(1)

Pe baza raportului Comisiei către Parlamentul European și Consiliu privind studiul cuprinzător privind efectele asupra mediului ale etapei Euro 5 pentru vehiculele din categoria L („studiul privind efectele”), efectuat în temeiul articolului 23 alineatul (4) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013 al Parlamentului European și al Consiliului (3) și ținând seama de problemele întâlnite de autoritățile de omologare și de părțile interesate în aplicarea respectivului regulament, în Regulamentul (UE) nr. 168/2013 ar trebui făcute anumite modificări și clarificări pentru a asigura buna punere în aplicare a acestuia.

(2)

În ceea ce privește obligația de a instala un sistem de diagnosticare la bord (OBD) de etapa II, care asigură monitorizarea și raportarea privind defecțiunile și degradarea sistemului de control al emisiilor, Comisia a concluzionat, pe baza studiului privind efectele, că există limitări de ordin tehnic în ceea ce privește monitorizarea catalizatorului pentru anumite vehicule și că sunt necesare evoluții suplimentare pentru a asigura implementarea corectă a acestuia. Monitorizarea catalizatorului nu va fi gata pentru prima rundă a etapei de emisii Euro 5, dar este preconizată pentru 2025. Articolul 21 din Regulamentul (UE) nr. 168/2013 ar trebui, prin urmare, să prevadă termenele necesare pentru a garanta punerea în aplicare corectă a cerinței privind sistemul OBD de etapa II.

(3)

Având în vedere că vehiculele din categoriile L1e și L2e sunt deja exceptate de la cerința de echipare cu un sistem OBD de etapa I, vehiculele din categoria L6e, care sunt proiectate și construite în funcție de specificațiile pentru mopede și produse în cantități relativ mici, ar trebui să fie exceptate de la această cerință.

(4)

Este necesar să se clarifice exceptarea vehiculelor din categoriile L1e și L2e de la cerința de echipare cu un sistem OBD de etapa II și să se extindă această exceptare la cvadriciclurile ușoare (categoria L6e) și la subcategoriile de motociclete enduro (L3e-AxE) și trial (L3e-AxT).

(5)

Motocicletele de tip enduro și de tip trial au o durată de viață scurtă și sunt foarte asemănătoare în natură și utilizare vehiculelor grele de teren de tip „Quad” (L7e-B) care sunt exceptate de la cerința de echipare cu un sistem OBD de etapa II. Această exceptare ar trebui, prin urmare, să fie extinsă și motociclete de tip enduro și de tip trial.

(6)

Comisia a concluzionat, în studiul privind efectele, că procedura matematică de durabilitate stabilită la articolul 23 alineatul (3) litera (c) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013, conform căreia vehiculele sunt încercate după 100 km de utilizare, nu reflectă degradarea reală a sistemului de control al emisiilor al unui vehicul pe durata sa de viață. Metoda respectivă nu ar mai trebui să fie utilizată și ar trebui să fie eliminată treptat până în 2025, pentru a oferi părților interesate suficient timp pentru a se adapta. Pentru perioada până în 2025, distanța cumulată necesară parcursă de vehicul înainte de a fi încercat ar trebui mărită pentru a se asigura că rezultatele încercării sunt fiabile.

(7)

Tehnologia necesară pentru atingerea limitelor Euro 5 este deja disponibilă. Cu toate acestea, Comisia a concluzionat în studiul privind efectele că data de la care se aplică valorile limitelor de emisie Euro 5 pentru anumite vehicule din categoria L (L6e-B, L2e-U, L3e-AxT și L3e-AxE) va trebui să fie amânată din 2020 pentru 2024 pentru a crește raportul cost-beneficiu comparativ cu scenariul de referință. În plus, producătorii acestor vehicule, care sunt în principal IMM-uri, necesită mai mult timp pentru a se asigura că tranziția către grupuri propulsoare cu emisii zero, cum ar fi electrificarea, poate fi realizată în mod rentabil.

(8)

La articolul 30 din Regulamentul (UE) nr. 168/2013 se prevede că un certificat de omologare UE de tip conține, în anexă, rezultatele încercărilor. Din motive de claritate, prevederea respectivă ar trebui modificată pentru a se clarifica faptul că este vorba de fișa cu rezultatele încercărilor.

(9)

Anumite incoerențe în ceea ce privește data aplicării pentru limitele nivelului sonor Euro 5 din anexa IV la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 ar trebui să fie clarificate pentru a se asigura că limitele existente (Euro 4) rămân aplicabile până când pot fi stabilite noi limite pentru Euro 5.

(10)

Regulamentul (UE) nr. 168/2013 a împuternicit Comisia să adopte acte delegate pe o perioadă de cinci ani, care a expirat la 21 martie 2018. Întrucât există o nevoie permanentă de a actualiza elemente ale actelor legislative de omologare de tip la progresul tehnic sau de a aduce alte modificări în conformitate cu împuternicirile, acest regulament ar trebui modificat pentru a prevedea extinderea delegării de competențe cu încă cinci ani, cu posibilitatea de prelungire tacită.

(11)

Din motive de securitate juridică, împuternicirea acordată Comisiei în Regulamentul (UE) nr. 168/2013 de a adopta acte delegate privind cerințele tehnice referitoare la sistemele de diagnosticare la bord ar trebui să fie mai clară și mai precisă.

(12)

Dat fiind că prezentul regulament modifică Regulamentul (UE) nr. 168/2013 fără a-i extinde conținutul normativ și întrucât obiectivele prezentului regulament nu pot fi realizate în mod satisfăcător de către statele membre, dar, având în vedere dimensiunea și efectele acțiunii, acestea pot fi realizate mai bine la nivelul Uniunii, aceasta poate adopta măsuri, în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este prevăzut la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este prevăzut la același articol, prezentul regulament nu depășește ceea ce este necesar pentru atingerea acestor obiective.

(13)

Prin urmare, Regulamentul (UE) nr. 168/2013 ar trebui modificat în consecință,