COMISIA EUROPEANĂ

Bruxelles, 31.5.2017

COM(2017) 284 final

RAPORT AL COMISIEI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIU

în conformitate cu articolul 9 din Directiva 98/70/CE privind calitatea benzinei și a motorinei

RAPORT AL COMISIEI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN
ȘI CONSILIU

în conformitate cu articolul 9 din Directiva 98/70/CE
privind calitatea benzinei și a motorinei

1.Introducere

Directiva privind calitatea combustibililor 1 își propune să îmbunătățească și să mențină calitatea combustibililor utilizați în transport și vânduți pe piața internă europeană. Obiectivele sale sunt de a asigura niveluri minime ridicate de protecție a mediului și a sănătății în ceea ce privește combustibilii folosiți în transport și de a asigura compatibilitatea tehnică cu motoarele cu combustie internă. Aceasta stabilește specificații de mediu pentru benzina și motorina (și biocombustibilii amestecați în acestea) utilizate în transportul rutier și pentru utilajele mobile nerutiere. Directiva prevede, de asemenea, o obligație pentru furnizorii de combustibili de a reduce intensitatea gazelor cu efect de seră generate de mixul de combustibili cu 6 % în 2020, comparativ cu 2010.

Prezentul raport îndeplinește cerința în temeiul căreia Comisia trebuie să prezinte rapoarte cu privire la o serie de chestiuni specifice enumerate la articolul 9 din Directiva privind calitatea combustibililor.

De asemenea, Comisia a realizat o evaluare a anumitor părți 2 ale Directivei privind calitatea combustibililor, ca parte a Programului său privind o reglementare adecvată și funcțională (REFIT). Evaluarea, care este publicată împreună cu prezentul raport 3 , a concluzionat că Directiva privind calitatea combustibililor aduce o valoare adăugată a UE în îmbunătățirea și menținerea calității combustibililor utilizați în transport. S-a constatat că directiva este, în general, adecvată scopului și, pe baza dovezilor disponibile, se consideră că își atinge obiectivele într-un mod eficace și, în mare măsură, eficient. Cu toate acestea, ar fi utilă o monitorizare mai strictă a modului în care se dezvoltă piața internă a combustibililor pentru transport.

În noiembrie 2016, Comisia a adoptat pachetul de măsuri privind „Energia curată pentru toți europenii”, care includea o propunere de reformare a Directivei privind energia din surse regenerabile 4 [COM(2016) 767 final]. Aceasta a propus să se utilizeze doar această directivă pentru a reglementa utilizarea combustibililor din surse regenerabile și cu emisii scăzute de dioxid de carbon pentru perioada 2021-2030 și să nu fie extins obiectivul de reducere a emisiilor de GES în temeiul Directivei privind calitatea combustibililor după 2020.

2. Calitatea combustibililor și aspectele conexe privind gazele cu efect de seră

Progresele înregistrate în atingerea obiectivului de reducere cu 6 % a emisiilor de gaze cu efect de seră

Statele membre trebuie să realizeze o monitorizare completă și o raportare a intensității GES generate de combustibilii pentru transport în conformitate cu Directiva (UE) 2015/652 a Consiliului 5 , al cărei termen de transpunere este 21 aprilie 2017. Primele rapoarte sunt așteptate în 2018.

Se pot trage deja concluzii preliminare din raportarea privind energia din surse regenerabile în sectorul transporturilor, stabilită de Directiva privind energia din surse regenerabile. Raportul din 2017 privind progresele înregistrate în domeniul energiei din surse regenerabile 6  arată că ponderea energiei din surse regenerabile în sectorul transporturilor a fost de 6 % în 2015. Biocombustibilii reprezintă 88 % din această pondere, în timp ce energia electrică joacă încă un rol mai limitat 7 .

Statele membre au raportat reduceri nete ale emisiilor de gaze cu efect de seră rezultate din utilizarea energiei din surse regenerabile în sectorul transporturilor de aproximativ 35 Mt de echivalent CO2 în 2014. Majoritatea acestor reduceri se datorează utilizării biocombustibililor, cu un rol mic, dar în creștere, al energiei electrice din surse regenerabile. Aceste reduceri se referă numai la emisiile directe și nu includ emisiile generate de schimbarea indirectă a destinației terenurilor (ILUC).

Emisiile ILUC asociate consumului de biocombustibili din UE sunt estimate la 23 Mt de echivalent CO2, ceea ce înseamnă că reducerile nete se ridică la 12 Mt de echivalent CO2. Prin aplicarea intervalului de sensibilitate aferent, astfel cum este prevăzut în anexa VIII la Directiva privind energia din surse regenerabile, emisiile ILUC s-ar încadra între 14 și 28 Mt de echivalent CO2, iar reducerile nete corespunzătoare, între 7 și 21 Mt de echivalent CO2.

Recenta activitate de modelizare 8 a efectelor emisiilor ILUC generate de utilizarea materiilor prime pentru biocombustibili confirmă faptul că aceste emisii pot fi mult mai ridicate în cazul biocombustibililor produși din uleiuri vegetale decât în cazul celor produși din amidon sau zahăr. Biocombustibilii avansați obținuți din culturi nealimentare au produs, în general, emisii ILUC foarte scăzute sau nu au produs deloc astfel de emisii.

Atingerea obiectivului de 6 % necesită o reducere cu aproximativ 66 Mt de echivalent CO2 până în 2020, comparativ cu nivelul de referință pentru combustibili din 2010. Cu toate acestea, contribuțiile la obiectivul de 6 % pot proveni, de asemenea, de la combustibilii din surse neregenerabile (de exemplu, GPL, GNC și GNL) și din reducerile emisiilor generate în amonte, cu privire la care nu există obligația de raportare în temeiul Directivei privind energia din surse regenerabile. Prin urmare, progresele globale înregistrate în direcția îndeplinirii obiectivului de reducere cu 6 % a GES în temeiul articolului 7a, precum și efectele obiectivului asupra schemei UE de comercializare a certificatelor de emisii nu pot fi pe deplin evaluate la momentul actual.

Comisia a propus să nu se extindă obiectivul de reducere a emisiilor de GES în temeiul Directivei privind calitatea combustibililor după 2020. În schimb, Directiva privind energia din surse regenerabile ar trebui să devină instrumentul-cheie care să stimuleze utilizarea combustibililor utilizați în transport din surse regenerabile și cu emisii scăzute de dioxid de carbon până în 2030.

Prin urmare, nu s-a considerat oportun să se propună o schimbare a obiectivului de 6 % pentru 2020. Acest lucru ar exclude, de asemenea, opțiunile de sporire a obiectivului prin utilizarea pe scară mai largă a creditelor mecanismului de dezvoltare nepoluantă sau prin utilizarea tehnologiilor de captare și stocare a dioxidului de carbon (CSC) și a energiei electrice în cazul vehiculelor rutiere. Comisia remarcă pătrunderea limitată pe piață a acestor tehnologii și, prin urmare, potențialul lor limitat de reducere a emisiilor de GES generate pe durata ciclului de viață de combustibili și alte forme de energie până în 2020.

Limite pentru amestecurile de biocombustibili

Directiva privind calitatea combustibililor are duble implicații pentru amestecul de biocombustibili. Pe de o parte, obiectivul de reducere cu 6 % a emisiilor de gaze cu efect de seră generate de combustibili oferă un stimulent pentru o mai mare utilizare a combustibililor cu emisii reduse de dioxid de carbon, precum biocombustibilii, în sectorul transporturilor. Pe de altă parte, specificațiile combustibililor stabilite în directivă definesc nivelurile maxime pentru conținutul de biocombustibili din benzină și motorină 9 pentru combustibilii comercializați în mod liber, pentru a face ca acești combustibili să fie compatibili cu motoarele și cu post-tratarea în vehiculele care circulă pe teritoriul UE.

Un studiu realizat pentru Comisie 10 a evaluat fezabilitatea și implicațiile economice și de mediu în eventualitatea unei creșteri a nivelului actual al amestecului de biocombustibili, inclusiv impactul acesteia asupra sectorului combustibililor și a parcului de vehicule. Acesta a concluzionat că actualele limite de amestec încă mai permit o creștere a utilizării biocombustibililor. În prezent, principalii combustibili comercializați în UE sunt motorina cu până la 7 % EMAG 11 (B7) și benzina cu până la 5 % etanol (E5) 12 . Utilizarea biocombustibililor ar putea fi sporită și mai mult prin creșterea ratei de amestec până la limitele permise, în special prin introducerea E10 în toate statele membre. În plus, ar putea fi utilizați combustibilii alternativi „drop-in”, precum uleiul vegetal hidrogenat, pentru care nu există limitări.

Evaluarea Directivei privind calitatea combustibililor a arătat, de asemenea, că nu există nicio dovadă că limitele de amestec constituie un obstacol pentru atingerea obiectivului de 10 % surse regenerabile de energie în transporturi. Acest lucru se datorează faptului că sunt disponibile și alte mijloace, pe lângă cele menționate mai sus, pentru a ajuta la îndeplinirea obiectivului, cum ar fi biocombustibilii avansați cu contabilizare dublă și energia electrică din surse regenerabile 13 . Evaluarea nu a acoperit eventualele efecte ale limitelor de amestec pentru îndeplinirea obligației propuse de includere în Directiva privind energia din surse regenerabile pentru perioada de după 2020, în cazul în care limitele de amestec pentru etanol ar putea fi relevante.

Se preconizează că o proporție limitată de vehicule, care reprezintă totuși un număr semnificativ de vehicule care nu pot folosi amestecuri mai mari de biocombustibili, vor rămâne în parcul de vehicule în 2020 și după aceea 14 . În conformitate cu Directiva privind infrastructura pentru combustibili alternativi 15 , începând cu 18 noiembrie 2016, consumatorii trebuie să fie informați în privința compatibilității combustibililor și a automobilelor pentru a­i ajuta să evite combustibilii incompatibili. În acest sens, Comitetul European de Standardizare (CEN) a adoptat standardul EN 16942 „Fuels-Identification of vehicle compatibility - Graphical expression for consumer information” (Combustibili - Identificarea compatibilității cu vehiculele - O exprimarea grafică pentru informarea consumatorilor) în octombrie 2016. Acest standard va oferi consumatorilor informații cu privire la compatibilitatea dintre vehiculele lor și combustibilii puși la dispoziție în stațiile de alimentare cu combustibili. În prezent, CEN efectuează, de asemenea, unele activități de cercetare în numele Comisiei 16 în privința unor diverse amestecuri de biocombustibili și, în special, a E20/25. Unii producători de automobile susțin că motoarele lor pot deja să funcționeze cu un amestec E20 sau E25. Rezultatele contractului CEN sunt așteptate în 2019.

Introducerea unor amestecuri mai mari de biocombustibili, în special bioetanol și EMAG, poate avea, în unele cazuri, și implicații de ordin tehnic, precum și costuri conexe pentru infrastructura de distribuție a combustibililor (de exemplu, stații de alimentare cu combustibili, conducte, rezervoare, pompe) și logistică în lanțul de aprovizionare cu combustibili. Aceste efecte nu sunt specifice biocombustibililor și ar rezulta, de asemenea, din utilizarea altor combustibili alternativi, cu excepția cazului în care aceștia sunt combustibili „drop-in”, cum ar fi uleiul vegetal hidrogenat. Unele creșteri ale prețurilor la pompă 17 și problemele legate de compatibilitatea automobilelor mai vechi trebuie să fie luate în considerare, în special în cazul în care un „nivel de protecție” în privința amestecului ar deveni indisponibil.

Scenariile ipotetice ale unor limite mai mari ale amestecului de biocombustibili pentru combustibilii de pe piața publică ilustrate în studiu10 sugerează faptul că nu vor exista efecte negative semnificative asupra emisiilor poluante generate de automobile sau rafinării, ci va exista o creștere pozitivă, dar relativ mică a reducerii GES în cazul în care sunt luate în considerare toate efectele asupra emisiilor pe durata ciclului de viață, inclusiv ILUC. Un efect pozitiv mai semnificativ asupra emisiilor de GES ar fi posibil prin utilizarea la scară mai largă a biocombustibililor avansați, de exemplu, din deșeuri și reziduuri.

Cel mai recent raport de monitorizare 18 a calității combustibililor în UE, pentru anii 2014 și 2015, arată conformitatea generală cu specificațiile pentru benzină și motorină din Directiva privind calitatea combustibililor, cu foarte puține abateri de la dispozițiile relevante. Comisia nu a fost informată cu privire la existența unor consecințe negative privind emisiile vehiculelor sau funcționarea motoarelor. Acest lucru sugerează că, până în prezent, tendința spre o mai mare diversificare a amestecului de biocombustibili a fost adaptată la actualele specificații ale combustibililor.

În acest context, în prezent, nu pare să fie cazul modificării specificațiilor pentru combustibilii de pe piața publică în ceea ce privește nivelurile maxime ale amestecului de biocombustibili în UE. Comisia ar trebui să reexamineze această chestiune în lumina elaborării standardelor CEN pentru niveluri mai mari ale amestecurilor și a necesității de a asigura decarbonizarea transporturilor pe termen lung.

Legăturile cu standardele de emisii de CO2

Decarbonizarea transportului rutier este promovată de politici menite să reducă emisiile de CO2 provenite de la vehiculele rutiere. Regulamentele (CE) 443/2009 19 și (UE) 510/2011 20 stabilesc obiective privind emisiile de CO2 pentru autoturismele noi și, respectiv, pentru vehiculele utilitare ușoare noi. Producătorii de vehicule trebuie să reducă emisiile de CO2 ale vehiculelor pentru a atinge obiectivele medii ale parcului de vehicule din UE de 95 g CO2/km pentru autoturismele noi până în 2021 și de 147 g CO2/km pentru vehiculele utilitare ușoare noi până în 2020.

Un raport de evaluare 21 din 2015 a concluzionat că aceste regulamente au fost eficace în reducerea emisiilor de CO2 provenite de la autoturismele și vehiculele utilitare ușoare noi. În plus, acestea au generat beneficii economice nete și au continuat să fie relevante, eficace și coerente, precum și să genereze o valoare adăugată a UE. Deși au fost identificate unele deficiențe, în special în ceea ce privește procedurile de încercare, nu au fost exprimate îngrijorări în privința combustibililor.

Comisia lucrează în prezent la elaborarea viitoarelor standarde de emisii pentru vehiculele grele și a derulat o consultare publică privind legislația referitoare la monitorizarea și raportarea datelor aferente consumului de combustibil și emisiilor de CO2 generate de vehiculele grele.

În principiu, combustibilii de o calitate mai bună pot influența în mod pozitiv emisiile generate de vehiculele rutiere. Poate fi posibilă îmbunătățirea proiectării motoarelor care funcționează cu benzină cu o cifră octanică de cercetare (COR) crescută pentru a permite creșterea raportului de compresie, ducând la o scădere a consumului de combustibil și a emisiilor de CO2. Cu toate acestea, o cifră octanică de cercetare mai mare (de exemplu: COR 100) ar spori emisiile de rafinare (cu 1 Mt CO2 în ansamblu) și costurile de producție (cu 1 % până la 2 % din valoarea produsului) 22 . Sunt deja pe piață combustibili cu o COR mai mare decât pragul minim. Acești combustibili nu au niciun beneficiu pentru motoarele care nu sunt adaptate în mod specific la aceștia.

Având în vedere că actualele specificații ale combustibililor permit deja comercializarea benzinei cu COR sporită, în prezent, nu pare să fie cazul modificării lor în această privință.

3. Calitatea combustibililor și problemele de mediu asociate

Unul dintre obiectivele Directivei privind calitatea combustibililor este de a reduce poluarea atmosferică generată de vehicule. Specificațiile referitoare la combustibili reglementează principalii poluanți ai aerului (cum ar fi plumbul, oxizii de sulf, oxizii de azot, hidrocarburile nearse, particulele în suspensie, monoxidul de carbon și benzenii) și alte emisii toxice care contribuie la formarea poluanților secundari (cum ar fi ozonul) și care sunt emise prin intermediul gazele de evacuare și de evaporare provenite de la autovehicule și utilaje mobile nerutiere.

În perioada 1995-2013, emisiile de SOx generate de transporturi au scăzut cu 98 %, emisiile de plumb au scăzut cu 95 %, emisiile de NOx au scăzut cu 51 %, emisiile de PM10 au scăzut cu 42 %, iar emisiile de HAP au scăzut cu 62 %.

Specificații de mediu aplicabile combustibililor pentru utilajele mobile nerutiere

Specificațiile de mediu pentru motorinele folosite la vehiculele rutiere nu se aplică în întregime motorinei utilizate la utilajele mobile nerutiere 23 . Posibilitatea de a extinde în continuare aceste cerințe la combustibilii pentru utilajele mobile nerutiere și implicațiile aferente au fost analizate pentru Comisie 24 . Analiza a concluzionat că o astfel de extindere este puțin probabil să aibă un impact semnificativ pentru majoritatea statelor membre. Ar putea exista unele beneficii limitate în ceea ce privește poluarea aerului. Producătorii de utilaje mobile nerutiere ar avea, de asemenea, beneficii limitate, și anume mai puține cerințe de întreținere și costuri mai mici pentru dezvoltarea de motoare, rezultând din dezvoltarea în comun de motoare pentru utilizarea rutieră de către vehicule grele. Impactul general asupra rafinăriilor europene se preconizează a fi relativ mic. Nu au fost identificate probleme restante care să necesite în prezent armonizarea cerințelor pentru motorina utilizată de utilajele mobile nerutiere cu cele pentru motorina utilizată de vehiculele rutiere.

Aditivi pentru combustibili

Aditivii pentru combustibili sunt substanțe adăugate intenționat în combustibili pentru a îmbunătăți condițiile de funcționare a motoarelor. Aditivii pentru combustibili care acționează ca detergenți previn acumularea de depuneri interne, contribuind astfel la reducerea consumului de combustibil, a emisiilor și a necesităților legate de întreținere. Aditivii pentru controlul depunerilor sunt utilizați în aproximativ 75 % din combustibilii de uz rutier comercializați în UE. Aceștia sunt tratați ca parte a combustibilului în sisteme închise și sunt arși complet înainte de a intra în mediu.

Comisia a recunoscut anterior că, în prezent, nu există o modalitate satisfăcătoare de testare a mostrelor de combustibili în ceea ce privește proprietățile detergente și a sugerat că responsabilitatea informării clienților cu privire la avantajele detergenților și ale utilizării acestora ar trebui să revină furnizorilor de combustibili și de vehicule 25 . De asemenea, detergenții oferă comercianților de combustibili o modalitate de a se distinge de concurenții lor și de a promova acest fapt în atenția consumatorilor.

Standardele europene pentru calitatea combustibililor (EN 228 pentru benzină și EN 590 pentru motorina auto) permit utilizarea aditivilor pentru combustibili pentru a îmbunătăți calitatea performanțelor. Comisia consideră că actuala practică de standardizare voluntară a condus la un nivel corespunzător de utilizare a detergenților și al beneficiilor aferente. Nu este necesară nicio măsură suplimentară în această privință.

Aditivi metalici

Aditivii metalici din combustibili au un potențial de a fi mai problematici, deoarece componentele metalice ale acestora nu sunt degradate în timpul utilizării combustibililor și, în cele din urmă, acestea sunt introduse în mediu. Acesta este temeiul pentru interdicția privind plumbul și limitele privind MMT 26 stabilite în Directiva privind calitatea combustibililor.

Comisia a elaborat o metodologie de testare pentru a evalua riscurile pentru sănătate și mediu legate de utilizarea aditivilor metalici în combustibili 27 . Raportul arată că reactivitatea intrinsecă a acestor aditivi, toxicitatea și posibila capacitate de a se acumula în organismele vii ar putea avea un impact asupra oamenilor și a mediului. Acest impact potențial este influențat de mai mulți factori: tipul de aditiv metalic, nivelul de concentrație, nivelul și durata expunerii și căile de expunere.

Cerințele juridice pentru monitorizarea calității combustibililor și măsurarea de către statele membre a aditivilor metalici din combustibili sunt limitate la plumb și MMT. Comisia nu are cunoștință de utilizarea altor aditivi metalici în combustibilii comercializați prin intermediul rețelei de distribuție a combustibililor. Deși există rapoarte legate de faptul că alți aditivi metalici (ceriu și ferocen) au fost utilizați în unele parcuri de vehicule „captive” în trecut, nu există informații care să indice faptul că acești aditivi sunt încă utilizați.

Compușii reglementați de legislația de mediu

Comisia trebuie să prezinte rapoarte cu privire la compușii utilizați în benzină și motorină, având în vedere legislația comunitară din domeniul mediului, inclusiv obiectivele Directivei­cadru privind apa 28 . Cu toate acestea, cerințele juridice pentru monitorizarea calității combustibililor și măsurarea pentru statele membre sunt limitate doar la parametrii reglementați 29 . Industria combustibililor consideră că compoziția totală a combustibilului este o informație confidențială.

Directiva-cadru privind apa stabilește standarde de calitate a mediului pentru substanțele prioritare și o serie de alți poluanți în corpurile de apă, care ar include anumite substanțe reglementate de Directiva privind calitatea combustibililor (de exemplu, hidrocarburile aromatice policiclice și benzenii). Deși monitorizarea și raportarea în conformitate cu Directiva-cadru privind apa nu se axează pe compușii combustibililor, cel mai recent raport privind punerea în aplicare a Directivei-cadru privind apa 30 este relevant în ceea ce privește substanțele chimice reglementate. Acesta indică faptul că informațiile furnizate de statele membre în planurile lor de management al bazinelor hidrografice privind starea chimică a apelor de suprafață nu sunt suficient de clare. Nu sunt monitorizate toate substanțele prioritare, iar numărul corpurilor de apă în care are loc o activitate de monitorizare este limitat.

Pe baza informațiilor disponibile, cantitatea compușilor din combustibili abordată în Directiva-cadru privind apa nu poate fi stabilită. Prin urmare, nu există, în prezent, niciun temei pentru modificarea specificațiilor privind combustibilii în această privință.

Presiunea vaporilor

Directiva privind calitatea combustibililor contribuie la scăderea emisiilor de compuși organici volatili și, prin urmare, completează Directivele COV-I și COV-II 31 . Parametrii de calitate a combustibililor relevanți în acest sens includ conținutul de benzen și compuși oxigenați și, în special, presiunea vaporilor de benzină. Presiunea maximă permisă a vaporilor este stabilită la un nivel de 60 kPa pentru benzina de vară pentru a reduce emisiile de compuși organici volatili nemetanici (COVnm) generate de vehiculele rutiere. Derogări de la această valoare pot fi acordate în cazul amestecului de bioetanol și al unei temperaturi ambientale scăzute.

Un raport pentru Comisie 32 a evaluat costurile, beneficiile și impactul reducerii suplimentare a presiunii maxime permise a vaporilor. Raportul indică faptul că acest lucru ar avea drept rezultat mai puține emisii prin evaporare, în special de la vehiculele mai vechi. Pe de altă parte, ar exista implicații de natură tehnică, comercială, de mediu și operaționale pentru industria combustibililor, având drept rezultat creșterea costurilor de funcționare și de capital. Acestea ar include intensitatea energetică mai ridicată a rafinăriilor și necesitatea de a restructura sau înlocui instalațiile existente. Pe baza acestei analize, costurile asociate 33 sunt foarte ridicate în comparație cu beneficiile preconizate în materie de mediu și beneficiile pecuniare.

4. Concluzie

Prezentul raport completează constatările din raportul de evaluare a Directivei privind calitatea combustibililor 34 . În conformitate cu constatările acestuia din urmă, dovezile disponibile, astfel cum s-a stabilit anterior cu privire la elementele enumerate la articolul 9, arată că, în prezent, nu este cazul să se aducă modificări legislative Directivei privind calitatea combustibililor.

Comisia va continua să monitorizeze respectarea specificațiilor de mediu pentru combustibili prevăzute în Directiva privind calitatea combustibililor, precum și impactul acesteia asupra protecției mediului și a sănătății umane și asupra pieței interne pentru combustibilii utilizați în transporturi, vehicule și utilajele mobile nerutiere. De asemenea, aceasta va monitoriza transpunerea dispozițiilor aferente obiectivului de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră din Directiva privind calitatea combustibililor, al cărei termen este aprilie 2017.

(1)

     Directiva 98/70/CE privind calitatea benzinei și a motorinei, JO L 350, 28.12.1998.

(2)

     Această evaluare a fost limitată la articolele 1-7, 8, 8a, 9 și 9a din Directiva privind calitatea combustibililor.

(3)

     SWD(2017) 178 și SWD(2017) 179.

(4)

     Directiva 2009/28/CE a Parlamentului European și a Consiliului privind promovarea utilizării energiei din surse regenerabile, JO L 140, 5.6.2009.

(5)

     Directiva (UE) 2015/652 a Consiliului de stabilire a metodelor de calcul și a cerințelor de raportare în temeiul Directivei 98/70/CE, JO L 107, 25.4.2015.

(6)

     COM(2017) 57 final.

(7)

     Biomotorina este principalul biocombustibil utilizat pentru transport în UE. Aceasta a reprezentat 79 % din consumul total de biocombustibili în 2015 (10,9 Mtep). Bioetanolul este al doilea cel mai important biocombustibil utilizat, cu o pondere de 20 % (2,6 Mtep). Alte surse regenerabile de energie (inclusiv biogazul) nu joacă un rol important în sectorul transporturilor din UE-28, dar sunt utilizate în anumite state membre (de exemplu, în Suedia și Finlanda). Ponderea biocombustibililor produși din deșeuri, reziduuri, material celulozic nealimentar și material ligno-celulozic în mixul de biocombustibili din UE a crescut de la 1 % în 2009 la 23 % în 2015. Energia electrică din surse regenerabile a contribuit cu 1,7 Mtep la consumul final brut de energie în sectorul transporturilor în 2015.

(8)

     Ecofys, IIASA, E4Tech, 2015.

(9)

     Conținutul maxim de etanol în benzină este de 10 %. Există și alte limite pentru alți compuși oxigenați, precum eterii. Conținutul maxim de esteri metilici ai acizilor grași (EMAG) din motorină este, de regulă, limitat la 7 %.

(10)

     Impactul unor niveluri mai ridicate de biocompuși în combustibilii pentru transporturi în contextul Directivei privind calitatea combustibililor, ICF International, 2015.

(11)

     Esteri metilici ai acizilor grași.

(12)

     Până în 2015, benzina cu un conținut maxim de etanol de 10 % în volum (E10) fusese introdusă în șase state membre (Bulgaria, Finlanda, Franța, Germania, Lituania și Slovenia), în timp ce benzina E5 a continuat să domine piața chiar și în majoritatea statelor membre în care era disponibilă E10.

(13)

     SWD(2017) 178 și SWD(2017) 179.

(14)

     Între 1,3 % și 6,8 % din parcul de vehicule ușoare al UE — aproximativ 1,6 până la 9 milioane de vehicule — se preconizează a fi intolerant la E10 în 2020. De asemenea, amestecurile cu conținut mai ridicat de EMAG (de exemplu, B10 și B30) ar putea provoca probleme tehnice, cum ar fi diluarea uleiului, în special la temperaturi ambientale scăzute.

(15)

     Directiva 2014/94/UE a Parlamentului European și a Consiliului privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi, JO L 307/1, 28.10.2014.

(16)

     Contractul SA/CEN/RESEARCH/EFTA/000/2014-13.

(17)

     În funcție de diferitele ipoteze privind prețurile subiacente ale țițeiului, scenariile analizate pentru creșterea nivelului de utilizare a biocombustibililor sugerează creșterea prețurilor la pompă între 1 și 2,3 eurocenți pe litru în 2020 și între 2 și 7,5 eurocenți pe litru în 2030.

(18)

     COM(2017) 49 final.

(19)

     Regulamentul (CE) nr. 443/2009 al Parlamentului European și al Consiliului de stabilire a standardelor de performanță privind emisiile pentru autoturismele noi, ca parte a abordării integrate a Comunității de a reduce emisiile de CO2 generate de vehiculele ușoare, JO L 140, 5.6.2009.

(20)

     Regulamentul (UE) nr. 510/2011 al Parlamentului European și al Consiliului de stabilire a unor standarde de performanță pentru vehiculele utilitare ușoare noi, ca parte a abordării integrate a Uniunii de reducere a emisiilor de CO2 generate de vehiculele ușoare, JO L 145, 31.5.2011.

(21)

     https://ec.europa.eu/clima/sites/clima/files/transport/vehicles/docs/evaluation_ldv_co2_regs_en.pdf

(22)

     Rafinarea petrolului în UE în 2020, cu perspectivele pentru 2030, raportul 1/13R al CONCAWE, aprilie 2013.

(23)

     Limita de 10 ppm cu privire la conținutul de sulf se aplică deja atât motorinei pentru utilajele mobile nerutiere, cât și motorinei pentru vehiculele rutiere.

(24)

     Sprijin pentru elaborarea de rapoarte în temeiul articolului 9 alineatul (1) literele (c) și (j) din Directiva 98/70/CE privind calitatea benzinei și a motorinei, din partea AMEC Environment & Infrastructure UK Limited cu Laboratorul de termodinamică aplicată, Universitatea Aristotel, Grecia.

(25)

     COM(2007) 18 final.

(26)

     Metilciclopentadienil mangan tricarbonil.

(27)

     COM(2013) 456 final.

(28)

     Directiva 2000/60/CE a Parlamentului European și a Consiliului de stabilire a unui cadru de politică comunitară în domeniul apei, JO L 327, 22.12.2000.

(29)

     Anexele I și II, precum și standardele CEN EN 590 pentru motorină și EN 228 pentru benzină.

(30)

     COM(2015) 120 final.

(31)

     Directivele 1994/63/CE și 2009/126/CE.

(32)

     Sprijin pentru elaborarea de rapoarte în temeiul articolului 9 alineatul (1) literele (c) și (j) din Directiva 98/70/CE privind calitatea benzinei și a motorinei, din partea AMEC Environment & Infrastructure UK Limited cu Laboratorul de termodinamică aplicată, Universitatea Aristotel, Grecia.

(33)

     În cadrul diferitelor scenarii de reducere a presiunii vaporilor cu 10 kPa, costul per masă de COVnm atenuată este estimat între 22 EUR și 175 EUR pe kg, în funcție de compoziția carburantului și de scenariul luat în considerare. Pe de altă parte, beneficiile pecuniare estimate din reducerea emisiilor de COVnm par a fi destul de reduse, la o sumă cuprinsă între 0,95 și 2,8 EUR pe kg de COVnm atenuați.

(34)

     SWD(2017) 178 și SWD(2017) 179.