–

pentru Istanbul Lojistik Ltd, de S. Habóczky, de V. Weiss și de A. Nagy, ügyvédek;

–

pentru guvernul maghiar, de M. M. Tátrai, de E. E. Sebestyén, de M. Z. Fehér și de G. Koós, în calitate de agenți;

–

pentru guvernul italian, de G. Palmieri, în calitate de agent, asistată de A. Collabolletta și de G. Rocchitta, avvocati dello Stato;

–

pentru Comisia Europeană, de J. Hottiaux, de E. Georgieva și de L. Havas, în calitate de agenți,

1

Cererea de decizie preliminară privește interpretarea articolului 9 din Acordul de asociere dintre Comunitatea Economică Europeană și Turcia, care a fost semnat, la 12 septembrie 1963, la Ankara de Republica Turcia, pe de o parte, precum și de statele membre ale CEE și de Comunitate, pe de altă parte, și care a fost încheiat, aprobat și confirmat în numele acesteia din urmă prin Decizia 64/732/CEE a Consiliului din 23 decembrie 1963 (JO 1964, 217, p. 3685, Ediție specială, 11/vol. 1, p. 10, denumit în continuare „Acordul CEE‑Turcia”), a articolelor 4, 5 și 7 din Decizia nr. 1/95 a Consiliului de asociere CE‑Turcia din 22 decembrie 1995 privind punerea în aplicare a fazei finale a uniunii vamale (JO 1996, L 35, p. 1, denumită în continuare „Decizia nr. 1/95 a Consiliului de asociere”), a articolului 3 alineatul (2) TFUE, precum și a articolului 1 alineatul (2) și alineatul (3) litera (a) din Regulamentul (CE) nr. 1072/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 21 octombrie 2009 privind normele comune pentru accesul la piața transportului rutier internațional de mărfuri (JO 2009, L 300, p. 72).

2

Această cerere a fost formulată în cadrul unui litigiu între Istanbul Lojistik Ltd, societate de transport turcă, pe de o parte, și Nemzeti Adó- és Vámhivatal Fellebbviteli Igazgatóság (Administrația Națională Fiscală și Vamală, Direcția de soluționare a contestațiilor, Ungaria) (denumită în continuare „autoritatea fiscală de gradul al doilea”), pe de altă parte, în legătură cu decizia acesteia din urmă de a supune un vehicul greu de marfă care aparține acestei societăți la plata unei taxe datorate ca urmare a trecerii frontierei maghiare.

3

Potrivit articolului 9 din Acordul CEE‑Turcia:

„Părțile contractante recunosc că, în domeniul de aplicare a acordului și fără a aduce atingere dispozițiilor speciale care ar putea fi stabilite în conformitate cu articolul 8, orice discriminare pe motiv de naționalitate este interzisă în conformitate cu principiul prevăzut la articolul 7 din Tratatul de instituire a Comunității.”

4

Articolul 62 din protocolul adițional, semnat la 23 noiembrie 1970 la Bruxelles, anexat la Acordul CEE‑Turcia, încheiat, aprobat și confirmat în numele Comunității prin Regulamentul (CEE) nr. 2760/72 al Consiliului din 19 decembrie 1972 (JO 1972, L 293, p. 1, Ediție specială, 11/vol. 1, p. 37, denumit în continuare „protocolul adițional”), prevede că acest protocol face parte integrantă din Acordul CEE‑Turcia.

5

Articolul 42 din protocolul adițional prevede la alineatul (1):

„Consiliul de asociere extinde pentru Turcia, pe baza modalităților pe care le adoptă ținând seama cu precădere de situația geografică a acestei țări, dispozițiile Tratatului de instituire a Comunității aplicabile transporturilor. În aceleași condiții, Consiliul poate extinde pentru Turcia actele adoptate de Comunitate în aplicarea dispozițiilor respective pentru transporturile feroviare, rutiere și pe căi navigabile.”

6

Potrivit articolului 1 din Decizia nr. 1/95 a Consiliului de asociere:

„Fără a aduce atingere dispozițiilor [Acordului CEE‑Turcia] și protocoalelor sale adiționale și suplimentare, Consiliul de asociere CEE‑Turcia stabilește în continuare modalitățile de punere în aplicare a fazei finale a uniunii vamale, prevăzută la articolele 2 și 5 din acordul menționat.”

7

Capitolul I din această decizie, referitor la libera circulație a mărfurilor și la politica comercială, cuprinde secțiunea I, intitulată „Eliminarea taxelor vamale și a taxelor cu efect echivalent”. Articolul 4 din decizia menționată, care figurează în această secțiune, prevede:

„Taxele vamale la import sau la export, precum și taxele cu efect echivalent unei taxe vamale sunt eliminate total între Comunitate și Turcia la data intrării în vigoare a prezentei decizii. Comunitatea și Turcia se abțin, începând de la această dată, să introducă orice nouă taxă vamală la import sau la export sau orice taxă cu efect echivalent unei taxe vamale. Aceste dispoziții se aplică de asemenea taxelor vamale cu caracter fiscal.”

8

Secțiunea II din capitolul menționat, intitulată „Eliminarea restricțiilor cantitative sau a măsurilor cu efect echivalent”, este alcătuită din articolele 5-11 din Decizia nr. 1/95 a Consiliului de asociere. Articolul 5 din aceasta prevede:

„Restricțiile cantitative la import, precum și toate măsurile cu efect echivalent sunt interzise între părțile contractante.”

9

Articolul 6 din decizia menționată are următorul cuprins:

„Restricțiile cantitative la export, precum și toate măsurile cu efect echivalent sunt interzise între părțile contractante.”

10

Potrivit articolului 7 din Decizia nr. 1/95 a Consiliului de asociere:

„Articolele 5 și 6 nu se opun interdicțiilor sau restricțiilor la import, la export sau de tranzit justificate pe motive de morală publică, de ordine publică, de siguranță publică, de protecție a sănătății și a vieții persoanelor și a animalelor sau de conservare a plantelor, de protejare a unor bunuri de patrimoniu național cu valoare artistică, istorică sau arheologică sau de protecție a proprietății industriale și comerciale. Cu toate acestea, interdicțiile sau restricțiile respective nu trebuie să constituie nici un mijloc de discriminare arbitrară, nici o restricție mascată în comerțul dintre părțile contractante.”

11

Articolul 66 din această decizie prevede:

„Dispozițiile prezentei decizii, în măsura în care sunt identice în esență cu normele corespondente din Tratatul de instituire a Comunității Europene, se interpretează, în cadrul punerii lor în aplicare în cazul produselor care intră sub incidența uniunii vamale, în conformitate cu hotărârile în materie ale Curții de Justiție a Comunităților Europene.”

12

Articolul 1 din Regulamentul nr. 1072/2009, intitulat „Domeniul de aplicare”, prevede:

„(1)   Prezentul regulament se aplică transportului rutier internațional de mărfuri contra cost în numele unui terț pentru deplasările efectuate pe teritoriul Comunității.

(2)   În cazul transporturilor dinspre un stat membru către o țară terță și invers, prezentul regulament se aplică secțiunii deplasării efectuate pe teritoriul oricărui stat membru tranzitat. Prezentul regulament nu se aplică acelei secțiuni a deplasării care se efectuează pe teritoriul statului membru de încărcare sau descărcare, înainte de încheierea acordului necesar între Comunitate și țara terță respectivă.

(3)   Până la încheierea acordurilor menționate la alineatul (2), prezentul regulament nu aduce atingere:

[…]”

13

Articolul 18 din acordul încheiat între Consiliul prezidențial și guvernul Republicii Populare Ungaria, pe de o parte, și guvernul Republicii Turcia, pe de altă parte, având ca obiect transportul rutier internațional, semnat la Budapesta la 14 septembrie 1968 [Magyar Közlöny 1969/78 (X. 11.), denumit în continuare „Acordul Ungaria‑Turcia”], prevede, la alineatul (3):

„Vehiculele care efectuează un transport de mărfuri prin tranzitarea teritoriului celeilalte Părți Contractante sunt supuse, inclusiv pentru deplasarea fără încărcătură, la plata taxelor, a suprataxelor, a drepturilor și a redevențelor care trebuie plătite pentru transportul de mărfuri și pentru acoperirea cheltuielilor legate de întreținerea și de repararea drumurilor, inclusiv a taxelor prevăzute pentru vehiculele care depășesc greutatea maximă admisibilă în temeiul reglementării naționale a celeilalte Părți Contractante.”

14

Preambulul la gépjárműadóról szóló 1991. évi LXXXII. törvény (Legea nr. LXXXII din 1991 privind taxa pe autovehicule) [Magyar Közlöny 1991/145 (XII. 26.), denumită în continuare „Legea privind taxa pe autovehicule”] are următorul cuprins:

„Adunarea națională, pentru o mai bună repartizare a cheltuielilor publice aferente traficului auto, pentru creșterea veniturilor administrațiilor comunale sau, în capitală, ale municipalităților de arondisment, precum și pentru extinderea surselor de finanțare necesare întreținerii și dezvoltării rețelei rutiere publice [adoptă prezenta lege] privind taxa pe autovehicule.”

15

Potrivit articolului 1 din această lege:

„(1)   Taxa pe autovehicule se plătește pentru orice vehicul sau remorcă cu plăci de înmatriculare maghiare, precum și pentru orice vehicul greu de marfă înmatriculat în străinătate și care circulă pe teritoriul Ungariei (denumite în continuare în mod colectiv «vehiculul») […]

(2)   Domeniul de aplicare al prezentei legi nu acoperă […], în ceea ce privește categoria vehiculelor grele de marfă înmatriculate în străinătate, pe cele care sunt înmatriculate într‑un stat membru al Uniunii Europene.”

16

Articolul 10 din legea menționată prevede că „[t]axa este datorată de deținătorul vehiculului”.

17

Potrivit articolului 11 din legea privind taxa pe autovehicule, „[o]bligația fiscală se naște la data intrării pe teritoriul Ungariei”.

18

Articolul 15 din această lege prevede:

„(1)   În cazul unui vehicul (sau, în sensul prezentului alineat, al unor vehicule cuplate) cu o greutate în sarcină maximă care nu depășește 12 tone, care circulă cu o licență de transport utilizată pentru transportul local, o taxă de 10000 [de forinți maghiari (HUF) (aproximativ 33 de euro)] trebuie să fie plătită pentru o călătorie dus și, respectiv, pentru o călătorie întors, în timp ce, în cazul unui vehicul cu o greutate în sarcină maximă care depășește 12 tone, care circulă cu o licență de transport utilizată pentru transportul local, o taxă de 30000 HUF [(aproximativ 100 de euro)] trebuie să fie plătită pentru o călătorie dus și, respectiv, pentru o călătorie întors. În cazul unui vehicul cu o greutate în sarcină maximă care nu depășește 12 tone, care circulă cu o licență de transport utilizată în scop de tranzit (inclusiv atunci când se utilizează o autorizație eliberată de o țară terță), o taxă de 20000 HUF [(aproximativ 66 de euro)] trebuie să fie plătită pentru o călătorie dus și, respectiv, pentru o călătorie întors, în timp ce, în cazul unui vehicul cu o greutate în sarcină maximă care depășește 12 tone, care circulă cu o licență de transport utilizată în scop de tranzit, o taxă de 60000 HUF [(aproximativ 200 de euro)] trebuie să fie plătită pentru o călătorie dus și, respectiv, pentru o călătorie întors. Obligația de plată a taxei în temeiul dispozițiilor care precedă există și atunci când licența de transport nu este valabilă, atunci când contribuabilul a utilizat‑o în mod nelegal sau atunci când a circulat fără licență de transport.

(2)   Cuantumurile taxei stabilite la alineatul (1) se referă la o călătorie dus sau la o călătorie întors și la o ședere pe teritoriul maghiar care nu depășește 48 de ore pe călătorie. Dacă durata șederii este mai mare, taxa este datorată, în conformitate cu dispozițiile alineatului (1) de mai sus, pentru fiecare perioadă nouă începută de 48 ore. […]

(3)   Cuantumul taxei datorat în temeiul alineatului (1) se achită prin achiziționarea unui timbru fiscal care trebuie aplicat pe licența de transport rutier – în cazul transportului local, pentru totalitatea duratei transportului, iar în cazul transportului de tranzit, separat pentru dus și pentru întors – la momentul intrării pe teritoriul Ungariei. După aplicarea timbrului sau a timbrelor, contribuabilul trebuie în mod obligatoriu să indice pe acesta sau pe acestea data și ora intrării (anul‑luna‑ziua‑ora). Dacă nu se îndeplinește obligația de plată (timbrul fiscal), nu se poate circula cu licența de transport supusă impozitării fără a se expune unor sancțiuni decât pe o rază de maximum 5 km în jurul punctului de intrare pe teritoriul Ungariei.”

19

Articolul 17 alineatul (2) din legea menționată are următorul cuprins:

„În cazul în care contribuabilul nu și‑a îndeplinit în tot sau în parte obligația de plată a taxei, autoritatea vamală constată datoria fiscală și aplică o amendă fiscală echivalentă cu o sumă de cinci ori mai mare decât cuantumul acestei datorii. […]”

20

Közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény (Legea nr. I din 1988 privind circulația rutieră) [Magyar Közlöny 1988/15 (IV. 21.)] prevede, la articolul 20 alineatul (1) litera a), că „[e]ste pasibilă de plata unei amenzi orice persoană care încalcă dispozițiile privind serviciile de transport rutier (transport de persoane sau de mărfuri) naționale sau internaționale care sunt condiționate de eliberarea unei autorizații și de deținerea unui document, astfel cum sunt prevăzute în prezenta lege, în actele cu putere de lege ori normele administrative specifice sau în actele de drept comunitar”.

21

Potrivit articolului 4 din díj ellenében végzett közúti árutovábbítási, a saját számlás áruszállítási, valamint az autóbusszal díj ellenében végzett személyszállítási és a saját számlás személyszállítási tevékenységről, továbbá az ezekkel összefüggő jogszabályok módosításáról szóló 261/2011. (XII. 7) Korm. rendelet [Decretul guvernamental nr. 261/2011 (XII. 7) privind activitățile de transport rutier de mărfuri cu titlu oneros, de transport de mărfuri în nume propriu, precum și activitățile de transport de persoane cu autobuzul cu titlu oneros și de transport de persoane în nume propriu, precum și modificarea normelor de drept referitoare la aceste activități] [Magyar Közlöny 2011/146 (XII. 7.)]:

„(1)   Un transport rutier de mărfuri cu titlu oneros sau un transport rutier de mărfuri în nume propriu, realizat în cadrul traficului internațional prin teritoriul Ungariei, poate fi efectuat:

referitoare la activitatea în discuție.”

22

Potrivit articolului 2 din közúti árufuvarozáshoz, személyszállításhoz és a közúti közlekedéshez kapcsolódó egyes rendelkezések megsértése esetén kiszabható bírságok összegéről, valamint a bírságolással összefüggő hatósági feladatokról szóló 156/2009. (VII. 29.) Korm. rendelet [Decretul guvernamental nr. 156/2009 (VII. 29.) privind cuantumul amenzilor care pot fi aplicate în cazul încălcării anumitor dispoziții cu privire la transportul rutier de mărfuri și de persoane și la circulația rutieră, precum și la atribuțiile autorității publice legate de aplicarea unei amenzi] [Magyar Közlöny 2009/107 (VII. 29.)]:

„În sensul articolului 20 alineatul (1) litera a) din [Legea nr. I din 1988 privind circulația rutieră] și în lipsa unor dispoziții contrare, este pasibilă de plata unei amenzi în cuantumul prevăzut în anexa 1 orice persoană care

[…]

În temeiul punctului 5 litera a) din anexa 1, transportatorul fără licență de transport rutier de mărfuri trebuie să plătească o amendă de 300000 HUF [(aproximativ 1000 de euro)].”

23

Istanbul Lojistik este o societate înregistrată în Turcia, care efectuează transporturi rutiere de mărfuri dinspre Turcia către diferite state membre, în principal Germania, în numele unor întreprinderi stabilite în Turcia și în Uniunea Europeană.

24

La 30 martie 2015, Nemzeti Adó- és Vámhivatal (Administrația Națională Fiscală și Vamală, Ungaria) a efectuat un control în împrejurimile Nagylak (Ungaria), în apropierea frontierei cu România, cu privire la o combinație cuplată de vehicule cu o greutate în sarcină maximă care depășește 12 tone, înmatriculate în Turcia și exploatate de Istanbul Lojistik. Aceasta din urmă era titulară, pentru respectivul vehicul greu de marfă, a unei licențe de tranzit Ungaria‑Turcia, pe care o utiliza pentru a transporta produse textile din Turcia către Germania, prin Ungaria ca stat de tranzit. Licența de tranzit conținea toate mențiunile cerute de reglementarea maghiară, însă timbrul fiscal care corespundea cuantumului taxei impuse pentru autovehicule și care atesta plata acesteia din urmă nu fusese aplicat pe licența menționată.

25

Prin deciziile administrative din 31 martie 2015, adoptate în urma controlului menționat, Administrația Națională Fiscală și Vamală a constatat că Istanbul Lojistik nu își îndeplinise obligația fiscală prevăzută de Legea privind taxa pe autovehicule și că, în consecință, licența sa de tranzit nu era valabilă. Această autoritate a obligat Istanbul Lojistik să plătească o sumă de 60000 HUF (aproximativ 200 de euro), corespunzătoare acestei taxe, însoțită de o amendă în cuantum de 300000 HUF (aproximativ 1000 de euro), precum și de o amendă administrativă în același cuantum ca aceasta din urmă, respectiv un total de 660000 HUF (aproximativ 2200 de euro).

26

Istanbul Lojistik a formulat o cale de atac administrativă împotriva acestor decizii la autoritatea fiscală de gradul al doilea, care, prin deciziile din 13 mai 2015, le‑a confirmat.

27

În aceste condiții, respectiva societate a formulat la Szegedi Közigazgatási és Munkaügyi Bíróság (Tribunalul Administrativ și pentru Litigii de Muncă din Szeged, Ungaria) o acțiune împotriva deciziilor autorității fiscale de gradul al doilea.

28

În susținerea acțiunii sale, Istanbul Lojistik invocă faptul că dispozițiile Legii privind taxa pe autovehicule în discuție încalcă articolele 4-6 din Decizia nr. 1/95 a Consiliului de asociere. Ea arată că taxa pe autovehicule poate fi considerată o taxă cu efect echivalent unei taxe vamale, în sensul articolului 30 TFUE, și, prin urmare, al articolului 4 din decizia menționată. Respectiva taxă este percepută, potrivit acesteia, în mod discriminatoriu și protectiv și ar constitui o restricție privind libera circulație a mărfurilor contrară dreptului Uniunii.

29

Autoritatea fiscală de gradul al doilea solicită respingerea acțiunii.

30

Szegedi Közigazgatási és Munkaügyi Bíróság (Tribunalul Administrativ și pentru Litigii de Muncă din Szeged) ridică problema dacă taxa pe autovehicule în cauză constituie o taxă cu efect echivalent unei taxe vamale, contrară articolului 4 din Decizia nr. 1/95 a Consiliului de asociere. El observă astfel că, potrivit reglementării naționale în cauză, deținătorii de vehicule înmatriculate într‑un stat membru nu trebuie să plătească taxa pe autovehicule, în timp ce deținătorii de autovehicule înmatriculate în Turcia sunt obligați să o plătească pentru tranzitarea Ungariei.

31

În cazul în care Curtea consideră că taxa pe autovehicule nu este o taxă cu efect echivalent unei taxe vamale, s‑ar ridica, potrivit instanței de trimitere, problema dacă această taxă este o măsură cu efect echivalent unei restricții cantitative și, prin urmare, o măsură contrară articolului 5 din Decizia nr. 1/95 a Consiliului de asociere.

32

În cazul unui răspuns pozitiv la această din urmă întrebare, instanța de trimitere solicită să se stabilească dacă taxa menționată poate fi justificată, în temeiul articolului 7 din Decizia nr. 1/95 a Consiliului de asociere, de imperativele siguranței rutiere și urmăririi infracțiunilor. Aceasta arată că obiectivele Legii privind taxa pe autovehicule sunt, printre altele, o mai bună repartizare a cheltuielilor publice aferente traficului auto, creșterea veniturilor administrațiilor comunale, precum și obținerea resurselor necesare întreținerii și dezvoltării rețelei rutiere publice. Instanța de trimitere ridică de asemenea problema dacă taxa pe autovehicule este proporțională, de natură să asigure realizarea obiectivelor urmărite și nediscriminatorie.

33

Dacă această taxă nu este nici o taxă cu efect echivalent unei taxe vamale, nici o măsură cu efect echivalent unei restricții cantitative, instanța de trimitere solicită să se stabilească dacă aplicarea Acordului Ungaria‑Turcia este compatibilă cu articolul 3 alineatul (2) TFUE, precum și cu Regulamentul nr. 1072/2009, având în vedere că domeniul transporturilor este, potrivit acesteia, de competența exclusivă a Uniunii.

34

Instanța de trimitere solicită de asemenea să se stabilească dacă taxa menționată este discriminatorie în privința transportatorilor turci în sensul articolului 9 din Acordul CEE‑Turcia.

35

În aceste condiții, Szegedi Közigazgatási és Munkaügyi Bíróság (Tribunalul Administrativ și pentru Litigii de Muncă din Szeged) a hotărât să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarele întrebări preliminare:

36

Prin intermediul primei întrebări, instanța de trimitere solicită în esență să se stabilească dacă articolul 4 din Decizia nr. 1/95 a Consiliului de asociere trebuie interpretat în sensul că o taxă pe autovehicule precum cea în discuție în litigiul principal, care trebuie plătită de deținătorii vehiculelor grele de marfă înmatriculate în Turcia care tranzitează teritoriul maghiar, constituie o taxă cu efect echivalent unei taxe vamale, în sensul acestui articol.

37

Din articolul 1 din respectiva decizie reiese că aceasta stabilește modalitățile de punere în aplicare a fazei finale a uniunii vamale dintre Uniune și Republica Turcia. În temeiul articolului 4 din decizia menționată, la data intrării în vigoare a acesteia din urmă, taxele vamale la import sau la export, precum și taxele cu efect echivalent unei taxe vamale sunt eliminate total între Uniune și Republica Turcia.

38

Articolul 66 din Decizia nr. 1/95 a Consiliului de asociere prevede că dispozițiile acesteia, în măsura în care sunt identice în esență cu dispozițiile corespondente din Tratatul CE, devenit Tratatul FUE, se interpretează în conformitate cu hotărârile Curții în materie. Întrucât articolul 4 din această decizie este identic în esență cu articolul 30 TFUE, trebuie, în consecință, să fie interpretat în conformitate cu jurisprudența Curții referitoare la acesta din urmă.

39

Prin urmare, trebuie amintit că orice sarcină pecuniară, chiar dacă este minimă, impusă unilateral asupra mărfurilor în temeiul faptului că trec frontiera, oricare ar fi denumirea și modul de aplicare ale acesteia, și care nu reprezintă o taxă vamală propriu‑zisă constituie o taxă cu efect echivalent în sensul articolelor 28 și 30 TFUE (Hotărârea din 18 ianuarie 2007, Brzeziński, C‑313/05, EU:C:2007:33, punctul 22 și jurisprudența citată, precum și Hotărârea din 2 octombrie 2014, Orgacom, C‑254/13, EU:C:2014:2251, punctul 23). Justificarea interzicerii taxelor cu efect echivalent unor taxe vamale constă în obstacolul pe care aceste taxe îl constituie pentru circulația mărfurilor, prin faptul că majorează în mod artificial prețul mărfurilor importate sau exportate față de mărfurile naționale (Hotărârea din 21 martie 1991, Comisia/Italia, C‑209/89, EU:C:1991:139, punctul 7).

40

În plus, taxele cu efect echivalent sunt interzise indiferent de scopul în care au fost instituite și de destinația veniturilor pe care le aduc (Hotărârea din 21 iunie 2007, Comisia/Italia, C‑173/05, EU:C:2007:362, punctul 42 și jurisprudența citată).

41

Trebuie amintit de asemenea că motivele de justificare care sunt prevăzute la articolul 36 TFUE sunt aplicabile exclusiv în privința măsurilor cu efect echivalent unei restricții cantitative, iar nu în privința taxelor cu efect echivalent unei taxe vamale (a se vedea printre altele Hotărârea din 14 iunie 1988, Dansk Denkavit, 29/87, EU:C:1988:299, punctul 32).

42

Pe de altă parte, uniunea vamală implică în mod necesar asigurarea liberei circulații a mărfurilor între statele membre. Această libertate nu ar putea fi ea însăși deplină dacă statele membre ar avea posibilitatea să împiedice sau să îngreuneze, în orice mod, circulația mărfurilor aflate în tranzit. Trebuie să se admită, așadar, ca o consecință a uniunii vamale și în interesul reciproc al statelor membre, existența unui principiu general al libertății de tranzit al mărfurilor în interiorul Uniunii (Hotărârea din 21 iunie 2007, Comisia/Italia, C‑173/05, EU:C:2007:362, punctul 31 și jurisprudența citată). Astfel, statele membre ar aduce atingere acestui principiu dacă ar aplica mărfurilor aflate în tranzit pe teritoriul lor taxe de tranzit sau orice alte impozite legate de tranzit (Hotărârea din 16 martie 1983, SIOT, 266/81, EU:C:1983:77, punctul 19).

43

Trebuie să se arate de asemenea că Curtea a statuat deja în sensul că o taxă al cărei fapt generator este transportul mărfurilor și care nu se percepe asupra unui produs ca atare, ci asupra unei activități necesare în legătură cu produsul poate intra în domeniul de aplicare al articolului 30 TFUE (Hotărârea din 17 iulie 2008, Essent Netwerk Noord și alții, C‑206/06, EU:C:2008:413, punctul 44, precum și jurisprudența citată). Astfel, o asemenea taxă se aplică produselor chiar dacă este percepută cu ocazia transportului lor sau al utilizării drumurilor și este plătită, într‑o primă etapă, de către deținătorul vehiculului greu de marfă (a se vedea în acest sens Hotărârea din 17 iulie 1997, Haahr Petroleum, C‑90/94, EU:C:1997:368, punctul 38).

44

Pentru motivele expuse la punctele 37 și 38 din prezenta hotărâre, interpretarea dispozițiilor Tratatului FUE referitoare la libera circulație a mărfurilor în cadrul Uniunii poate fi transpusă în cazul dispozițiilor care privesc libera circulație a mărfurilor în cadrul uniunii vamale care rezultă din Acordul CEE‑Turcia.

45

În speță, Legea privind taxa pe autovehicule în discuție în litigiul principal prevede că taxa pe aceste vehicule trebuie să fie achitată, în ceea ce privește vehiculele grele de marfă înmatriculate într‑o țară terță, la momentul intrării lor pe teritoriul maghiar, atât pentru călătoria dus, cât și pentru călătoria întors. Cuantumul acestei taxe depinde de criterii care sunt legate, printre altele, de cantitatea de mărfuri care pot fi transportate și de destinația lor.

46

În consecință, este necesar să se constate, având în vedere jurisprudența citată la punctele 40-43 din prezenta hotărâre, că, chiar dacă taxa pe autovehicule nu este percepută pe produse ca atare, ea se aplică asupra mărfurilor transportate de vehicule înmatriculate într‑o țară terță, printre care Turcia, la trecerea frontierei maghiare, iar nu, așa cum susțin guvernele maghiar și italian, asupra serviciului de transport.

47

Este lipsit de relevanță în această privință, având în vedere jurisprudența citată la punctele 39-41 din prezenta hotărâre, faptul că, după cum susține guvernul maghiar, cuantumul acestei taxe nu este ridicat sau că perceperea acesteia este justificată de necesitatea de a asigura întreținerea rețelei rutiere naționale și de atingerile aduse mediului generate de acest mod de transport.

48

Rezultă că o taxă pe autovehicule precum cea în discuție în litigiul principal constituie o taxă cu efect echivalent unei taxe vamale, în sensul articolului 4 din Decizia nr. 1/95 a Consiliului de asociere, din moment ce ea reprezintă o sarcină pecuniară impusă unilateral asupra mărfurilor în temeiul faptului că trec frontiera.

49

Având în vedere ceea ce precedă, este necesar să se răspundă la prima întrebare că articolul 4 din Decizia nr. 1/95 a Consiliului de asociere trebuie interpretat în sensul că o taxă pe autovehicule precum cea în discuție în litigiul principal, care trebuie plătită de deținătorii vehiculelor grele de marfă înmatriculate în Turcia care tranzitează teritoriul maghiar, constituie o taxă cu efect echivalent unei taxe vamale, în sensul acestui articol.

50

Având în vedere răspunsul dat la prima întrebare, nu este necesar să se răspundă la a doua, la a treia și la a patra întrebare.

51

Întrucât, în privința părților din litigiul principal, procedura are caracterul unui incident survenit la instanța de trimitere, este de competența acesteia să se pronunțe cu privire la cheltuielile de judecată. Cheltuielile efectuate pentru a prezenta observații Curții, altele decât cele ale părților menționate, nu pot face obiectul unei rambursări.

Pentru aceste motive, Curtea (Camera a doua) declară:

Articolul 4 din Decizia nr. 1/95 a Consiliului de asociere CE‑Turcia din 22 decembrie 1995 privind punerea în aplicare a fazei finale a uniunii vamale trebuie interpretat în sensul că o taxă pe autovehicule precum cea în discuție în litigiul principal, care trebuie plătită de deținătorii vehiculelor grele de marfă înmatriculate în Turcia care tranzitează teritoriul maghiar, constituie o taxă cu efect echivalent unei taxe vamale, în sensul acestui articol.