–

pentru SL, de A. Azcárraga Gonzalo, de A. Velázquez Cobos și de J. C. Siqueira Viana, abogados;

–

pentru Vueling Airlines SA, de J. Fillat Boneta, abogado;

–

pentru guvernul german, de J. Möller, de M. Hellmann, de U. Bartl și de A. Berg, în calitate de agenți;

–

pentru guvernul neerlandez, de M. K. Bulterman și de M. A. M. de Ree, în calitate de agenți;

–

pentru Comisia Europeană, de J. Rius și de N. Yerrell, în calitate de agenți,

1

Cererea de decizie preliminară privește interpretarea articolului 17 alineatul (2) și a articolului 22 alineatul (2) din Convenția pentru unificarea anumitor norme referitoare la transportul aerian internațional, încheiată la Montreal la 28 mai 1999, semnată de Comunitatea Europeană la 9 decembrie 1999 și aprobată în numele acesteia prin Decizia 2001/539/CE a Consiliului din 5 aprilie 2001 (JO 2001, L 194, p. 38, Ediție specială, 07/vol. 8, p. 112) (denumită în continuare „Convenția de la Montreal”), care a intrat în vigoare, în ceea ce privește Uniunea Europeană, la 28 iunie 2004.

2

Această cerere a fost formulată în cadrul unui litigiu între SL, pe de o parte, și Vueling Airlines SA, un operator de transport aerian, pe de altă parte, în legătură cu o cerere de despăgubire a prejudiciului material și moral rezultat din pierderea bagajului înregistrat de SL în cursul unui zbor efectuat de acest operator de transport.

3

La al treilea paragraf al preambulului Convenției de la Montreal, statele părți „recunosc importanța asigurării protecției intereselor consumatorilor în transportul aerian internațional și necesitatea unei indemnizații echitabile bazate pe principiul reparației”.

4

Al cincilea paragraf al acestui preambul arată că „adoptarea unor măsuri colective de către state în vederea unei mai bune armonizări și a codificării anumitor norme care reglementează transportul aerian internațional este cel mai bun mijloc de realizare a unui echilibru echitabil al intereselor”.

5

Articolul 3 alineatul (3) din Convenția de la Montreal prevede:

„Transportatorul eliberează pasagerului o etichetă de identificare pentru fiecare articol de bagaj înregistrat.”

6

Articolul 17 din această convenție, intitulat „Decesul sau vătămarea pasagerilor – daune produse bagajelor”, prevede:

„[…]

(2)   Transportatorul este răspunzător pentru dauna survenită în caz de distrugere, pierdere sau deteriorare a bagajului înregistrat, cu condiția ca faptul care a provocat distrugerea, pierderea sau avarierea să se fi produs la bordul aeronavei sau în cursul oricărei perioade în care transportatorul avea în grijă bagajul înregistrat. […]

(3)   Dacă transportatorul recunoaște pierderea bagajelor înregistrate sau dacă bagajele înregistrate nu au sosit la destinație în douăzeci și una de zile de la data la care ar fi trebuit să sosească, pasagerul este îndreptățit să își exercite împotriva transportatorului drepturile care decurg din contractul de transport.

(4)   Sub rezerva unor dispoziții contrare, în prezenta convenție termenul «bagaje» desemnează bagajele înregistrate, precum și bagajele neînregistrate.”

7

Articolul 22 din această convenție, intitulat „Limitele răspunderii cu privire la întârzieri, bagaje și mărfuri”, prevede la alineatul (2):

„La transportul bagajului, răspunderea transportatorului în caz de distrugere, pierdere, deteriorare sau întârziere este limitată la suma de 1.000 drepturi speciale de tragere pentru fiecare pasager, în afara cazului în care pasagerul, în momentul în care bagajul înregistrat a fost predat transportatorului, a făcut o declarație specială privind interesul în livrarea la destinație și a plătit o sumă suplimentară, dacă este necesar. În acest caz, transportatorul va fi răspunzător pentru plata unei sume care nu va depăși suma declarată, cu excepția cazului în care dovedește că suma este mai mare decât interesul real al pasagerului în livrarea la destinație.”

8

Conform procedurii menționate la articolul 24 din Convenția de la Montreal, limita răspunderii prevăzute la articolul 22 alineatul (2) din aceasta a fost majorată la 1131 de drepturi speciale de tragere (denumite în continuare „DST”) pentru fiecare pasager pentru daunele cauzate bagajelor începând din 30 decembrie 2009. Acest cuantum a fost majorat la 1288 DST începând din 28 decembrie 2019.

9

În urma semnării Convenției de la Montreal, Regulamentul (CE) nr. 2027/97 al Consiliului din 9 octombrie 1997 privind răspunderea operatorilor de transport aerian în ceea ce privește transportul aerian al pasagerilor și al bagajelor acestora (JO 1997, L 285, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 4, p. 170) a fost modificat prin Regulamentul (CE) nr. 889/2002 al Parlamentului European și al Consiliului din 13 mai 2002 (JO 2002, L 140, p. 2, Ediție specială, 07/vol. 9, p. 146) (denumit în continuare „Regulamentul nr. 2027/97”).

10

Considerentele (12) și (18) ale Regulamentului nr. 889/2002 au următorul cuprins:

[…]

11

Articolul 1 din Regulamentul nr. 2027/97 are următorul conținut:

„Prezentul regulament pune în aplicare dispozițiile relevante ale Convenției de la Montreal în ceea ce privește transportul aerian al pasagerilor și al bagajelor acestora și stabilește anumite dispoziții suplimentare. De asemenea, extinde aplicarea acestor dispoziții la transportul aerian efectuat pe teritoriul unui singur stat membru.”

12

Articolul 3 alineatul (1) din acest regulament prevede:

„Răspunderea unui operator de transport aerian [din Uniunea Europeană] cu privire la pasageri și bagajele acestora este reglementată de toate dispozițiile Convenției de la Montreal privind o astfel de răspundere.”

13

La 18 septembrie 2017, SL a călătorit de la Ibiza (Spania) la Fuerteventura (Spania), făcând escală la Barcelona (Spania), cu un zbor operat de Vueling Airlines. Aceasta și‑a înregistrat bagajul la operatorul de transport respectiv.

14

La sosire, după un zbor care s‑a desfășurat normal, SL a constatat că bagajul său nu ajunsese la destinație. Ca urmare a acestui fapt, ea a depus o reclamație la operatorul de transport menționat.

15

La 11 decembrie 2017, SL a introdus în fața instanței de trimitere, Juzgado de lo Mercantil no 9 de Barcelona (Tribunalul Comercial nr. 9 din Barcelona, Spania), o acțiune împotriva Vueling Airlines prin care solicita acordarea unei despăgubiri corespunzătoare limitei maxime de 1131 DST, prevăzută la articolul 22 alineatul (2) din Convenția de la Montreal, pentru repararea prejudiciului material și moral pe care i l‑a cauzat pierderea bagajului. În susținerea cererii sale, SL arată că pierderea reprezintă cazul cel mai grav de prejudiciu cauzat bagajelor prevăzut în cuprinsul acestei dispoziții.

16

Vueling Airlines recunoaște că bagajul nu a fost găsit. Aceasta se opune însă plății limitei maxime a despăgubirii prevăzute la articolul 22 alineatul (2) din Convenția de la Montreal și oferă doar suma de 250 de euro cu titlul de despăgubire pentru prejudiciul material și moral cauzat de pierderea bagajului respectiv. Ea arată că SL nici nu a indicat conținutul acelui bagaj, valoarea și greutatea sa, nici nu a furnizat documente justificative aferente cumpărăturilor efectuate pentru a înlocui obiectele care se aflau în acesta. Or, Vueling Airlines apreciază că aceste elemente sunt necesare pentru ca un pasager să poată dovedi că ar trebui să i se acorde o despăgubire corespunzătoare limitei maxime prevăzute la articolul 22 alineatul (2) din Convenția de la Montreal.

17

Instanța de trimitere invocă divergențele jurisprudențiale existente la nivel național cu privire la interpretarea articolului 17 alineatul (2) și a articolului 22 alineatul (2) din Convenția de la Montreal. Atunci când un bagaj se dovedește a fi pierdut, anumite instanțe ar acorda limita maximă de despăgubire prevăzută în cuprinsul acestei dispoziții, întrucât ar fi vorba despre cazul cel mai grav de prejudiciu cauzat bagajelor dintre cele prevăzute la articolul 22 alineatul (2) din Convenția de la Montreal, fără a impune pasagerului să invoce ori să aducă elemente de probă suplimentare. În schimb, alte instanțe ar considera că suma despăgubirii ce trebuie acordată pasagerului în cazul pierderii bagajului trebuie stabilită de instanță în funcție de elementele de probă prezentate, persoana vătămată fiind obligată să dovedească, prin orice mijloc legal, prejudiciul sau prejudiciile suferite.

18

În aceste condiții, Juzgado de lo Mercantil no 9 de Barcelona (Tribunalul Comercial nr. 9 din Barcelona, Spania) a hotărât să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarea întrebare preliminară:

„În condițiile în care pierderea bagajului a fost dovedită, compania aeriană are obligația să despăgubească pasagerul, întotdeauna și în orice caz, acordându‑i limita maximă de despăgubire de 1131 DST, întrucât este vorba despre cazul cel mai grav dintre cele prevăzute la articolul 17 alineatul (2) și la articolul 22 alineatul (2) din Convenția de la Montreal, sau este vorba despre o limită maximă de despăgubire care poate fi adaptată de instanță, inclusiv în cazul pierderii bagajului, în funcție de circumstanțe, astfel că suma de 1131 DST este acordată pasagerului numai dacă dovedește, prin orice mijloc legal, că valoarea obiectelor și a bunurilor personale din interiorul bagajului înregistrat, precum și a celor pe care a trebuit să le achiziționeze în schimb atingeau valoarea respectivă sau, în lipsa unor dovezi în acest sens, instanța poate lua în considerare de asemenea alți parametri, precum, de exemplu, greutatea bagajului sau împrejurarea că pierderea bagajului a avut loc în timpul zborului dus sau întors, pentru a aprecia prejudiciul moral provocat de neplăcerile rezultate din pierderea bagajului?”

19

Vueling Airlines susține că cererea de decizie preliminară este inadmisibilă, întrucât răspunsul la întrebarea referitoare la interpretarea articolului 17 alineatul (2) și a articolului 22 alineatul (2) din Convenția de la Montreal se poate deduce clar din jurisprudența Curții, în special din Hotărârea din 6 mai 2010, Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251), și nu ridică astfel nicio îndoială rezonabilă.

20

Potrivit unei jurisprudențe constante a Curții, în cadrul cooperării dintre aceasta din urmă și instanțele naționale, instituită la articolul 267 TFUE, numai instanța națională care este sesizată cu soluționarea litigiului și care trebuie să își asume răspunderea pentru hotărârea judecătorească ce urmează a fi pronunțată are competența să aprecieze, luând în considerare particularitățile cauzei principale, atât necesitatea unei decizii preliminare, pentru a fi în măsură să pronunțe propria hotărâre, cât și pertinența întrebărilor pe care le adresează Curții. În consecință, în cazul în care întrebările adresate privesc interpretarea dreptului Uniunii, din care Convenția de la Montreal face parte integrantă (a se vedea în acest sens Hotărârea din 6 mai 2010, Walz, C‑63/09, EU:C:2010:251, punctele 19 și 20, precum și Hotărârea din 12 aprilie 2018, Finnair, C‑258/16, EU:C:2018:252, punctele 19 și 20), Curtea este, în principiu, obligată să se pronunțe [a se vedea în special Hotărârea din 19 noiembrie 2019, A. K. și ații (Independența Camerei Disciplinare a Curții Supreme), C‑585/18, C‑624/18 și C‑625/18, EU:C:2019:982, punctul 97, precum și Hotărârea din 19 decembrie 2019, Junqueras Vies, C‑502/19, EU:C:2019:1115, punctul 55 și jurisprudența citată].

21

Rezultă că întrebările referitoare la interpretarea dreptului Uniunii, adresate de instanța națională în cadrul normativ și factual pe care îl definește sub răspunderea sa și a cărui exactitate Curtea nu are competența să o verifice, beneficiază de o prezumție de pertinență. Refuzul Curții de a se pronunța asupra unei cereri formulate de o instanță națională este posibil numai dacă este evident că interpretarea solicitată a dreptului Uniunii nu are nicio legătură cu realitatea sau cu obiectul litigiului principal, atunci când problema este de natură ipotetică sau atunci când Curtea nu dispune de elementele de fapt și de drept necesare pentru a răspunde în mod util întrebărilor care i‑au fost adresate (a se vedea în acest sens Hotărârea din 7 martie 2018, flightright și alții, C‑274/16, C‑447/16 și C‑448/16, EU:C:2018:160, punctul 46, precum și Hotărârea din 24 octombrie 2018, XC și alții, C‑234/17, EU:C:2018:853, punctul 16 și jurisprudența citată).

22

Or, unei instanțe naționale nu i se interzice nicidecum să adreseze Curții o întrebare preliminară al cărei răspuns, în opinia uneia dintre părțile din litigiul principal, nu lasă loc niciunei îndoieli rezonabile. Astfel, chiar presupunând că aceasta ar fi situația, întrebarea respectivă nu devine totuși inadmisibilă (Hotărârea din 1 decembrie 2011, Painer, C‑145/10, EU:C:2011:798, punctele 64 și 65).

23

Rezultă că argumentele formulate de Vueling Airlines prin care aceasta urmărește să dovedească inadmisibilitatea cererii de decizie preliminară trebuie înlăturate și că este necesar să se răspundă la întrebarea adresată de instanța de trimitere.

24

Cu titlu introductiv, trebuie arătat că întrebarea adresată de instanța de trimitere cuprinde în esență două întrebări. Prima se referă la caracterul forfetar sau nu al despăgubirii datorate, în temeiul articolului 17 alineatul (2) din Convenția de la Montreal coroborat cu articolul 22 alineatul (2) din aceasta, unui pasager al cărui bagaj înregistrat, care nu a făcut obiectul unei declarații speciale privind interesul în livrarea la destinație, s‑a pierdut în orice perioadă în care se afla în grija unui operator de transport aerian. A doua întrebare se referă la modalitățile de stabilire a cuantumului acestei despăgubiri, în ipoteza în care cuantumul prevăzut la articolul 22 alineatul (2) din Convenția de la Montreal nu ar constitui un cuantum datorat de drept și forfetar.

25

În consecință, aceste două întrebări trebuie examinate succesiv.

26

În acest sens, trebuie amintit că, potrivit articolului 3 alineatul (1) din Regulamentul nr. 2027/97, răspunderea operatorilor de transport aerian din cadrul Uniunii în privința pasagerilor și a bagajelor acestora este reglementată de toate dispozițiile Convenției de la Montreal privind o astfel de răspundere (Hotărârea din 6 mai 2010, Walz, C‑63/09, EU:C:2010:251, punctul 18, precum și Hotărârea din 19 decembrie 2019, Niki Luftfahrt, C‑532/18, EU:C:2019:1127, punctul 29).

27

De asemenea, în sensul unei jurisprudențe constante, dispozițiile unui tratat internațional precum Convenția de la Montreal trebuie să fie interpretate cu bună‑credință potrivit sensului obișnuit ce urmează a fi atribuit termenilor tratatului în contextul lor și în lumina obiectului și a scopului său, conform dreptului internațional general, care se impune Uniunii, astfel cum a fost codificat de articolul 31 din Convenția de la Viena privind dreptul tratatelor din 23 mai 1969 (Recueil des traités des Nations unies, vol. 1155, p. 331) (a se vedea în acest sens Hotărârea din 6 mai 2010, Walz, C‑63/09, EU:C:2010:251, punctul 23, Hotărârea din 22 noiembrie 2012, Espada Sánchez și alții, C‑410/11, EU:C:2012:747, punctele 20-22, precum și Hotărârea din 19 decembrie 2019, Niki Luftfahrt, C‑532/18, EU:C:2019:1127, punctul 31).

28

Prin intermediul primei întrebări, instanța de trimitere solicită în esență să se stabilească dacă articolul 17 alineatul (2) din Convenția de la Montreal coroborat cu articolul 22 alineatul (2) din aceasta trebuie interpretat în sensul că suma care este prevăzută de această din urmă dispoziție cu titlu de limită a răspunderii operatorului de transport aerian, în caz de distrugere, de pierdere, de deteriorare sau de întârziere a bagajelor înregistrate care nu au făcut obiectul unei declarații speciale privind interesul în livrarea la destinație constituie un plafon de despăgubire sau, dimpotrivă, o sumă forfetară datorată de drept pasagerului.

29

În aplicarea articolului 17 alineatul (2) din Convenția de la Montreal, transportatorul este răspunzător pentru dauna survenită în caz de distrugere, de pierdere sau de deteriorare a bagajului înregistrat, „cu condiția ca faptul care a provocat distrugerea, pierderea sau avarierea să se fi produs la bordul aeronavei sau în cursul oricărei perioade în care transportatorul avea în grijă bagajul înregistrat” (a se vedea în acest sens Hotărârea din 6 mai 2010, Walz, C‑63/09, EU:C:2010:251, punctul 32, precum și Hotărârea din 22 noiembrie 2012, Espada Sánchez și alții, C‑410/11, EU:C:2012:747, punctele 25 și 26). Această dispoziție se limitează în consecință la a stabili condițiile în care dreptul la despăgubire este recunoscut pasagerilor aerieni în caz de distrugere, de pierdere sau de deteriorare a bagajelor înregistrate.

30

În ceea ce privește articolul 22 alineatul (2) din Convenția de la Montreal, Curtea a statuat nu numai că, în transportul de bagaje, răspunderea operatorului de transport aerian în caz de distrugere, de pierdere, de deteriorare sau de întârziere „este limitată”, începând din 30 decembrie 2009 și până la 28 decembrie 2019, la suma de 1131 DST pe pasager, dar și că limita prevăzută de această dispoziție constituie o limită maximă de despăgubire care nu poate fi dobândită în mod automat și într‑un cuantum fix de fiecare pasager, chiar în cazul pierderii bagajului (a se vedea în acest sens Hotărârea din 22 noiembrie 2012, Espada Sánchez și alții, C‑410/11, EU:C:2012:747, punctul 34).

31

Curtea a statuat de asemenea că limitarea despăgubirii stabilite la articolul 22 alineatul (2) din Convenția de la Montreal trebuie să fie aplicată integralității prejudiciului cauzat, independent de natura materială sau morală a acestuia. În această privință, ea a precizat că posibilitatea pentru pasageri de a face o declarație specială privind interesul la momentul la care bagajul înregistrat a fost predat transportatorului, în temeiul celei de a doua părți a acestei dispoziții, confirmă că limita răspunderii operatorului de transport aerian pentru prejudiciul care rezultă din pierderea bagajelor este, în lipsa oricărei declarații speciale privind interesul, o limită absolută, care acoperă atât daunele morale, cât și daunele materiale (a se vedea în acest sens Hotărârea din 6 mai 2010, Walz, C‑63/09, EU:C:2010:251, punctele 37 și 38).

32

Pe de altă parte, din lucrările pregătitoare privind Convenția de la Montreal reiese că cuantumurile care figurează în dispoziția proiectului de text care a devenit, prin urmare, articolul 22 din această convenție erau concepute drept cuantumuri maxime, iar nu cuantumuri de despăgubire forfetare care trebuiau acordate automat persoanelor vătămate. Deși această interpretare ar fi putut să se reflecte cu mai mare precizie prin utilizarea unei expresii precum „nu poate depăși”, s‑a decis să se rețină expresia „este limitată”, întrucât această expresie este utilizată curent în jurisprudența dezvoltată în ceea ce privește Convenția pentru unificarea anumitor norme referitoare la transportul aerian internațional, semnată la Varșovia la 12 octombrie 1929 (Societatea Națiunilor – Recueil des traités, vol. CXXXVII, p. 12), care a fost înlocuită cu Convenția de la Montreal (procesul‑verbal al celei de a douăsprezecea reuniuni a comisiei plenare din 25 mai 1999, Conferința internațională de drept aerian, Montreal, 10-28 mai 1999, vol. I, procese‑verbale).

33

În acest context, trebuie precizat de asemenea că nu reiese nici din articolul 17 alineatul (2), nici din articolul 22 alineatul (2) din Convenția de la Montreal că pierderea bagajului trebuie considerată cazul cel mai grav de prejudiciu cauzat bagajelor, astfel că o despăgubire corespunzătoare sumei prevăzute în cuprinsul celei de a doua dispoziții ar fi datorată de drept pasagerului vătămat ca urmare a simplului fapt că o asemenea pierdere este dovedită. Așadar, aceste dispoziții se mulțumesc să enumere diferitele cazuri susceptibile să angajeze răspunderea operatorului de transport aerian pentru daunele survenite în transportul bagajelor, în limita prevăzută în cadrul celei de a doua dispoziții, fără însă a stabili o ierarhie a acestor cazuri în funcție de gravitatea lor.

34

Din acestea rezultă că suma despăgubirii datorate de un operator de transport aerian unui pasager al cărui bagaj înregistrat, care nu a făcut obiectul unei declarații speciale privind interesul în livrarea la destinație, a suferit o distrugere, o pierdere, o deteriorare sau o întârziere trebuie determinată, în limita stabilită la articolul 22 alineatul (2) din Convenția de la Montreal, în raport cu împrejurările speței.

35

Având în vedere considerațiile care precedă, trebuie să se răspundă la prima întrebare că articolul 17 alineatul (2) din Convenția de la Montreal coroborat cu articolul 22 alineatul (2) din această convenție trebuie interpretat în sensul că suma care este prevăzută de această din urmă dispoziție cu titlu de limită a răspunderii operatorului de transport aerian în caz de distrugere, de pierdere, de deteriorare sau de întârziere a bagajelor înregistrate care nu au făcut obiectul unei declarații speciale privind interesul în livrarea la destinație constituie un plafon de despăgubire de care pasagerul în cauză nu beneficiază de drept și forfetar. În consecință, revine instanței naționale sarcina de a stabili, în această limită, cuantumul despăgubirii datorate acestuia în raport cu împrejurările speței.

36

Prin intermediul celei de a doua întrebări, instanța de trimitere solicită în esență să se stabilească dacă articolul 17 alineatul (2) din Convenția de la Montreal coroborat cu articolul 22 alineatul (2) din aceasta trebuie interpretat în sensul că determină modalitățile de stabilire a cuantumului despăgubirii datorate de un operator de transport aerian unui pasager al cărui bagaj înregistrat, care nu a făcut obiectul unei declarații speciale privind interesul în livrarea la destinație, a suferit o distrugere, o pierdere, o deteriorare sau o întârziere.

37

Trebuie amintit că Curtea a statuat că, în scopul despăgubirii prevăzute la articolul 22 alineatul (2) din Convenția de la Montreal, pasagerii în cauză, sub controlul instanței naționale, au obligația de a stabili potrivit cerințelor legale conținutul bagajelor rătăcite (a se vedea în acest sens Hotărârea din 22 noiembrie 2012, Espada Sánchez și alții, C‑410/11, EU:C:2012:747, punctul 35).

38

Cu toate acestea, în măsura în care, astfel cum a arătat domnul avocat general la punctul 32 din concluziile sale, nici Convenția de la Montreal, nici Regulamentul nr. 2027/97, care pune în aplicare dispozițiile pertinente ale acesteia referitoare la transportul aerian al pasagerilor și al bagajelor acestora, nu prevăd dispoziții specifice privind proba daunelor prevăzute de această convenție, este necesar, conform principiului autonomiei procedurale, să se pună în aplicare normele pertinente ale dreptului național, astfel cum arată de altfel considerentul (18) al Regulamentului nr. 889/2002, potrivit căruia, în măsura în care sunt necesare viitoare norme pentru punerea în aplicare a Convenției de la Montreal cu privire la aspectele care nu sunt reglementate de Regulamentul nr. 2027/97, responsabilitatea adoptării acestor dispoziții revine statelor membre.

39

Astfel, potrivit unei jurisprudențe constante, în lipsa unei reglementări a Uniunii în materie, revine ordinii juridice interne a fiecărui stat membru atribuția de a desemna instanțele competente și de a prevedea modalitățile procedurale aplicabile acțiunilor în justiție destinate să asigure protecția drepturilor conferite justițiabililor de dreptul Uniunii. Aceste modalități nu trebuie să fie mai puțin favorabile decât cele aplicabile unor acțiuni similare de natură internă (principiul echivalenței) și nici să fie reglementate astfel încât să facă imposibilă în practică sau excesiv de dificilă exercitarea drepturilor conferite de ordinea juridică a Uniunii (principiul efectivității) (a se vedea în acest sens în special Hotărârea din 16 decembrie 1976, Rewe‑Zentralfinanz și Rewe‑Zentral, 33/76, EU:C:1976:188, punctul 5, Hotărârea din 13 martie 2007, Unibet, C‑432/05, EU:C:2007:163, punctele 38, 39 și 43, precum și Hotărârea din 11 septembrie 2019, Călin, C‑676/17, EU:C:2019:700, punctul 30).

40

Respectarea acestor două principii trebuie analizată ținând seama de locul pe care îl ocupă normele în cauză în ansamblul procedurii, de desfășurarea respectivei proceduri și de particularitățile acestor norme în fața diferitor instanțe naționale (a se vedea în acest sens Hotărârea din 11 septembrie 2019, Călin, C‑676/17, EU:C:2019:700, punctul 31 și jurisprudența citată).

41

Rezultă din considerațiile care precedă că, astfel cum a arătat în esență domnul avocat general la punctele 35 și 36 din concluziile sale, în cadrul acțiunilor introduse în temeiul articolului 17 alineatul (2) și al articolului 22 alineatul (2) din Convenția de la Montreal, revine pasagerilor în cauză sarcina de a dovedi corespunzător cerințelor legale, în special prin mijloace de probă scrise privind cheltuielile suportate pentru a înlocui conținutul bagajelor lor, prejudiciul sau prejudiciile suferite în caz de distrugere, de pierdere, de deteriorare sau de întârziere a acestor bagaje, precum și instanțelor naționale competente să verifice, în temeiul jurisprudenței menționate la punctele 39 și 40 din prezenta hotărâre, că normele de drept național aplicabile, în special în materie de probe, nu fac imposibilă în practică sau excesiv de dificilă exercitarea dreptului la despăgubire pe care pasagerii le au potrivit acestor dispoziții.

42

În special, într‑o situație caracterizată prin lipsa oricărui element de probă adus de pasagerul vătămat cu privire la prejudiciul sau la prejudiciile cauzate prin distrugerea, prin pierderea, prin deteriorarea sau prin întârzierea dovedite ale bagajelor, elementele menționate de instanța de trimitere, precum greutatea bagajelor rătăcite, precum și împrejurarea că pierderea a avut loc în timpul unei călătorii dus‑întors, sunt susceptibile să fie luate în considerare de instanța națională pentru a evalua prejudiciul sau prejudiciile suferite și pentru a stabili cuantumul despăgubirii care trebuie plătită pasagerului vătămat. Totuși, aceste elemente nu trebuie luate în considerare în mod izolat, ci trebuie apreciate în ansamblul lor.

43

În ceea ce privește în special greutatea bagajelor rătăcite, în măsura în care, în principiu, doar transportatorul este în măsură să furnizeze o asemenea dovadă, în urma înregistrării acestor bagaje, trebuie amintit că, în vederea asigurării respectării principiului efectivității, instanța națională, dacă constată că faptul de a pune în sarcina unei părți o probă este susceptibil să facă imposibilă sau excesiv de dificilă administrarea unei asemenea probe, în special ca urmare a faptului că aceasta privește elemente de care partea respectivă nu poate dispune, este obligată să apeleze la toate mijloacele procedurale puse la dispoziția sa de dreptul național, printre care figurează cel de a dispune măsurile de instrucție necesare, inclusiv prezentarea de către una dintre părți sau de către terți a unui act sau a unui înscris (a se vedea în acest sens Hotărârea din 7 septembrie 2006, Laboratoires Boiron, C‑526/04, EU:C:2006:528, punctul 55).

44

Având în vedere considerațiile care precedă, este necesar să se răspundă la cea de a doua întrebare că articolul 17 alineatul (2) din Convenția de la Montreal coroborat cu articolul 22 alineatul (2) din aceasta trebuie interpretat în sensul că suma despăgubirii datorate unui pasager al cărui bagaj înregistrat nu a făcut obiectul unei declarații speciale privind interesul în livrarea la destinație a suferit o distrugere, o pierdere, o deteriorare sau o întârziere trebuie stabilită de instanța națională conform normelor de drept național aplicabile, în special în materie de probe. Aceste norme nu trebuie totuși să fie mai puțin favorabile decât cele privind acțiunile similare de drept intern, nici să fie reglementate astfel încât să facă imposibilă în practică sau excesiv de dificilă exercitarea drepturilor conferite de Convenția de la Montreal.

45

Întrucât, în privința părților din litigiul principal, procedura are caracterul unui incident survenit la instanța de trimitere, este de competența acesteia să se pronunțe cu privire la cheltuielile de judecată. Cheltuielile efectuate pentru a prezenta observații Curții, altele decât cele ale părților menționate, nu pot face obiectul unei rambursări.

Pentru aceste motive, Curtea (Camera a patra) declară: