1.

Cererea de decizie preliminară formulată de Oberster Gerichtshof (Curtea Supremă, Austria) privește interpretarea articolului 17 alineatul (1) din Convenția pentru unificarea anumitor norme referitoare la transportul aerian internațional ( 2 ) (denumită în continuare „Convenția de la Montréal”), dispoziție care determină condițiile în care un pasager care a suferit o vătămare corporală în cursul unui zbor poate angaja răspunderea operatorului de transport aerian care a operat acest zbor.

2.

Această cerere se înscrie în cadrul unui litigiu între o pasageră minoră, reprezentată de tatăl său, pe de o parte, și responsabilul de lichidarea unei companii aeriene, pe de altă parte. Reclamanta din litigiul principal solicită o despăgubire pentru arsurile care i‑au fost cauzate de vărsarea unei băuturi fierbinți survenite, dintr‑un motiv necunoscut, pe durata unui zbor transfrontalier operat de compania menționată.

3.

Curtea este invitată, în mod inedit, să contureze noțiunea de „accident” în sensul articolului 17 alineatul (1) din Convenția de la Montréal, în special în raport cu criteriile de aplicabilitate care au fost deja reținute de anumite instanțe naționale. Mai precis, i se solicită să se pronunțe, în esență, cu privire la aspectul dacă este necesar ca evenimentul survenit la bordul unui avion nu numai să fi fost brusc sau neobișnuit și extern pasagerului în cauză, ci și să fie datorat unui risc inerent transportului aerian sau legat de acest transport. Pentru motivele expuse în prezentele concluzii, considerăm că numai primele dintre aceste criterii trebuie să fie îndeplinite, iar nu ultimele dintre acestea.

4.

Preambulul Convenției de la Montréal arată printre altele, la al treilea paragraf, că statele părți „[recunosc] importanța asigurării protecției intereselor consumatorilor din transportul aerian internațional și necesitatea unei indemnizații echitabile bazate pe principiul reparației”. În plus, al cincilea paragraf enunță că „adoptarea unor măsuri colective de către state în vederea unei mai bune armonizări și a codificării anumitor norme care reglementează transportul aerian internațional este cel mai bun mijloc de realizare a unui echilibru echitabil al intereselor”.

5.

Articolul 17 din Convenția de la Montréal, intitulat „Decesul sau vătămarea pasagerilor – daune produse bagajelor”, prevede la alineatul (1) că „[t]ransportatorul este răspunzător pentru dauna rezultată ca urmare a decesului sau vătămării corporale a unui pasager, cu condiția ca accidentul care a cauzat decesul sau vătămarea să se fi produs la bordul aeronavei sau în decursul oricărei operațiuni de îmbarcare sau debarcare”.

6.

În temeiul articolului 20 din această convenție, intitulat „Exonerare”, „[î]n cazul în care transportatorul dovedește că prejudiciul a fost provocat sau favorizat de neglijență sau de altă acțiune greșită sau omisiune a persoanei care reclamă despăgubirea ori a persoanei de la care derivă drepturile acesteia, transportatorul este exonerat în întregime sau în parte de răspundere față de reclamant, în măsura în care o astfel de neglijență sau orice altă acțiune greșită sau omisiune a cauzat prejudiciul sau a contribuit la cauzarea acestuia. Când despăgubirea este reclamată de către o altă persoană decât pasagerul, datorită decesului sau vătămării suferite de către pasager, transportatorul este în același mod exonerat, în întregime sau în parte, de răspundere, în măsura în care dovedește că neglijența sau orice altă acțiune greșită sau omisiune a respectivului pasager a cauzat prejudiciul ori a contribuit la cauzarea acestuia. Prezentul articol se aplică tuturor dispozițiilor referitoare la răspundere conținute în prezenta convenție, inclusiv celor menționate la articolul 21 alineatul (1)”.

7.

Articolul 21 din convenția menționată, intitulat „Despăgubirea în caz de deces sau vătămare a pasagerilor”, are următorul cuprins:

„(1)   Pentru prejudiciile menționate la articolul 17 alineatul (1) care nu depășesc 100000 de Drepturi Speciale de Tragere (DST) pentru fiecare pasager, transportatorul nu își poate exclude sau limita răspunderea.

(2)   Transportatorul nu este răspunzător de prejudiciile menționate la articolul 17 alineatul (1) în măsura în care depășesc 100000 drepturi speciale de tragere pentru fiecare pasager, dacă dovedește:

8.

Articolul 29 din aceeași convenție, intitulat „Temeiul solicitării despăgubirilor”, prevede că „[î]n transportul de pasageri, bagaje și mărfuri, orice acțiune în despăgubire, indiferent dacă se justifică prin prezenta convenție, prin contract, printr‑o acțiune ilicită sau prin alte cauze, poate fi introdusă numai în conformitate cu condițiile și limitele de răspundere stabilite în prezenta convenție, fără a aduce atingere chestiunii referitoare la stabilirea persoanelor care au dreptul de a introduce acțiunea și a drepturilor acestora. În orice astfel de acțiune despăgubirile punitive, exemplare sau orice alte despăgubiri necompensatorii nu se vor putea recupera”.

9.

Considerentele (5)-(7) și (10) ale Regulamentului (CE) nr. 889/2002 ( 3 ) de modificare a Regulamentului Consiliului (CE) nr. 2027/97 privind răspunderea operatorilor de transport aerian în caz de accidente ( 4 ), au următorul cuprins:

[…]

10.

Potrivit articolului 1 din Regulamentul nr. 2027/97, astfel cum a fost modificat prin Regulamentul nr. 889/2002 (denumit în continuare „Regulamentul nr. 2027/97”), „[p]rezentul regulament pune în aplicare dispozițiile relevante ale Convenției de la Montréal în ceea ce privește transportul aerian al pasagerilor și al bagajelor acestora și stabilește anumite dispoziții suplimentare. De asemenea, extinde aplicarea acestor dispoziții la transportul aerian efectuat pe teritoriul unui singur stat membru”.

11.

Articolul 2 alineatul (2) din Regulamentul nr. 2027/97 prevede că „[n]oțiunile cuprinse în prezentul regulament care nu sunt definite la alineatul (1) sunt echivalente celor utilizate în Convenția de la Montréal”.

12.

Articolul 3 alineatul (1) din acest regulament prevede că „[r]ăspunderea unui operator de transport aerian comunitar cu privire la pasageri și bagajele acestora este reglementată de toate dispozițiile Convenției de la Montréal privind o astfel de răspundere”.

13.

În luna august 2015, reclamanta din litigiul principal, la acea dată în vârstă de 6 ani, a efectuat un zbor, între Spania și Austria, operat de compania aeriană Niki Luftfahrt GmbH, societate de drept austriac.

14.

Copilul era așezat lângă tatăl său, care, pe durata zborului, a primit de la însoțitoarea de zbor un pahar fără capac care conținea cafea fierbinte și l‑a pus pe măsuța rabatabilă situată în fața lui. Ulterior, acest recipient a alunecat iar conținutul său s‑a vărsat pe copil, care a suferit arsuri de gradul al doilea pe o parte din corp. Nu s‑a putut stabili dacă răsturnarea paharului cu cafea a fost cauzată de o defecțiune a măsuței sau de vibrația avionului.

15.

Reclamanta din litigiul principal, reprezentată în mod legal de tatăl său, a introdus o acțiune prin care solicita ca Niki Luftfahrt să fie obligată la repararea prejudiciului cauzat de accidentul survenit în cursul zborului menționat în valoare de 8500 de euro, plus dobânzi și cheltuieli, în temeiul articolului 17 alineatul (1) din Convenția de la Montréal.

16.

Administratorul judiciar al companiei aeriene, în prezent aflată în faliment, a combătut existența unei răspunderi, invocând faptul că nu a existat un accident în sensul acestei dispoziții, întrucât niciun „eveniment brusc și neașteptat” nu ar fi condus la răsturnarea paharului cu cafea. În orice caz, niciun „risc inerent transportului aerian”, și anume tipic acestui transport, nu s‑ar fi produs, deși această condiție ar fi trebuit de asemenea să fie îndeplinită.

17.

Prin decizia din 15 decembrie 2015, Landesgericht Korneuburg (Tribunalul Regional din Korneuburg, Austria) a admis cererea reclamantei din litigiul principal. Această instanță a apreciat că un „accident”, în sensul articolului 17 alineatul (1) din Convenția de la Montréal, a avut loc în împrejurările cauzei, întrucât răsturnarea paharului cu cafea a rezultat dintr‑un „eveniment neobișnuit de origine externă”. În plus, ea a statuat că s‑a produs un „risc inerent transportului aerian”, dat fiind că o aeronavă ar fi supusă, în cadrul exploatării sale, unor grade de înclinație variabile care pot determina alunecarea unor obiecte puse pe o suprafață orizontală în avion, fără ca vreo manevră specială să fie necesară. În sfârșit, ea a constatat lipsa culpei operatorului de transport aerian, pentru motivul că faptul de a servi băuturi fierbinți în recipiente fără capac este o practică obișnuită și adecvată din punct de vedere social.

18.

Prin Hotărârea din 30 august 2016, Oberlandesgericht Wien (Tribunalul Regional Superior din Viena, Austria) a schimbat hotărârea pronunțată în primă instanță, după ce a considerat că răspunderea operatorului de transport aerian era exclusă, din moment ce articolul 17 din Convenția de la Montréal s‑ar aplica numai accidentelor cauzate de un „risc inerent transportului aerian”, iar, în speță, reclamanta din litigiul principal nu a putut face dovada acestui lucru.

19.

Sesizată cu un recurs, Oberster Gerichtshof (Curtea Supremă), prin decizia din 26 iunie 2018 primită la grefa Curții la 14 august 2018, a hotărât să suspende judecarea cauzei și să adreseze acesteia din urmă următoarea întrebare preliminară:

„Constituie un «accident» care angajează răspunderea operatorului de transport aerian în sensul articolului 17 alineatul (1) din Convenția [de la Montréal] alunecarea și vărsarea, din motive necunoscute, a unui pahar cu cafea fierbinte așezat pe măsuța rabatabilă fixată de scaunul din față, într‑o aeronavă aflată în aer, în urma cărora un pasager suferă arsuri?”

20.

Au prezentat observații scrise în fața Curții pârâta din litigiul principal, guvernul polonez, precum și Comisia. În ședința din 19 iunie 2019, guvernul francez și Comisia au prezentat observații orale.

21.

Mai întâi, remarcăm că instanța de trimitere arată că Convenția de la Montréal este aplicabilă în împrejurările litigiului principal, din moment ce zborul pe durata căruia s‑a produs evenimentul în litigiu are un caracter internațional, în sensul articolului 1 din această convenție, întrucât locurile de plecare și de destinație ale acestui zbor sunt situate pe teritoriul a două state părți ( 5 ). În această privință, subliniem că în domeniile care intră sub incidența Convenției de la Montréal, statele membre ale Uniunii au transferat acesteia din urmă competențele lor în ceea ce privește răspunderea pentru prejudiciile suferite în caz de deces sau de vătămare a unui pasager ( 6 ) și că articolul 3 alineatul (1) din Regulamentul nr. 2027/97 prevede că răspunderea cu privire la pasageri a unui „operator de transport aerian comunitar” ( 7 ), astfel cum pare să fie cazul în speță, este reglementată de toate dispozițiile convenției menționate privind o astfel de răspundere ( 8 ).

22.

În continuare, amintim ( 9 ) că dispozițiile Convenției de la Montréal sunt parte integrantă a ordinii juridice a Uniunii ( 10 ), astfel încât Curtea este competentă să se pronunțe cu privire la interpretarea sa, cu respectarea normelor din dreptul internațional obligatorii pentru Uniune și în special a articolului 31 din Convenția de la Viena ( 11 ), potrivit căruia un tratat trebuie să fie interpretat cu bună‑credință potrivit sensului obișnuit ce urmează a fi atribuit termenilor tratatului în contextul lor și în lumina obiectului și a scopului său ( 12 ). În plus, având în vedere obiectul Convenției de la Montréal, care este de a unifica normele referitoare la transportul aerian internațional, Curtea a statuat deja că noțiunile care figurează în această convenție fără să fie definite de aceasta „trebuie interpreta[te] într‑un mod uniform și autonom, în pofida sensurilor diferite date acestor noțiuni în dreptul intern al fiecăruia dintre statele părți la această convenție” ( 13 ).

23.

În sfârșit, reiese dintr‑o jurisprudență constantă a Curții că, în cadrul procedurii de trimitere preliminară, este de competența exclusivă a instanțelor naționale definirea cadrului factual și juridic al litigiului cu care sunt sesizate ( 14 ). În acest sens, arătăm că în speță, se recunoaște, astfel cum indică în mod explicit întrebarea preliminară, că a fost imposibil să se stabilească motivul pentru care paharul cu cafea s‑a vărsat pe reclamanta din litigiul principal. În plus, din decizia de trimitere reiese că obiecția întemeiată pe o culpă contributivă a victimei, care fusese inițial invocată de pârâta din litigiul principal, nu mai face obiectul procedurii naționale ( 15 ). Prin urmare, Curtea este obligată să se pronunțe cu privire la interpretarea care îi este solicitată plecând de la constatările astfel efectuate de instanța de trimitere.

24.

În prezenta cauză, Curtea este invitată, în esență, să stabilească dacă noțiunea de „accident” în sensul articolului 17 alineatul (1) din Convenția de la Montréal trebuie interpretat în sensul că include o situație în care un pahar cu cafea fierbinte, așezat pe o măsuță rabatabilă într‑un avion în zbor, se răstoarnă dintr‑un motiv nedeterminat și cauzează o arsură unui pasager, care ar putea, în consecință, să solicite, în temeiul dispoziției menționate, ca operatorul de transport aerian în cauză să îi plătească daune interese pentru această vătămare corporală.

25.

Deși întrebarea adresată de instanța de trimitere este formulată în termeni care se referă la împrejurări proprii litigiului principal, apreciem totuși că este preferabil ca Curtea să nu se limiteze la a da un răspuns valabil numai pentru această situație specifică, ci să profite de oportunitatea care îi este oferită în acest caz de a furniza o interpretare a noțiunii în cauză prin care să se stabilească criterii de apreciere abstracte, așadar cu o aplicabilitate generală ( 16 ). Trebuie să se sublinieze că prezenta cauză este prima în care Curtea este chemată să interpreteze noțiunea menționată.

26.

În această privință, constatăm, precum instanța de trimitere, că Convenția de la Montréal nu conține o definiție a noțiunii de „accident”, deși apariția unui astfel de eveniment constituie în mod evident o condiție determinantă pentru ca răspunderea unui operator de transport aerian să poată fi angajată în temeiul articolului 17 alineatul (1) din convenția menționată în caz de prejudiciu fizic (vătămare corporală sau deces) suferit de un pasager ( 17 ). De asemenea, acest termen figura în dispoziția echivalentă reprezentată de articolul 17 din Convenția de la Varșovia ( 18 ), care a fost înlocuită cu Convenția de la Montréal ( 19 ), dar fără să fie definită nici de acest prim instrument.

27.

Cu toate acestea, câteva instanțe naționale au dezvoltat jurisprudențe, pe care instanța de trimitere le evocă în mod expres, privind noțiunea de „accident” în sensul Convenției de la Varșovia și/sau al Convenției de la Montréal ( 20 ). Precizăm că, în pofida diferențelor dintre articolul 17 din Convenția de la Varșovia și articolul 17 alineatul (1) din Convenția de la Montréal, suntem de părere că a doua dintre aceste dispoziții trebuie totuși să fie interpretată și în lumina hotărârilor referitoare la prima, având în vedere echivalența care există în esență între acestea ( 21 ).

28.

Instanța de trimitere arată că articolul 17 alineatul (1) din Convenția de la Montréal este aplicabil, în opinia sa, în speță, întrucât vătămarea corporală suferită de reclamanta din litigiul principal rezultă, potrivit terminologiei utilizate de instanțele naționale menționate, dintr‑un eveniment „brusc”, care are la origine o „acțiune externă” victimei și care determină un „prejudiciu neașteptat” pentru aceasta. Ea subliniază că litigiul principal se concentrează pe aspectul dacă noțiunea de „accident” în sensul acestei dispoziții presupune, pe lângă întrunirea criteriilor astfel menționate, că s‑a materializat „un risc inerent transportului aerian” ( 22 ).

29.

Această instanță arată că mai multe abordări se opun în ceea ce privește necesitatea îndeplinirii acestui ultim criteriu, având în vedere anumite hotărâri pronunțate de instanțe din statele părți la Convenția de la Varșovia și/sau la Convenția de la Montréal, precum și diverse opinii doctrinare.

30.

Potrivit unei prime abordări, care conform instanței de trimitere ar fi reținută de cea mai mare parte a doctrinei și a jurisprudenței germane ( 23 ), noțiunea de „accident” în discuție ar trebui să fie restrânsă la situațiile în care s‑a produs un risc care decurge în mod normal din natura aeronavei, din starea sau din exploatarea sa ( 24 ) sau a unei instalații aeronautice utilizate la momentul îmbarcării sau al debarcării. Acest lucru ar fi justificat de faptul că intenția statelor părți la Convenția de la Montréal nu era ca operatorii de transport aerian să își asume riscurile generale ale vieții de zi cu zi. În consecință, persoanei vătămate i‑ar reveni sarcina de a dovedi materializarea unui risc care nu poate surveni decât în domeniul transportului aerian. Or, în speță, având în vedere imposibilitatea de a determina cauza evenimentului în litigiu, această interpretare ar conduce la respingerea acțiunii formulate de reclamanta din litigiul principal.

31.

În schimb, potrivit unei a doua abordări, nu ar fi necesar să se stabilească faptul că s‑a produs un risc inerent transportului aerian pentru a se putea întemeia pe articolul 17 alineatul (1) din Convenția de la Montréal, având în vedere modul de redactare a acestei dispoziții, regimul de răspundere instituit prin aceasta și nevoia de a‑i asigura eficiența. Instanța de trimitere consideră că aceste ultime argumente sunt convingătoare. Ea precizează că anumiți autori au dedus din acestea că reprezintă un „accident” care poate angaja răspunderea unui operator de transport aerian, printre altele, vărsarea unei băuturi fierbinți pe corpul unui pasager ( 25 ). În litigiul principal, această interpretare ar conduce la recunoașterea răspunderii operatorului de transport aerian.

32.

În sfârșit, instanța de trimitere are în vedere o altă abordare, calificată drept „soluție intermediară”, potrivit căreia răspunderea prevăzută la articolul 17 alineatul (1) menționat ar decurge din simplul fapt că evenimentul în cauză s‑a produs la bordul avionului sau la momentul îmbarcării sau al debarcării, fără să fie necesar ca un risc inerent transportului aerian să se fi materializat, dar cu posibilitatea transportatorului de a fi exonerat de această răspundere atunci când dovedește lipsa legăturii cu natura sau cu exploatarea aeronavei. În speță, această interpretare ar conduce de asemenea la admiterea răspunderii pârâtei din litigiul principal, dat fiind că nu a putut fi identificată cauza accidentului respectiv.

33.

Observațiile care au fost prezentate Curții în prezenta cauză reflectă aceste abordări diferite. Pârâta din litigiul principal susține că răspunderea operatorilor de transport aerian poate fi angajată, în temeiul articolului 17 alineatul (1) din Convenția de la Montréal, doar în cazul în care accidentul, eveniment brusc și neașteptat care rezultă dintr‑o intervenție externă, a fost provocat de un risc inerent transportului aerian. Or, riscul de vătămare corporală cauzată de vărsarea unei băuturi fierbinți s‑ar putea materializa și în cadrul vieții private ( 26 ).

34.

În schimb, guvernul polonez exclude cerința unui risc inerent transportului aerian, dar apreciază totuși că este necesară o legătură de cauzalitate plauzibilă între evenimentul în cauză – care ar trebui să fie brusc sau neașteptat și să aibă o sursă externă pasagerului – și mișcarea sau exploatarea aeronavei, legătură care ar exista în speță ( 27 ).

35.

La rândul lor, guvernul francez și Comisia ( 28 ) sunt de părere că situația în discuție în litigiul principal se încadrează în noțiunea de „accident” în sensul articolul 17 alineatul (1) menționat întrucât este vorba despre un eveniment brusc, survenit în timpul transportului aerian și extern persoanei victimei, fără să fie necesar să se stabilească producerea unui risc inerent transportului aerian – teză susținută de pârâta din litigiul principal – și nici măcar existența unei legături de cauzalitate cu acest transport – teză susținută de guvernul polonez. Aceasta este și opinia noastră, pentru motivele expuse în continuare, care se conformează normelor de interpretare sus‑menționate ( 29 ).

36.

Mai întâi, în ceea ce privește modul de redactare a articolului 17 alineatul (1) din Convenția de la Montréal, amintim ( 30 ) că trebuie avute în vedere doar șase versiuni lingvistice ale acestui instrument normativ care au fost calificate drept „autentice”, printre care se numără trei versiuni corespunzătoare unor limbi oficiale ale Uniunii, și anume engleza, spaniola și franceza ( 31 ).

37.

Acest articol 17 alineatul (1) prevede că „[t]ransportatorul este răspunzător pentru dauna rezultată ca urmare a decesului sau vătămării corporale a unui pasager, cu condiția ca accidentul care a cauzat decesul sau vătămarea să se fi produs la bordul aeronavei sau în decursul oricărei operațiuni de îmbarcare sau debarcare”.

38.

De la bun început, constatăm, asemenea instanței de trimitere, că articolul 17 alineatul (1) din Convenția de la Montréal nu formulează o cerință potrivit căreia răspunderea operatorului de transport aerian ar putea fi angajată, în temeiul acestei dispoziții, numai în cazul în care evenimentul în litigiu a fost cauzat de un risc inerent transportului aerian, astfel cum susține pârâta din litigiul principal, sau prezintă o legătură de cauzalitate cu natura sau cu exploatarea aeronavei, astfel cum propune guvernul polonez. Or, considerăm că dacă autorii convenției menționate ar fi avut intenția să prevadă astfel de criterii restrictive, ar fi făcut referire la acestea în mod explicit ( 32 ), ceea ce nu este cazul în speță. În plus, lucrările pregătitoare nu indică această intenție ( 33 ).

39.

În același sens, subliniem, asemenea guvernului francez, că o precizare semnificativă a fost adăugată, în acest articol 17 alineatul (1), în raport cu dispoziția corespunzătoare din Convenția de la Varșovia ( 34 ) care l‑a precedat pe acesta, și anume formula „cu condiția ca” ( 35 ), care revelează voința autorilor menționați de a nu subordona răspunderea operatorului de transport aerian unor condiții altele decât cele ale unui „accident” care s‑a produs în împrejurările și care a avut efectele prevăzute ulterior la articolul 17 alineatul (1) menționat. Din această precizare rezultă, în opinia noastră, că noțiunea de „accident”, în sensul acestei ultime dispoziții, trebuie să facă obiectul unei interpretări care nu are ca efect restrângerea domeniului de aplicare material al acesteia.

40.

În ceea ce privește noțiunea menționată, constatăm că terminologia utilizată la articolul 17 alineatul (1) din Convenția de la Montréal, pentru răspunderea operatorului de transport aerian în caz de deces sau de vătămare suferită de pasageri, contrastează cu cea utilizată la alineatul (2) al acestui articol 17 și la articolul 18 din convenția menționată, pentru răspunderea operatorului de transport aerian în caz de distrugere, pierdere sau avariere a bagajelor înregistrate și, respectiv, a mărfurilor. Astfel, spre deosebire de prima dintre aceste dispoziții, cele din urmă nu vizează un „accident”, ci simplul „fapt” care a cauzat prejudiciile suferite de bagajele înregistrate sau de o marfă ( 36 ). Din acest contrast reiese, în opinia noastră, că pentru a aplica articolul 17 alineatul (1) menționat trebuie ca evenimentul care a cauzat decesul sau vătămarea pasagerului nu numai să se fi produs la bord sau la momentul îmbarcării sau al debarcării ( 37 ), ci și să poată fi calificat drept „accident”, în funcție de criteriile care rămân să fie determinate de Curte.

41.

Deși termenul „accident” este utilizat în repetate rânduri în Convenția de la Montréal, el nu este totuși clarificat nici de celelalte dispoziții în care mai figurează ( 38 ). Cel mult, articolul 28 din această convenție, care se referă la plățile anticipate în caz de deces sau vătămare suferită de pasageri, menționează că aceste ultime prejudicii trebuie să rezulte dintr‑un „accident aviatic” ( 39 ), dar fără altă precizare.

42.

Amintim că, potrivit prevederilor articolului 31 din Convenția de la Viena, noțiunea de „accident” vizată la articolul 17 alineatul (1) din Convenția de la Montréal trebuie să fie interpretată potrivit „sensului obișnuit ce urmează a fi atribuit [termenului în cauză]”.

43.

În această privință, apreciem că, astfel cum procedează atât instanța de trimitere, cât și toate părțile care au prezentat observații în prezenta cauză, trebuie să se ia în considerare interpretarea noțiunii menționate care a fost reținută de diverse instanțe din statele părți la Convenția de la Varșovia și/sau la Convenția de la Montréal ( 40 ), pentru a ne inspira eventual din aceste precedente jurisprudențiale, chiar dacă Curtea nu este legată de acestea.

44.

În primul rând, observăm că anumite criterii au fost în mare măsură admise, în pofida câtorva variații în alegerea cuvintelor utilizate de instanțele naționale, ca fiind relevante pentru noțiunea de „accident” care figurează la articolul 17 din Convenția de la Varșovia și la articolul 17 alineatul (1) din Convenția de la Montréal. Potrivit acestor instanțe, în esență, victima trebuie să demonstreze că evenimentul care s‑a produs în timpul transportului aerian, fie la bordul aeronavei, fie în cursul operațiunilor de îmbarcare sau de debarcare și care a generat prejudiciul fizic invocat, pe de o parte, are un caracter „brusc” sau „neobișnuit” și, pe de altă parte, are o origine „externă” persoanei pasagerului în cauză ( 41 ). Cu alte cuvinte, nu poate fi calificată drept „accident” o faptă prejudiciabilă care rezultă din reacțiile proprii victimei la funcționarea obișnuită, normală și previzibilă a aeronavei sau care a fost provocată de starea de sănătate preexistentă a victimei. Consensul la care s‑a ajuns în favoarea unor astfel de factori de apreciere reiese, în special ( 42 ), din jurisprudența americană ( 43 ), din jurisprudența germană ( 44 ), precum și din jurisprudența franceză ( 45 ). Observațiile depuse în prezenta cauză sunt de asemenea convergente în această privință.

45.

Considerăm că aceste criterii, care sunt pe deplin conforme cu definiția uzuală a termenului în cauză ( 46 ), ar putea fi reținute în mod util și de Curte în prezenta cauză, pentru a determina situațiile care pot fi calificate drept „accident” în sensul articolului 17 alineatul (1) din Convenția de la Montréal. În această privință, amintim că instanța de trimitere consideră, în mod întemeiat în opinia noastră, că toate criteriile menționate mai sus sunt îndeplinite în împrejurări precum cele din litigiul principal ( 47 ). De asemenea, alte instanțe naționale, în special americane ( 48 ), au statuat că vărsarea unei băuturi fierbinți pe un pasager la bordul unei aeronave constituie un „accident” în sensul articolului 17 din Convenția de la Varșovia.

46.

În al doilea rând, astfel cum se evocă în decizia de trimitere, constatăm că există, în schimb, o controversă cu privire la aspectul dacă ar trebui să se impună, în temeiul dispozițiilor menționate, verificarea unui criteriu suplimentar, aferent existenței unui „risc inerent transportului aerian”. Pârâta din litigiul principal arată că acest criteriu a fost adoptat în jurisprudența austriacă ( 49 ), dar instanța de trimitere se îndoiește de corectitudinea unei astfel de poziții, în special având în vedere evoluția pe care jurisprudența germană se pare că a urmat‑o spre o atenuare a ponderii acordate acestui criteriu ( 50 ). Pe de altă parte, în jurisprudența americană, deși unele instanțe au făcut aplicarea unui criteriu de acest tip ( 51 ), Curtea Supremă și alte instanțe nu au optat însă pentru o astfel de abordare restrictivă ( 52 ). În sfârșit, arătăm că, în jurisprudența franceză, cercetarea unui risc propriu transportului aerian a fost realizată uneori în sensul articolului 17 din Convenția de la Varșovia, dar fără ca această cercetare să fie făcută în mod direct din perspectiva noțiunii de „accident” și nici ca aceasta să mai fie de actualitate ( 53 ).

47.

În ceea ce ne privește, astfel cum am arătat de la bun început ( 54 ), considerăm că cerința unui astfel de risc, a cărei adoptare de către jurisprudență a rămas, în opinia noastră, limitată, nu se reflectă deloc în terminologia utilizată la articolul 17 alineatul (1) din Convenția de la Montréal. Poziția noastră este consolidată având în vedere finalitățile acestei dispoziții.

48.

Asemenea instanței de trimitere și guvernului francez ( 55 ), apreciem că nu ar fi conform cu finalitățile Convenției de la Montréal, și în special cu cele ale articolului 17 alineatul (1) din aceasta, să se impună persoanei care solicită repararea unui prejudiciu fizic, în temeiul acestei dispoziții, să dovedească existența unui „risc inerent transportului aerian” sau a unei legături de cauzalitate plauzibile cu acest transport, condiții care ar trebui să fie verificate potrivit pârâtei din litigiul principal și, respectiv, guvernului polonez, pentru ca un eveniment să poată fi calificat drept „accident” în sensul dispoziției menționate.

49.

Mai întâi, observăm că Convenția de la Montréal are ca obiect uniformizarea normelor care erau aplicabile în domeniile care intră în domeniul său de aplicare, și mai precis în materie de răspundere a operatorilor de transport aerian. Al cincilea paragraf din preambulul acesteia arată că statele părți la acest instrument au avut ca scop „[o] mai bun[ă] armoniz[are] și […] codific[area] anumitor norme care reglementează transportul aerian internațional”, prin urmare consolidarea sistemului uniform instituit anterior prin Convenția de la Varșovia ( 56 ). În plus, articolul 29 din Convenția de la Montréal prevede că acțiunile în despăgubire, inclusiv cele întemeiate pe articolul 17 alineatul (1) din aceasta, pot fi introduse numai în conformitate cu condițiile și cu limitele de răspundere stabilite în această convenție, ceea ce exclude normele de drept național pentru reglementarea răspunderii operatorilor de transport aerian care intră în domeniul de aplicare al acesteia ( 57 ).

50.

În consecință, apreciem că nu trebuie să se adopte o interpretare a noțiunii de „accident”, în sensul articolului 17 alineatul (1) din Convenția de la Montréal, care să conducă la supunerea acțiunilor întemeiate pe această dispoziție unor condiții restrictive care nu au fost dorite de autorii convenției menționate, nici măcar implicit, precum cerința unui „risc inerent transportului aerian” sau a unei legături de cauzalitate cu acest transport. Această abordare este, în opinia noastră, confirmată de indicațiile care figurează în preambulul Regulamentului nr. 889/2002, în special în considerentul (7) al acestuia, care sugerează ca dispozițiile Convenției de la Montréal care au un scop protector să fie interpretate urmând o abordare favorabilă pasagerilor și aparținătorilor acestora ( 58 ).

51.

În această privință, amintim că Curtea a arătat în mod repetat că din preambulul Convenției de la Montréal ( 59 ) reiese că statele părți la aceasta au avut ca scop, pe plan substanțial, „asigur[area] protecției intereselor consumatorilor din transportul aerian internațional și […] [a] unei indemnizații echitabile bazate pe principiul reparației”, precum și „realizare[a] […] unui echilibru echitabil al intereselor” în cauză. În consecință, statele menționate au adoptat un regim de răspundere strictă a operatorilor de transport aerian ( 60 ), asigurând în același timp menținerea unui echilibru între interesele operatorilor de transport aerian și cele ale pasagerilor ( 61 ).

52.

Or, dacă s‑ar admite că evenimentul aflat la originea unui prejudiciu care intră sub incidența articolului 17 alineatul (1) din Convenția de la Montréal trebuie să prezinte specificități proprii transportului aerian, acest lucru ar determina o restrângere a drepturilor pasagerului sau chiar o privare de acestea, ca urmare a consecințelor pe care le‑ar avea acest criteriu nu numai asupra sarcinii probei, ci și asupra efectului util al dispoziției menționate.

53.

Astfel, pe de o parte, întrucât persoana vătămată nu are acces la toate datele tehnice privind navigarea aeronavei sau exploatarea aeriană de care dispune numai operatorul de transport aerian, ar fi extrem de dificil pentru aceasta să dovedească existența unui risc inerent transportului aerian sau chiar a unei legături de cauzalitate cu acesta din urmă, pentru a putea solicita o despăgubire în temeiul acestui articol 17 alineatul (1).

54.

Pe de altă parte, norma prevăzută la acesta din urmă ar fi în mare măsură golită de conținutul său esențial de astfel de cerințe, întrucât numeroase evenimente prejudiciabile ar trebui să fie excluse de la calificarea drept „accident”, în sensul acestei dispoziții, întrucât sunt susceptibile să se prezinte în mod similar în alte împrejurări decât cele ale transportului aerian, cu alte cuvinte în viața de zi cu zi. Această excludere ar determina o reducere importantă a cazurilor în care poate fi angajată răspunderea unui operator de transport aerian în temeiul dispoziției menționate, limitându‑le la incidentele cele mai grave ale transportului aerian, precum turbulențele puternice sau prăbușirea aeronavei.

55.

Considerațiile care precedă, referitoare la modul de redactare a articolului 17 alineatul (1) din Convenția de la Montréal și la finalitățile acesteia, sunt confirmate de o analiză a contextului în care se înscrie această dispoziție.

56.

Pentru a efectua interpretarea solicitată a articolului 17 alineatul (1) din Convenția de la Montréal, și în special a noțiunii de „accident” care figurează în acesta, trebuie, în opinia noastră, astfel cum se arată în decizia de trimitere și în toate observațiile depuse în fața Curții, să se țină seama de regimul de răspundere a operatorilor de transport aerian care decurge din această dispoziție coroborată cu alte dispoziții ale convenției menționate.

57.

În temeiul articolul 17 alineatul (1) din Convenția de la Montréal, ca urmare a decesului sau vătămării corporale a unui pasager, operatorul de transport aerian este răspunzător de plin drept, pentru simplul motiv că accidentul s‑a produs la bordul aeronavei sau cu ocazia îmbarcării sau debarcării ( 62 ). În plus, articolul 21 din această convenție prevede la alineatul (1) că, în cazul în care prejudiciul nu depășește un anumit prag al despăgubirii ( 63 ), cum este cazul în speță ( 64 ), transportatorul nu poate scăpa de această răspundere obiectivă, iar la alineatul său (2), că peste acest prag el poate în schimb să fie exonerat de răspundere pentru culpa prezumată dacă demonstrează că prejudiciul fie nu este datorat lui însuși, prepușilor sau mandatarilor săi, fie este imputabil numai unei terțe părți. În sfârșit, în conformitate cu articolul 20 din convenția menționată, în cele două ipoteze vizate la articolul 21, transportatorul are posibilitatea de a limita sau chiar de a exclude răspunderea sa dacă dovedește existența unei culpe a persoanei vătămate, culpă care a fost exclusă în litigiul principal ( 65 ).

58.

Din ansamblul acestor dispoziții reiese că autorii Convenției de la Montréal au prevăzut un regim de răspundere care este favorabil pasagerului vătămat, dat fiind că acesta din urmă nu este obligat să facă dovada unei greșeli săvârșite de operatorul de transport aerian, de prepușii sau de mandatarii săi, ci numai dovada propriului său prejudiciu, precum și a legăturii de cauzalitate care există între acesta și faptul generator care poate fi calificat drept „accident”. Nu se menționează în niciun fel, în dispozițiile amintite mai sus, despre necesitatea ca pasagerul să dovedească faptul că s‑a materializat un risc inerent transportului aerian sau că evenimentul prejudiciabil este direct legat de acest transport, ca ținând de natura sau de exploatarea aeronavei. Numai într‑o etapă ulterioară, odată reținută calificarea de „accident” în sensul articolului 17 alineatul (1) din Convenția de la Montréal, operatorul de transport aerian poate eventual, cu titlu de mijloc de apărare, să încerce să atenueze răspunderea sa sau chiar să se elibereze de aceasta în întregime, aducând în mod corespunzător cerințelor legale dovezile impuse, în special, la articolul 20 din același instrument.

59.

În plus, o punere în perspectivă a regimului de răspundere care rezultă în prezent din Convenția de la Montréal, în cazul unui accident care cauzează decesul sau vătămarea corporală, în raport cu regimul care era prevăzut de Convenția de la Varșovia, este deosebit de revelatoare pentru intenția de a consolida protecția pasagerilor care a stat la baza adoptării acestui instrument mai recent ( 66 ). Astfel, în cadrul Convenției de la Varșovia exista, în aceste situații, numai o răspundere pentru culpa prezumată a operatorului de transport aerian ( 67 ), care a devenit o răspundere concepută în mod mai strict în temeiul Convenției de la Montréal. Pe de altă parte, Convenția de la Varșovia prevedea o plafonare a cuantumului despăgubirii care poate fi datorată de operatorii de transport aerian ( 68 ), limitare care a dispărut în Convenția de la Montréal. Această dorință de a înăspri regimul aplicabil răspunderii operatorilor de transport aerian, pentru a despăgubi mai mult prejudiciile fizice (deces sau vătămare corporală) ale pasagerilor, este de asemenea evocată, printre altele, în preambulul Regulamentului nr. 889/2002 ( 69 ).

60.

Luarea în considerare a acestei evoluții confirmă opinia noastră potrivit căreia noțiunea de „accident” care figurează la articolul 17 alineatul (1) menționat nu poate fi interpretată în sensul că necesită existența unui risc inerent transportului aerian sau a unei legături directe cu acesta din urmă, criterii care nu ar fi conforme nici cu sensul curent al acestei noțiuni, nici cu obiectivele Convenției de la Montréal, nici cu conținutul regimului de răspundere instituit prin aceasta. Astfel, împrejurări precum cele din litigiul principal se pot încadra, în opinia noastră, în noțiunea menționată, astfel cum pare înclinată să considere instanța de trimitere.

61.

În concluzie, apreciem că articolul 17 alineatul (1) din Convenția de la Montréal trebuie interpretat în sensul că constituie un „accident” care poate sta la baza răspunderii operatorului de transport aerian, în temeiul acestei dispoziții, orice eveniment care a cauzat decesul sau vătămarea corporală a unui pasager și care s‑a produs la bordul aeronavei sau în decursul operațiunii de îmbarcare sau debarcare, care are un caracter brusc sau neobișnuit și are o origine externă persoanei pasagerului în cauză, fără să fie necesar să se cerceteze dacă evenimentul menționat este cauzat de un risc inerent transportului aerian sau este direct legat de acest transport.

62.

Având în vedere considerațiile care precedă, propunem Curții să răspundă la întrebarea preliminară adresată de Oberster Gerichtshof (Curtea Supremă, Austria) după cum urmează:

„Articolul 17 alineatul (1) din Convenția pentru unificarea anumitor norme referitoare la transportul aerian internațional, încheiată la Montréal la 28 mai 1999 și aprobată în numele Comunității Europene prin Decizia 2001/539/CE a Consiliului din 5 aprilie 2001, trebuie interpretat în sensul că constituie un «accident» care poate sta la baza răspunderii operatorului de transport aerian, în temeiul acestei dispoziții, orice eveniment care a cauzat decesul sau vătămarea corporală a unui pasager și care s‑a produs la bordul aeronavei sau în decursul operațiunii de îmbarcare sau debarcare, care are un caracter brusc sau neobișnuit și are o origine externă persoanei pasagerului în cauză, fără să fie necesar să se cerceteze dacă evenimentul menționat este cauzat de un risc inerent transportului aerian sau este direct legat de acest transport.”