1. 

SJ AB (denumită în continuare „SJ”) este o societate pe acțiuni care prestează servicii de transport feroviar de călători, al cărei capital este deținut integral de statul suedez. În anul 2012, aceasta a încheiat două contracte de servicii de curățenie în garniturile de tren, care, în prealabil, nu au făcut obiectul unei proceduri de cerere de ofertă publice, demers pe care Konkurrensverket (Autoritatea de Concurență, Suedia) îl consideră contrar Directivei 2004/17/CE ( 2 ).

2. 

Litigiul dintre întreprinderea publică și Autoritatea de Concurență vizează interpretarea articolului 5 alineatul (1) din Directiva 2004/17. Concret, instanța de trimitere, care trebuie să soluționeze litigiul, dorește clarificarea noțiunilor care figurează la respectivul articol, a căror interpretare îi va permite să stabilească dacă o întreprindere publică ce prestează servicii de transport feroviar se încadrează în domeniul de aplicare al acestei directive.

3. 

În acest context, sunt dezbătute două aspecte:

4.

În conformitate cu articolul 2:

„1.   În sensul prezentei directive, se înțelege prin:

[…]

[…]

2.   Prezenta directivă se aplică entităților contractante:

[…]”.

5.

Articolul 5 prevede:

„1.   Prezenta directivă se aplică activităților privind punerea la dispoziție sau exploatarea rețelelor destinate să furnizeze un serviciu public în domeniul transportului feroviar, prin sisteme automate, cu tramvai, troleibuz, autobuz sau prin cablu.

În ceea ce privește serviciile de transport, se consideră că o rețea există în cazul în care serviciul este oferit în condiții de funcționare stabilite de o autoritate competentă a unui stat membru, cum ar fi condițiile privind rutele ce urmează să fie deservite, privind capacitatea de transport disponibilă sau frecvența serviciului.

[…]”

6.

Articolul 30 prevede:

„1.   Contractele destinate să permită desfășurarea unei activități menționate la articolele 3-7 nu fac obiectul prezentei directive în cazul în care, în statul membru în care se desfășoară, activitatea este expusă direct concurenței pe piețe la care accesul nu este restricționat.

[…]

5.   În cazul în care legislația statului membru interesat prevede acest lucru, entitățile contractante pot solicita Comisiei să stabilească aplicabilitatea alineatului (1) pentru o anumită activitate, printr‑o decizie conformă cu alineatul (6). […]

[…]”

7.

În temeiul articolului 1:

„(1)   Prezenta directivă stabilește:

(2)   Prezenta directivă se aplică utilizării infrastructurii feroviare pentru servicii de transport feroviar intern și internațional.”

8.

Articolul 3 prevede:

„În sensul prezentei directive, se aplică următoarele definiții:

[…]

[…]

[…]”

9.

La articolul 10 se precizează:

„(1)   Întreprinderilor feroviare li se acordă, în condiții echitabile, nediscriminatorii și transparente, dreptul de acces la infrastructurile feroviare ale tuturor statelor membre, în vederea operării oricărui tip de servicii de transport feroviar de mărfuri. Respectivul drept include accesul la infrastructura care conectează porturile maritime și interioare și la alte infrastructuri de servicii menționate la punctul 2 din anexa II și la infrastructura care deservește sau ar putea deservi mai mult de un client final.

[…]”

10.

În conformitate cu articolul 27:

„(1)   După consultarea părților interesate, administratorul infrastructurii stabilește și publică un document de referință al rețelei […]

(2)   Documentul de referință al rețelei stabilește caracteristicile infrastructurii puse la dispoziție întreprinderilor feroviare și conține informații care stabilesc condițiile de acces la infrastructura feroviară relevantă. Documentul de referință al rețelei conține de asemenea informații care stabilesc condițiile de acces la infrastructurile de servicii legate de rețeaua administratorului de infrastructură și de furnizare de servicii în cadrul acestor infrastructuri sau indică un site pe care astfel de informații sunt puse la dispoziție cu titlu gratuit în format electronic. Conținutul documentului de referință al rețelei este prevăzut în anexa IV.

[…]”

11.

Articolul 44 prevede:

„(1)   Solicitanții se pot adresa, în temeiul dreptului public sau privat, administratorului infrastructurii pentru a‑i solicita un contract care să le acorde drepturi de utilizare a infrastructurii feroviare contra unui tarif, conform prevederilor din capitolul IV secțiunea 2.

[…]”

12.

Articolul 45 prevede:

„(1)   Administratorul infrastructurii satisface, pe cât posibil, toate cererile pentru capacități de infrastructură[…]

(2)   În cadrul procesului de planificare și coordonare, administratorul infrastructurii poate acorda prioritate serviciilor specifice, dar numai după cum se prevede la articolele 47 și 49.

(3)   Administratorul infrastructurii consultă părțile interesate asupra proiectului graficului de circulație și le acordă cel puțin o lună pentru a‑și prezenta observațiile. Părțile interesate includ pe toți cei care au solicitat capacități de infrastructură și părțile care doresc să folosească ocazia pentru a formula comentarii asupra modului în care graficul de circulație le poate afecta capacitatea de a obține servicii de transport feroviar pe perioada de valabilitate a graficului de circulație.

[…]”

13.

Articolul 46 precizează:

„(1)   În cazul în care, în timpul procesului de planificare menționat la articolul 45, administratorul infrastructurii constată existența unor conflicte între diferite cereri, acesta încearcă, prin coordonarea cererilor, să asigure cea mai bună concordanță a tuturor cerințelor.

(2)   În cazul în care apare o situație care necesită coordonare, administratorul infrastructurii are dreptul, în limite rezonabile, să propună capacități ale infrastructurii diferite de cele solicitate.

[…]”

14.

În conformitate cu articolul 20 din capitolul 2, entitățile contractante includ, printre altele, orice întreprindere asupra căreia o autoritate contractantă poate exercita o influență dominantă. Influența dominantă se prezumă în cazul în care o autoritate contractantă deține, în mod direct sau indirect, față de o întreprindere, mai mult de jumătate din acțiunile întreprinderii sau controlează majoritatea voturilor datorită acțiunilor deținute sau pentru un motiv similar sau poate desemna mai mult de jumătate din membrii consiliului de supraveghere sau ai organului de conducere corespunzător al întreprinderii respective.

15.

Articolul 8 primul paragraf din capitolul 1 prevede că o activitate intră sub incidența legii în cazul în care constă în punerea la dispoziție sau exploatarea rețelelor publice sub forma transportului, printre altele, feroviar.

16.

În temeiul capitolului 1, articolul 8 al doilea paragraf, se consideră că o rețea de servicii de transport există în cazul în care serviciul este furnizat în conformitate cu condițiile stabilite de o autoritate competentă și care privesc rutele ce urmează să fie deservite, capacitatea disponibilă, frecvența serviciului și alte condiții similare.

17.

În conformitate cu capitolul 5, articolul 2, o întreprindere feroviară cu sediul într‑un stat din SEE sau în Elveția poate să exploateze și să organizeze traficul pe rețeaua feroviară suedeză.

18.

Articolul 7 din capitolul 6 prevede că orice entitate autorizată să exploateze sau să organizeze traficul pe rețeaua feroviară suedeză poate solicita de la administratorul infrastructurii capacități de infrastructură sub formă de trase, în conformitate cu documentul de referință al rețelei feroviare.

19.

Articolele 1, 7 și 9 din capitolul 6 se referă la cererea de informații privind capacitatea de infrastructură, precum și la gestionarea și la decizia de alocare în raport cu cererile privind capacitatea de infrastructură.

20.

Articolul 9 din capitolul 6 din JL prevede că administratorul infrastructurii trebuie să realizeze un proiect de grafic de circulație pe baza cererilor primite.

21.

De la articolul 10 din capitolul 6 rezultă că administratorul infrastructurii trebuie să încerce, prin coordonare, să soluționeze orice conflict de interese care poate apărea în cursul alocării capacităților. În cazul în care acest lucru nu este posibil, administratorul infrastructurii trebuie să ofere o procedură de soluționare rapidă a litigiilor (capitolul 6, articolul 12).

22.

Articolele 14 și 15 din capitolul 6 se referă la criteriile de prioritate stabilite în descrierea rețelei feroviare.

23.

SJ a încheiat, în luna ianuarie 2012, două contracte pentru atribuirea contractelor de servicii de curățenie a trenurilor (în valoare de 56 de milioane de coroane suedeze și, respectiv, de 60 de milioane de coroane suedeze), fără o procedură de cerere de ofertă publică.

24.

Autoritatea de Concurență a prezentat, în luna ianuarie 2013, o acțiune în fața Förvaltningsrätten i Stockholm (Tribunalul Administrativ cu sediul în Stockholm, Suedia) prin care a solicitat ca societății SJ să îi fie aplicată o amendă, întrucât considera că societatea desfășoară o activitate care intră sub incidența articolului 8 din capitolul 1 din Legea privind achizițiile publice. SJ s‑a opus pretențiilor reclamantei, care au fost respinse.

25.

Autoritatea de Concurență a formulat apel împotriva hotărârii pronunțate în primă instanță în fața Kammarrätten i Stockholm (Curtea de Apel Administrativă din Stockholm, Suedia), care a fost de asemenea respins.

26.

Întrucât hotărârea pronunțată de instanța de apel a fost atacată cu recurs în fața Högsta förvaltningsdomstolen (Curtea Administrativă Supremă, Suedia), această instanță a adresat Curții următoarele întrebări preliminare:

27.

În opinia Autorității de Concurență, întrucât Directiva 2004/17 nu definește înțelesul sintagmelor „rețea” de servicii de transport sau „punerea la dispoziție sau exploatarea rețelelor”, semnificația și domeniul de aplicare al acestor termeni sunt cele care corespund sensului lor obișnuit în limbajul curent, în funcție de contextul în care sunt utilizați și de obiectivele urmărite.

28.

Autoritatea de Concurență subliniază riscul ca autoritățile publice contractante, sub influența statelor, să aibă tendința de a favoriza întreprinderi naționale, cu încălcarea normelor Tratatului FUE referitoare la libera circulație și libera concurență. Procedurile de cerere de ofertă prevăzute în Directiva 2004/17 tind să neutralizeze acest risc. În lipsa unei astfel de dispoziții, reducerea concurenței ca urmare a limitelor inerente ale capacității rețelei ar permite entităților contractante să facă abstracție de considerentele economice la atribuirea unui contract pentru a se axa pe criterii care vizează preferințe naționale.

29.

Potrivit respectivei autorități, Directiva 2012/34 reglementează accesul întreprinderilor feroviare (cum este SJ) la o rețea tehnică de capacitate limitată. Administratorul de infrastructură, la alocarea traselor rețelei respective, stabilește condițiile care guvernează, inter alia, rutele ce urmează să fie deservite, capacitatea de transport disponibilă sau frecvența serviciului. Faptul că administratorul de rețea trebuie să facă tot posibilul să respecte solicitările întreprinderilor feroviare nu afectează limitele de capacitate ale rețelei respective.

30.

Autoritatea de Concurență recunoaște că articolul 30 din Directiva 2004/17 permite ca aceasta să își înceteze aplicarea în cazul în care activitățile care intră în domeniul său de aplicare sunt expuse direct concurenței pe piețe la care accesul nu este restricționat. O astfel de posibilitate necesită, cu toate acestea, o decizie a Comisiei după finalizarea procedurii corespunzătoare, ceea ce nu este cazul în prezenta procedură.

31.

SJ constată că, spre deosebire de alte state în care se menține o situație de monopol în ceea ce privește transportul feroviar, în Suedia el este complet liberalizat și are loc în condiții de concurență echitabilă.

32.

SJ arată că, deși este o societate al cărei capital este deținut în totalitate de statul suedez, nu beneficiază de finanțări sau de alte avantaje din partea statului. Veniturile provin din vânzarea de bilete și nu beneficiază de nicio preferință în materie de alocare a traselor.

33.

SJ consideră că articolul 5 alineatul (1) al doilea paragraf din Directiva 2004/17 trebuie să facă obiectul unei interpretări restrictive, după cum rezultă din jurisprudență ( 6 ). Nu este suficient ca o entitate să fie supusă unei influențe dominante, conform prevederilor articolului 2 alineatul (1) litera (b) din Directiva 2004/17. Este necesar ca cerințele prevăzute la articolul 5 alineatul (1) al doilea paragraf din Directiva 2004/17 să fie stabilite în mod unilateral de o autoritate competentă din statul membru, să vizeze în mod imediat și esențial potențialii utilizatori și să aibă un impact direct și concret asupra modului de prestare a serviciului de transport feroviar realizată de societatea feroviară.

34.

SJ adaugă că atât ea însăși, cât și celelalte societăți feroviare care își desfășoară activitatea în Suedia sunt cele care determină, pe criterii comerciale, rutele, trenurile utilizate, orarele, numărul de plecări, opririle și prețul biletelor. Administratorul de infrastructură nu are alte competențe decât cele recunoscute de Directiva 2012/34 și sarcinile sale se limitează la asigurarea accesului la infrastructura feroviară în condiții echitabile, iar nu și la reglementarea condițiilor concrete pentru furnizarea de servicii de transport de către întreprinderile feroviare.

35.

În opinia Comisiei, modul de redactare a articolul 5 alineatul (1) al doilea paragraf din Directiva 2004/17 a urmărit să ilustreze un concept amplu de rețea. Ea poate exista nu numai dacă există o infrastructură fizică (în acest caz, șine pentru trenuri sau tramvaie), ci și în lipsa sa, cu condiția ca aceasta să constituie un ansamblu de linii conectate și utilizate de vehicule în conformitate cu condițiile stabilite de autorități ( 7 ).

36.

Comisia face referire la Directiva 2012/34 ca fiind un instrument care, pe lângă definirea actorilor implicați în traficul feroviar, permite să se asigure întreprinderilor feroviare un acces transparent și nediscriminatoriu la infrastructură. Merită evidențiată în mod special secțiunea 3 din capitolul IV care, referindu‑se la alocarea capacităților de infrastructură, descrie modul în care trebuie stabilite condiții precum cele prevăzute la articolul 5 alineatul (1) al doilea paragraf din Directiva 2004/17.

37.

Potrivit Comisiei, întrucât Trafikverket (Administrația Transporturilor, Suedia) aprobă documentul de referință al rețelei, decide cu privire la alocarea traselor și determină graficul de circulație, aceasta stabilește condițiile de utilizare a infrastructurii feroviare. Faptul că acestei autorități îi revine sarcina, în măsura în care este posibil, să îndeplinească solicitările petiționarilor nu împiedică nicidecum realizarea atribuțiilor menționate anterior.

38.

Autoritatea de Concurență consideră că există o rețea de servicii de transport în sensul articolului 5 alineatul (1) al doilea paragraf din Directiva 2004/17 în cazul în care circulația trenurilor presupune accesul la o rețea tehnică cu capacități limitate. Termenul „exploatare” ar însemna realizarea efectivă de trafic pe rețeaua feroviară ( 8 ).

39.

SJ susține că nu este responsabilă pentru infrastructura feroviară și că activitatea sa se limitează la a furniza servicii de transport publicului care se deplasează pe această infrastructură. Prin urmare, nu participă la punerea la dispoziție sau la exploatarea rețelei feroviare din Suedia și, așadar, activitățile sale nu intră în domeniul de aplicare al Directivei 2004/17.

40.

Comisia subliniază că articolul 5 alineatul (1) primul paragraf face distincție între punerea la dispoziție și exploatarea rețelelor. Nici prima directivă privind achizițiile (Directiva 90/531/CEE) ( 9 ), nici Directiva 93/38/CEE ( 10 ) nu făceau referire la „punerea la dispoziție”. Directiva 2004/17 a fost cea care a inclus această mențiune cu scopul de a acoperi gestionarea rețelei fizice și a distinge cele două activități, alocate în mod normal unor operatori diferiți, asigurându‑se că ambele intră în domeniul de aplicare al directivei.

41.

În opinia Comisiei, „exploatarea rețelelor” s‑ar referi la prestarea efectivă a transportului feroviar, în timp ce noțiunea „punere la dispoziție” ar face trimitere la posibilitatea de acces la rețea pentru utilizarea de către un terț.

42.

Ordonanța de trimitere a fost înregistrată la grefa Curții la 29 iunie 2017.

43.

Au fost prezentate observații scrise de către Autoritatea de Concurență, SJ și Comisia Europeană, care au fost reprezentate la ședința din 13 iunie 2018.

44.

Atât părțile la procedură, cât și instanța de trimitere invocă Directiva 2012/34 în scopul de a delimita litigiul și de a descifra sensul sintagmelor care figurează la articolul 5 alineatul (1) din Directiva 2004/17.

45.

Considerăm că această abordare este corectă. Totuși, în acest context, Directiva 2012/34 din 21 noiembrie 2012 nu ar putea fi aplicată ratione temporis unor contracte precum cele care fac obiectul prezentului litigiu, semnate în luna ianuarie a aceluiași an. Obiecția se susține dat fiind că Directiva 2012/34 a stabilit că directive anterioare, aflate în vigoare la data încheierii contractelor, „ar trebui reformate și unificate într‑un singur act, din motive de claritate” ( 11 ).

46.

În rest, nu se contestă că SJ este o întreprindere feroviară în sensul definiției de la articolul 3 punctul 1 din Directiva 2012/34 și nici că, în calitate de societate cu capital integral de stat, ar putea fi autoritate contractantă [concret, o întreprindere publică în sensul articolului 2 alineatul (1) litera (b) din Directiva 2004/17].

47.

Instanța de trimitere are îndoieli totuși că activitatea SJ ar putea să se încadreze în descrierea de la articolul 5 alineatul (1) din Directiva 2004/17. Numai în cazul unui răspuns afirmativ ar fi aplicabilă respectiva directivă, întrucât articolul 2 alineatul (2) litera (a) din aceasta impune autorităților contractante să desfășoare una dintre activitățile menționate la articolele 3-7.

48.

Articolul 5 alineatul (1) din Directiva 2004/17 stabilește o legătură între noțiunea de rețea de transport („se consideră că o rețea există”) și prestarea unui serviciu „în condiții de funcționare stabilite de o autoritate competentă a unui stat membru, cum ar fi condițiile privind rutele ce urmează să fie deservite, privind capacitatea de transport disponibilă sau frecvența serviciului”.

49.

Prin intermediul primei întrebări, instanța de trimitere încearcă să clarifice dacă, în exercitarea competențelor sale, administratorul infrastructurii feroviare, care este responsabil cu repartizarea traselor, stabilește, de fapt, condițiile pentru întreprinderile feroviare care pot avea un impact asupra unor aspecte precum rutele, capacitatea de transport disponibilă sau frecvența serviciului.

50.

Întrebarea se referă la un context în care întreprinderile feroviare, fie ele publice sau private, furnizează serviciul de transport pe o bază comercială ( 12 ), dar nu sunt, la rândul lor, responsabile cu gestionarea rețelei feroviare. Prin urmare, trebuie să se examineze, în primul rând, ce se înțelege prin rețea și, în continuare, să se examineze impactul acesteia în cadrul prezentului litigiu ( 13 ).

51.

Directiva 2012/34 cuprinde normele aplicabile administrării infrastructurii feroviare, pe de o parte, și activității întreprinderilor feroviare, pe de altă parte. Printre aceste din urmă norme se numără cele de reglementare a regimului juridic pentru acordarea de licențe și alocarea capacităților de infrastructură pentru întreprinderile respective, care trebuie să plătească taxe pentru exploatarea lor.

52.

Infrastructurile feroviare dispun, în mod logic, de capacități limitate ( 14 ), fiind un „monopol natural” ( 15 ), a căror amplasare nu ar avea nici un sens să fie multiplicată. Directiva 2012/34, în loc de a le defini, preferă să descrie elementele care le alcătuiesc, detaliate în anexa I la directivă ( 16 ). Noțiunea de rețea este legată de o astfel de infrastructură: rețeaua feroviară este „întreaga infrastructură feroviară administrată de un administrator al infrastructurii” ( 17 ).

53.

Infrastructura feroviară (care este legată de conceptul de trasă) ( 18 ) este gestionată de administratorul său, responsabil pentru exploatarea, întreținerea și reînnoirea acesteia. Entitățile care au obținut, în prealabil, un permis pentru a se califica drept o întreprindere feroviară trebuie să solicite recunoașterea dreptului de a utiliza o anumită capacitate din infrastructura respectivă.

54.

Procesul de alocare a capacităților infrastructurii feroviare este precedat de așa‑numitul „document de referință al rețelei” în care administratorul infrastructurii prezintă în mod detaliat regulile generale, termenele, procedurile și criteriile care reglementează contractul. Directiva 2012/34 lasă în sarcina administratorului stabilirea unei ample varietăți de caracteristici specifice în acest sens ( 19 ).

55.

Principiul de bază este că administratorul infrastructurii satisface, pe cât posibil, toate cererile pentru capacități de infrastructură pe care le primește. În cazul în care acest lucru nu este posibil, el aplică criterii suplimentare de alocare ( 20 ). De asemenea, trebuie să pregătească proiectul de grafic de circulație și să îl transmită părților interesate pentru ca acestea să formuleze observații.

56.

Ansamblul deciziilor ( 21 ) privind alocarea capacităților de infrastructură vor permite finalizarea graficului de circulație prin programarea deplasărilor trenurilor și ale materialului rulant pe infrastructura respectivă pe perioada de valabilitate a acestui grafic. Anexa VII alineatul (2) din Directiva 2012/34 prevede situațiile referitoare la modificări sau ajustări ale graficului de circulație, ceea ce sugerează flexibilitatea și capacitatea acestuia de adaptare la circumstanțe schimbătoare.

57.

Astfel cum am arătat deja, SJ susține că, în Suedia, societățile feroviare stabilesc rutele pe care se deplasează trenurile proprii, graficele de circulație, numărul de plecări, precum și locurile de oprire. SJ susține că, dacă respectiva capacitate este limitată, acest lucru se datorează pur și simplu restricțiilor impuse de capacitatea fizică a infrastructurii, iar nu faptului că administratorul infrastructurii dispune de competența de a stabili în mod unilateral modalitatea de gestionare a prestării serviciului de către societățile feroviare.

58.

În opinia noastră, motivarea SJ nu este convingătoare. Administratorul infrastructurii își desfășoară activitatea într‑o situație caracterizată de posibilități (de spațiu și de timp) limitate de a satisface cererile societăților. Dat fiind că rutele se adaptează lungimii căilor ferate și depind de performanța infrastructurilor de servicii, în mod necesar administratorul coordonează prestarea serviciilor de transport de către societățile feroviare. Același lucru este valabil pentru rețeaua de stat suedeză.

59.

Astfel, libertatea societăților de transport feroviar precum SJ de a pune la dispoziția publicului rutele pe care acesta le preferă și graficele de circulație care îi convin cel mai mult este compatibilă cu faptul că respectivele oferte sunt supuse deciziilor de coordonare ale administratorului infrastructurii. Prin urmare, administratorul este cel care, în cele din urmă, „stabilește” (inclusiv prin acceptarea propunerilor din cererile formulate de societăți) așa‑numitele „condiții de operare” ale serviciului.

60.

În Directiva 2012/34 sunt prevăzute numeroase situații în care competențele care vizează aceste condiții sunt alocate administratorului infrastructurii. Definițiile de la articolul 3 privind noțiunile „rută alternativă”, „alternativă viabilă” sau „infrastructură saturată” se reflectă ulterior în reglementare, în temeiul căreia administratorul infrastructurii poate – și trebuie – să intervină în stabilirea condițiilor de utilizare a rețelei feroviare, fie că este vorba despre „capacitatea de transport disponibilă”, de „rutele” în sine sau de „frecvența serviciilor”, pentru a se evita suprapuneri sau saturări ( 22 ).

61.

Documentul de referință al rețelei, pe care administratorul infrastructurii trebuie să îl publice, îi permite acestuia de asemenea să modifice elementele care nu pot fi stabilite în prealabil. În plus, el poate aloca capacități diferite de cele solicitate, ceea ce demonstrează că marja de decizie a întreprinderilor care asigură transportul feroviar este restrânsă de o serie de posibilități limitate, inerente resurselor disponibile insuficiente pe care administratorul infrastructurii trebuie să le gestioneze.

62.

În sfârșit, este admisibilă impunerea de obligații de serviciu public în sectorul transportului feroviar care pot afecta și mai mult condițiile de acces la infrastructură. Directiva 2012/34 prevede coexistența, în rețelele feroviare din statele membre, a prestării de servicii cu acces deschis și de servicii care fac obiectul unor contracte de servicii publice, cu posibilitatea stabilirii unor criterii de prioritate în cazul infrastructurilor saturate ( 23 ).

63.

Pe scurt, necesitatea de a gestiona și de a distribui resurse feroviare limitate implică faptul că administratorul infrastructurii feroviare trebuie să dispună de competența de a impune întreprinderilor care o utilizează anumite condiții de furnizare a serviciilor lor care vizează capacitatea disponibilă, rutele și frecvența acestor servicii. Acestea sunt tocmai cerințele prevăzute la articolul 5 alineatul (1) din Directiva 2004/17 pentru a se considera că există o rețea de transport.

64.

Instanța de trimitere trebuie să clarifice sensul sintagmei „punerea la dispoziție sau exploatarea rețelelor” utilizate la articolul 5 alineatul (1) din Directiva 2004/17. Concret, instanța dorește să știe dacă, la prestarea serviciului de transport feroviar, activitatea întreprinderilor feroviare se încadrează în vreunul dintre cele două concepte.

65.

Neclaritățile se concentrează în jurul noțiunii „exploatarea rețelelor”. Se pare că există un consens asupra faptului că „punerea la dispoziție de rețele” constituie o prerogativă a administratorului de infrastructură, iar nu a societății de transport. Prin urmare, ne vom concentra asupra interpretării noțiunii „exploatare”.

66.

Propunerea Comisiei este sugestivă, fiind clară: „punerea la dispoziție” corespunde funcțiilor administratorului infrastructurii, în timp ce „exploatarea rețelelor” ar fi activitatea proprie a societăților feroviare. Acest lucru ar fi confirmat de evoluția legislativă care a condus la redactarea articolului 5 alineatul (1) din Directiva 2004/17: spre deosebire de articolele corespunzătoare din directivele anterioare privind achizițiile publice în sectoarele speciale ( 24 ), care fac referire exclusiv la „exploatarea rețelelor”, în 2004 a fost adăugată „punerea la dispoziție [a rețelelor respective]”.

67.

Potrivit Comisiei, sintagma „exploatarea rețelelor” a fost introdusă pentru a include gestionarea rețelei fizice și a distinge două activități diferite: „exploatarea rețelelor” s‑ar referi la prestarea efectivă a transportului feroviar, realizată de întreprinderi, în timp ce noțiunea „punere la dispoziție” ar face trimitere la posibilitatea de acces la rețea pentru utilizarea de către un terț.

68.

Argumentul Comisiei se lovește totuși de un obstacol: Directiva 2012/34 distinge clar între „prestarea de servicii de transport”, pe de o parte, și „exploatarea infrastructurii”, pe de altă parte ( 25 ). Aceasta din urmă îi revine administratorului infrastructurii, în timp ce prestarea serviciilor de transport este realizată de societățile cărora li se acordă o licență în acest scop.

69.

Directiva 2012/34 utilizează în mod reiterat noțiunea „operare a serviciilor de transport” feroviar, pe care o identifică cu activitatea entităților care, dispunând de o licență de întreprindere feroviară, prestează serviciile respective în beneficiul publicului. Totuși, în terminologia directivei respective, un lucru este „operarea serviciului” și altul este „exploatarea infrastructurii”.

70.

„Exploatarea infrastructurii”, potrivit Directivei 2012/34, constituie o sarcină proprie și exclusivă a administratorului acesteia, care nu numai că o pune la dispoziția întreprinderilor care furnizează serviciul de transport, ci o întreține ( 26 ) și o administrează, utilizând rețeaua pentru îndeplinirea funcțiilor care i‑au fost atribuite prin articolul 7 din directiva respectivă.

71.

Această schemă bipartită se regăsea deja în definițiile incluse în versiunea originală a Directivei 2012/34. Din noțiunea „rețea” din această directivă ( 27 ) se deducea că exploatarea ei era în sarcina administratorului infrastructurii. Normele ulterioare au evoluat în aceeași direcție:

72.

În aceste condiții, există două opțiuni hermeneutice. Prima constă în interpretarea articolului 5 alineatul (1) din Directiva 2004/17 în lumina actelor legislative ulterioare care reglementează în mod specific spațiul feroviar unic (în special Directiva 2012/34 și modificările sale).

73.

Dacă este adoptată această poziție, noțiunea „exploatare a rețelelor [feroviare]” prevăzută la articolul 5 alineatul (1) din Directiva 2004/17 trebuie armonizată cu noțiunea „exploatare a infrastructurii feroviare” din Directiva 2012/34. Operarea serviciului de transport feroviar nu este inclusă în această noțiune dacă se ia în considerare sensul definit (în prezent) la articolul 3 punctul 2b din Directiva 2012/34, astfel cum a fost modificată de Directiva 2016/2370. Cu alte cuvinte, exploatarea rețelei nu ar cuprinde operarea serviciilor de transport feroviar, care corespunde prestării serviciilor de transport de către întreprinderile feroviare.

74.

Cea de a doua opțiune susține o lectură independentă a noțiunii „exploatare a rețelelor” de la articolul 5 alineatul (1) din Directiva 2004/17, care să nu fie influențată de împrejurările legislative descrise mai sus ( 30 ). Potrivit acestei interpretări, nimic nu s‑ar opune ca societățile feroviare să și „exploateze” rețeaua, în sensul de a o valorifica, a obține beneficii de pe urma ei sau a o utiliza pentru a desfășura transport feroviar.

75.

În susținerea acestei a doua posibilități pot fi invocate mai multe argumente. În primul rând, cel avansat de Comisie în ceea ce privește elaborarea articolului 5 alineatul (1) din Directiva 2004/17 care, prin introducerea sintagmei „punere la dispoziție a rețelei” ca un concept de sine stătător foarte clar delimitat, pare să extindă domeniul semantic al acestei din urmă noțiuni.

76.

În al doilea rând, din punct de vedere literal, între diferitele accepțiuni ale termenului „exploatare” se regăsește cea care o definește ca acțiune de a valorifica un lucru prin intermediul utilizării acestuia. Întreprinderile care prestează servicii de transport feroviar pentru călători „exploatează” rețeaua pe care circulă trenurile lor, deci o utilizează sau o valorifică pentru obținerea unor beneficii inerente activității de serviciu public.

77.

În al treilea rând, prin prisma unei abordări sistematice, nu ar avea prea mult sens ca articolul 5 alineatul (1) din Directiva 2004/17 să excludă din aplicarea sa, cu titlu general, întreprinderile care prestează servicii de transport, astfel încât această activitate să nu fie considerată ca exploatare a rețelei, pentru ca imediat în continuare [alineatul (2) al aceluiași articol] să declare că nu se aplică „entităților care furnizează un serviciu de transport public cu autobuzul, care au fost excluse din domeniul de aplicare al Directivei 93/38/CEE în temeiul articolului 2 alineatul (4)”. Necesitatea unei astfel de clarificări exprese se datorează tocmai faptului că Directiva 2004/17 se aplică, în principiu, și celorlalte întreprinderi care prestează servicii de transport.

78.

În cel de al patrulea și ultimul rând, în Directiva 2004/17 sunt prevăzute „listele neexhaustive ale entităților contractante în sensul prezentei directive [care] figurează la anexele I-X” ( 31 ). Totuși, la anexa IV, care se referă la entitățile contractante din domeniul serviciilor de transport feroviar, figurează întreprinderi publice din diferitele state membre, care furnizează astfel de servicii. Concret, în ceea ce privește Suedia, sunt considerate ca atare, printre altele, „[e]ntitățile publice care operează servicii de transport feroviar în conformitate cu järnvägslagen (2004:519) și järnvägsförordningen (2004:526)” ( 32 ).

79.

Includerea acestui tip de entități (din care face parte SJ) în anexa IV la Directiva 2004/17 arată că, pentru legiuitorul Uniunii, activitatea unor întreprinderi care prestează servicii de transport public utilizând rețeaua feroviară se încadrează în conceptul de operare a rețelei respective, în sensul articolului 5 alineatul (1), astfel încât, în cazul în care sunt întrunite celelalte condiții, ar trebui să se aplice procedurile de achiziții publice prevăzute în Directiva 2004/17 ( 33 ).

80.

În sinteză, recunoscând că există o anumită lipsă de coerență între noțiunile utilizate de dispozițiile privind spațiul feroviar unic european (Directiva 2012/34 și dispozițiile conexe) și cele din Directiva 2004/17, interpretarea sintagmei „exploatarea rețelelor” prevăzută la articolul 5 alineatul (1) din această ultimă directivă nu depinde de noțiunile definite în Directiva 2012/34.

81.

În sfârșit, SJ a insistat că este o întreprindere care își desfășoară activitatea în scopuri strict comerciale, în concurență cu alți operatori de transport feroviar, ceea ce, în opinia sa, nu permite să fie considerată entitate contractantă supusă prevederilor Directivei 2004/17.

82.

Directiva 2004/17 prevede această situație la articolul 30 („Procedura prin care se stabilește dacă o anumită activitate este expusă direct concurenței”). Este suficient să se precizeze că, în speță, nu există nicio dovadă că această procedură a fost declanșată, astfel încât nu este exceptată de la aplicarea directivei menționate.

83.

Având în vedere considerațiile de mai sus, propunem Curții să răspundă la întrebările preliminare adresate de Högsta förvaltningsdomstolen (Curtea Administrativă Supremă, Suedia) după cum urmează:

„Articolul 5 alineatul (1) din Directiva 2004/17/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 31 martie 2004 de coordonare a procedurilor de atribuire a contractelor de achiziții în sectoarele apei, energiei, transporturilor și serviciilor poștale trebuie să fie interpretat în sensul că: