52008DC0435

[pic] | COMISIA COMUNITĂŢILOR EUROPENE |

Bruxelles, 8.7.2008

COM(2008) 435 final

COMUNICARE A COMISIEI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN, CONSILIU, COMITETUL ECONOMIC ȘI SOCIAL ȘI COMITETUL REGIUNILOR

Strategie pentru punere în aplicare a internalizării costurilor externe {SEC(2008) 2207}{SEC(2008) 2208}{SEC(2008) 2209}

COMUNICARE A COMISIEI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN, CONSILIU, COMITETUL ECONOMIC ȘI SOCIAL ȘI COMITETUL REGIUNILOR

Strategie pentru punere în aplicare a internalizării costurilor externe

1. INTRODUCERE: PENTRU UN TRANSPORT DURABIL

Internalizarea costurilor externe se înscrie într-un „pachet” de inițiative care vizează creșterea caracterului durabil al transporturilor. În prezent, este esențial ca transporturile să contribuie la îndeplinirea marilor priorități ale Comisiei care sunt dezvoltarea durabilă și menținerea competitivității în Europa.

În 2006, legislatorul a cerut Comisiei să elaboreze „un model general aplicabil, transparent și inteligibil” pentru evaluarea costurilor externe.

"După examinarea tuturor opțiunilor, inclusiv costurile legate de protecția mediului, zgomot, aglomerație și sănătate, Comisia prezintă, până la 10 iunie 2008, un model general aplicabil, transparent și inteligibil pentru evaluarea tuturor costurilor externe, care să servească drept bază pentru calculele viitoare ale taxelor de utilizare a infrastructurilor. Acest model este însoțit de o analiză de impact a internalizării costurilor externe pentru toate modurile de transport și de o strategie pentru punerea în aplicare treptată a modelului pentru toate modurile de transport.

Raportul și modelul sunt însoțite, dacă este cazul, de propuneri pentru Parlamentul European și Consiliu privind revizuirea viitoare a prezentei directive ” (Directiva 2006/38/CE).

Un asemenea proiect nu este nou. De câțiva ani, Comisia Europeană insistă deja asupra necesității de a avea un sistem de tarifare pentru transporturi care să fie mai eficace și să reflecte mai precis adevăratul cost al transporturilor [1] . Transportul generează efecte negative care au un cost pentru societate și pentru economie. Internalizarea costurilor externe vizează emiterea unui semnal în legătură cu prețul corect, astfel încât utilizatorii să suporte costurile pe care le generează și să fie astfel incitați să-și modifice comportamentul pentru a le reduce.

Uniunea Europeană trebuie să acționeze. Conform rezultatelor analizei de impact[2], dacă nu se face nimic în anii care vin, costurile de mediu (poluarea aerului, CO2) ar putea reprezenta 210 miliarde de euro în 2020. De asemenea, cetățenii și întreprinderile noastre ar fi confruntați cu ambuteiaje pe mai mult de un sfert din rețeaua rutieră europeană.

2. CE SE A Ş TE A PTă DE LA INTERNALIZAREA COSTURILOR EXTERNE: PRE Ţ URI „MAI INTELIGENTE”

2.1. Luarea în considerare a costurilor generate de transport

Utilizatorii transporturilor au costuri legate direct de folosirea mijlocului lor de transport (combustibil, asigurare, etc.). Aceste costuri sunt considerate ca fiind private , în sensul că sunt plătite direct de utilizator. Cu toate acestea, utilizatorul transporturilor generează de asemenea efecte negative care au un cost pentru societate și pe care acesta nu le suportă în mod direct (costuri externe ), fie că este vorba de timpul pierdut de conducătorii auto din cauza ambuteiajelor, de problemele de sănătate legate de zgomot și de poluarea aerului sau, pe termen mai lung, de efectele emisiilor de gaze cu efect de seră asupra schimbărilor climatice. Aceste costuri constituie o realitate, chiar dacă nu au întotdeauna o valoare evidentă de piață: cheltuieli cu poliția și de gestiune a infrastructurilor, cheltuieli cu spitalele și de sănătate publică, scăderea calității vieții. Ele sunt, în general, suportate de colectivitate și de cetățeni. Suma acestor costuri private și externe reprezintă costul social al transportului. Numai un preț bazat pe totalitatea costurilor sociale generate de utilizatorul transporturilor va contribui la difuzarea unui semnal corect și ar reprezenta contravaloarea serviciilor utilizate și a consumului resurselor rare.

Cu toate acestea, pentru ca acest semnal sub formă de preț să fie eficace, utilizatorul transporturilor trebuie să fie sensibil la preț. Uneori, acest lucru nu este posibil din motive specifice: absența unor alternative credibile, situația concurențială insuficientă pentru un mod de transport, incitarea insuficientă în vederea inovării și orientării spre vehicule curate, etc. Internalizarea în sine este deci o etapă necesară, dar trebuie să fie însoțită de alte măsuri care să facă cererea mai elastică, adică mai sensibilă la variațiile de preț, să facă mai atractivă oferta de anumite servicii sau să accelereze inovarea tehnologică. Obiectivul de reducere a costurilor externe necesită deci o strategie care trebuie să includă mai multe elemente în plus față de internalizarea acestor costuri externe: punerea la dispoziție de infrastructuri, incitarea la inovare tehnologică, politica de concurență, reglementarea și fixarea de norme.

2.2. Deținerea unui instrument economic potrivit pentru fiecare cost extern

În practică, principalele instrumente economice care au ca efect internalizarea costurilor externe sunt: impozitarea, taxarea (sau tarifele de utilizare) și, în anumite condiții[3], comercializarea drepturilor de emisie. Aceste instrumente economice sunt deja utilizate în grade diferite, în funcție de modurile de transport și de costurile vizate. Analiza de impact[4] privind internalizarea costurilor externe trece în revistă situația existentă în materie de taxe de utilizare, de taxe și de drepturi de emisie în fiecare mod de transport.

Fiecare cost extern posedă caracteristici specifice care necesită utilizarea de instrumente economice adaptate. Anumite costuri externe sunt legate de utilizarea infrastructurii și variază în funcție de dată și de loc. Este cazul ambuteiajelor, al poluării aerului, al zgomotului și al accidentelor care au o puternică dimensiune locală și care variază în funcție de perioadă, de loc și de tipul de rețea. Aplicarea unor taxe diferite este cel mai bun mijloc ce de a ține cont de aceste variații. Într-adevăr, de ce un utilizator ar trebui să plătească același preț, indiferent dacă se deplasează la ore de vârf sau la orele recomandate, dacă se deplasează pe drumuri aglomerate sau pe itinerarii alternative? Mai mult, un vehicul curat plătește același preț ca și un vehicul mai poluant și care face mai mult zgomot.

Dimpotrivă, schimbările climatice nu au această dimensiune locală. Emisiile de CO2 și în general cele de gaze cu efect de seră nu depind de moment sau de loc, ci sunt legate de consumul de combustibili. Deci, aplicarea de taxe diferențiate nu este necesară, fiind mai potrivit să se utilizeze un instrument direct legat de acest consum, precum impozitul pe combustibili sau un sistem de comercializare a drepturilor de emisie de CO2.

2.3. Protejarea bunei funcționări a pieței interne

Protejarea pieței interne este un principiu fundamental al Uniuni Europene. În acest sens, este necesar să se evite o supratarifare care ar putea constitui o frână pentru libera circulație sau care, prin efectul său asupra traficului de tranzit, ar putea avea consecințe negative asupra altor regiuni. Din acest motiv, principiile de internalizare trebuie stabilite la nivel european pentru a evita fragmentarea pieței. În același timp, caracterul local al anumitor costuri externe trebuie recunoscut și este important să găsească echilibrul perfect între abordarea comunitară și cea locală.

Stabilirea unor principii comune pentru statele membre ar trebui să împiedice orice discriminare și să garanteze transparența pieței. Propunerea unei metodologii comune permite evitarea unor taxe disproporționate în raport cu costurile externe existente. În cele din urmă, instituirea unui sistem de monitorizare va permite ca procesul să fie mai clar și mai eficace pentru toți participanții.

3. PRINCIPII GENERALE DE INTERNALIZARE A COSTURILOR EXTERNE: TARIFAREA LA NIVELUL COSTULUI MARGINAL SOCIAL.

Emiterea de semnale corecte către utilizatorii de transporturi trebuie să se realizeze prin prețuri care să nu conducă la o supraexploatare a resurselor și care să nu aibă consecințe negative asupra transporturilor și, în cele din urmă, asupra economiei. În literatura economică, punctul de echilibru este reprezentat de „tarifarea la nivelul costului marginal social”, care este astfel propusă ca principiu general pentru internalizare.

Conform acestei abordări, prețurile în transporturi ar trebui să fie egale cu costul suplimentar, pe termen scurt, generat de un utilizator suplimentar al infrastructurii. În teorie, acest cost suplimentar ar trebui să cuprindă costul utilizatorului și costurile externe. Tarifarea la nivelul costului social marginal ar conduce deci la o utilizare eficace a infrastructurii existente. Mai mult, deoarece utilizatorul ar plăti pentru costul suplimentar pe care îl impune societății, o asemenea tarifare ar contribui la echitatea între utilizatorii de transporturi și neutilizatori, stabilind o legătură directă între utilizarea resurselor comune și plată conform principiului „poluatorul plătește” și „utilizatorul plătește”. O asemenea abordare este posibilă doar dacă „poluatorul” nu primește o compensare care să anihileze efectele eventuale ale internalizării.

Cu toate acestea, costurile marginale variază în timp și spațiu, fiind dificil de evaluat în mod precis, în practică. O anumită simplificare este deci inevitabilă. În general, costurile marginale pot corespunde unei medii a costurilor variabile.

În anumite cazuri, abordarea bazată pe costul marginal poate avea anumite limite. Aceasta nu permite neapărat acoperirea costurilor infrastructurii în cazul unor costuri fixe ridicate sau a unor sectoare cu o densitate redusă a traficului. În caz de nevoie, abordări complementare pot fi puse în aplicare pentru a asigura finanțarea infrastructurii conform principiului „utilizatorul plătește” și internalizarea costurilor externe conform principiului „poluatorul plătește”. Astfel se poate contribui și la asigurarea echității între utilizatorii de transporturi și societate în ansamblu. Mai mult, în ceea ce privește anumite costuri, precum zgomotul, estimarea costurilor marginale necesită metode foarte complexe, o abordare pragmatică bazată pe costul mediu putând fi mai fezabilă (a se vedea anexa tehnică[5]).

Anexa tehnică propune un cadru comun de calcul al costurilor externe privind ambuteiajele, poluarea aerului, zgomotul și schimbările climatice datorită stabilirii unor principii și a unei metodologii comune. Accidentele nu sunt tratate în mod explicit în acest document (a se vedea rubrica 2 din anexa tehnică). Internalizarea costurilor externe ale accidentelor ar trebui efectuată prin mecanisme capabile să țină seama de comportamentele care prezintă risc (viteză, alcool la volan) și să ofere stimulente pentru a le corecta. De exemplu, primele de asigurare, prin sistemul bonus/malus răspund deja acestei cerințe, ținând cont de profilul care prezintă un risc al conducătorului auto, dar nivelul primelor este corelat cu plata daunelor, care în general nu acoperă toate costurile. Deși consultarea a arătat o susținere în favoarea unei repercutări a costurilor asupra primelor de asigurare, o asemenea acțiune ar trebui să ia în considerare diferențele care există între statele membre și ar necesita o analiză mai aprofundată, în special privind aspectele de subsidiaritate. În prezent, reflecția nu este într-un stadiu suficient de avansat pentru a se propune o inițiativă la nivel european.

4. STRATEGIA PENTRU O INTERNALIZARE A COSTURILOR EXTERNE ÎN TOATE MODURILE DE TRANSPORT

Dacă se poate stabili un principiu general pentru internalizare (tarifare la nivelul costului marginal social) și o metodologie pentru cuantificarea factorilor externi, este dificil de imaginat un mecanism universal de internalizare în toate modurile de transport, care se caracterizează prin tehnologii diferite, participanți diferiți, cadre de reglementare și legislative existente, etc. Același principiu trebuie să fie aplicat cu instrumente diferențiate.

Europa nu pleacă de la zero. Uniunea Europeană a luat deja măsuri care permit internalizarea și care contribuie la reducerea efectelor negative. Armonizarea impozitării energiei a constituit o etapă importantă în 2003 și revizuirea sa prevăzută pentru 2008 va căuta să ia mai bine în considerare emisiile de CO2. Recenta propunere de a include aviația în sistemul de comercializare a drepturilor de emisie pentru 2011 reprezintă o altă etapă crucială în contribuția la lupta contra schimbărilor climatice.

Rezultatele analizei de impact permit modularea strategiei globale în funcție de caracteristicile fiecărui mod și îmbunătățirea acesteia.

4.1. Oferirea posibilității de a realiza internalizarea în transportul rutier de mărfuri

Transportul rutier de mărfuri reprezintă trei sferturi din transportul de mărfuri și posibilitatea de a internaliza costurile externe ar putea contribui la reducerea costurilor de mediu cu aproximativ 1 miliard de euro în raport cu situația în care nu s-ar face nimic. Mai mult, reducerea aglomerației scurtează timpul petrecut în ambuteiaje și poate contribui la ameliorarea eficacității lanțurilor valorii adăugate. Astfel, Comisia propune să se ofere posibilitatea internalizării anumitor costuri externe în transportul rutier de mărfuri.

4.1.1. Tarifarea ecologică și inteligentă: revizuirea Directivei 1999/62/CE (iunie 2008)

Directiva din 1999 privind tarifarea camioanelor interzice incorporarea unui element de costuri externe în calcul taxelor de utilizare. Aceasta a fost modificată în 2006 pentru a modula tarifele în funcție de caracteristicile de mediu ale vehiculelor. Dar, cu excepția zonelor de munte și doar în anumite condiții, încasările din taxele de utilizare nu pot depăși costurile de infrastructură; nici chiar în regiunile cu poluare sau aglomerație ridicată.

Analiza de impact a examinat diferitele posibilități de internalizare a costurilor externe; rezultatele arată în ce măsură tarifarea poluării aerului, a zgomotului și a aglomerației contribuie la reducerea costurilor externe, fără a avea un impact negativ disproporționat asupra economiei. Tipul câștigat ca urmare a reducerii ambuteiajelor contribuie în mod pozitiv la eficacitatea economică și la reducerea semnificativă a emisiilor de CO2.

Comisia propune deci revizuirea Directivei 1999/62/CE pentru a permite o tarifare a costurilor externe. Principale axe de revizuire se referă la: (1) luarea în considerare a costurilor externe privind poluarea aerului, zgomotul și aglomerația, (2) stabilirea de mecanisme de coordonare comunitară cu o metodă comună și valori maxime pentru calculul taxelor, (3) afectarea veniturilor la transport. Rezultatele consultării publice validează această abordare. Din motive de eficacitate, taxele de utilizare vor fi modulate în funcție de vehicule, de tipul de drum și de perioadă, fiind percepute prin intermediul taxării electronice, astfel încât să se evite ambuteiajele la barierele de taxare.

4.1.2. Facilitarea internalizării prin tehnologie (toamna 2008)

Planul de acțiune privind un sistem de transport inteligent care va fi propus în toamna 2008 vizează consolidarea utilizării mijloacelor tehnologice. Comisia va adopta deciziile de punere în aplicare a interoperabilității sistemelor de taxare electronică, astfel cum se prevede în directiva 2004/52/CE. Aceste decizii vor asigura interoperabilitatea totală a acestor sisteme în următorii trei ani după adoptarea deciziilor referitoare la definirea serviciului european de taxare electronică.

4.2. Incitarea cetățenilor noștri pentru a utiliza mașina într-un mod mai durabil (toamna 2008)

Mașinile private nu ar trebui să fie excluse din această acțiune. Principiile de tarifare propuse aici ar putea fi extinse în mod util la mașinile private. Din motive de subsidiaritate, statele membre își păstrează dreptul de a decide dacă le aplică sau nu.

Planul de acțiune privind mobilitatea urbană, care va fi propus în toamna 2008, va examina și mijloacele de ameliorare a mobilității cetățenilor noștri în orașe și va reflecta la valoarea adăugată a unei acțiuni comunitare. Acesta urmează unei largi dezbateri începute odată cu publicarea unei Cărți verzi privind transportul urban[6]. Diseminarea diverselor experiențe de tarifare puse în aplicare în orașele europene, precum și constituirea unei platforme de discuții ar putea contribui la identificarea celor mai bune practici în materie de tarifare. Mai mult, dezvoltarea unor criterii armonizate în ceea ce privește restricțiile pentru traficul urban, precum și promovarea interoperabilității tehnologiilor ar putea contribui la armonizarea punerii în aplicare a unei politici de internalizare a costurilor externe în zonele urbane din Europa.

În sfârșit, propunerea[7] privind impozitele pe mașinile particulare este în curs de discuție la Consiliu. Această propunere prevede revizuirea impozitelor existente pentru a lua în considerare emisiile de CO2. Propunerea Comisiei include trei măsuri principale: anularea taxei de înmatriculare, înființarea sistemului de rambursare a taxei de înmatriculare și revizuirea bazei taxei de înmatriculare, precum și a taxei anuale de circulație pentru a o lega în întregime sau parțial de emisiile de CO2.

4.3. Spre o internalizare a costurilor externe în celelalte moduri de transport

Uniunea Europeană nu trebuie să se oprească aici. Celelalte moduri de transport au rolul lor de jucat în vederea ameliorării calității vieții cetățenilor noștri. Fiecare mod este confruntat cu o provocare care îi este mai specifică: zgomotul în transportul feroviar, poluarea aerului și schimbările climatice în transportul maritim, zgomotul, poluarea aerului și schimbările climatice în transportul aerian. De asemenea, internalizarea costurilor externe permite utilizarea instrumentelor cele mai adaptate pentru a incita utilizatorii la comportamente mai durabile.

Analiza de impact a evaluat și alte opțiuni diferite pentru internalizarea costurilor externe în celelalte moduri. Opțiunile politice au examinat internalizarea costurilor de mediu – poluarea aerului și zgomotul – precum și a celor legate de schimbările climatice. O astfel de strategie ar avea un impact pozitiv asupra reducerii efectelor negative.

4.3.1. Transportul feroviar (2008)

Directiva 2001/14/CE permite internalizarea costurilor externe. Cu toate acestea, dacă internalizarea implică o creșterea a nivelului încasărilor gestionarului infrastructurii, directiva nu o permite decât dacă există și o creștere în celelalte moduri concurente. Deci, revizuirea Directivei 1999/62/CE va da posibilitatea internalizării costurilor externe în transportul rutier care este concurentul transportului feroviar.

Cu toate acestea, zgomotul rămâne o provocare majoră pentru transportul feroviar. Comisia publică, în același timp cu prezenta comunicare, o comunicare privind măsurile incitative pentru reducerea zgomotului și ar putea propune măsuri legislative în acest sens, înainte de sfârșitul anului 2008, cu ocazia revizuirii primului pachet feroviar.

4.3.2. Transportul aerian (sfârșitul lui 2008)

Transportul aerian a început să contribuie deja la acest program. Deoarece emisiile care provin din transportul aerian cresc foarte repede, Comisia a propus ca, începând cu 20 decembrie 2006, emisiile de CO2 produse de aviație să fie integrate în sistemul de european de comercializare a certificatelor de emisii (ETS). În acest cadru, începând cu 2011 sau 2012, operatorii de aeronave vor trebui să restituie cote pentru a-și acoperi emisiile conform principiului poluatorul plătește. Această propunere de directivă vizează zborurile intracomunitare, dar și toate celelalte zboruri care sosesc sau care pleacă de pe un aeroport din UE, fixând un plafon al emisiilor care corespunde la 100% din perioada de referință 2004-2006.

Știind că impactul aviației asupra schimbărilor climatice îl depășește pe cel al emisiilor de CO2, Comisia și-a anunțat deja intenția de a se ocupa de emisiile de alte gaze cu efect de seră, în special cele de oxid de azot (Nox). Astfel, Comisia pregătește o altă propunere care vizează reducerea emisiilor de Nox, care va fi prezentată până la sfârșitul lui 2008.

În sfârșit, la 24 ianuarie 2007, Comisia a propus o directivă privind taxele aeroportuare. Propunerea a fost bine primită de Consiliu și de Parlament. Unele amendamente propun includerea unei modulări a tarifelor în funcție de daunele cauzate mediului.

4.3.3. Transportul maritim (2009)

În ultimii ani, transportul maritim a înregistrat o sporire a emisiilor de CO2 datorită creșterii activității. Concluziile Consiliului European din martie 2007 propuneau luarea de măsuri privind emisiile cauzate de activitățile de transport maritim internațional. Comisia dorește să includă sectorul maritim în acordul post 2012 privind prevenirea schimbărilor climatice și, de asemenea, ca Organizația Maritimă Internațională (OMI) să pună la punct în 2009 acțiuni de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră. În absența unor progrese suficiente ale OMI, Comisia va propune măsuri la nivel european, examinând, printre opțiunile posibile, includerea sectorului maritim în sistemul european de comercializare a drepturilor de emisie.

4.3.4. Căile navigabile interioare

Comunicarea privind programul Naiades examina internalizarea costurilor externe în toate modurile de transport, data limită fiind 2013. Comunicare reamintește faptul că o asemenea abordare ar putea să relanseze navigația interioară și ar permite finanțarea unor proiecte de dezvoltare a infrastructurilor în domeniu. Rezultatele analizei de impact arată că ar fi posibil pentru căile navigabile interioare să beneficieze de pe urma unei asemenea strategii și să aibă o politică intermodală bine înțeleasă, pe măsura propriei eficacității energetice pe tonă/km transportată.

4.4. Utilizarea veniturilor din internalizare pentru a conferi durabilitate transportului

Utilizarea veniturilor din internalizare ar trebui să ia în considerare, dintr-o perspectivă comunitară, avantajele activității care decurge din traficul internațional. În numeroase cazuri, veniturile din internalizare provin din acest trafic. Transportul rutier internațional reprezintă aproape un sfert din transportul rutier în Europa. În șapte state membre, acesta reprezintă chiar mai mult de jumătate (până la 74% în Belgia, 76% în Luxemburg, 85% în Estonia). În absența unei afectări a veniturilor pentru transporturi, fiecare stat ar putea utiliza veniturile din internalizare în funcție de prioritățile proprii, fără a lua în considerare avantajele unei mobilități sustenabile la nivel comunitar.

Ori, pentru a conferi durabilitate transportului, există numeroase nevoi în materie de cercetare, inovare, de investiții în materiale de infrastructuri care protejează mediul, de dezvoltare a transportului public, etc. Lista este lungă și necesită eforturi susținute din partea statelor membre. Mai mult, dezvoltare rețelelor transeuropene necesită finanțări importante, în special pentru proiectele selecționate ca fiind prioritare pentru Uniunea Europeană. De asemenea, încasările generate de internalizare ar trebui să fie afectate sectorului transporturilor și reducerii acestor costuri externe, întotdeauna pe baza unor studii costuri/avantaje sau similare, care să garanteze faptul că utilizările alese maximizează beneficiile nete pentru societate. Propunerea de revizuire a Directivei 1999/62/CE examinează o astfel de abordare.

5. URMăTOARELE ETAPE

Comisia încurajează statele membre să utilizeze cadrul comun propus. Transportul rutier face obiectul unei propuneri legislative care se regăsește în pachetul de inițiativă propus aici.

Comisia va face bilanțul acestor acțiuni în 2013 și va prezenta un raport privind progresele efectuate în materie de internalizare. Evaluarea costurilor externe va fi actualizată ținând cont de cercetările și de lucrările științifice în domeniu. În funcție de necesități și de progresele efectuate, alte costuri externe, precum biodiversitatea, costurile legate de natură și de peisaje sau ocuparea spațiului vor putea fi incluse în analiză.

[1] Cartea verde a Comisiei intitulată „Spre o tarifare echitabilă și eficace în transporturi” adoptată în 1995, Cartea albă a Comisiei „Tarife echitabile pentru utilizarea infrastructurilor: o abordare pe etape pentru stabilirea unui cadru comun în materie de tarifare a infrastructurilor de transport în UE” adoptată în 1998, Cartea albă a Comisiei „Politica europeană în domeniul transporturilor pentru 2010: momentul deciziilor”, adoptată în septembrie 2001 au pus în evidență faptul că diferitele costuri ocazionate de utilizarea infrastructurilor de transport sunt parțial repercutate asupra utilizatorilor și sunt, mai ales, repartizate inegal între aceștia. Subiectul a fost reluat cu ocazia revizuirii la jumătate de perioadă a acestei din urmă cărți albe, în 2006, moment în care Comisia s-a angajat să propună o metodologie pentru tarifarea infrastructurilor, care să se bazeze pe directiva „tarifare rutieră”.

[2] Evaluarea impactului privind internalizarea costurilor externe – SEC (2008) 2208.

[3] Directiva 2003/87 prevede că cel puțin 90% din cotele de CO2 alocate de către statele membre sunt alocate gratuit. Pentru ca permisele de emisii să contribuie la internalizare, ar trebui ca institutele emitente să le vândă la un preț egal, de exemplu, cu costul extern. Comisia a propus în ianuarie 2008 - COM(2008) 16 - înființarea unui sistem de licitații care să permită reflectarea principiului „poluatorul plătește”. Sistemul va aplicat progresiv și se prevede ca în 2013 vor fi scoase la licitație cel puțin două treimi din cantitatea totală de cote.

[4] SEC(2008) 2208.

[5] SEC(2008) 2207

[6] Carte verde. Spre o nouă cultură a mobilității (septembrie 2007). Spre consultare pe site-ul http://ec.europa.eu/transport/clean/green_paper_urban_transport/index_en.htm.

[7] COM (2005) 261. Propunere de directivă privind impozitele pe mașinile particulare.