază Directiva 1999/32, astfel cum este amintit la punctul 25 din prezenta hotărâre. Astfel, împrejurarea că navele de croazieră revin sau nu revin în portul de plecare nu este de natură să modifice concentrația emisiilor de dioxid de sulf ale acestora.

31

În consecință, în ipoteza în care există escale, aspectul dacă anumite escale prevăzute cu ocazia cumpărării pachetului de servicii nu sunt realizate, în timp ce alte escale care nu fuseseră prevăzute sunt efectuate în locul acestora, este lipsită de efecte în ceea ce privește noțiunea „trafic” în sensul articolului 2 punctul 3g din Directiva 1999/32.

32

Rezultă că o navă de croazieră care efectuează traversări cu escale între două porturi diferite sau cu finalizare în portul de plecare asigură un trafic între aceleași porturi în sensul dispoziției menționate.

33

Potrivit celei de a doua condiții menționate la articolul 2 punctul 3g din Directiva 1999/32, care prezintă un caracter cumulativ în raport cu prima, o navă de pasageri trebuie să efectueze o serie de traversări sau o serie de voiaje în conformitate cu un orar publicat sau cu o regularitate ori cu o frecvență asimilabile unui orar.

34

Această condiție este îndeplinită în special atunci când o companie maritimă propune publicului o listă de traversări pe mare la bordul unei nave de croazieră, cu o frecvență determinată, printre altele, de capacitățile acestei companii și de cererea publicului, la date precise și, în principiu, la ore de plecare și de sosire precise, iar persoanele interesate pot să aleagă liber între diferitele croaziere oferite de compania respectivă.

35

În consecință, trebuie să se răspundă la a treia întrebare că o navă de croazieră precum cea în discuție în litigiul principal intră în domeniul de aplicare al articolului 4a alineatul (4) din Directiva 1999/32 în ceea ce privește criteriul „serviciilor regulate”, astfel cum este prevăzut la articolul 2 punctul 3g din această directivă, cu condiția să efectueze croaziere cu sau fără escale, cu finalizare în portul de plecare sau în alt port, în măsura în care aceste croaziere sunt organizate cu o frecvență determinată, la date precise și, în principiu, la ore de plecare și de sosire precise, iar persoanele interesate pot să aleagă liber între diferitele croaziere oferite, aspect a cărui verificare este de competența instanței de trimitere.

36

Prin intermediul celei de a doua întrebări, instanța de trimitere solicită Curții, în esență, să stabilească dacă articolul 4a alineatul (4) din Directiva 1999/32 este valid din perspectiva principiului de drept internațional general pacta sunt servanda și a principiului cooperării loiale enunțat la articolul 4 alineatul (3) primul paragraf TUE, pentru motivul că această dispoziție din directiva menționată poate să dea naștere unei încălcări a anexei VI și să oblige astfel statele membre părți la Protocolul din 1997 să încalce obligațiile care le revin față de celelalte părți la acesta.

37

Trebuie arătat de la bun început că validitatea articolului 4a alineatul (4) din Directiva 1999/32 nu poate fi apreciată din perspectiva anexei VI, având în vedere că Uniunea nu este parte contractantă la Convenția MARPOL 73/78, inclusiv anexa VI, și nu are obligații în temeiul acesteia (a se vedea prin analogie Hotărârea din 3 iunie 2008, Intertanko și alții, C-308/06, Rep., p. I-4057, punctele 47 și 52).

38

Validitatea articolului 4a alineatul (4) nu poate fi examinată nici în lumina principiului de drept internațional general pacta sunt servanda, întrucât acest principiu obligatoriu se aplică doar subiectelor de drept internațional care sunt părți contractante la un anumit acord internațional și care, prin urmare, au obligații în temeiul acestuia din urmă.

39

În plus, nu rezultă că anexa VI constituie expresia unor norme cutumiare consacrate de dreptul internațional general care, ca atare, sunt obligatorii pentru instituțiile Uniunii și fac parte din ordinea juridică a Uniunii (a se vedea în acest sens Hotărârea din 25 februarie 2010, Brita, C-386/08, Rep., p. I-1289, punctul 42).

40

În sfârșit, trebuie constatat că principiile enunțate la punctele 47-52 din Hotărârea Intertanko și alții, citată anterior, în temeiul cărora validitatea Directivei 1999/32 nu poate fi examinată din perspectiva anexei VI, nu pot fi ocolite prin invocarea pretinsei încălcări a principiului cooperării loiale enunțat la articolul 4 alineatul (3) primul paragraf TUE.

41

În aceste condiții, trebuie să se răspundă la a doua întrebare că validitatea articolului 4a alineatul (4) din Directiva 1999/32 nu poate fi examinată din perspectiva principiului de drept internațional general pacta sunt servanda și nici a principiului cooperării loiale consacrat la articolul 4 alineatul (3) primul paragraf TUE pentru motivul că această dispoziție din directiva menționată poate să dea naștere unei încălcări a anexei VI și să oblige astfel statele membre părți la Protocolul din 1997 să încalce obligațiile care le revin față de celelalte părți contractante la acesta.

42

Prin intermediul primei întrebări, instanța de trimitere solicită, în esență, să se stabilească efectele anexei VI asupra domeniului de aplicare al articolului 4a alineatul (4) din Directiva 1999/32 din perspectiva principiului de drept internațional general care impune ca acordurile internaționale să fie executate și interpretate cu bună‑credință.

43

Anexa VI a fost inserată în Convenția MARPOL 73/78 prin Protocolul din 1997. Aceasta conține, printre altele, regula 14, care prevede, la paragraful (1), că conținutul de sulf al combustibililor marini nu trebuie să depășească 4,5 % în masă.

44

Directiva 1999/32 prevede la articolul 4a alineatul (4) că conținutul maxim de sulf al combustibililor marini nu trebuie să depășească 1,5 % în masă. Nici acest articol, nici vreo altă dispoziție din această directivă nu fac trimitere, în ceea ce privește conținutul maxim de sulf, la anexa VI.

45

În această privință, Curtea a statuat deja că, deși Uniunea nu are obligații în temeiul unui acord internațional, împrejurarea că toate statele sale membre sunt părți contractante la acesta poate avea consecințe asupra interpretării dreptului Uniunii, în special a dispozițiilor de drept derivat care intră în domeniul de aplicare al unui astfel de acord. Prin urmare, este de competența Curții să interpreteze respectivele dispoziții ținând seama de acesta din urmă (a se vedea în acest sens Hotărârea Intertanko și alții, citată anterior, punctele 49-52).

46

Această jurisprudență nu poate fi, așadar, transpusă în cazul unui acord internațional la care sunt parte doar unele state membre ale Uniunii, în timp ce altele nu sunt parte.

47

Astfel, interpretarea dispozițiilor dreptului derivat în lumina unei obligații impuse de un acord internațional, care nu este obligatoriu pentru toate statele membre, ar echivala cu extinderea domeniului de aplicare al acestei obligații la acele state membre care nu sunt părți contractante la un astfel de acord. Aceste din urmă state membre trebuie totuși considerate ca fiind „state terțe” față de acordul respectiv. Or, o astfel de extindere ar fi incompatibilă cu principiul de drept internațional general al efectului relativ al tratatelor, potrivit căruia tratatele nu trebuie nici să dăuneze, nici să profite unor state terțe („pacta tertiis nec nocent nec prosunt”).

48

Or, reiese din jurisprudența Curții că aceasta din urmă este obligată să respecte principiul menționat, întrucât acesta constituie o normă de drept internațional cutumiar care, ca atare, este obligatorie pentru instituțiile Uniunii și face parte din ordinea juridică a acesteia din urmă (a se vedea în acest sens Hotărârea Brita, citată anterior, punctele 42-44).

49

Pe de altă parte, o astfel de interpretare a dreptului derivat nu ar fi conformă cu principiul cooperării loiale consacrat la articolul 4 alineatul (3) primul paragraf TUE.

50

În speță, Protocolul din 1997 este un acord internațional la care sunt parte doar anumite state membre ale Uniunii, în timp ce altele nu sunt parte.

51

În consecință, nu este de competența Curții să interpreteze articolul 4a alineatul (4) din Directiva 1999/32 din perspectiva anexei VI, în special a regulii 14 paragraful (1) din aceasta.

52

În aceste condiții, principiul de drept internațional general al bunei credințe nu poate fi invocat în mod util în fața acestei instanțe.

53

Chiar presupunând că Curtea poate să interpreteze articolul 4a alineatul (4) din Directiva 1999/32 în raport cu conținutul de sulf prevăzut în anexa VI, este suficient să se constate că, având în vedere obiectivul urmărit prin această anexă și explicat în însăși titlul acesteia, și anume protecția atmosferei prin reducerea emisiilor nocive produse de transportul pe mare, această dispoziție, prin faptul că stabilește o limită maximă pentru conținutul de sulf al combustibililor marini inferioară celei prevăzute de anexa menționată, nu pare a fi incompatibilă cu un astfel de obiectiv.

54

Având în vedere ceea ce precedă, trebuie să se răspundă la prima întrebare că nu este de competența Curții să se pronunțe cu privire la efectele anexei VI asupra domeniului de aplicare al articolului 4a alineatul (4) din Directiva 1999/32.

55

Întrucât, în privința părților din litigiul principal, procedura are caracterul unui incident survenit la instanța de trimitere, este de competența acesteia să se pronunțe cu privire la cheltuielile de judecată. Cheltuielile efectuate pentru a prezenta observații Curții, altele decât cele ale părților menționate, nu pot face obiectul unei rambursări.

Pentru aceste motive, Curtea (Camera a patra) declară: