15.10.2015   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 269/1

(1)

Între 2003 și 2006, Comisia a primit mai multe plângeri în care se susține că autoritățile regionale au acordat ajutor de stat ilegal aeroportului Niederrhein-Weeze (denumit în continuare „aeroportul”).

(2)

Prin scrisorile din 13 octombrie 2005, 2 martie 2007, 3 august 2007, 19 octombrie 2010 și 1 aprilie 2011, Comisia a solicitat Germaniei informații cu privire la plângerile respective.

(3)

Germania a răspuns solicitărilor de informații din partea Comisiei prin scrisorile din 21 decembrie 2005, 2 februarie 2006, 14 iunie 2007, 18 octombrie 2007, 11 noiembrie 2010 și 30 mai 2011. Cu toate acestea, răspunsul Germaniei din 30 mai 2011 a fost incomplet deoarece nu a inclus întrebările referitoare la chestiuni legate de perioadele anterioare lunii iulie 2009. Germania a precizat că refuză să abordeze chestiunile respective pe motiv că acestea au făcut deja obiectul unei investigații pe care Comisia se presupune că a încheiat-o în iulie 2009.

(4)

La 24 august 2011, Comisia a trimis o scrisoare de atenționare Germaniei în conformitate cu articolul 10 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului (3) (denumit în continuare „regulamentul de procedură”), oferindu-i acesteia posibilitatea de prezenta informații până la 19 septembrie 2011. Comisia a adăugat că va lua în considerare emiterea unui ordin de furnizare a informațiilor, în absența unui răspuns în termenul stabilit.

(5)

Prin e-mail-ul din 13 septembrie 2011, Germania a solicitat prelungirea termenului până la 19 octombrie 2011. Comisia a fost de acord cu prelungirea solicitată.

(6)

Germania a răspuns la 19 octombrie 2011. Cu toate acestea, răspunsul a rămas incomplet, întrucât Germania și-a menținut refuzul de a răspunde la întrebări privind chestiuni legate de perioadele anterioare lunii iulie 2009.

(7)

Prin scrisoarea din 25 ianuarie 2012, Comisia a informat Germania că a decis să inițieze procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (denumit în continuare „TFUE”) cu privire la ajutorul ilegal menționat anterior (denumită în continuare „decizia de inițiere a procedurii”).

(8)

Prin e-mail-ul din 1 februarie 2012, Germania a solicitat prelungirea termenului de prezentare a observațiilor privind decizia de inițiere a procedurii. Prelungirea a fost acordată de serviciile Comisiei prin scrisoarea din 10 februarie 2012.

(9)

Germania a prezentat Comisiei observațiile sale la 13 martie 2012 și le-a completat cu o serie de documente suplimentare la 4 martie 2013.

(10)

O rectificare la decizia de inițiere a procedurii a fost adoptată la 13 iulie 2012.

(11)

Decizia de inițiere a procedurii a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene la 14 septembrie 2012 (4). Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la măsurile în cauză în termen de o lună de la data publicării.

(12)

Comisia a primit observații din partea aeroportului Düsseldorf, districtul Kleve, întreprinderea FN GmbH și de la mai multe părți interesate, în special întreprinderi, ale căror operațiuni depind de existența aeroportului Niederrhein-Weeze. La 18 aprilie 2013, 3 mai 2013 și 19 iunie 2014, Comisia a transmis observațiile respective Germaniei. Prin scrisorile din 19 august 2013 și 3 iulie 2014, Germania și-a prezentat comentariile cu privire la observațiile părților interesate.

(13)

Prin scrisorile din 18 aprilie 2013, 29 octombrie 2013, 17 martie 2014 și 16 mai 2014, Comisia a solicitat informații suplimentare. Germania a răspuns prin scrisorile din 19 august 2013, 17 decembrie 2013, 15 ianuarie 2014, 16 aprilie 2014, 8 mai 2014 și 25 mai 2014.

(14)

Prin scrisoarea din 18 iunie 2014, Germania a acceptat ca prezenta decizie să fie adoptată în limba engleză. Prin urmare, numai versiunea în limba engleză este autentică.

(15)

Aeroportul Niederrhein-Weeze este situat în Germania, în Landul Renania de Nord-Westfalia din Landkreis (districtul administrativ) Kleve, între municipalitățile Weeze și Kevelaer, în proximitatea frontierei germano-neerlandeze. La sud, cel mai apropiat oraș mare este Duisburg, situat la aproximativ 60 km distanță. La nord, orașul Nijmegen (Țările de Jos) se află la aproximativ 50 km distanță.

(16)

Cele mai apropiate 10 aeroporturi sunt:

(17)

Între 1954 și 1999, aeroportul a fost utilizat de Forța Aeriană Regală a Regatului Unit ca aeroport militar. Ca urmare a transformării sale în aeroport civil, operarea zborurilor de pasageri a început în 2003.

(18)

Aeroportul are o pistă de 2 440 de metri. Terminalul acestuia are o capacitate de 3,5 milioane de pasageri. Numărul de pasageri a evoluat după cum urmează:

Tabelul 1

Traficul de pe aeroportul Niederrhein-Weeze în perioada 2003-2012

(19)

Aeroportul este deservit în prezent de Ryanair și Transavia (5). Cele două linii aeriene acoperă peste 50 de destinații internaționale. Volumul de pasageri din aeroport este generat în prezent de transportatorii low-cost (denumiți în continuare „LCC”). Din numărul total de pasageri al aeroportului, cota de pasageri a companiei Ryanair se ridică la [80-99] (6) %. Ryanair a fost prezentă pe aeroport de la deschiderea acestuia și, între timp, aeroportul a devenit una dintre bazele sale de staționare în Germania, pe această bază staționând permanent 9 aeronave (începând din vara anului 2013).

(20)

Până în 2010, mai mult de 50 % din pasagerii aeroportului proveneau din Țările de Jos, restul provenind, în principal, din regiunile învecinate din Germania și parțial din Belgia. Conform celor mai recente informații publice (7), cota de pasageri olandezi a scăzut la aproximativ 40 %.

(21)

Aerodromul a fost înființat în 1954 de Forța Aeriană Regală în scopuri militare. La începutul anilor 1990, Forța Aeriană Regală și-a anunțat intenția de a se retrage din aerodrom până în anul 1999. Proprietatea asupra aeroportului trebuia să fie transferată guvernului federal german. Având în vedere că se preconiza pierderea a aproximativ 400 de locuri de muncă de către populația civilă, în 1993, autoritățile din districtul Kleve și din municipalitatea Weeze au planificat crearea unui aeroport civil (Euroregionales Zentrum für Luftverkehr, Logistik und Gewerbe, „EuZZLG”) pe amplasamentul fostului aerodrom militar. În acest scop, a fost înființată o întreprindere, Flughafen Niederrhein GmbH (denumită în continuare „FN GmbH”), pentru a gestiona transformarea fostului aerodrom militar în aeroport de uz civil.

(22)

Întreprinderea FN GmbH a fost înregistrată în 1993 ca societate privată cu răspundere limitată, cu un capital propriu de 50 000 DM (= 25 564 EUR). Acționarii fondatori au fost districtul Kleve (52 %) și municipalitatea Weeze (48 %).

(23)

Încă de la început, municipalitatea și districtul Kleve au preconizat exploatarea aeroportului de către o întreprindere privată. În vederea promovării acestui obiectiv, au fost prevăzute patru etape:

(24)

Forța Aeriană Regală a transferat guvernului federal german dreptul de proprietate asupra aeroportului la 30 noiembrie 1999.

(25)

La 16 decembrie 1999, districtul Kleve și municipalitatea Weeze au înființat o altă întreprindere, Entwicklungs- und Erschließungsgesellschaft Laarbruch GmbH (denumită în continuare „EEL GmbH”). 52 % din acțiunile întreprinderii EEL GmbH sunt deținute de districtul Kleve, iar 48 %, de municipalitatea Weeze.

(26)

Sarcinile care reveneau la acel moment întreprinderii EEL GmbH erau diferite față de sarcinile întreprinderii FN GmbH. În timp ce FN GmbH a fost creată pentru a gestiona transformarea fostului aerodrom militar, EEL GmbH a fost însărcinată, în special, cu administrarea instalațiilor în perioada cuprinsă între închiderea aerodromului militar în 1999 și achiziționarea sa de către un investitor privat.

(27)

În acest scop, întreprinderea EEL GmbH a trebuit să demoleze infrastructurile și instalațiile fostului aerodrom militar pentru utilizarea ulterioară în scopuri comerciale.

(28)

Ca urmare a autorizării, de către Landul Renania de Nord-Westfalia, la 23 august 2000, a planului de transformare a aerodromului militar prezentat de districtul Kleve și de municipalitatea Weeze și a acordării unei licențe pentru exploatarea unui aeroport civil întreprinderii FN GmbH de către Bezirksregierung Düsseldorf la 20 iunie 2001 (8), privatizarea activităților de exploatare a aeroportului și a bunurilor imobiliare a avut loc în două etape:

(29)

Guvernul federal german a stabilit prețul de vânzare a bunurilor imobile pe care a fost construit aeroportul în conformitate cu articolul 63 alineatul (3) din Bundeshaushaltsordnung și Wertermittlungsverordnung. Dispoziția menționată obligă guvernul federal să vândă proprietățile la valoarea lor actuală, și anume la prețul pieței, astfel cum a stabilit un expert independent, în conformitate cu normele prevăzute în Wertermittlungsverordnung. În speță, proprietatea a fost evaluată de un expert independent la [11-20] de milioane EUR, în timp ce clădirile de pe proprietate au fost evaluate la suma de [4-10] milioane EUR în temeiul conceptului propus cu privire la utilizarea și dezvoltarea proprietății. Din aceste valori, expertul a dedus suma de [4-10] milioane EUR reprezentând costurile de demolare a barăcilor care fac parte din lucrările de transformare, precum și o sumă suplimentară de [2-5] milioane EUR reprezentând costurile adoptării măsurilor prevăzute de legislația aplicabilă în materie de planificare și de mediu. Începând cu anul 2001 au fost puse în aplicare primele măsuri necesare construcției (demolarea buncărelor, infrastructura pentru instalațiile de curățare etc.), în scopul pregătirii aeroportului pentru uz civil.

(30)

Imediat după înființarea sa în 1999, întreprinderea EEL GmbH a preluat gestionarea bunurilor imobile ale aeroportului prin intermediul unui contract de leasing. Primele măsuri de dezvoltare și primele măsuri de construcție au fost realizate în perioada 2000-2001.

(31)

După ce Bezirksregierung Düsseldorf a acordat întreprinderii FN GmbH licența pentru exploatarea unui aeroport civil în temeiul legislației germane în materie de transport aerian și după finalizarea procesului de achiziție a întreprinderii FN GmbH de către grupul privat de investiții ANH la 1 iulie 2001, Grupul ANH a rambursat întreprinderii EEL GmbH costurile pe care aceasta din urmă le-a suportat în ceea ce privește gestionarea infrastructurii aeroportuare, inclusiv unele lucrări de transformare.

(32)

În cursul anului 2002, întreprinderea EEL GmbH a transferat gestiunea infrastructurii aeroportului întreprinderii FN GmbH. În 2002, FN GmbH a înregistrat o pierdere de 0,3 milioane EUR. Începând cu anul 2003, întreprinderea EEL GmbH nu mai îndeplinește sarcini legate de gestionarea bunurilor imobile ale aeroportului. Cu toate acestea, districtul Kleve și municipalitatea Weeze nu au lichidat întreprinderea EEL GmbH în 2003.

(33)

Înainte de a realiza profituri, întreprinderea FN GmbH a acumulat inițial pierderi financiare, astfel cum se ilustrează în tabelul de mai jos:

Tabelul 2

Rezultatele anuale și EBITDA (profitul înainte de deducerea dobânzilor, a impozitului și de includerea deprecierii și a amortizării) pentru perioada 2003-2011

(34)

La începutul anului 2003, întreprinderea FN GmbH s-a confruntat cu dificultăți financiare, care au pus în pericol începerea zborurilor comerciale (prevăzută pentru 1 mai 2003) și, prin urmare, întregul proiect de transformare și de dezvoltare a aeroportului. Proprietarii publici ai întreprinderii EEL GmbH au decis, în consecință, să continue activitatea întreprinderii lor. La 11 aprilie 2003, întreprinderea EEL GmbH a acordat întreprinderii FN GmbH un prim împrumut („împrumutul 1”), în valoare de [11-20] milioane EUR, la o rată a dobânzii de [15] % peste rata de bază a dobânzii. Potrivit Germaniei, rata de bază a dobânzii aplicată împrumutului a fost rata normală prevăzută la articolul 247 din Codul civil german (Bürgerliches Gesetzbuch, denumit în continuare „BGB”) care la data respectivă era de 1,97 % (9). Scadența împrumutului a fost stabilită până la 30 iunie 2005. Ca garanție, a fost impusă o taxă pe terenurile și clădirile aeroportului (Grundschuld) în favoarea întreprinderii EEL GmbH la valoarea creditului acordat, și anume suma de [11-20] milioane EUR. În plus față de această sumă, o dobândă de [15-23] % urma să fie adăugată anual dacă garanțiile respective erau utilizate în caz de neplată. De asemenea, […] a oferit o garanție cu caracter personal pentru împrumut (selbstschuldnerische Bürgschaft) pentru o sumă maximă de [5-15] milioane EUR. Germania nu a furnizat detalii în ceea ce privește valoarea respectivei garanții personale. Garanția cu caracter personal a fost înlocuită la 8 iunie 2003 cu o garanție cu caracter personal furnizată de […] pentru suma de [515] milioane EUR. În plus, acționarii privați ai întreprinderii FN GmbH au constituit, de asemenea, o garanție asupra acțiunilor deținute de întreprinderea ANH GmbH în capitalul întreprinderii FN GmbH (evaluate la [20-30] milioane EUR) și asupra acțiunilor deținute de întreprinderea Aiport Network BV în capitalul întreprinderii ANH GmbH. Germania nu a furnizat informații complete în ceea ce privește valoarea garanției oferite.

(35)

Potrivit Germaniei, prin împrumutul în cauză acționarii publici ai întreprinderii EEL GmbH au dorit să acorde întreprinderii FN GmbH un credit „punte” pentru a acoperi lipsa lichidităților și a-i permite acesteia să încheie procesul de achiziție și de instalare a bunurilor necesare pentru începerea în timp util a operațiunilor aeroportuare.

(36)

În 2003, întreprinderea FN GmbH a înregistrat o pierdere de 7 milioane EUR. La numai un an după începerea operațiunilor de zbor comercial pe aeroport, și anume în 2004, compania neerlandeză V-Bird, cea mai importantă companie aerienă pentru aeroport,, și-a încetat activitatea din cauza insolvenței. Având în vedere că întreprinderea FN GmbH se confrunta în continuare cu probleme financiare, întreprinderea EEL GmbH a continuat să acorde împrumuturi întreprinderii FN GmbH în cursul anului 2004:

(37)

În ansamblu, numai în 2004 întreprinderea FN GmbH a primit suma de [4-10] milioane EUR aferentă împrumuturilor acordate de întreprinderea EEL GmbH (în plus față de cea de a doua serie de măsuri examinate, care au fost acordate direct de districtul Kleve – a se vedea secțiunea 3.2). Potrivit Germaniei, împrumuturile au fost acordate în scopul dezvoltării și transformării fostului aeroport militar, nu pentru acoperirea cheltuielilor de exploatare.

(38)

La sfârșitul anului 2004, întreprinderea FN GmbH a înregistrat din nou pierderi, de această dată în valoare de 8,3 milioane EUR. Încă o dată, întreprinderea FN GmbH părea să aibă nevoie de lichidități suplimentare. Rambursarea împrumutului 1 și a împrumutului 2 (care, împreună, se ridică la [10-20] milioane EUR) acordate de întreprinderea EEL GmbH era prevăzută pentru 30 iunie 2005. La momentul respectiv, întreprinderea FN GmbH rambursase parțial dobânzile aferente împrumuturilor anterioare. Potrivit Germaniei, pierderile suferite de întreprinderea FN GmbH în perioada 2002-2006 au fost suportate totuși de proprietarii privați.

(39)

În acest context, la 1 iulie 2005 întreprinderea EEL GmbH a acordat întreprinderii FN GmbH un al patrulea împrumut („împrumutul 4”), de această dată în valoare de [4-10] milioane EUR, cu scadența la 31 decembrie 2010. Articolul 1 alineatul (2) din acordul de împrumut prevedea că împrumutul era destinat exclusiv investițiilor. În plus, articolul 2 prevedea obligația întreprinderii FN GmbH (și a întreprinderii EEL GmbH, dacă i se solicita acest lucru) de a verifica dacă facturile erau strict legate de finalizarea aeroportului și dacă întreprinderea EEL GmbH (nu și FN GmbH) a plătit facturile respective din împrumut. De asemenea, s-a acordat o refinanțare pentru împrumutul 1, împrumutul 2 și împrumutul 3 în valoare totală de [15-30] de milioane EUR,fără dobândă („prima prelungire”). Scadența împrumuturilor respective a fost armonizată și prelungită până la 31 decembrie 2010. O dobândă fixă de [1-5] % a fost stabilită pentru toate aceste împrumuturi, fiind aplicabilă de la 1 iulie. Astfel, rata dobânzii pentru împrumutul 1, împrumutul 2 și împrumutul 3 a fost redusă. Ca garanție a fost introdusă o taxă pe terenurile și clădirile aeroportului (Grundschuld) în favoarea întreprinderii EEL GmbH, care corespunde valorii celui de al patrulea împrumut ([4-10] milioane EUR), în plus față de prelungirea garanțiilor anterioare pentru împrumutul 1, împrumutul 2 și împrumutul 3 (la care urma să se adauge o dobândă de [15-23] % pe an, în cazul în care garanțiile respective erau utilizate în caz de neplată). În plus, pentru a garanta toate creanțele întreprinderii EEL GmbH din toate împrumuturile, la 1 iulie 2005 a fost oferită o garanție cu caracter personal de […] (selbstschuldnerische Bürgschafte) pentru o sumă maximă de [20-30] de milioane EUR (plus dobânda și dobânda compusă). Garanția a prelungit garanția anterioară oferită de […] la 8 iunie 2003, pentru împrumutul 1. În cele din urmă a fost constituită o garanție asupra acțiunilor deținute de întreprinderea Airport Network BV în capitalul întreprinderii ANH GmbH și o garanție asupra acțiunilor deținute de întreprinderea ANH GmbH în capitalul întreprinderii FN GmbH. Germania nu a furnizat informații complete în ceea ce privește valoarea garanției oferite.

(40)

De asemenea, întreprinderile EEL GmbH și FN GmbH au convenit că FN GmbH va trebui să plătească o dobândă la data scadenței, și anume cel târziu la 31 decembrie 2010 și că, în cazul în care întreprinderea FN GmbH va atinge pragul de rentabilitate și va deveni rentabilă înainte de această dată, aceasta va fi obligată să înceapă să plătească dobândă de la data la care a încetat să înregistreze pierderi. În ceea ce privește ratele dobânzilor aplicabile pentru primele trei împrumuturi până la armonizarea acestora cu acordul de împrumut din 1 iulie 2005, contractul de refinanțare (Darlehensverlängerungsvertrag) din 29 noiembrie 2010 prevede la articolul 5 alineatul (4) că fiecare dintre cele patru împrumuturi poartă o dobândă anuală de [15-23] % în caz de neplată (11).

(41)

Germania a declarat că întreprinderea EEL GmbH a decis să se retragă din calitatea de creditor (Rangrücktritterklärung) în ceea ce privește accesul la garanția constituită prin introducerea taxei pe terenuri în perioada martie 2009 – 31 decembrie 2010, în scopul de a permite întreprinderii FN GmbH să primească un împrumut pe termen scurt de la [banca] (a se vedea considerentul 73).

(42)

Întreprinderea FN GmbH a devenit rentabilă în 2007. Cu toate acestea și contrar acordurilor contractuale, întreprinderea FN GmbH nu a început să ramburseze nici împrumuturile, nici dobânda. La 31 decembrie 2010, data scadenței convenite prin contract de către părți, întreprinderea FN GmbH trebuia să ramburseze întreprinderii EEL GmbH [20-30] milioane EUR reprezentând împrumuturi plus [710] milioane EUR reprezentând dobânzi, și anume un total de [24-40] milioane EUR. Întreprinderea EEL GmbH a convenit pentru a doua oară să refinanțeze toate cele patru împrumuturi și plățile dobânzilor cumulate (a doua prelungire). La 29 noiembrie 2010, întreprinderile FN GmbH și EEL GmbH au semnat un al cincilea acord de împrumut, scadența pentru toate împrumuturile fiind prelungită astfel până la 31 decembrie 2016.

(43)

Rata dobânzii pentru a doua prelungire a împrumuturilor a fost stabilită la [1-5] % pe an. Germania a declarat că rata dobânzii pentru acordul de împrumut din 29 noiembrie 2010 a fost stabilită prin adăugarea a […] puncte de bază la rata de referință de 1,24 % (12). Întreprinderile FN GmbH și EEL GmbH au convenit ca dobânzile datorate până la 31 decembrie 2010 să fie adăugate la principalul împrumutului care, în consecință, a fost majorat la [24-40] milioane EUR. De asemenea, întreprinderea FN GmbH a fost obligată să plătească o dobândă trimestrială, prima plată a dobânzii fiind scadentă până la sfârșitul primului trimestru al anului 2011.

(44)

Tabelul următor sintetizează caracteristicile principale ale celor cinci acorduri de împrumut care fac obiectul evaluării:

Tabelul 3

Prezentare generală a măsurilor de sprijin public acordate de întreprinderea EEL GmbH în favoarea întreprinderii FN GmbH

(45)

La sfârșitul primului trimestru al anului 2011, întreprinderea FN GmbH s-a aflat din nou în imposibilitatea de a efectua prima plată a dobânzii, astfel cum s-a convenit în prelungirea acordurilor de împrumut (Darlehensverlängerungsvetrag) din 29 noiembrie 2010. Districtul Kleve a acceptat oferta acționarului întreprinderii FN GmbH de a primi acțiuni ale întreprinderii FN GmbH până în martie 2011, în urma conversiei creanțelor în acțiuni pentru amânarea continuă a plății dobânzilor și a principalului (13). Cu toate acestea, conversia creanțelor în acțiuni a fost încheiată oficial abia la sfârșitul anului 2012. Districtul Kleve deține în prezent 1,88 % din capitalul social al întreprinderii FN GmbH (14).

(46)

La 15 octombrie 2002, întreprinderea FN GmbH a beneficiat de un sprijin public în valoare de 3,525 de milioane EUR din partea Landului Renania de Nord-Westfalia pentru finanțarea a 50 % din următoarele costuri: platforma de handling, zona de alimentare cu combustibil, lărgirea căilor de rulare și reabilitarea platformelor existente, sistemul de iluminare pentru apropierea de precizie, luminile de margine, luminile de start și sistemul de iluminat al pistei.

(47)

Temeiul juridic pentru acest tip de sprijin a fost Decretul privind sprijinul public pentru măsuri de construcție și renovare (investiții în infrastructură) pentru aeroporturile din Renania de Nord-Westfalia (Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen für Ausbau- und Erneuerungsmaßnahmen auf Flugplätzen RdErl al Ministerului Mediului, Planificării Spațiale și Energiei din Landul Renania de Nord-Westfalia, MBl.NRW.1993 S. 617) (denumit în continuare „decretul din 1993”). Orientările respective au fost înlocuite ulterior de orientările cu referința (VA 5-10 – 60/195 – v. 25 noiembrie 2002) (15), care au fost în vigoare între 1 ianuarie 2003 și 1 ianuarie 2008.

(48)

Decretul din 1993 prevedea acordarea de sprijin financiar în vederea acoperirii costurilor de investiții pentru anumite tipuri de infrastructură aeroportuară precum piste, căi de rulare, platforme, benzi de protecție, infrastructură pentru controlul traficului aerian (turn, radar, sisteme de avertizare optică), lumini de navigație, dispozitive de sprijin pentru aterizarea optică, clădiri înalte (terminale, hangare etc.), spații de parcare, împrejmuiri, infrastructura pentru siguranța zborului, aprovizionare și eliminare, protecție împotriva zgomotului și împotriva incendiilor, comandament de iarnă și servicii de salvare, precum și costurile de investiții aferente măsurilor compensatorii pentru conservarea peisajelor și protecția mediului. Prin decretul din 1993, Landul Renania de Nord-Westfalia a oferit sprijin de maxim 40 % din valoarea costurilor eligibile pentru tipurile de infrastructură aeroportuară menționate mai sus. Aeroporturile internaționale și aeroporturile regionale pot primi ajutor de maxim 65 % din costurile eligibile. Pentru parcări, împrejmuiri și infrastructura de siguranță a zborului, un ajutor de maxim 80 % din cheltuielile eligibile ar putea fi acordat ca sprijin la solicitarea aeroportului.

(49)

Astfel cum s-a precizat în considerentul 28, la 14 martie 2002, guvernul federal german a vândut bunurile imobile ale aeroportului întreprinderii FN GmbH pentru suma de [5-15] milioane EUR. În aceeași zi, districtul Kleve a încheiat un acord cu întreprinderea FN GmbH privind acordarea unui credit „punte” pentru o parte din costurile de achiziție ale bunurilor imobile ale aeroportului. Creditul „punte” a fost acordat prin intermediul unui împrumut fără dobândă, garantat în totalitate cu proprietățile imobiliare ale aeroportului (prin urmare, în valoare de [5-15] de milioane EUR la data acordării împrumutului). S-a convenit ca o sumă de [4-10] milioane EUR din suma de [5-15] milioane EUR să fie prefinanțată de districtul Kleve. Airport Network B.V., întreprinderea-mamă a întreprinderii ANH GmbH, a trebuit să ramburseze districtului Kleve o primă tranșă în valoare de [2-5] milioane EUR din respectivul împrumut fără dobândă până la 30 decembrie 2003 (ceea ce s-a și întâmplat). A doua tranșă, în valoare de [2-5] milioane EUR trebuia plătită după cinci ani de la data începerii operațiunilor de zbor pe aeroport, cel târziu la 31 decembrie 2007, cu excepția cazului în care era îndeplinită o clauză privind crearea de locuri de muncă (350 de locuri de muncă) prevăzută în acordul încheiat între districtul Kleve și întreprinderea FN GmbH.

(50)

La 8 iulie 2004, districtul Kleve a decis că întreprinderea FN GmbH nu va trebui să ramburseze cea de a doua tranșă, în valoare de [2-5] milioane EUR, întrucât au fost deja create peste 350 de locuri de muncă.

(51)

Pentru a putea acorda împrumuturi întreprinderii FN GmbH, întreprinderea EEL GmbH necesita ea însăși refinanțare. Întreprinderea EEL GmbH s-a refinanțat prin obținerea de împrumuturi în valoare de:

(52)

În iulie 2005, structura capitalului întreprinderii EEL GmbH a fost modificată de acționarii acesteia, care au decis efectuarea unei injecții de capital în valoare de [515] milioane EUR și a unei conversii a creanțelor în acțiuni de [1-4] milioane EUR, care a redus datoria primului împrumut la [3-13] milioane EUR. Întreprinderea EEL GmbH a rambursat cel de al doilea împrumut în valoare de [25] milioane EUR. În fine, restul contractelor de împrumut în valoare de [3-13] milioane EUR și [2-5] milioane EUR au fost prelungite până la 31 decembrie 2010. Rata dobânzii a fost stabilită la [3-8] % la 1 iulie 2005 și la [3-8] % începând cu 1 noiembrie 2005. La 29 noiembrie 2010, cele două împrumuturi au fost prelungite din nou până la 31 decembrie 2016, la o rată a dobânzii de [3-8] %.

(53)

Districtul Kleve a continuat să injecteze capital în întreprinderea EEL GmbH, injectând ([1-5] milioane EUR) în 2006 și ([2-6] milioane EUR) în 2007. Sumele respective au fost înscrise ca rezervă de capital social și trebuie restituite împreună cu rambursările împrumuturilor la sfârșitul anului 2016. În total, cei doi acționari publici au acordat întreprinderii EEL GmbH [24-40] milioane EUR ([15-25] milioane EUR sub formă de injecții de capital, inclusiv măsura de conversie a creanțelor în acțiuni și [10-20] milioane EUR sub formă de împrumuturi).

(54)

În paralel, întreprinderea EEL GmbH a primit, la 2 mai 2003, un împrumut în valoare de [2-5] milioane EUR de la [banca] aflată în proprietate privată. Scadența împrumutului a fost prevăzută la 30 iunie 2005, cu o dobândă de [1-5] %. Municipiul Weeze a oferit o garanție publică de 100 % pentru împrumutul respectiv în favoarea întreprinderii EEL GmbH și, respectiv, a [băncii]. La 30 iunie 2005, împrumutul a fost transformat, iar [banca] (o filială a [băncii]), aflată în proprietate publică, a înlocuit [banca] în calitate de creditor. Scadența a fost prelungită prima oară până la 30 decembrie 2010, rata dobânzii fiind stabilită la [1-5] %, și a doua oară în 2010, până la 31 decembrie 2016, rata dobânzii fiind de [1-5] %.

(55)

În decizia de inițiere a procedurii, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la măsura în care împrumuturile acordate de întreprinderea EEL GmbH întreprinderii FN GmbH au fost acordate și refinanțate în condițiile pieței. Comisia a observat mai întâi că Germania nu a prezentat un istoric al creditelor sau un rating al beneficiarului împrumutului. De asemenea, Comisia nu poate exclude faptul că întreprinderea FN GmbH se afla în dificultate financiară. Comisia a subliniat, de asemenea, că Germania nu a furnizat nicio explicație privind ratele dobânzii aplicate împrumuturilor individuale sau garanția primită. Comisia a remarcat, de asemenea, că nu a fost explicat motivul pentru care concedentul împrumutului aflat în proprietate publică a fost de acord în mod repetat să refinanțeze împrumuturile, prelungind de fiecare dată scadența acestora, precum și motivul pentru care nu s-a realizat niciodată până în prezent rambursarea principalului împrumutului și a dobânzilor datorate.

(56)

Pe baza acestor considerente, Comisia a plecat de la premisa că, în acordarea și refinanțarea împrumuturilor întreprinderii FN GmbH, întreprinderea EEL GmbH nu a acționat ca un investitor în economia de piață sau ca un creditor al pieței. Având în vedere faptul că întreprinderea FN GmbH pare să se fi aflat în dificultate pe parcursul întregii perioade, întrucât aceasta nu a reușit să obțină finanțare de la băncile comerciale cel puțin până la sfârșitul anului 2010, Comisia a plecat de la premisa că valoarea totală a împrumuturilor, la care se adaugă dobânda neachitată, ar trebui să fie considerată drept ajutor de stat.

(57)

Având în vedere că măsurile în cauză au fost puse în aplicare fără să fi fost notificate Comisiei, Comisia a concluzionat în mod provizoriu că acestea constituie ajutor de stat ilegal.

(58)

În cele din urmă, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la compatibilitatea acordurilor în cauză cu piața internă, în cazul în care acestea sunt considerate ajutor de stat, în special având în vedere normele prevăzute în Liniile directoare privind ajutorul de stat pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor aflate în dificultate (17).

(59)

În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a remarcat faptul că sprijinul acordat de Landul Renania de Nord-Westfalia întreprinderii FN GmbH a constituit o măsură selectivă, întrucât nu toate aeroporturile din Land erau eligibile pentru un astfel de sprijin. Având în vedere că sprijinul a fost acordat din fonduri publice și a conferit un avantaj aeroportului prin acordarea de sprijin pentru investiții, nu se poate exclude faptul că sprijinul respectiv a constituit ajutor de stat.

(60)

Având în vedere că măsurile în cauză au fost puse în aplicare fără să fi fost notificate Comisiei, Comisia a concluzionat în mod provizoriu că acestea constituie ajutor de stat ilegal.

(61)

În cele din urmă, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la compatibilitatea măsurii în cauză cu piața internă, în cazul în care măsura este considerată ajutor de stat, în special având în vedere normele prevăzute în Liniile directoare privind ajutorul de stat pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor aflate în dificultate (18).

(62)

În ceea ce privește sprijinul direct acordat de districtul Kleve întreprinderii FN GmbH, Comisia a plecat de la premisa conform căreia niciun investitor în economia de piață nu ar fi acordat un astfel de grant fără o remunerație. De asemenea, Comisia și-a exprimat îndoiala că un investitor din economia de piață ar fi de acord să renunțe la restituirea unei părți dintr-un împrumut nerambursat în temeiul unor considerente legate de crearea de locuri de muncă în regiune.

(63)

Având în vedere că măsurile în cauză au fost puse în aplicare fără să fi fost notificate Comisiei, Comisia a concluzionat în mod provizoriu că acestea constituie ajutor de stat ilegal.

(64)

În cele din urmă, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la compatibilitatea măsurii în cauză cu piața internă, în cazul în care măsura este considerată ajutor de stat, în special având în vedere normele prevăzute în Liniile directoare privind ajutorul de stat pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor aflate în dificultate (18).

(65)

În decizia de inițiere a procedurii, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la măsura în care împrumuturile acordate întreprinderii EEL GmbH de acționării publici ai acesteia au fost acordate și refinanțate în condițiile pieței.

(66)

Având în vedere că măsurile în cauză au fost puse în aplicare fără să fi fost notificate Comisiei, Comisia a concluzionat în mod provizoriu că acestea constituiau ajutor de stat ilegal.

(67)

În cele din urmă, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la compatibilitatea măsurilor în cauză cu piața internă, în cazul în care acestea sunt considerate ajutor de stat.

(68)

Germania reamintește contextul proiectului, astfel cum este descris în secțiunile 2.1 și 2.2 de mai sus. Piatra de temelie a „Euroregionales Zentrum für Luftverkehr, Logistik und Gewerbe” a fost dezvoltarea unui aeroport civil privat pe amplasamentul fostului aerodrom militar.

(69)

Germania susține că dezvoltarea creșterii traficului a fost împiedicată de factori externi. În primul rând, falimentul V-Bird în octombrie 2004, companie a cărei bază principală de operațiuni era situată în Niederrhein-Weeze, a cauzat o pierdere semnificativă de trafic, care nu a putut fi compensată integral prin zborurile suplimentare ale companiilor Ryanair și Hapagfly până în 2008, când traficul a atins nivelul înregistrat în 2004. În al doilea rând, o serie de acțiuni în justiție înaintate în mod repetat instanțelor naționale au creat o incertitudine juridică pentru companiile aeriene (19) și au implicat costuri suplimentare neprevăzute pentru întreprinderea FN GmbH. Înainte de a obține licența de operare finală în 2009, întreprinderea FN GmbH nu reușise să își pună în aplicare strategia din cauza unor litigii pendinte și a optat pentru soluționarea acestora în afara instanței. Rezultatul pozitiv a obligat însă întreprinderea FN GmbH să plătească despăgubiri părților implicate în acțiunile respective în valoare de [5-10] milioane EUR. În al treilea rând, în 2010, traficul din aeroport a fost perturbat de erupția vulcanului Eyjafjallajokull din Islanda. În al patrulea rând, Germania observă că, în septembrie 2010, aeroportul a introdus o taxă pentru pasageri care subminat competitivitatea aeroportului Niederrhein-Weeze față de alte aeroporturi europene care nu sunt supuse taxei respective. Potrivit Germaniei, această situație s-a tradus prin faptul că Ryanair și-a redus operațiunile de pe aeroportul Niederrhein-Weeze, acesta confruntându-se cu o scădere a volumului de pasageri atât în 2011, cât și în 2012.

(70)

Germania susține că, în pofida acestor evenimente adverse care nu puteau fi controlate de întreprinderile FN GmbH și EEL GmbH sau de acționarii acestora, succesul proiectului este demonstrat de creșterea constantă a traficului de-a lungul perioadei examinate (a se vedea considerentul 18), care a egalat sau chiar a depășit traficul preconizat de diferite studii ale experților (cu excepția anului 2011). De asemenea, Germania subliniază faptul că întreprinderea FN GmbH ar putea, de asemenea, să crească veniturile obținute din activități din afara domeniului aviatic și să-și îmbunătățească rentabilitatea în timp.

(71)

Germania subliniază că aeroportul Niederrhein-Weeze este o „poveste de succes” deoarece, în prezent, acesta este nu numai cel de al treilea aeroport ca mărime din Renania de Nord-Westfalia, ci și un exemplu unic de infrastructură privatizată vândută la prețul pieței. Germania adaugă că investițiile în aeroport au fost menținute întotdeauna la un nivel foarte ridicat. În perioada 2002-2011, investițiile totale ale întreprinderii FN GmbH s-au ridicat la [60-90] milioane EUR, din care [20-30] milioane EUR au fost utilizate pentru dezvoltarea clădirilor comerciale, [1020] milioane EUR pentru instalațiile de zbor și platformă și [5-10] milioane EUR pentru proiecte de înființare și extindere. Germania susține că, după privatizarea sa, întreprinderea FN GmbH s-a putut baza pe resurse private pentru a finanța astfel de investiții semnificative, și anume: (i) împrumuturile și injecțiile de capital ale acționarilor, (ii) împrumuturile băncilor comerciale și (iii) profiturile proprii din exploatare ale întreprinderii FN GmbH.

(72)

În ceea ce privește sprijinul din partea acționarului majoritar, Germania consideră că întreprinderea ANH GmbH și acționarii săi au acordat sprijin în mod repetat filialei lor, întreprinderea FN GmbH, pentru a acoperi pierderile inițiale din exploatare, precum și investițiile în infrastructura aeroportuară ale acesteia. Sprijinul a luat forma unor injecții de capital și a unor împrumuturi, pentru care acționarul majoritar a acceptat să renunțe la calitatea de creditor (Rangrücktritterklärung). Procedând astfel, acționarul majoritar a transformat creanțele în capital propriu care nu a mai putut face parte din masa de insolvență. Cu toate acestea, Germania subliniază că acționarii unici privați nu ar fi putut suporta întreaga sarcină financiară pentru o astfel de investiție costisitoare, aceștia având nevoie de surse de finanțare suplimentare, pe care numai autoritățile publice ar fi putut să le asigure în condițiile pieței. Acest sprijin extern a fost deja luat în considerare în planul de afaceri pentru anul 2003 (a se vedea considerentul 95).

(73)

În ceea ce privește împrumuturile acordate de băncile comerciale, Germania susține că întreprinderea FN GmbH putea obține credite de la băncile comerciale foarte rapid datorită succesului său comercial. Potrivit Germaniei, accesul la bănci dovedește viabilitatea unui model de afaceri bazat pe surse de finanțare privată. În prima jumătate a anului 2009, întreprinderea FN GmbH a putut semna cu [banca] un acord de împrumut privind un credit pentru investiții în valoare de [0-10] milioane EUR. Rata dobânzii pentru împrumutul respectiv a fost de [2-6] %, dar sub rezerva subordonării creanțelor care vizează împrumuturile acordate de întreprinderea EEL GmbH întreprinderii FN GmbH (prin urmare, nevoia întreprinderii EEL GmbH de a renunța la calitatea sa de creditor). Scadența împrumutului a fost stabilită pentru 31 decembrie 2010. Potrivit Germaniei, condițiile privind constituirea de garanții și ratele dobânzii prevăzute în contracte au fost, prin urmare, relativ favorabile pentru întreprinderea FN GmbH. Întreprinderea FN GmbH a rambursat integral împrumutul [băncii] la data scadenței. Germania adaugă că [banca] a oferit întreprinderii FN GmbH două facilități de creditare ([8-15] milioane EUR și [1-5] milioane EUR) la o rată indicativă a dobânzii de [1-5] % (20) și că putea fi semnată cu [banca] finanțarea unui contract de leasing în valoare de aproximativ [0-3] milioane EUR.

(74)

În ceea ce privește autofinanțarea, Germania subliniază faptul că întreprinderea FN GmbH și-ar putea finanța progresiv propriile investiții realizate prin intermediul fluxurilor de numerar pozitive rezultate din activitățile de exploatare. Primul EBITDA (profitul înainte de deducerea dobânzilor, a taxelor, a deprecierii și a amortizării) pozitiv a fost înregistrat în 2006, iar primul profit net, în 2007, și anume după numai câțiva ani de la începerea operațiunilor. De asemenea, Germania impută Comisiei faptul că în decizia de inițiere a procedurii a prezentat datele referitoare la cifra de afaceri și costurile întreprinderii FN GmbH într-o manieră eronată și înșelătoare. Prin urmare, Germania a furnizat următoarele informații în ceea ce privește evoluția comparativă a cifrei de afaceri și a costurilor în perioada 2003-2010:

Tabelul 4

Veniturile și costurile întreprinderii FN GmbH în perioada 2003-2010

(75)

Germania susține că, în special, Comisia ar fi omis să ia în considerare toate costurile aferente misiunii publice (costurile activităților non-economice) care nu sunt imputabile operațiunilor curente ale aeroportului, scăzând în mod artificial profitul operațional. Germania consideră că următorul tabel reflectă rentabilitatea operațională reală a întreprinderii FN GmbH:

Tabelul 5

Structura de costuri ajustată a întreprinderii FN GmbH (dedusă din costurile aferente misiunii publice)

(76)

Germania a considerat că lucrările de construcție a unui aeroport nu reprezintă o activitate economică pe care investitorii privați ar fi dispuși să o întreprindă pe cont propriu și că nu există un astfel de exemplu în Europa (a se vedea secțiunea următoare). Germania susține că investitorii privați ar fi mult mai interesați de exploatarea unei infrastructuri aeroportuare existente, întrucât riscurile sunt reduse și ușor de gestionat.

(77)

Potrivit Germaniei, construcția infrastructurii aeroportuare nu ar mai trebui să facă parte din domeniul de aplicare a controlului ajutoarelor de stat pentru a se compensa lipsa investițiilor private în acest sector. În opinia Germaniei, construcția unei astfel de infrastructuri constituie un instrument prin care statul poate orienta dezvoltarea economică și poate structura amenajarea teritoriului, prin intermediul politicii în domeniul transporturilor.

(78)

De asemenea, Germania consideră că, în cazul de față, sprijinul public a vizat în cea mai mare parte activitățile de misiune publică, care nu fac parte din domeniul de aplicare al controlului privind ajutoarelor de stat. Din suma de [20-30] milioane EUR s-ar fi efectuat investiții în sisteme de securitate și de protecție împotriva incendiilor. Germania adaugă că restul de [2-5] milioane EUR fusese utilizat integral pentru finanțarea altor activități în 2011.

(79)

Germania consideră că în Europa nu există o piață pentru finanțarea infrastructurilor aeroporturilor regionale aflate în proprietate privată. Potrivit Germaniei, în Europa există numai câteva aeroporturi privatizate integral. Printre exemple se numără aeroporturile Glasgow-Prestwick sau Luton. Cu toate că nu a fost inițiată o investigație privind ajutorul de stat în ceea ce privește aeroporturile cu capital integral privat, Germania și-a exprimat îndoielile privind absența sprijinului public pentru aeroporturile respective. Germania a subliniat că, inclusiv în cazul aeroportului Lübeck-Blankensee, autoritățile publice din Lübeck au recâștigat proprietatea platformei în 2009. Acest deficit de proprietate privată se datorează nivelului ridicat al costurilor fixe suportate în mod necesar pentru construcția unei infrastructuri aeroportuare, confirmate de Comisie în proiectul Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației, care era în curs de elaborare atunci când a fost inițiată procedura oficială de investigare (21). De asemenea, Germania a remarcat că incertitudinile juridice create prin procesul de certificare obligatorie a aeroportului, pronunțarea concomitentă a hotărârii în cauza Aéroports de Paris și semnarea unui tratat internațional încheiat între Germania și Țările de Jos i-au descurajat pe investitorii privați să mai participe la acest tip de proiect. Potrivit Germaniei, în evaluarea preliminară din decizia de inițiere a procedurii, Comisia a omis în mod eronat faptul că băncile comerciale au fost reticente, astfel cum era de așteptat, față de finanțarea construcției unor aeroporturi private și faptul că nu exista o piață funcțională în acest sector.

(80)

Germania consideră că evaluarea preliminară efectuată de Comisie nu s-a bazat pe criterii clare de evaluare a conformității măsurilor examinate cu condițiile de piață. Potrivit Germaniei, în contextul serviciilor poștale universale, Comisia ar fi trebuit, dimpotrivă, să invoce jurisprudența constantă (22), care ar fi confirmat faptul că înființarea și menținerea unei rețele nu corespunde unei logici pur comerciale. De asemenea, Germania propune invocarea practicilor existente ale Comisiei, în care Comisia a aprobat măsuri de sprijin similare. În sprijinul acestor opinii, Germania a utilizat exemplul finanțării infrastructurii aeroportului Kassel Calden.

(81)

Germania a concluzionat că, având în vedere dezvoltarea cu succes a aeroportului, orice investitor privat ar fi investit în aeroportul Niederrhein-Weeze, așa cum făcut Germania.

(82)

Germania contestă concluzia preliminară a Comisiei potrivit căreia întreprinderea FN GmbH poate fi considerată o întreprindere aflată în dificultate în sensul Liniilor directoare comunitare privind ajutorul de stat pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor aflate în dificultate („Liniile directoare privind salvarea și restructurarea”) (23).

(83)

Germania își întemeiază această afirmație pe cinci motive. În primul rând, întreprinderea FN GmbH ar fi realizat deja câștiguri după o fază de pornire foarte scurtă (primul EBITDA pozitiv în 2006 – cu excepția cheltuielilor aferente misiunii publice – și primul profit net în 2007). Germania observă că, în evaluarea măsurilor de finanțare acordate în favoarea aeroporturilor regionale, Comisia nu a considerat niciodată un beneficiar care înregistrează pierderi în faza de pornire drept o întreprindere aflată în dificultate. Potrivit Germaniei, în cazul în care Comisia se va baza în continuare pe același raționament, nu va mai fi posibilă finanțarea infrastructurilor aeroportuare.

(84)

În al doilea rând, Germania susține că nu au fost îndeplinite în niciun moment criteriile „principale” prevăzute pentru o întreprindere aflată în dificultate. Germania contestă observațiile formulate în decizia de inițiere a procedurii în ceea ce privește capitalurile proprii negative și adaugă că acționarul majoritar menținea întreprinderea pe linia de plutire din punct de vedere financiar – prin intermediul unui împrumut, al unei noi injecții de capital și prin acordul de a renunța la calitatea sa de creditor (Rangrücktritterklärung). De asemenea, Germania contestă modul în care Comisia interpretează hotărârile Tribunalului în cauzele T-102/07 și T-120/07, Freistaat Sachsen/Comisia, în măsura în care aceasta susține existența unei corelări automate între capitalul propriu negativ și calificarea ca întreprindere aflată în dificultate. În opinia Germaniei, criteriul capitalului propriu negativ este numai unul dintre criteriile identificate de Tribunal pentru a stabili dacă o întreprindere se află în dificultate.

(85)

În al treilea rând, Germania subliniază faptul că întreprinderea FN GmbH nu prezintă simptome care să indice faptul că aceasta s-ar afla în dificultate, întrucât dezvoltarea acesteia a fost pozitivă încă de la început. În special, creșterea cheltuielilor cu dobânzile cu care se confruntă întreprinderea FN GmbH nu indică dificultăți financiare, cum ar fi supra-îndatorarea, ci reflectă mai degrabă investițiile repetate realizate de principalul acționar în întreprinderea FN GmbH.

(86)

În al patrulea rând, Germania susține că întreprinderea FN GmbH ar putea să își rezolve dificultățile financiare prin intermediul profiturilor operaționale proprii, al împrumuturilor acordate de băncile comerciale, precum și prin împrumuturi și fonduri primite de la acționarul său majoritar.

(87)

În cele din urmă, Germania susține că întreprinderea FN GmbH nu poate fi considerată o întreprindere aflată în dificultate în sensul Liniilor directoare privind salvarea și restructurarea, care exclud din această categorie întreprinderile având mai puțin de trei ani de la data creării lor (precum întreprinderea FN GmbH).

(88)

Germania susține că, în decizia de inițiere a procedurii, Comisia nu a reușit să demonstreze efectele măsurilor de sprijin asupra concurenței pe piața relevantă, omițând definirea acestora.

(89)

După formularea acestor observații generale, Germania și-a exprimat poziția cu privire la diferitele măsuri în curs de evaluare:

(90)

Germania a susținut că toate plățile finanțate din împrumuturile acordate întreprinderii FN GmbH de către întreprinderea EEL GmbH au fost strict controlate de întreprinderea EEL GmbH, care a supravegheat transferul direct al acestora către creditori în numele (treuhänderisch) întreprinderii FN GmbH.

(91)

Potrivit Germaniei, procedând astfel, întreprinderea EEL GmbH a asigurat faptul că resursele sale vor fi alocate exclusiv pentru investiții și nu pentru operațiunile curente.

(92)

De asemenea, Germania susține că, în calitate de acționari ai întreprinderii EEL GmbH, districtul Kleve și municipalitatea Weeze au beneficiat de mai multe drepturi exclusive în actul de înființare al întreprinderii FN GmbH (Geschäftsvertrag), cum ar fi competența de a numi directorul executiv al întreprinderii FN GmbH (utilizată în 2004) și mai multe drepturi de veto privind diferite măsuri de gestionare, precum și dreptul de a decide modificarea sau vânzarea capitalului întreprinderii FN GmbH. Drepturile respective vor fi valabile până când întreprinderea FN GmbH își va achita toate datoriile față de cei doi acționari.

(93)

Germania a susținut că, pe parcursul perioadei examinate, toate deciziile privind investițiile au fost susținute de studii de piață ale căror concluzii au indicat în mod sistematic necesitatea investițiilor.

(94)

În această privință, Germania menționează în primul rând un studiu din 1998 (efectuat de […]) conform căruia proiectul Niederrhein-Weeze părea viabil și durabil din punct de vedere economic. Germania menționează alte studii elaborate la puțin timp după aceea, care recomandau specializarea noii infrastructuri aeroportuare pe segmentul LCC, care ulterior, la sfârșitul anilor 1990, a fost identificat ca fiind cea mai promițătoare sursă de creștere. Construcția unei infrastructuri concepute în mod explicit pentru traficul low-cost, situarea geografică a aeroportului (care acoperă 35 milioane de locuitori), saturarea aeroporturilor învecinate din Amsterdam și Düsseldorf au fost indicate ulterior ca avantaje competitive.

(95)

În continuare, Germania se referă la alte planuri de afaceri care s-au bazat pe creșterea preconizată a traficului low-cost, pe atingerea nivelului de saturație de către platformele aeroportuare învecinate, pe semnarea de acorduri cu compania Ryanair pentru a anticipa succesul financiar al aeroportului. Având în vedere necesitatea de a pune în aplicare măsuri de protecție a mediului, întreprinderea FN GmbH a comandat simultan o previziune a traficului aerian începând cu […] („[…] studiul”), care anticipează pentru 2010 un trafic de 2,88 milioane de pasageri și pentru 2020 un trafic care variază între 3,1 și 4,85 milioane de pasageri. Germania observă că înregistrările privind traficul aerian indică faptul că planul de afaceri fusese respectat întocmai până în 2010, în pofida evenimentelor adverse descrise mai sus.

(96)

Germania explică în continuare că, în 2009, având în vedere extinderea domeniului de aplicare a activităților companiei Ryanair în cadrul aeroportului, întreprinderea FN GmbH a comandat un alt plan de afaceri pentru perioada 2009-2020 („planul de afaceri din anul 2009”). Planul de afaceri a fost transmis [băncii], care ar fi putut lua în considerare studiul la momentul luării deciziei de a acorda un împrumut comercial întreprinderii FN GmbH.

(97)

Având în vedere aceste elemente, Germania a contestat concluziile preliminare ale Comisiei potrivit cărora modelul de afaceri al întreprinderii FN GmbH a fost nesustenabil, procesul de privatizare bazându-se pe considerente de ordin politic și nu pe condiții pur comerciale.

(98)

Germania a declarat că decizia de inițiere a procedurii utilizează un temei juridic incorect pentru a evalua conformitatea cu condițiile pieței a ratei dobânzilor pentru împrumuturile acordate de întreprinderea EEL GmbH. Potrivit Germaniei, Comisia a utilizat în evaluarea sa Comunicarea Comisiei privind revizuirea metodei de stabilire a ratelor de referință și de scont din 2008 („Comunicarea privind rata de referință din 2008”) (24). Germania susține că, având în vedere că majoritatea măsurilor examinate au fost acordate între 2003 și 2005, Comisia ar fi trebuit să aplice Comunicarea sa din 1997 privind metoda de stabilire a ratelor de referință și de scont („Comunicarea privind rata de referință din 1997”) (25).

(99)

De asemenea, indiferent de care dintre cele două comunicări ar fi aplicabilă ratione temporis, Germania a pus la îndoială aplicabilitatea ratelor de referință ale Comisiei în speță, pe motiv că nu ar exista o piață financiară funcțională pentru construcția infrastructurii aeroportuare.

(100)

Germania a adăugat că împrumuturile acordate de autoritățile publice au respectat în totalitate condițiile pieței, pentru următoarele motive:

(101)

În ceea ce privește testul investitorului privat, Germania a făcut referire la jurisprudența din cauza Republica Italiană/Comisia  (26), în care Curtea a afirmat că, „pentru a se stabili dacă aceste măsuri constituie ajutor de stat, este necesar să se verifice dacă, în circumstanțe similare, un investitor privat de o dimensiune comparabilă cu cea a organismelor care gestionează sectorul public ar fi putut furniza capital de asemenea valoare”. Germania a susținut că un investitor privat aflat în locul întreprinderii EEL ar fi luat în considerare îndeplinirea obligației legale și ar fi acceptat faptul că rentabilitatea investiției putea fi întârziată din cauza costurilor de conformitate, astfel cum a recunoscut deja Comisia în cazul de ajutor individual anterior Einzelbeihilfe für Wasserwerke  (27). De asemenea, Germania a adăugat că un investitor privat poate, de asemenea, să ia în considerare caracterul/obiectivul strategic al modelului de afaceri pentru a-și adapta proiecțiile în materie de rentabilitate. În conformitate cu punctul 3.2 litera (v) din Comunicarea Comisiei privind participațiile autorităților publice la capitalul întreprinderilor din 14 septembrie 1984 (28), „natura strategică a investițiilor în ceea ce privește piețele sau bunurile este de așa natură încât achiziționarea unei participații ar putea fi considerată drept comportamentul normal al unui furnizor de capital, cu toate că rentabilitatea este întârziată”. Germania a concluzionat că această dispoziție exclude prezența unui avantaj economic care implică un ajutor de stat.

(102)

În opinia Germaniei, măsura de sprijin acordată întreprinderii FN GmbH printr-o decizie a Landului Renania de Nord-Westfalia la 15 octombrie 2002, pentru o sumă de 3 525 milioane EUR nu constituie, în realitate, un ajutor sau constituie cel puțin un ajutor existent în sensul Regulamentului de procedură. Germania a susținut că măsura a fost adoptată în temeiul Decretului din 1993. Potrivit Germaniei, decretul respectiv a fost adoptat înainte de comunicarea Comisiei privind aplicarea articolelor 92 și 93 din Tratatul CE și a articolul 61 din Acordul privind SEE ajutoarelor de stat din sectorul aviației (denumite în continuare „Orientările din 1994 privind sectorul aviației”) (29).

(103)

Germania a adăugat că finanțarea infrastructurilor aeroportuare constituie ajutor de stat și face obiectul controlului exercitat de Comisie numai într-o etapă ulterioară, ca urmare a: (a) adoptării de către Comisie a Orientărilor comunitare privind finanțarea aeroporturilor și ajutorul la înființare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale („Orientările din 2005 privind sectorul aviației”) în 2005 și (b) a adoptării hotărârilor de referință în acest sector de către Tribunal și de către Curtea de Justiție a Uniunii Europene (30).

(104)

De asemenea, Germania a susținut în acest sens că, în decizia de inițiere a procedurii, Comisia a utilizat un temei juridic incorect pentru a realiza evaluarea preliminară a măsurii 2. Într-adevăr, decizia de inițiere a procedurii (31) s-a bazat pe noua versiune a decretului din 1993, care a intrat în vigoare la 1 ianuarie 2003, după acordarea măsurii.

(105)

În cele din urmă, Germania consideră că, întrucât decretul din 1993, pe baza căruia a fost adoptată măsura de ajutor supusă examinării, a fost abrogat, Comisia nu trebuie să recurgă la dispozițiile Regulamentului de procedură privind ajutoarele existente.

(106)

Germania consideră că acordarea creditului „punte” a fost necesară pentru a însoți investițiile private în aeroport din faza de pornire. În ceea ce privește scutirea întreprinderii FN GmbH de la obligația de a rambursa cea de a doua tranșă a împrumutului, Germania susține că districtul Kleve a luat această decizie în mod deliberat, întrucât întreprinderea FN GmbH și-a îndeplinit obligația legală de a crea cel puțin 350 de locuri de muncă.

(107)

Germania contestă faptul că refinanțarea întreprinderii EEL GmbH constituie o operațiune care implică statul, întrucât aceasta nu reprezintă decât o injecție de capital realizată de acționarii întreprinderii EEL GmbH. Germania subliniază că refinanțarea întreprinderii EEL GmbH a fost realizată atât de acționarii publici, cât și de băncile private.

(108)

Germania susține că decizia de inițiere a procedurii ia în calcul de două ori presupusul ajutor de stat (refinanțarea întreprinderii FN GmbH de către întreprinderea EEL GmbH și refinanțarea întreprinderii EEL GmbH de către acționarii publici ai acesteia), cu toate că acestea constituie o singură măsură. Germania reamintește faptul că Comisia a renunțat la realizarea unei duble evaluări în cazul similar Leipzig/Halle  (32).

(109)

Germania neagă faptul că întreprinderea EEL GmbH ar fi fost implicată într-o activitate economică și susține că întreprinderea EEL GmbH ar trebui considerată în schimb drept o entitate temporară cu scop special („SPV”) creată pentru a gestiona și a dezvolta infrastructura aeroportuară. Germania consideră că întreprinderea EEL GmbH a fost creată pentru a fi mai eficientă în gestionarea proiectului decât cei doi acționari ai săi (districtul Kleve și municipalitatea Weeze) și pentru a direcționa sprijinul la înființare acordat de aceștia din urmă într-un mod mai transparent. Potrivit Germaniei, niciun investitor privat nu ar fi realizat aceleași activități precum cele realizate de întreprinderea EEL GmbH.

(110)

În cele din urmă, Germania a adăugat că întreprinderea EEL GmbH a realizat o marjă de profit datorită diferenței dintre rata dobânzii percepută pentru împrumuturile primite de la acționarii săi și cea pentru împrumuturile acordate întreprinderii FN GmbH.

(111)

Germania se îndoiește că, în decizia de inițiere a procedurii, Comisia a evaluat în detaliu compatibilitatea măsurilor de sprijin. Aceasta adaugă că, având în vedere aspectul privind încrederea legitimă explicată mai jos, Comisia nu ar trebui nici să continue ancheta, nici să ia în considerare recuperarea măsurii de sprijin. În cele din urmă, Germania subliniază că Comisia a aprobat deja măsurile de sprijin acordate aeroportului Kassel-Calden, care sunt similare celor acordate aeroportului Niederrhein-Weeze. Germania deduce din aceasta că Comisia ar trebui să le declare pe acestea din urmă ca fiind compatibile cu piața internă.

(112)

În observațiile sale privind decizia de inițiere a procedurii, Germania și-a reiterat argumentele anterioare în ceea ce privește încrederea legitimă. Potrivit Germaniei, Comisia a informat-o în iulie 2009 (33) că nu avea intenția de a investiga în continuare acest caz, și, procedând astfel, ar fi creat o situație de încredere legitimă. Germania a concluzionat că Comisia era obligată să respecte principiul bunei administrări și ar fi trebuit să încheie investigația preliminară. În sprijinul acestei opinii, Germania a susținut că, în cauza Salzgitter  (34), Curtea de Justiție a Uniunii Europene a stabilit că întârzierea Comisiei în exercitarea funcției sale de supraveghere și în dispunerea recuperării unui ajutor de stat nu înseamnă că decizia de recuperare este ilegală, decât în cazurile excepționale (precum cel de față) în care Comisia a omis în mod vădit să acționeze, încălcându-și în mod evident obligația de diligență.

(113)

Germania a susținut că ancheta oficială a Comisiei nu a luat în considerare alte acte ale Comisiei precum Decizia Konver II din 2005 (care a acordat 14,9 milioane ECU pentru transformarea fostelor aeroporturi militare din Renania de Nord-Westfalia) și Planul de acțiune pentru capacitatea, eficacitatea și siguranța aeroporturilor din Europa (35), care impune în mod explicit crearea de noi infrastructuri aeroportuare.

(114)

Întreprinderea Flughafen Düsseldorf GmbH („Flughafen Düsseldorf”), operatorul aeroportului Düsseldorf, a considerat că patru dintre măsurile care fac obiectul examinării au afectat concurența pe piața unică și ar trebui declarate incompatibile. Potrivit Flughafen Düsseldorf, traficul de pe aeroportul Niederrhein-Weeze a crescut de zece ori în mai puțin de zece ani numai datorită structurii costurilor aeroportului, care au fost reduse în mod artificial prin sprijin din partea sectorului public. Din cauza începerii operațiunilor de zbor pe aeroportul Niederrhein-Weeze, Ryanair a folosit în mod abuziv marca „Düsseldorf” în campaniile sale de marketing, ceea ce i-a indus în eroare și i-a deturnat pe potențialii clienți către aeroportul Niederrhein-Weeze, în detrimentul aeroportului Flughafen Düsseldorf.

(115)

Niederrheinische Industrie- und Handelskammer Duisburg Wesel Kleve zu Duisburg Niederrheinische (denumită în continuare „Niederrheinische IHK”), Camera locală de Comerț și Industrie, subliniază că închiderea aeroportului militar a condus la pierderea de către district a 400 de locuri de muncă și a unor venituri de aproximativ 100 de milioane EUR pe an în timp ce, pe de altă parte, dezvoltarea comercială a aeroportului Niederrhein-Weeze a fost extrem de pozitivă, creând peste 1 200 de locuri de muncă în regiune. Niederrheinische IHK constată, de asemenea, că aeroportul a crescut în conformitate cu planul de afaceri pentru anul 2003 și că acesta a devenit al treilea cel mai mare aeroport regional din Land. Recenta scădere a traficului de pasageri se datorează în mare parte introducerii taxei pe transportul aerian de pasageri în Germania.

(116)

Erlebe-Fernreisen GmbH (denumită în continuare „Erlebe-Fernreisen”) și Partnerunternehmen Atlasreisen (denumită în continuare „Atlasreisen”), două agenții de turism locale, își exprimă sprijinul față de poziția aeroportului Niederrhein-Weeze în cadrul procedurii. Erlebe-Fernreisen consideră că renovarea aeroportului militar și cooperarea cu conducerea aeroportului Niederrhein-Weeze a impulsionat creșterea întreprinderii. Atlasreisen reamintește capacitatea aeroportului de a parcurge procesul de certificare dificil și introducerea în Germania taxei pe transportul aerian de pasageri.

(117)

Agello Service GmbH (denumită în continuare „Agello”), un furnizor de servicii aeroportuare, consideră că dezvoltarea comercială pozitivă a aeroportului Niederrhein-Weeze l-a transformat în al treilea cel mai mare aeroport regional din Land și că acesta este un proiect european de succes. În opinia sa, scăderea recentă a traficului de pasageri se datorează în mare parte introducerii în Germania a taxei pe transportul aerian de pasageri.

(118)

Pro:niederrhei, un grup de cetățeni locali care susține aeroportul Niederrhein-Weeze, consideră că măsurile care fac obiectul evaluării nu sunt ilegale și că aeroportul este important pentru regiune, astfel cum s-a evidențiat într-o petiție semnată în 2006 de peste 20 000 de persoane.

(119)

Întreprinderea Tower Company GmbH (denumită în continuare „Tower Company”), care furnizează servicii aeroportuare și care răspunde de securitatea zborurilor, precum și întreprinderea STI Security Training International GmbH (denumită în continuare „STI”), care furnizează servicii de control al pasagerilor, consideră că activitățile aferente misiunii publice pe care aeroportul le realizează nu ar putea fi delocalizate în cazul închiderii aeroportului. Acestea invită Comisia să ia în considerare ocuparea forței de muncă în evaluarea acesteia.

(120)

Întreprinderea Serve2fly Heico Losch Airport Service GmbH (denumită în continuare „Servi2fly”), care furnizează servicii aeroportuare de handling la sol, precum și întreprinderea I-Punkt GmbH (denumită în continuare „I-Punkt”), o întreprindere de construcții locală, consideră că dezvoltarea comercială a aeroportului Niederrhein-Weeze a fost extrem de pozitivă și a creat peste 1 000 de locuri de muncă în această parte mai puțin dezvoltată a regiunii Renania de Nord-Westfalia. Întreprinderea Servi 2fly susține că opiniile exprimate în decizia de inițiere a procedurii sunt contrare propriilor orientări ale Comisiei, împiedicând aeroporturile locale să concureze pe piață. Întreprinderea Serve2fly reamintește evenimentele adverse externe cu care s-a confruntat aeroportul și invită Comisia să le ia în considerare.

(121)

Întreprinderea Gaetan Data GmbH (denumită în continuare „Gaetan Data”), o întreprindere locală care oferă servicii de formare, susține că aeroportul constituie o resursă unică în ceea ce privește formarea în domeniul aeroportuar și este de opinie că Comisia ar trebui să verifice și să închidă cazul rapid.

(122)

Van Boekel GmbH (denumită în continuare „Van Boekel”), o întreprindere locală activă, între altele, în domeniul lucrărilor de construcții de drumuri și de amenajare peisagistică, întreprinderea Rheinland Air Service Werft & Handel GmbH (denumită în continuare „RAS”), care furnizează servicii de realimentare cu combustibil a aeronavelor, precum și Schilling Omnibusverkehr GmbH (denumită în continuare „SOV”), o întreprindere de transport cu autobuzul care asigură transportul de la Köln și Düsseldorf la Niederrhein-Weeze, susțin că aeroportul este în prezent un aeroport privat rentabil la scară cu adevărat europeană.

(123)

Întreprinderea NRN Energie GmbH („NRN Energie”) declară că aeroportul a fost finanțat de un investitor privat, spre deosebire de aeroportul Eindhoven, care s-a putut baza pe finanțarea suplimentară a operațiunilor militare de către Țările de Jos. În ceea ce privește implicarea publică, întreprinderea NRN Energie consideră că împrumuturile publice au fost acordate în condițiile pieței. Întreprinderea NRN Energie a împărtășit preocupările Germaniei cu privire la încălcarea încrederii legitime.

(124)

Întreprinderea KPP Steuerberatungsgesellschaft mbH („KPP”), care oferă servicii de consultanță fiscală, face referire la rentabilitatea semnificativă a capitalului ([1020] %) înregistrată de întreprinderea FN GmbH în 2010. Întreprinderea KPP susține că împrumuturile primite de întreprinderea FN GmbH ar trebui considerate cvasi-capitaluri proprii într-o proporție semnificativă, fiind, în orice caz, complet garantate.

(125)

Districtul Kleve sprijină toate observațiile prezentate de Germania, în special cele referitoare la încălcarea încrederii legitime. Acesta subliniază, de asemenea, cererea din ce în ce mai mare de aeroporturi regionale în Renania de Nord-Westfalia, una dintre cele mai dens populate zone din Europa, cerere care nu poate fi satisfăcută în totalitate de aeroportul Düsseldorf situat în apropiere care este aproape saturat. Districtul Kleve adaugă că finanțarea aeroportului Niederrhein-Weeze a respectat cu strictețe Orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât acesta s-a calificat drept aeroport de categoria D (până în 2007 inclusiv).

(126)

Întreprinderea FN GmbH susține toate observațiile prezentate de Germania cu privire la decizia de inițiere a procedurii, la care a contribuit. Întreprinderea FN GmbH subliniază că măsurile care fac obiectul examinării nu constituie ajutoare de stat, în special împrumuturile acordate de întreprinderea EEL GmbH, care au fost acordate în condițiile pieței. Potrivit întreprinderii FN GmbH, în pofida unui nivel foarte semnificativ de investiții în infrastructura aeroportuară ([50-100] milioane EUR), întreprinderea FN GmbH a reușit să mențină o rată ridicată a capitalului propriu (peste [20-50] %) și să limiteze cota măsurilor de finanțare care fac obiectul examinării la mai puțin de [20-50] % din finanțarea globală. Întreprinderea FN GmbH adaugă că atât înregistrările privind traficul aerian, cât și profitul operațional au fost în creștere de la începerea operațiunilor în 2003, astfel încât întreprinderea FN GmbH realizează profit anual începând cu anul 2007. FN GmbH subliniază, de asemenea, că veniturile operaționale continuă să crească și depășesc cu mult costurile operaționale, care rămân stabile. Potrivit întreprinderii FN GmbH, rezultatele bune privind performanța operațională ar fi și mai bune dacă toate costurile legate de cheltuielile aferente misiunii publice ar fi deduse din conturile de profit și pierderi.

(127)

FN GmbH subliniază că nu este o întreprindere aflată în dificultate și că toate împrumuturile au fost acordate în condițiile pieței. Întreprinderea FN GmbH susține că, pentru această categorie de credite, ratele dobânzilor stabilite la împrumuturile acordate de întreprinderea EEL GmbH sunt mai mari decât ratele Bundesbank pentru creditele colateralizate noi sau decât ratele Pfandbriefindex (36) (plus o marjă normală de 80 până la 120 de puncte de bază)

(128)

Cinci persoane exprimă îndoieli cu privire la faptul că:

(129)

Germania nu a considerat că elementele furnizate de dl Kleinschnittger pot fi utilizate în mod valabil în cadrul procedurii, întrucât acestea dezvăluie informații confidențiale din cadrul deliberărilor adunării districtului Kleve, care au fost obținute și transmise în mod ilegal Comisiei.

(130)

În ceea ce privește observațiile prezentate de unele persoane fizice, Germania a făcut referire la observațiile sale din 18 martie 2013 și 19 august 2013, rezumate în secțiunea 5.

(131)

În temeiul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, sunt incompatibile cu piața internă ajutoarele acordate de statele membre sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre.

(132)

Criteriile prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din TFUE sunt cumulative. Prin urmare, pentru ca o măsură să constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, fiecare dintre următoarele patru condiții trebuie să fie îndeplinită. Sprijinul financiar trebuie:

(133)

În cazul de față, Germania a susținut că întreprinderea EEL GmbH și acționarii săi au acționat în mod constant ca operatori avizați într-o economie de piață, conduși de obiective de rentabilitate și că măsurile care fac obiectul examinării nu au conferit niciun avantaj economic pe care aceștia nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață. Dacă acest lucru se dovedește a fi adevărat, măsurile puse în aplicare de Germania nu constituie ajutor de stat.

(134)

Contrar afirmațiilor Germaniei, Comisia nu a creat o situație de încredere legitimă în ceea ce privește închiderea investigației preliminare. În primul rând, argumentul potrivit căruia Comisia ar fi rămas inactivă este irelevant. În cauzele conexate Demesa și Territorio Histórico de Álava/Comisia  (38), Curtea a confirmat că orice aparentă neîndeplinire a obligației de a acționa este irelevantă dacă o măsură de ajutor nu a fost notificată. Având în vedere că Germania nu a notificat ajutorul de stat (a se vedea considerentul 247), Germania nu poate invoca încrederea legitimă. Comisia constată că trimiterea la jurisprudența Salzgitter este irelevantă, întrucât hotărârea respectivă se referă numai la perioada de recuperare prevăzută în cazul unui ajutor declarat incompatibil printr-o decizie a Comisiei și nu la perioada investigației preliminare la care se face referire în observațiile Germaniei. În cele din urmă, Comisia subliniază că, întrucât nu a informat niciodată Germania cu privire la închiderea cazului, aceasta este îndreptățită să inițieze procedura oficială de investigare.

(135)

În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a constatat că nu se poate exclude faptul că întreprinderea FN GmbH se afla în dificultate financiară. Cu toate acestea, având în vedere informațiile furnizate de Germania, Comisia este de opinie că situația financiară a întreprinderii FN GmbH s-a îmbunătățit în timp:

(136)

Prin urmare, Comisia consideră că întreprinderea nu s-a aflat niciodată în situația descrisă la punctul 9 din Liniile directoare privind salvarea și restructurarea, caz în care întreprinderea nu ar fi fost „capabilă, din resurse proprii sau cu fonduri pe care le poate obține de la proprietarul/acționarii sau creditorii săi, să oprească pierderile care, fără intervenția din exterior a autorităților publice, o vor condamna, aproape sigur, la eliminarea de pe piață pe termen scurt sau mediu”. Comisia concluzionează că întreprinderea FN GmbH nu poate fi considerată drept o întreprindere aflată în dificultate.

(137)

Până de curând, dezvoltarea aeroporturilor a fost determinată adeseori de considerente pur teritoriale sau, în unele cazuri, de cerințe militare. Exploatarea aeroporturilor a fost organizată mai degrabă ca parte a administrației decât ca o întreprindere comercială. Concurența între aeroporturi și între operatorii de aeroporturi a fost, de asemenea, limitată și s-a dezvoltat treptat.

(138)

Cu toate acestea, situația s-a schimbat în ultimii ani. Cu toate că astfel de considerente privind amenajarea teritoriului și structurile administrative pot persista în unele cazuri, majoritatea aeroporturilor au fost înființate în conformitate cu dreptul comercial, pentru a permite funcționarea acestora în condițiile pieței, într-un mediu tot mai competitiv. Procesul de transfer către sectorul privat a luat, în mod normal, forma privatizării sau a unei deschideri progresive a capitalului. În ultimii ani, întreprinderile de capital privat și fondurile de investiții și de pensii s-au arătat foarte interesate de achiziționarea de aeroporturi, precum în cazul de față.

(139)

Astfel cum s-a menționat la punctul 44 din Orientările Comisiei privind ajutoarele de stat destinate aeroporturilor și companiilor aeriene („Orientările din 2014 privind sectorul aviației”) (39), dezvoltarea progresivă a forțelor pieței în sectorul aeroportuar nu permite stabilirea unei date exacte de la care exploatarea unui aeroport ar trebui să fie considerată, fără îndoială, o activitate economică. Cu toate acestea, instanțele Uniunii au recunoscut evoluția în ceea ce privește natura activităților aeroportuare. În cauza „Leipzig/aeroportul Halle” (40), Tribunalul a considerat că, începând cu data pronunțării hotărârii în cauza „Aéroports de Paris”, nu mai poate fi exclusă aplicarea normelor privind ajutoarele de stat în cazul finanțării infrastructurii aeroportuare. Prin urmare, de la data pronunțării hotărârii în cauza „Aéroports de Paris” (12 decembrie 2000), se consideră că exploatarea și construcția infrastructurii aeroportuare țin de domeniul controlului ajutoarelor de stat.

(140)

În cazul de față, diferitele împrumuturi acordate întreprinderii FN GmbH de întreprinderea EEL GmbH pentru a finanța construcția aeroportului Niederrhein-Weeze și care fac obiectul procedurii oficiale de investigare au fost acordate începând cu anul 2003, și anume, după hotărârea în cauza Aéroports de Paris. Prin urmare, Comisia concluzionează că are dreptul să examineze toate împrumuturile acordate întreprinderii FN GmbH de întreprinderea EEL GmbH.

(141)

Definiția ajutorului de stat se aplică tuturor avantajelor acordate direct sau indirect care sunt finanțate prin intermediul resurselor de stat, acordate de stat sau de către orice organism intermediar acționând în temeiul competențelor care i-au fost conferite.

(142)

În speță, concedentul ajutorului, întreprinderea EEL GmbH este deținută în totalitate de organismele publice, și anume de districtul Kleve, pe de o parte și de municipalitatea Weeze, pe de altă parte. Din acest motiv, aceasta este o întreprindere publică în sensul articolului 2 litera (b) din Directiva 2006/111/CE a Comisiei (41) privind transparența relațiilor financiare dintre statele membre și întreprinderile publice, precum și transparența relațiilor financiare din cadrul anumitor întreprinderi.

(143)

Influența predominantă a districtului Kleve și a localității Weeze în prezent reiese în mod clar din structura acționariatului, întrucât districtul Kleve (52 %) și municipalitatea Weeze (48 %) sunt singurii acționari ai întreprinderii EEL GmbH. De asemenea, Consiliul de administrație al întreprinderii EEL GmbH este format din doi reprezentanți ai organismelor publice, și anume primarul localității Weeze și președintele administrației (Landrat) districtului Kleve.

(144)

Influența decisivă a autorităților publice asupra întreprinderii EEL GmbH este, de asemenea, de natură financiară, datorită faptului că, astfel cum s-a menționat mai sus, în cursul anilor 2004-2005, întreprinderea EEL GmbH a primit diverse subvenții din partea acționarilor săi („beneficii de lichiditate” și injecții de capital). Astfel, administrația publică a acordat un sprijin financiar direct întreprinderii EEL GmbH.

(145)

Prin urmare, Comisia consideră că întreprinderea EEL GmbH este o întreprindere publică și că resursele acesteia trebuie considerate ca fiind resurse de stat.

(146)

Cu toate acestea, Curtea a hotărât, de asemenea, că, inclusiv în cazul în care statul este în măsură să controleze o întreprindere publică și să exercite o influență dominantă asupra operațiunilor sale, exercitarea efectivă a acestui control într-un caz anume nu poate fi presupusă în mod automat. O întreprindere publică poate acționa într-un mod mai mult sau mai puțin independent, în funcție de gradul de autonomie care îi este acordat de stat. Prin urmare, simplul fapt că o întreprindere publică se află sub controlul statului nu este suficient ca măsurile luate de întreprinderea respectivă, cum ar fi împrumuturile în cauză, să fie considerate a fi imputabile statului. Curtea a indicat că posibilitatea de a imputa statului o măsură de ajutor luată de o întreprindere publică poate fi dedusă dintr-un set de indicatori.

(147)

Printre indicatori se pot numără integrarea întreprinderii în structurile administrației publice, natura activităților sale și exercitarea acestora pe piață, în condiții normale de concurență cu operatori privați, statutul juridic al întreprinderii (în sensul intrării sub incidența dreptului public sau a dreptului întreprinderilor comerciale), intensitatea supravegherii exercitate de autoritățile publice asupra conducerii întreprinderii sau orice alt indicator care indică, în cazul respectiv, o implicare a autorităților publice în procesul de adoptare a unei măsuri sau improbabilitatea neimplicării acestora, ținând seama, de asemenea, de amploarea măsurii, de conținutul acesteia sau de condițiile pe care le prevede aceasta.

(148)

În primul rând, trebuie subliniat faptul că proiectele de investiții semnificative care afectează un aeroport prezintă interes pentru autoritățile locale, care sunt adesea implicate într-o anumită măsură în astfel de proiecte. Acest lucru se datorează faptului că un aeroport poate juca un rol fundamental în mai multe politici, și anume: politica de transport, politica de dezvoltare economică regională sau națională sau politica de planificare urbană și rurală. În speță, aeroportul este exploatat de fapt de o întreprindere privată. Cu toate acestea, decizia de a transforma fostul aeroport militar într-un aeroport civil și de a-l vinde unui investitor privat a fost o decizie politică. De asemenea, districtul Kleve și municipalitatea Weeze au jucat un rol esențial în această transformare.

(149)

Comisia constată că întreprinderea EEL GmbH a fost fondată de cele două organisme publice locale pentru pregăti bunurile imobile ale aeroportului pentru a fi utilizate în continuare în scopuri comerciale ca aeroport civil și pentru a gestiona bunurile imobile până la preluarea de către un investitor privat, în conformitate cu articolul 2 din actul de înființare (Gesellschaftsvertrag) (42) din 16 decembrie 1999. Astfel cum se explică în considerentul 32, această activitate a încetat până la relansarea activității întreprinderii în aprilie 2003. Din acel moment, natura activităților întreprinderii EEL GmbH este limitată la direcționarea noilor investiții către aeroportul Niederrhein-Weeze, aceasta fiind în continuare în concordanță cu misiunea sa inițială.

(150)

De asemenea, între 1999 și 2001, aeroportul a fost exploatat de districtul Kleve și de municipalitatea Weeze (prin intermediul întreprinderii FN GmbH, aflată atunci în proprietate publică), întreprinderea EEL GmbH fiind înființată special pentru a asigura funcționarea viitoare a aeroportului civil.

(151)

Rezultă din cele de mai sus că întreprinderea EEL GmbH ar trebui considerată o entitate, definită anterior în considerentul 109, înființată de districtul Kleve și de municipiul Weeze pentru a atinge obiectivele de politică publică ale acestora în ceea ce privește aeroportul Niederrhein-Weeze și, în special, transformarea acestuia din aeroport utilizat în scopuri militare în aeroport utilizat în scopuri civile, pe care măsurile în cauză trebuiau să le finanțeze și să le însoțească. Acestea reprezintă indicii clare că măsurile în cauză sunt imputabile districtului Kleve și localității Weeze.

(152)

De asemenea, decizia de a acorda împrumuturi și prelungiri ale acestora întreprinderii FN GmbH prin intermediul întreprinderii EEL GmbH a fost luată de acționarii întreprinderii EEL GmbH, care reprezintă autoritățile publice. De asemenea, Comisia remarcă faptul că cei doi acționari publici au stabilit domeniul de aplicare, conținutul și condițiile pentru fiecare dintre împrumuturile acordate de întreprinderea EEL GmbH întreprinderii FN GmbH, astfel cum s-a subliniat în procesul-verbal al adunării generale a întreprinderii EEL GmbH.

(153)

De asemenea, toate împrumuturile acordate de întreprinderea EEL GmbH întreprinderii de exploatare a aeroportului, FN GmbH, au fost refinanțate de districtul Kleve (43). Acesta este un indiciu suplimentar al faptului că deciziile de a acorda împrumuturi și refinanțări întreprinderii FN GmbH aparțineau de fapt autorităților publice.

(154)

De asemenea, întreprinderea EEL GmbH nu are un consiliu de administrație. Ambii directori generali sunt reprezentanți ai acționarilor publici. Un director general al întreprinderii este președintele administrației (Landrat) a districtului Kleve, iar celălalt director general este primarul localității Weeze. De asemnea, întreprinderea EEL GmbH nu are personal permanent și este gestionată de un singur funcționar public din districtul Kleve. Rezultă din aceste elemente că orice decizie luată de întreprinderea EEL GmbH este adoptată de fapt de reprezentanții acționarilor publici, care asigură conducerea curentă a acesteia pe lângă faptul că fac parte din organele sale de conducere. Acest lucru confirmă faptul că măsurile în cauză sunt imputabile acționarilor publici.

(155)

De asemenea, în pofida faptului că întreprinderea EEL GmbH are forma juridică a unei întreprinderii private, aceasta este supusă normelor de contabilitate publică (44).

(156)

În cele din urmă, este prevăzută dizolvarea întreprinderii EEL GmbH de îndată ce întreprinderea FN GmbH a rambursat toate împrumuturile și dobânzile pe care le datorează. Prin urmare, astfel cum susține Germania, întreprinderea EEL GmbH ar trebui văzută ca un vehicul creat de cei doi acționari publici ai săi a cărui funcție unică este punerea în comun a resurselor care trebuie direcționate către întreprinderea FN GmbH pentru investiții. Astfel se confirmă, de asemenea, faptul că măsurile pot fi imputate respectiviloracționari publici.

(157)

Prin urmare, Comisia consideră că deciziile întreprinderii EEL GmbH de a acorda împrumuturi întreprinderii FN GmbH și de a prelungi termenul de rambursare al acestora, care constituie măsura 1, reprezintă un transfer de resurse de stat și sunt imputabile statului.

(158)

Pentru a verifica dacă o întreprindere a beneficiat de un avantaj economic conferit prin acordarea unui împrumut în condiții privilegiate, Comisia aplică criteriul „principiului operatorului în economia de piață”. Potrivit acestui principiu, capitalul pus în mod direct sau indirect la dispoziția unei întreprinderi de către stat în circumstanțe care corespund condițiilor normale ale pieței, nu trebuie să fie considerat ajutor de stat (45).

(159)

Prin urmare, Comisia trebuie să evalueze în primul rând dacă condițiile celor patru împrumuturi și ale celor două prelungiri ale împrumuturilor acordate de întreprinderea EEL GmbH în favoarea întreprinderii FN GmbH au conferit acesteia din urmă un avantaj economic pe care nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață. În speță, Germania a explicat în ceea ce privește cele patru împrumuturi că existența unor angajamente de creditare din partea băncilor comerciale în favoarea întreprinderii FN GmbH era foarte puțin probabilă la momentul respectiv (20032005), astfel cum s-a explicat mai sus.

(160)

Determinarea elementului de ajutor al măsurilor se referă la noțiunea de ajutor de stat și, astfel cum a afirmat în mod constant Curtea de Justiție, „noțiunea de ajutor de stat corespunde unei situații obiective care trebuie apreciată la data la care Comisia a adoptat decizia”. Pentru a evalua dacă împrumuturile din surse publice au fost acordate în condițiile pieței sau dacă acestea implică un avantaj pentru creditor, în cazul în care nu există o rată de piață comparabilă, Comisia poate să se bazeze pe indicatorii ratei de referință. Prin urmare, Comisia consideră că metoda potrivită pentru stabilirea elementului de ajutor este metoda prevăzută în Comunicarea Comisiei privind revizuirea metodei de stabilire a ratelor de referință și de scont („Comunicarea din 2008 privind ratele de referință”) (46), care a intrat în vigoare la 1 iulie 2008. Comisia își propune să examineze măsurile în discuție luând în considerare comunicarea menționată (47).

(161)

În conformitate cu Comunicarea din 2008 privind rata de referință, marja ratei dobânzii unui împrumut depinde de nivelul de colateralizare și de ratingul de credit al debitorului Prin urmare, pentru a stabili rata dobânzii conformă cu piața corespunzătoare, Comisia trebuie să țină cont de ratingul de credit al întreprinderii FN GmbH și de valoarea garanției cu care a fost garantat împrumutul.

(162)

În perioada în care primele patru împrumuturi au fost acordate, întreprinderea FN GmbH nu a fost evaluată de o agenție de rating de credit, nefiind disponibil niciun rating intern din partea băncii. Din acest motiv, Germania a solicitat firmei de consultanță […] (denumită în continuare „consultantul”) să estimeze un rating al întreprinderii FN GmbH pentru fiecare dintre anii în care au fost acordate împrumuturile 1 și 4. Consultantul a furnizat o estimare a probabilității anuale de neplată (PD) și a ratingului. Ulterior estimările au fost verificate și confirmate de întreprinderea de audit […].

(163)

Estimările consultantului sunt realizate pe baza Regulamentului privind solvabilitatea din 2006 (48), care pune în aplicare în Germania normele Basel II. Conform Regulamentului privind solvabilitatea, băncile ar trebui să calculeze probabilitatea de neplată pentru un an în cadrul așa-numitei abordări bazate pe modele interne de rating (IRB). Cu toate acestea, unele tipuri de finanțare, denumite Spezialfinanzierungen, sunt excluse de la obligația de a calcula probabilitatea de neplată. Pentru aceste tipuri de finanțare, Regulamentul privind solvabilitatea prevede, în schimb, o simplă evaluare a riscurilor. Consultantul și-a bazat estimarea probabilității de neplată și a ratingului pe această metodă de evaluare simplificată. Conform acestei metode, sunt evaluați următorii cinci factori: puterea financiară a debitorului; mediul politic și juridic; caracteristicile activității economice; puterea proprietarului; colateralizarea.

(164)

Conform evaluării, probabilitatea de neplată pentru fiecare împrumut este cuprinsă între [0,5-3] % și [1-5] %. Potrivit consultantului, această probabilitate de neplată corespunde unui rating de […]. Trebuie remarcat faptul că această evaluare a ratingului include o estimare a nivelului garanției, prin urmare, inclusiv pierderea în caz de nerambursare (LGD) asociată fiecărui împrumut. Aceasta înseamnă că ratingul furnizat de consultant include deja o treaptă potențială pentru constituirea garanției și reprezintă ratingul de emisiune (spre deosebire de ratingul emitentului). Cu toate acestea, raportul consultantului nu include informații cu privire la valoarea garanțiilor constituite pentru împrumuturile în cauză și nu furnizează informații cu privire la nivelul real al pierderii în caz de nerambursare (LGD) asociate fiecărui împrumut.

(165)

Dacă sunt luați în considerare numai primii patru factori pe care consultantul i-a evaluat (iar ultimul, „colateralizarea”, este exclus), atunci estimările consultantului trebui să furnizeze un rating apropiat de ratingul emitentului. De exemplu, media punctajelor pentru primii patru factori este [1-5], care ar putea fi considerată ca fiind apropiată de un rating de […]. Ratingul emitentului se aplică împrumutului 1, 2 și 3. Conform acestei abordări, ratingul emitentului estimat pentru împrumutul 4 este de […].

(166)

Comisia constată că raportul elaborat de consultant dă naștere la o serie de îndoieli în ceea ce privește calitatea evaluării ratingului. De asemenea, această estimare a ratingului trebuie privită cu o oarecare prudență, întrucât consultantul nu are nicio relație de credit cu debitorul. Cu toate acestea, estimarea ratingului are o valoare destul de redusă pe scala de rating utilizată de agențiile de rating de credit și nu pare să fie incompatibilă cu estimarea ratingului de credit realizată de [banca] pentru o perioadă ulterioară.

(167)

De asemenea,Germania a furnizat estimarea probabilității anuale de neplată (PD) a întreprinderii FN GmbH utilizată de [bancă] pentru 2009 și 2010. În 2009, [banca] a acordat întreprinderii FN GmbH un împrumut pe o perioadă de doi ani în valoare de [4-10] milioane EUR. [banca] a estimat probabilitatea de neplată pe un an ca fiind de [1-5] % atât în 2009, cât și în 2010. Conform estimărilor probabilităților de neplată medii publicate de agențiile de rating (49), o probabilitate de neplată pe un an de [1-5] % corespunde unui rating cuprins între […] și […].

(168)

La momentul acordării împrumutului (11 aprilie 2003), primul împrumut era garantat cu următoarele garanții:

(169)

În cazul în care este luată în considerare valoarea contabilă a activelor pe termen lung ale aeroportului ([5-20] milioane EUR) și creanța prioritară de […] se scade din ([1-6] milioane EUR), rămân aproximativ [5-15] milioane EUR pentru a acoperi creanțele creditorului ([5-15] milioane EUR). Prin urmare, pierderea în caz de nerambursare este estimată la aproximativ […] % (51). Aceasta reprezintă cel mai probabil o estimare prudentă a pierderii în caz de nerambursare, întrucât o valoare suplimentară ar putea fi atribuită, de asemenea, garanției personale și garanției constituite asupra acțiunilor pentru care lipsesc informații.

(170)

La momentul acordării împrumutului (17 iunie 2004), al doilea împrumut era garantat cu următoarele garanții:

(171)

În cazul în care este luată în considerare valoarea contabilă a activelor pe termen lung ale aeroportului ([20-40] milioane EUR) și se scad cele două creanțe prioritare de ([1-6] milioane EUR) și, respectiv, [11-20] milioane EUR ale […] și ale întreprinderii EEL GmbH, rămân aproximativ [10-25] milioane EUR pentru a acoperi creanțele întreprinderii EEL GmbH corespunzătoare împrumutului 2 ([1-5] milioane EUR). Rata de recuperare estimată în acest caz este de aproximativ […] %. Prin urmare, pierderea în caz de nerambursare este, estimată la […].

(172)

La momentul acordării împrumutului (28 iulie 2004), al treilea împrumut era garantat cu următoarele garanții:

(173)

În cazul în care este luată în considerare valoarea contabilă a activelor pe termen lung ale aeroportului ([20-40] milioane EUR) și se scad cele două creanțe prioritare de ([1-6] milioane EUR) și, respectiv, [10-20] milioane EUR ale […] și ale întreprinderii EEL GmbH se scad EUR, rămân aproximativ [10-20] milioane EUR pentru a acoperi creanțele întreprinderii EEL GmbH corespunzătoare împrumutului 3 ([2-5] milioane EUR). Rata de recuperare în acest caz este de aproximativ […] %. Prin urmare, pierderea în caz de nerambursare este estimată la […].

(174)

La momentul acordării împrumutului 4 (1 iulie 2005), toate împrumuturile anterioare împreună cu dobânzile datorate și neachitate încă de aproximativ [0,5-3] milioane EUR au fost prelungite, având aceeași scadență (31 decembrie 2010). Valoarea totală a împrumutului se ridica la [20-30] milioane EUR plus [0,5-3] milioane EUR pentru dobânda neachitată. Garanțiile convenite pentru a garanta creanțele întreprinderii EEL GmbH au fost următoarele:

(175)

Valoarea contabilă a activelor pe termen lung ale aeroportului ([20-40] milioane EUR) și garanția personală de […] ([20-40] milioane EUR) acoperă mai mult de 100 % din valoarea totală a împrumutului și a dobânzilor datorate ([20-30] milioane EUR plus [0,5-3] milioane EUR). Prin urmare, rata de recuperare este de […] %, iar pierderea în caz de nerambursare este de […].

(176)

La 29 noiembrie 2010, toate împrumuturile acordate în valoare totală de [20-30] milioane EUR plus dobânda acumulată și datorată, în valoare de [5-10] milioane EUR au fost prelungite pentru încă 6 ani, până la 31 decembrie 2016. Suma datorată a fost garantată cu următoarele garanții:

(177)

Valoarea contabilă a activelor pe termen lung ale aeroportului ([30-70] milioane EUR) și garanția personală cu o valoare estimată de [30-70] milioane minus garanția de prim rang în favoarea [banca] de ([0,5-3] milioane EUR) acoperă aproximativ […] % din valoarea totală a împrumutului și dobânzile datorate ([20-30] milioane EUR plus [5-10] milioane EUR), ceea ce înseamnă o pierdere în caz de nerambursare de […].

(178)

Tabelul de mai jos sintetizează informațiile referitoare la rating și garanții pentru fiecare împrumut:

Tabelul 6

Rating-ul și garanțiile pentru fiecare împrumut

(179)

Conform Comunicării privind rata de referință din 2008, ratele dobânzii de referință se determină prin adăugarea unei prime de risc adecvate la rata de bază pe o perioadă de 1 an. Primele de risc adecvate sunt stabilite în grila prevăzută în Comunicarea privind rata de referință din 2008 și iau în considerare ratingul debitorului și nivelul de colateralizare al împrumutului. De exemplu, prelungirea celui de al doilea împrumut a fost acordată cu un nivel ridicat de colateralizare, ratingul întreprinderii FN GmbH fiind cuprins între […] și […]. Pentru a fi prudentă, Comisia ia în considerare un rating de […]. Prin urmare, întreprinderea FN GmbH face parte din grupul care are un rating evaluat drept„slab” ([…]) (56) în grila stabilită în Comunicarea privind ratele de referință din 2008. Marja de risc, care corespunde acestui grup de rating și nivelului ridicat de colateralizare, este de […] puncte de bază. Rata de bază aplicabilă la data la care a fost acordată prelungirea împrumutului (la 29 noiembrie 2010) este de 1,24 % (57).

(180)

Tabelul următor sintetizează informațiile privind ratele de referință efective ale împrumutului și ratele de referință aplicabile la momentul acordării împrumuturilor conform Comunicării privind ratele de referință din 2008:

Tabelul 7

Ratele dobânzii de referință comparativ cu ratele dobânzii percepute

(181)

Conform estimărilor de mai sus, împrumuturile 1, 2 și 3 au fost acordate la rate cu mult peste rata de referință aplicabilă. Prin urmare, Comisia consideră că întreprinderea FN GmbH nu a primit niciun avantaj economic prin măsurile respective.

(182)

În ceea ce privește prelungirea 2, datele de mai sus sugerează, de asemenea, că aceasta a fost acordată în condițiile pieței, întrucât rata dobânzii pentru prelungirea în cauză este mai mare decât rata de referință a dobânzii estimate. Cu toate acestea, diferite elemente generează îndoieli cu privire la absența ajutorului de stat în cazul prelungirii 2, cum ar fi, de exemplu, faptul că beneficiarul nu rambursase încă împrumuturile anterioare, existența unui ajutor în cazul împrumutului 4 și al prelungirii 1 și perioada scurtă dintre acordarea prelungirii 2 și încheierea acordului preliminar între autoritățile publice și întreprinderea FN GmbH în ceea ce privește conversia creanțelor în acțiuni menționată în considerentul 45. În orice caz, Comisia consideră că, din aceleași motive expuse în secțiunea 9.4 privind compatibilitatea cu piața internă a ajutorului implicat în prelungirea 1, în cazul în care prelungirea 2 este considerată ajutor de stat, acesta poate fi considerat compatibil cu piața internă.

(183)

Împrumutul 4 și prelungirea 1 sunt acordate la o rată a dobânzii sub rata de referință cu o diferență de […] puncte de bază. Prin urmare, în ceea ce privește împrumutul 4 și prelungirea 1, Comisia consideră că întreprinderea FN GmbH a beneficiat de un avantaj economic de care aceasta nu ar beneficiat în condiții normale de piață (58).

(184)

În speță, Comisia constată că măsura 1 (împrumutul 4, prelungirea 1 și, posibil, prelungirea 2) constituie o măsură de ajutor individual, care a fost acordată numai întreprinderii FN GmbH și nu este o măsură generală.

(185)

Prin urmare, avantajul acordat întreprinderii FN GmbH prin măsura 1 (împrumutul 4, prelungirea 1 și, posibil, prelungirea 2) este selectiv.

(186)

În conformitate cu jurisprudența Curții de Justiție a Uniunii Europene, sprijinul financiar denaturează concurența în măsura în care acesta consolidează poziția unei întreprinderi în raport cu alte întreprinderi (59). În general, atunci când un avantaj acordat de un stat membru consolidează poziția unei întreprinderi în raport cu alte întreprinderi concurente pe o anumită piață a Uniunii, schimburile comerciale dintre statele membre trebuie considerate ca fiind afectate de avantajul respectiv (60).

(187)

Administratorii aeroporturilor concurează la nivel european pentru atragerea companiilor aeriene, pentru ca acestea să deschidă noi rute pe aeroporturile lor sau să adauge noi frecvențe pe rutele existente. Atunci când aleg aeroporturile unde deschid rute sau adaugă noi frecvențe pe rutele existente, companiile aeriene compară aeroporturile pe baza unor factori precum tipul de servicii aeroportuare furnizate și clienții vizați, populația sau activitatea economică, congestia traficului, existența accesului terestru, precum și nivelul taxelor și condițiile comerciale generale de utilizare a infrastructurii și serviciilor aeroportuare (61). Prin acordarea de finanțare întreprinderii FN GmbH în condiții mai favorabile decât condițiile normale de piață, Germania i-a permis acesteia să concureze mai agresiv împotriva altor administratori de aeroporturi pentru atragerea companiilor aeriene decât dacă întreprinderea ar fi plătit un cost de capital conform cu condițiile normale de piață.

(188)

Prin urmare, măsura 1 (împrumutul 4 și prelungirea 1 și, posibil, prelungirea 2) a avut potențialul de a denatura concurența și de a afecta schimburile comerciale din UE.

(189)

Compararea ratelor efective ale împrumutului cu ratele de referință derivate din Comunicarea privind ratele de referință din 2008 arată că toate împrumuturile și prelungirile în afară de împrumutul 4 și prelungirea 1 au fost acordate la rate mai mari decât ratele de referință.

(190)

Prin urmare, Comisia poate concluziona că împrumuturile 1, 2, 3 au fost acordate în conformitate cu condițiile pieței, în timp ce împrumutul 4 și prelungirea 1 nu au fost acordate în conformitate cu condițiile pieței. Comisia lasă deschisă chestiunea dacă prelungirea 2 a fost acordată în conformitate cu condițiile pieței.

(191)

Întrucât criteriile cumulative prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din TFUE sunt îndeplinite, Comisia consideră că împrumutul 4, prelungirea 1 și, posibil, prelungirea 2 din cadrul măsurii 1 conțin ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

(192)

Se aplică același raționament utilizat pentru a demonstra caracterul de ajutor al măsurii 1 (a se vedea secțiunea 8.3.1 de mai sus), cu toate că Germania a susținut că acesta constituie ajutor existent (a se vedea considerentul 102). În ceea ce privește construcția infrastructurii aeroportuare, Curtea de Justiție a confirmat în hotărârea Leipzig Halle că aceasta ar trebui, de asemenea, să intre sub incidența normelor privind ajutoarele de stat începând cu anul 2000, și anume înainte de data acordării măsurii 2, la 15 octombrie 2002. Prin urmare, Comisia consideră că măsura constituia ajutor la momentul punerii sale în aplicare. Contrar afirmațiilor Germaniei, faptul că măsura a fost adoptată prin decretul din 1993 nu afectează această apreciere. Decretul din 1993 a furnizat numai un temei juridic pentru a permite acordarea unor posibile măsuri de sprijin aeroporturilor regionale pe care Landul Renania de Nord-Westfalia le-a avut în vedere începând cu anul 1993. Acesta nu prevedea însă un angajament irevocabil față de întreprinderea FN GmbH de a acorda măsura 2 și nici nu crea de la sine un drept legal pentru beneficiar (astfel cum este prevăzut în mod explicit la articolul 1 din decretul din 1993). Măsura 2 constituie în realitate o aplicare individuală a schemei instituite prin decretul din 1993.

(193)

Prin urmare, Comisia concluzionează că are dreptul să examineze măsura 2 pusă sub semnul întrebării în conformitate cu normele privind ajutoarele de stat, întrucât, la momentul acordării acesteia, era clar că întreprinderea FN GmbH era angajată într-o activitate economică.

(194)

Astfel cum se menționează în considerentul 111 din decizia de inițiere a procedurii, sprijinul public a fost plătit direct de la bugetul Landului Renania de Nord-Westfalia sub forma unui grant direct în favoarea întreprinderii FN GmbH. Prin urmare, finanțarea a fost acordată de Landul Renania de Nord-Westfalia prin intermediul resurselor de stat și este imputabilă statului.

(195)

Pentru a determina dacă o măsură de stat constituie ajutor, este necesar să se stabilească dacă întreprinderea beneficiară obține un avantaj economic pe care nu lar fi obținut în condiții normale de piață.

(196)

În cazul examinat, Landul Renania de Nord-Westfalia a acordat fonduri publice sub formă de granturi directe pentru a sprijini investițiile în infrastructura aeroportului. Fondurile au fost primite prin intermediul întreprinderii FN GmbH în calitate de administrator al aeroportului pentru a finanța investițiile din aeroport. Comisia constată că niciun investitor de pe piață nu ar oferi un astfel de împrumut fără o remunerație și fără nicio posibilitate de rambursare.

(197)

Prin urmare, grantul pentru investiții reduce costurile de investiție pe care administratorul aeroportului ar trebui să le suporte în mod normal, fără nicio remunerație, conferind astfel un avantaj economic întreprinderii FN GmbH.

(198)

În speță, Comisia constată că măsura 2 reprezintă o aplicare individuală a unei scheme în temeiul căreia au fost acordate avantaje nu numai aeroportului Niederrhein-Weeze, ci și altor aeroporturi situate în Landul Renania de Nord-Westfalia. Cu toate acestea, schema în cauză nu constituie o măsură generală pentru toate aeroporturile din Landul Renania de Nord-Westfalia, întrucât aeroporturile mai mari Düsseldorf și Köln/Bonn nu sunt eligibile pentru această măsură de sprijin din partea landului. În orice caz, dacă toate aeroporturile din Landul Renania de Nord-Westfalia ar fi fost eligibile, măsura sectorială ar fi trebuit considerată selectivă, întrucât aceasta a avantajat numai un anumit sector dintr-o anumită regiune.

(199)

Prin urmare, avantajul acordat întreprinderii FN GmbH prin măsura 2 este selectiv.

(200)

În conformitate cu jurisprudența Curții de Justiție a Uniunii Europene, sprijinul financiar denaturează concurența în măsura în care acesta consolidează poziția unei întreprinderi în raport cu alte întreprinderi (62). În general, atunci când un avantaj acordat de un stat membru consolidează poziția unei întreprinderi în raport cu alte întreprinderi concurente pe o anumită piață a Uniunii, schimburile comerciale dintre statele membre trebuie considerate ca fiind afectate de avantajul respectiv (63).

(201)

Administratorii aeroporturilor concurează la nivel european pentru atragerea companiilor aeriene, pentru ca acestea să deschidă noi rute pe aeroporturile lor sau să adauge noi frecvențe pe rutele existente. Atunci când aleg aeroporturile unde deschid rute sau adaugă noi frecvențe pe rutele existente, companiile aeriene compară aeroporturile pe baza unor factori precum tipul de servicii aeroportuare furnizate și clienții vizați, populația sau activitatea economică, congestia traficului, existența accesului terestru, precum și nivelul taxelor și condițiile comerciale generale de utilizare a infrastructurii și serviciilor aeroportuare (64). Prin acordarea de finanțare întreprinderii FN GmbH în condiții mai favorabile decât condițiile normale de piață, Germania i-a permis acesteia să concureze mai agresiv împotriva altor administratori de aeroporturi pentru atragerea companiilor aeriene decât dacă întreprinderea ar fi plătit un cost de capital conform cu condițiile normale de piață.

(202)

Prin urmare, măsura 2 a avut potențialul de a denatura concurența și de a afecta schimburile comerciale din UE.

(203)

Măsura 2 constituie ajutor acordat întreprinderii FN GmbH în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

(204)

Se aplică același raționament utilizat pentru a demonstra caracterul de ajutor al împrumuturilor acordate de întreprinderea cu capital de stat EEL GmbH (a se vedea secțiunea 8.3.1 de mai sus). Într-adevăr, diferitele măsuri care au constituit măsura 3 au fost acordate la 14 martie 2002, și anume după pronunțarea hotărârii în cauza Aéroports de Paris. În conformitate cu articolul 1 alineatul (4) din acordul de împrumut, data acordării măsurii este data la care beneficiarul încheie contractul de cumpărare a infrastructurii aeroportuare cu guvernul federal al Germaniei, și anume 14 martie 2002.

(205)

Prin urmare, Comisia concluzionează că are dreptul să examineze măsura 3 pusă sub semnul întrebării în conformitate cu normele privind ajutoarele de stat, întrucât, la momentul acordării acesteia, era clar că întreprinderea FN GmbH era angajată într-o activitate economică.

(206)

Sprijinul a fost acordat întreprinderii FN GmbH direct de la bugetul districtului Kleve. Prin urmare, măsurile în cauză sunt finanțate prin intermediul resurselor de stat și sunt imputabile statului.

(207)

Pentru a determina dacă o măsură de stat constituie ajutor, este necesar să se stabilească dacă întreprinderea beneficiară obține un avantaj economic pe care nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață. În acest sens, Comisia trebuie să analizeze dacă districtul Kleve a acționat ca un investitor în economia de piață atunci când a scutit întreprinderea FN GmbH de la plata unei tranșe din creditul „punte” acordat anterior.

(208)

Comportamentul unui investitor într-o economie de piață este ghidat de perspective de rentabilitate (65). Principiul investitorului privat în economia de piață este respectat, în mod normal, atunci când se așteaptă ca structura și perspectivele viitoare ale întreprinderii să permită o rentabilitate normală, prin plata dividendelor sau printr-o apreciere a capitalului prin referire la o întreprindere privată, într-o perioadă de timp rezonabilă.

(209)

În cazul de față, districtul Kleve a acordat întreprinderii FN GmbH un împrumut cu dobândă zero în valoare de [4-10] milioane EUR și a scutit întreprinderea FN GmbH de obligația de a rambursa o tranșă, în valoare de [2-5] milioane EUR, fără a primi o altă remunerație. Această ultimă decizie a reprezentat, de fapt, punerea în aplicare a clauzei prevăzute la articolul 4 alineatul (1) din acordul de împrumut, conform căreia tranșa în cauză nu se rambursează dacă este atins obiectivul creării a 350 de locuri de muncă. Prin urmare, Comisia constată că niciun investitor în economia de piață nu ar fi acordat un împrumut cu dobândă zero și nu ar fi renunțat la rambursarea unei părți semnificative din acesta fără nicio remunerație.

(210)

De asemenea, evaluarea investitorului în economia de piață nu ar trebui să ia în considerare efectele pozitive asupra situației economice a regiunii în care este situat aeroportul, inclusiv asupra creării de locuri de muncă, întrucât Comisia evaluează dacă măsura în cauză constituie un ajutor analizând dacă „în împrejurări asemănătoare, un acționar privat, având în vedere posibilitatea previzibilă a acestuia de a obține un profit și făcând abstracție de toate considerentele de ordin social, sectorial și de politică regională, ar fi subscris capitalul în cauză” (66). În speță, singura compensație pentru scutirea de obligația de rambursare a fost atingerea unui anumit nivel în ceea ce privește locurile de muncă create. Cu toate acestea, crearea de locuri de muncă nu ar trebui să fie luată în considerare în contextul principiului operatorului în economia de piață. Cu alte cuvinte, niciun investitor în economia de piață nu ar fi acceptat să renunțe la rambursarea sumei de [2-5] milioane EUR pe baza unor considerente legate de crearea de locuri de muncă în regiune.

(211)

Prin urmare, împrumutul fără dobândă și scutirea acordată de districtul Kleve reduc costurile pe care administratorul aeroportului ar trebui să le suporte în mod normal și, prin urmare, conferă un avantaj întreprinderii FN GmbH pe care aceasta nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață.

(212)

Avantajul în cauză a fost acordat numai întreprinderii FN GmbH. Întrucât finanțarea publică a fost destinată unei singure întreprinderi, aceasta este selectivă în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

(213)

Se aplică același raționament precum în cazul denaturării concurenței și al efectului asupra schimburilor comerciale, astfel cum s-a arătat mai sus (a se vedea secțiunea 8.4.5).

(214)

Pentru motivele expuse anterior, Comisia consideră că fondurile publice furnizate de districtul Kleve întreprinderii FN GmbH prin acordarea unui credit „punte” pentru o parte dintre costurile de achiziție ale bunurile imobile ale aeroportului implică ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

(215)

Germania susține că întreprinderea EEL GmbH este o entitate creată în scopul direcționării fondurilor către întreprinderea FN GmbH într-o manieră eficientă și economică.

(216)

Astfel cum s-a arătat în considerentul 25, întreprinderea EEL GmbH a fost înființată de districtul Kleve și de municipiul Weeze pentru a gestiona bunurile imobile ale aeroportului înainte de privatizarea acestuia. Ulterior, întreprinderea EEL GmbH s-a angajat în acordarea de împrumuturi întreprinderii FN GmbH. Acordarea de credite părților terțe reprezintă o activitate economică în sine. Prin urmare, atunci când diversele măsuri care constituie măsura 4 au fost acordate întreprinderii EEL GmbH, aceasta din urmă era angajată într-o activitate economică.

(217)

Cu trimitere la articolul 101 din TFUE, noțiunea de întreprindere cuprinde orice entitate angajată într-o activitate economică, indiferent de statutul său juridic și de modul în care este finanțată. Întreprinderea EEL GmbH acționează numai ca un vehicul al autorităților publice și nu poate, ca atare, să desfășoare activități economice: unicul său scop este punerea în comun a resurselor celor două autorități publice în vederea finanțării dezvoltării aeroporturilor.

(218)

Întrucât criteriile cumulative prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din TFUE nu sunt îndeplinite, Comisia consideră că măsura 4 nu conține ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

(219)

Chiar dacă întreprinderea EEL GmbH ar trebui considerată o întreprindere supusă legislației UE privind concurența pe parcursul perioadei în care au fost acordate măsurile care constituie măsura 4 (ceea ce nu este cazul), evaluarea Comisiei conduce la aceeași concluzie, și anume că măsura 4 nu constituie ajutor de stat, astfel cum se demonstrează în secțiunile de mai jos.

(220)

Întreprinderea EEL GmbH a primit tot capitalul, beneficiile de lichiditate și injecțiile de capital incluse în domeniul de aplicare a măsurii 4 de la acționarii săi, care finanțează măsurile respective prin intermediul bugetelor lor respective. Măsura 4 include, de asemenea, o garanție de 100 % care a fost acordată de municipalitatea Weeze și care a expus bugetul municipalității. Prin urmare, toate măsurile care constituie măsura 4 au fost finanțate prin intermediul resurselor bugetare a două autorități locale, care au decis, de asemenea, să acorde diferitele măsuri.

(221)

Prin urmare, măsura 4 este finanțată prin intermediul resurselor de stat și este imputabilă statului.

(222)

Pentru a determina dacă o măsură de stat constituie ajutor, este necesar să se stabilească dacă întreprinderea beneficiară obține un avantaj economic pe care nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață.

(223)

În acest sens, Comisia trebuie să analizeze dacă districtul Kleve și municipalitatea Weeze au acționat în același mod cum ar fi acționat în împrejurări asemănătoare operatorii avizați într-o economie de piață, conduși de obiective de rentabilitate (67) în ceea ce privește măsurile de capital, garanțiile, împrumuturile și prelungirea termenului de rambursare a împrumuturilor care constituie măsura 4 acordate întreprinderii EEL GmbH.

(224)

În primul rând, este important de reamintit, astfel cum se concluzionează în secțiunea 8.3.2, că întreprinderea EEL GmbH reprezintă o entitate temporară cu scop special („SPV”) creată de cei doi acționari publici ai săi pentru a gestiona bunurile imobile ale aeroportului Niederrhein-Weeze și care, începând cu anul 2003, a fost utilizată exclusiv pentru a acorda finanțare aceluiași aeroport. Acest lucru este confirmat de faptul că, în cadrul adunării generale (scrise) din 10 și 11 aprilie 2003, cei doi acționari publici au limitat în mod strict noua activitate de finanțare a întreprinderii EEL GmbH la investițiile în aeroportul Niederrhein-Weeze. Acest obiectiv este în conformitate cu obiectivul întreprinderii EEL GmbH prevăzut la articolul 2 din actul său de înființare (Gesellschaftsvertrag) din 16 decembrie 1999 (68). De asemenea, astfel cum s-a explicat în considerentul 153, întreprinderea EEL GmbH nu are un consiliu de administrație. Ambii directori generali sunt reprezentanți ai organismelor publice, și anume un director general este președintele administrației (Landrat) a districtului Kleve, iar celălalt director general este primarul localității Weeze. De asemenea, întreprinderea EEL GmbH nu are personal permanent și este gestionată de un singur funcționar public din districtul Kleve. Rezultă din aceste elemente că orice decizie luată de întreprinderea EEL GmbH este adoptată de fapt de reprezentanții acționarilor publici, care asigură conducerea curentă a întreprinderii pe lângă faptul că fac parte din organele sale de conducere. Acest lucru confirmă faptul că măsurile în cauză sunt imputabile acționarilor publici

(225)

În aplicarea principiului operatorului în economia de piață pentru măsura 4, este necesar să se acorde atenția cuvenită faptului că beneficiarul măsurilor de finanțare este o SPV creată și deținută de entitățile de la care provine măsura 4, care este utilizată exclusiv pentru un obiectiv bine definit urmărit de entitățile respective. De asemenea, în acest context, este necesar să se acorde atenția cuvenită obiectivului principal pentru care entitatea cu scop special este utilizată și menținută în funcțiune.

(226)

SPV sunt create și utilizate de regulă de întreprinderi private în diferite circumstanțe. De exemplu, SPV sunt utilizate în cazul în care două întreprinderi independente înființează o întreprindere comună în vederea dezvoltării unui proiect specific sau a desfășurării unei activități sau funcții specifice (de exemplu, cercetare și dezvoltare, producție, distribuție) (69) în beneficiul ambelor întreprinderi. Prin urmare, entitatea cu scop special este o structură juridică pentru care ambele întreprinderi alocă resurse (finanțare, personal, active etc.) care sunt necesare pentru punerea în aplicare a proiectului, a funcției sau a activității comune a acestora și prin care acestea pun în aplicare proiectul comun sau exercită funcția sau activitatea comună. În anumite situații, de exemplu atunci când entitatea cu scop special are numai o funcție de producție sau de cercetare și dezvoltare, aceasta primește finanțare din partea întreprinderilor-mamă fără să genereze singură profit care poate fi redistribuit acționarilor, de exemplu sub formă de dividende. În loc să genereze profit, aceasta contribuie la efectuarea operațiunilor pe care întreprinderile-mamă le consideră necesare având în vedere obiectivele acestora.

(227)

Prin urmare, este clar că, atunci când două întreprinderi private independente creează și utilizează un SPV având în vedere un obiectiv bine definit și îi oferă finanțare, acestea nu oferă în mod necesar finanțarea în vederea obținerii unui beneficiu financiar sub formă de dividende sau de plată a unor dobânzi, astfel cum ar proceda un investitor sau o bancă. În schimb, acestea oferă o astfel de finanțare în vederea atingerii obiectivului pentru care entitatea cu scop special este utilizată.

(228)

Având în vedere aceste considerații, comportamentul districtului Kleve și al localității Weeze față de întreprinderea EEL GmbH ar trebui să fie analizat ținând seama de faptul că cele două autorități publice sunt acționarii unici ai întreprinderii EEL GmbH și ținând seama de obiectivul exclusiv atribuit întreprinderii EEL GmbH începând cu anul 2003, și anume de a acorda întreprinderii FN GmbH diferite împrumuturi și prelungiri ale termenului de rambursare care constituiau măsura 1. În acest sens, trebuie reamintit faptul că diferitele măsuri care constituie măsura 1 sunt imputabile în mod clar districtului Kleve și localității Weeze, astfel cum se menționează în secțiunea 8.3.2. Cu alte cuvinte, cele două autorități publice au conceput măsura 1 și au decis să o pună în aplicare utilizând întreprinderea EEL GmbH în acest scop.

(229)

Prin urmare, în aplicarea principiului operatorului în economia de piață pentru măsura 4, faptul că districtul Kleve și municipalitatea Weeze au decis să pună în aplicare măsura 1 și să utilizeze întreprinderea EEL GmbH în acest scop ar trebui considerat ca punct de plecare. Întrebarea relevantă la care Comisia trebuie să răspundă este următoarea: în cazul în care doi potențiali operatori în cadrul economiei de piață ar fi decis să pună în aplicare măsuri precum cele care fac parte din măsura 1, ar fi utilizat aceștia un SPV precum întreprinderea EEL GmbH și i-ar fi oferit acesteia o finanțare similară celei care rezultă din măsura 4 în vederea atingerii acestui obiectiv?

(230)

În acest context, faptul că anumite împrumuturi au fost acordate întreprinderii EEL GmbH de către acționarii săi la rate ale dobânzii mai mici decât ratele normale de pe piață, faptul că a fost acordată o garanție cu titlu gratuit sau că injecția de capital a fost efectuată fără a exista perspective clare de beneficii financiare nu conduce neapărat la concluzia că districtul Kleve și municipiul Weeze nu au acționat față de întreprinderea EEL GmbH în același mod cum ar fi acționat operatorii în cadrul economiei de piață. Astfel, întrebarea relevantă este dacă finanțarea acordată întreprinderii EEL GmbH în temeiul măsurii 4 este rezonabilă, din perspectiva unui investitor în economia de piață, având în vedere obiectivul urmărit de acționarii întreprinderii EEL GmbH, și anume punerea în aplicare a măsurii 1.

(231)

Doi operatorii avizați într-o economie de piață care urmăresc același obiectiv ca și acționarii publici ai întreprinderii EEL GmbH ar fi avut, în principal, două opțiuni: să creeze o entitate cu scop special similară întreprinderii EEL GmbH (opțiunea 1) sau să acorde împrumuturi direct întreprinderii FN GmbH fără a recurge la un organism dedicat (opțiunea 2). Un operator rațional de piață nu ar fi luat în considerare nicio altă opțiune, cum ar fi utilizarea de intermediari financiari privați, care ar fi perceput o taxă pentru furnizarea unui astfel de serviciu. Această opțiune ar fi avut ca efect majorarea costului de direcționare a fondurilor către întreprinderea FN GmbH datorită unor astfel de taxe.

(232)

Comisia constată că, prin luarea deciziei de a finanța ei înșiși întreprinderea EEL GmbH în loc să recurgă la intermediari financiari, acționarii publici și-au limitat expunerea financiară la ceea ce era strict necesar pentru finanțarea întreprinderii FN GmbH în temeiul măsurii 1:

(233)

Prin urmare, Comisia consideră că alegerea opțiunii 1 de către cei doi acționari a fost în concordanță cu obiectivul lor declarat de a dedica resursele întreprinderii EEL GmbH pentru finanțarea exclusivă a întreprinderii FN GmbH.

(234)

De asemenea, Comisia consideră că, în cazul opțiunii 1, costurile de administrare și gestionare a unei entități cu scop special precum întreprinderea EEL GmbH sunt reduse strict la minim (nu există nicio altă imobilizare de active decât creanțele întreprinderii FN GmbH, nu există personal sau conducere permanentă și aproape niciun fel de costuri de exploatare sau alte cheltuieli financiare decât rambursarea împrumutului acordat de [bancă]). Această concluzie este valabilă cu atât mai mult cu cât, la momentul la care cei doi acționari publici au decis să pună în aplicare măsura 1, întreprinderea EEL GmbH exista deja ca structură latentă și nu ar fi trebuit să fie înființată ex nihilo. De asemenea, alegerea unui SPV facilitează gestionarea tranzacțiilor financiare cu părțile terțe (precum întreprinderea FN GmbH sau o bancă privată), reducând în același timp costurile tranzacțiilor dintre cei doi acționari. Dimpotrivă, alegerea opțiunii 2 ar conduce la suprapunerea mecanismelor instituite pentru a sprijini întreprinderea FN GmbH, ceea ce ar genera creșterea costurilor administrative și juridice de direcționare a fondurilor către întreprinderea FN GmbH (de exemplu, suprapunerea contractelor legale) și ar putea afecta calitatea supravegherii și coordonării proiectelor.

(235)

Prin urmare, ar fi fost rațional pentru doi operatori avizați într-o economie de piață, conduși de obiective de rentabilitate pe termen mediu și lung și care acționează în locul acționarilor publici ai întreprinderii EEL GmbH, să aleagă mai degrabă opțiunea 1 decât opțiunea 2. Comisia consideră că este respectat principiul investitorului în economia de piață și că nu există niciun avantaj economic acordat în favoarea întreprinderii EEL GmbH.

(236)

Începând cu anul 2003, activitatea întreprinderii EEL GmbH a fost strict limitată la furnizarea de finanțare întreprinderii FN GmbH. Întreprinderea EEL GmbH nu poate desfășura nicio altă activitate. De exemplu, aceasta nu poate acorda împrumuturi niciunei alte entități.

(237)

Prin urmare, singura activitate a cărei dinamică concurențială ar fi putut fi afectată este acordarea de finanțare întreprinderii FN GmbH. Aceste efecte concurențiale ar fi existat dacă, în absența măsurii 4, alți furnizori de finanțare decât întreprinderea EEL GmbH, cum ar fi băncile sau alți investitori, ar fi beneficiat de o oportunitate mai mare de a furniza finanțare întreprinderii FN GmbH, cu scopul de a realiza profit.

(238)

Cu toate acestea, astfel cum s-a precizat în secțiunea 8.5.3, intenția clară a districtului Kleve și a localității Weeze a fost de a pune ele însele în aplicare măsura 1, pentru a oferi finanțare întreprinderii FN GmbH. Într-adevăr, singura justificare pentru măsura 4 este punerea în aplicare a măsurii 1.

(239)

În absența măsurii 4, întreprinderea EEL GmbH nu ar fi putut să pună în aplicare măsura 1. Cu toate acestea, absența măsurii 4 ar însemna pur și simplu că districtul Kleve și municipalitatea Weeze au decis să pună în aplicare măsura 1 fără a utiliza întreprinderea EEL GmbH, de exemplu, prin intermediul unei legături juridice directe între acestea și întreprinderea FN GmbH. Prin urmare, în absența măsurii 4, băncile sau alți investitori nu ar fi beneficiat de o posibilitate mai mare de a acorda finanțare întreprinderii FN GmbH cu scopul de a realiza profit, întrucât fondurile necesare ar fi fost furnizate oricum de districtul Kleve și de municipalitatea Weeze.

(240)

Prin urmare, presupunând că măsura 4 ar implica un avantaj economic în favoarea întreprinderii EEL GmbH (quod non), avantajul respectiv nu ar avea niciun efect asupra concurenței și asupra schimburilor comerciale și, prin urmare, nu ar constitui ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

(241)

Pentru motivele expuse mai sus, măsura 4 nu implică ajutor de stat acordat întreprinderii EEL GmbH în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

(242)

Situațiile în care o măsură constituie ajutor existent sunt enumerate exhaustiv la articolul 1 din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 (72).

(243)

Este indiscutabil faptul că măsurile contestate nu au fost puse în aplicare înainte de aderarea Germaniei la UE [litera (b) punctul (i) din articolul menționat], că acestea nu pot fi considerate ca fiind autorizate ca urmare a nerespectării de către Comisie a obligației de a lua o decizie în termenele procedurale prevăzute [litera (b) punctul (iii)] și nu pot fi considerate ajutor existent din cauza expirării termenului de prescripție [litera (b) punctul (iv)]. Acestea nu au devenit ajutoare datorită evoluției pieței comune și fără să fi fost modificate de statul membru [litera (b) punctul (v) primul paragraf] (73).

(244)

Această evaluare este valabilă în special pentru măsura 2, cu toate că Germania a argumentat că aceasta constituie ajutor existent (a se vedea considerentul 102). În ceea ce privește construcția infrastructurii aeroportuare, Curtea de Justiție a confirmat în hotărârea Leipzig Halle că aceasta ar trebui, de asemenea, să intre sub incidența normelor privind ajutoarele de stat începând cu anul 2000 (74), și anume înainte de data acordării măsurii 2, la 15 octombrie 2002 (a se vedea considerentul 46). Prin urmare, Comisia consideră că măsura constituia ajutor la momentul punerii sale în aplicare. Contrar afirmațiilor Germaniei, faptul că măsura a fost adoptată prin decretul din 1993 nu afectează această apreciere. Decretul din 1993 a furnizat numai un temei juridic pentru a permite acordarea unor posibile măsuri de sprijin aeroporturilor regionale pe care Landul Renania de Nord-Westfalia le-a avut în vedere începând cu anul 1993, dar acesta nu creează de la sine un drept legal pentru aeroporturile în cauză, astfel cum este prevăzut în mod explicit la articolul 1 din decretul din 1993.

(245)

Prin urmare, data acordării măsurii 2 este 15 octombrie 2002, și anume după pronunțarea hotărârii în cauza Aéroports de Paris. Prin urmare, măsura 2 constituia deja ajutor de stat atunci când a fost acordată, astfel cum se arată în secțiunea 8.4.6 și nu a devenit ajutor de stat ulterior, ca urmare a evoluției pieței comune. De asemnea, măsura 2 a fost acordată cu mai puțin de zece ani înainte de data la care Comisia a inițiat procedura oficială de investigare cu privire la aceasta, prin urmare, aceasta nu a devenit ajutor existent după expirarea termenului de prescripție. Prin urmare, măsura 2 nu poate fi considerată ajutor existent.

(246)

În temeiul articolului 108 alineatul (3) din TFUE, statele membre trebuie să notifice orice planuri privind acordarea sau modificarea unui ajutor și nu pot pune în aplicare măsurile propuse înainte de pronunțarea unei decizii finale în cadrul procedurii de notificare.

(247)

Având în vedere că Germania nu a notificat toate măsurile publice care fac obiectul analizei, măsurile 1, 2 și 3 constituie ajutor ilegal.

(248)

Măsurile în cauză trebuie evaluate în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE care prevede că: „ajutoarele destinate să faciliteze dezvoltarea anumitor activități sau a anumitor regiuni economice, în cazul în care acestea nu modifică în mod nefavorabil condițiile schimburilor comerciale într-o măsură care contravine interesului comun” pot fi considerate compatibile cu piața internă.

(249)

În această privință, Orientările din 2014 privind sectorul aviației asigură un cadru pentru a evalua dacă ajutoarele acordate aeroporturilor pot fi declarate compatibile în temeiul articolului 107 alineatul (3) din TFUE.

(250)

În temeiul Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației, Comisia consideră că dispozițiile prevăzute în comunicarea sa privind stabilirea normelor aplicabile pentru evaluarea ajutorului de stat ilegal nu trebuie să se aplice cazurilor nesoluționate care vizează ajutoarele de exploatare ilegale acordate aeroporturilor înainte de 4 aprilie 2014. În schimb, Comisia va aplica principiile menționate în Orientările din 2014 în toate cazurile care vizează ajutoarele de exploatare (notificări în curs și ajutoare ilegale nenotificate) acordate aeroporturilor, chiar dacă acestea au fost acordate înainte de data de 4 aprilie 2014 și de începutul perioadei de tranziție (75).

(251)

În ceea ce privește ajutoarele pentru investiții acordate aeroporturilor, Comisia, în conformitate cu Comunicarea Comisiei privind stabilirea normelor aplicabile evaluării ajutoarelor de stat ilegale, va aplica normele în vigoare la momentul acordării ajutoarelor. Prin urmare, Comisia va aplica principiile prevăzute în Orientările din 2005 privind sectorul aviației în cazul ajutoarelor ilegale pentru investiții acordate aeroporturilor înainte de 4 aprilie 2014 (76).

(252)

Comisia a concluzionat deja că măsurile 2 și 3 constituie ajutor de stat ilegal acordat înainte de 4 aprilie 2014, în timp ce măsurile 1 și 4 nu constituie ajutor de stat.

(253)

Având în vedere dispozițiile Orientărilor din 2014 la care se face referire în considerentele 250 și 251, Comisia este obligată, prin urmare, să stabilească dacă măsurile în cauză constituie ajutor ilegal de exploatare sau ajutor pentru investiții.

(254)

Astfel cum s-a concluzionat în secțiunea 8.3.6, întreprinderea FN GmbH a beneficiat de ajutor de stat inclus în împrumutul din 4 și prelungirea 1 și, posibil, în prelungirea 2 care fac parte din măsura 1. Comisia va evalua separat natura fiecărei submăsuri.

(255)

Comisia constată că împrumutul 4 a fost acordat în scopul finanțării investițiilor realizate de întreprinderea FN GmbH: astfel cum s-a menționat în considerentul 39, articolul 1 alineatul (2) din acordul de împrumut semnat la 1 iulie 2005 prevede că împrumutul este destinat numai pentru investiții. Comisia observă că întreprinderea EEL GmbH a instituit mecanismele de control prevăzute la articolul 2 din acordul de împrumut, care prevedea obligația întreprinderii FN GmbH (și a întreprinderii EEL GmbH la solicitarea acesteia) de a verifica dacă facturile erau strict legate de finalizarea aeroportului și de obligația întreprinderii EEL GmbH (nu și a întreprinderii FN GmbH) de a plăti facturile corespunzătoare împrumutului. Aceste mecanisme de control s-au dovedit eficace, având în vedere faptul că Germania a putut demonstra că tranșele plătite din împrumutul respectiv au contribuit exclusiv la acoperirea costurilor de investiții. Prin urmare, Comisia consideră că împrumutul 4 constituie ajutor ilegal pentru investiții acordat înainte de 4 aprilie 2014, iar compatibilitatea acestuia trebuie evaluată în conformitate cu Orientările din 2005 privind sectorul aviației.

(256)

În ceea ce privește prelungirea 1, Comisia constată că aceasta reprezintă o refinanțare a împrumuturilor 1, 2 și 3. Prelungirea în sine nu vizează finanțarea unor noi investiții, fapt pe care Germania nu a reușit să îl demonstreze. Comisia consideră, mai degrabă, că prelungirea a fost acordată exclusiv pentru a scuti întreprinderea FN GmbH de obligația pe termen scurt de a rambursa toate împrumuturile și dobânzile acumulate. Procedând astfel, întreprinderea EEL GmbH și acționarii săi publici au dorit să garanteze că întreprinderea FN GmbH nu va rămâne fără lichidități, fapt care l-ar fi putut determina pe beneficiarul ajutorului să își reducă investițiile sau care ar fi transformat-o într-o întreprindere aflată în dificultate. Pentru aceste motive, Comisia consideră că prelungirea 1 constituie ajutor ilegal de exploatare acordat înainte de 4 aprilie 2014, iar compatibilitatea acesteia trebuie evaluată în temeiul Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației.

(257)

Considerații similare se aplică, de asemenea, în cazul prelungirii 2, dacă aceasta ar fi considerată ajutor de stat.

(258)

Întreprinderea FN GmbH a beneficiat de măsura 2 pentru a compensa costurile de achiziție și instalare a activelor imobilizate descrise în considerentul 46. În conformitate cu punctul 25 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, „«ajutoarele pentru investiții» reprezintă ajutoarele menite să finanțeze active imobilizate, în mod specific, să acopere deficitul de finanțare a costurilor de capital”. Prin urmare, toate costurile sprijinite în temeiul măsurii 2 reprezintă costuri de investiție. În consecință, măsura 2 constituie ajutor ilegal pentru investiții acordat înainte de 4 aprilie 2014, iar compatibilitatea acesteia trebuie evaluată în conformitate cu Orientările din 2005 privind sectorul aviației.

(259)

Astfel cum se descrie în secțiunea 3.3, măsura 3 a vizat acordarea unui credit „punte” întreprinderii FN GmbH pentru o parte dintre costurile de achiziție a bunurilor imobile ale aeroportului (615 ha și aproximativ 650 de clădiri de diferite tipuri pentru reconfigurarea acestuia în aeroport civil). Astfel cum se prevede la punctul 3 din preambul și la articolul 1 din acordul de împrumut din 14 martie 2002, creditul „punte” a fost acordat prin intermediul unui împrumut fără dobândă alocat în mod explicit pentru finanțarea cheltuielilor de investiții necesare pentru finalizarea EuZZLG (a se vedea considerentul 21).

(260)

Prin urmare, creditul „punte” constituie ajutor ilegal pentru investiții acordat înainte de 4 aprilie 2014, iar compatibilitatea acestuia trebuie evaluată în conformitate cu Orientările din 2005 privind sectorul aviației.

(261)

Astfel cum s-a explicat mai sus, Comisia consideră că împrumutul 4 din cadrul măsurii 1, măsura 2 și măsura 3 constituie ajutor de stat pentru investiții, în timp ce prelungirea 1 și, posibil, prelungirea 2 din cadrul măsurii 1 trebuie considerate ajutoare de exploatare.

(262)

În conformitate cu punctul 61 din Orientările din 2005, Comisia trebuie să examineze dacă:

(263)

Pe lângă cerința de a îndeplini criteriile specifice de compatibilitate prevăzute în Orientările din 2005 privind sectorul aviației, ajutorul de stat pentru aeroporturi, ca orice altă măsură de ajutor de stat, ar trebui să fie necesar și proporțional în raport cu obiectivul legitim urmărit, pentru a fi autorizat drept ajutor compatibil (77).

(264)

Măsurile de ajutor pentru investiții care fac obiectul evaluării au vizat finanțarea transformării în aeroport civil a fostei baze militare britanice Weeze, precum și dezvoltarea substanțială a aeroportului. Măsurile au avut o contribuție importantă la dezvoltarea regională și la crearea de noi locuri de muncă în zona afectată din punct de vedere economic de închiderea bazei militare britanice. Astfel cum a subliniat Germania, închiderea bazei militare britanice a condus la părăsirea zonei de către aproximativ 6 300 de persoane, determinând pierderea de către populația civilă a 400 de locuri de muncă legate direct de funcționarea bazei militare și pierderea unor venituri care se ridică la aproximativ 102 milioane EUR pentru aproximativ 80 de întreprinderi. De asemenea, prin plecarea trupelor britanice, 1 600 de unități rezidențiale au rămas neocupate, ceea ce reprezintă mai mult de 30 % numai din fondul locativ al comunității Weeze.

(265)

Comisia notează că, potrivit Germaniei, crearea și dezvoltarea aeroportului civil au condus la crearea a peste 1 200 de locuri de muncă în zona districtului Kleeve și la gruparea întreprinderilor de servicii în incinta parcului de afaceri al aeroportului.

(266)

Astfel cum a subliniat Germania, contribuția acestui proiect la dezvoltarea economică regională – și, astfel, la coeziunea economică, care reprezintă un obiectiv important al Uniunii – a fost deja recunoscută, într-o anumită măsură, de către Comisie. Într-adevăr, Comisia a acordat fonduri structurale Landului Renania de Nord-Westfalia în cadrul programului Konver II, care prevede explicit finanțarea transformării fostelor baze militare din Kleve.

(267)

Măsurile de ajutor pentru investiții au contribuit, de asemenea, la îmbunătățirea accesibilității din zonă. Într-adevăr, cele mai apropiate aeroporturi de aeroportul Niederrhein-Weeze sunt Düsseldorf (situat la 76 km de aeroport, distanță care poate fi parcursă cu autoturismul în 51 minute) și Eindhoven, NL (88 km, distanță care poate fi parcursă cu autoturismul într-o oră și 12 minute) (78).

(268)

Traficul de pe aeroporturile Düsseldorf și Eindhoven a crescut încontinuu începând cu anul 2003; traficul pe aeroportul Düsseldorf a crescut de la 14,3 milioane de persoane în 2003 la aproximativ 21 de milioane în 2013, în timp ce traficul de pe aeroportul Eindhoven a crescut de la 0,4 milioane în 2003 la 3,4 milioane în 2013. Creșterea constantă nu a fost afectată în perioada respectivă decât de propriile probleme legate de congestia traficului și de constrângerile de capacitate (în special, numărul insuficient de sloturi orare disponibile în Düsseldorf). Aeroportul Düsseldorf a atins capacitatea sa maximă de 22 de milioane de pasageri în 2013, în timp ce aeroportul Eindhoven putea deservi numai 2,5 de milioane de pasageri în 2012. În pofida creșterii traficului pe aeroportul Niederrhein-Weeze, Comisia observă că în 2012 au fost finalizate sau au început lucrări de extindere în vederea extinderii capacității celor două aeroporturi (79).

(269)

Prin urmare, Comisia concluzionează că investiția în Niederrhein-Weeze nu constituie o dublare a infrastructurii non-profit existente. Dimpotrivă, aeroportul Niederrhein-Weeze a jucat un rol important în decongestionarea aeroportului Düsseldorf, fără a limita planurile de extindere a aeroporturilor Düsseldorf și Eindhoven. În lipsa proiectului, exista riscul ca regiunea să fie insuficient deservită.

(270)

Prin urmare, Comisia poate concluziona că, prin construcția și exploatarea infrastructurii în cauză, este îndeplinit un obiectiv bine definit de interes comun, și anume dezvoltarea economică și regională și îmbunătățirea accesibilității regiunii.

(271)

Potrivit Germaniei, modernizarea planificată a aeroportului Niederrhein-Weeze era necesară pentru a finaliza transformarea unei foste baze militare aeriene în aeroport pentru aviația civilă. Construcția și modernizarea căii de rulare și a platformelor erau necesare pentru începerea operațiunilor de zbor civil.

(272)

Astfel cum susține Germania, proiectul de infrastructură a fost realizat numai în măsura în care acesta era necesar pentru atingerea obiectivelor stabilite: în timp ce infrastructura a fost construită pentru un trafic maxim de pasageri de 3,5 milioane de pasageri, statisticile de trafic care figurează în tabelul 1 indică faptul că traficul a crescut în mod constant până în 2010, atingând un record de 2,9 milioane de pasageri, înainte de scădea până la 2,2 milioane în 2012. Aceasta înseamnă că cererea de trafic preconizată a satisfăcut în mare măsură cererea reală și că proiectul nu este disproporționat de mare sau de complex.

(273)

Prin urmare, Comisia poate concluziona că infrastructura în cauză este necesară și proporțională cu obiectivele care au fost stabilite.

(274)

Astfel cum s-a explicat anterior, aeroportul Niederrhein-Weeze a atins în anul 2010 un număr de pasageri (2,9 milioane pasageri) aproape de capacitatea maximă (3,5 milioane de pasageri). Traficul respectiv a fost atins în numai 6 ani de operațiuni, mult mai repede decât alte aeroporturi germane dedicate aceleiași strategii LCC (cum ar fi Cassel sau Hahn). Creșterea semnificativă a aeroportului Niederrhein-Weeze rezultă din rolul important al aeroportului în decongestionarea aeroporturilor Düsseldorf și Eindhoven și din densitatea populației din zona deservită (mai mult de 35 de milioane de locuitori).

(275)

Pe baza datelor menționate mai sus privind numărul de pasageri pe termen mediu, proiectul de dezvoltare al aeroportului Niederrhein-Weeze a oferit perspective bune de utilizare, în special în ceea ce privește infrastructura militară inițială a aeroportului, pe care lucrările de investiții inițiale au transformat-o într-o platformă civilă.

(276)

Comisia observă că infrastructurile civile construite au fost întotdeauna deschise tuturor utilizatorilor potențiali în mod nediscriminatoriu.

(277)

La momentul acordării ajutorului, la 15 octombrie 2002, aeroportul Niederrhein-Weeze deservea mai puțin de 1 milion de pasageri pe an, acesta fiind considerat în conformitate cu Orientările din 2005 în domeniul aviației un aeroport regional mic (categoria D) (80).

(278)

Zona deservită de aeroportul Niederrhein-Weeze cuprinde zona de vest a Germaniei și zona de est din Țările de Jos. Astfel cum s-a explicat anterior, aeroportul Niederrhein-Weeze nu a afectat în mod semnificativ concurența în zona deservită, și anume aeroporturile Düsseldorf și Eindhoven, care au fost afectate de problemele de congestie a traficului și de numărul insuficient de sloturi orare (a se vedea considerentul 268).

(279)

De asemenea, spre deosebire de cei doi concurenți ai săi, aeroportul Niederrhein-Weeze nu este deservit printr-o conexiune feroviară și nici printr-o conexiune la sistemul de autostrăzi.

(280)

În continuare, Comisia constată că segmentul călătoriilor de afaceri ocupă o cotă de piață semnificativă de 40 % la aeroportul Düsseldorf, în timp ce acesta nu reprezintă decât 7 % la aeroportul Niederrhein-Weeze.

(281)

În ceea ce privește Aeroportul Eindhoven, Comisia observă că instalația deservește atât operațiunile de zbor civil, cât și pe cele de zbor militar și că, prin urmare, finanțarea costurilor infrastructurii este partajată între administratorii aeroportului civil și personalul militar neerlandez. În 2010 și 2011, aeroportul Eindhoven a plătit aproximativ 1 milion EUR anual pentru a compensa personalul militar neerlandez, în principal pentru a acoperi costul de întreținere a infrastructurii, de securitate, de control aerian, dar acesta nu a suportat costurile investițiilor inițiale pe care aeroportul Niederrhein-Weeze a trebuit să le suporte (parțial).

(282)

De asemenea, intensitatea ajutorului în ceea ce privește proiectul global (a se vedea secțiunea privind necesitatea și proporționalitatea ajutorului de mai jos) este limitată la deficitul de finanțare. Acționarii operatorului aeroportului vor finanța mai mult de 50 % din costurile de investiții.

(283)

Pe baza celor de mai sus, Comisia, poate concluziona, prin urmare, că dezvoltarea comerțului nu este afectată într-o măsură care contravine interesului comun.

(284)

Comisia trebuie să stabilească dacă ajutorul de stat acordat întreprinderii FN GmbH a schimbat comportamentul întreprinderii beneficiare, determinând-o să se angajeze într-o activitate care contribuie la realizarea unui obiectiv de interes general pe care (i) nu ar realiza-o fără ajutor, sau (ii) ar realiza-o într-un manieră mai limitată sau diferită. De asemenea, ajutorul este considerat proporțional numai dacă același rezultat nu putea fi obținut cu mai puțin ajutor și mai puține denaturări. Aceasta înseamnă că suma și intensitatea ajutorului trebuie să se limiteze la minimul necesar pentru ca activitatea care beneficiază de ajutor să aibă loc.

(285)

Potrivit Germaniei, ajutorul a fost necesar, întrucât dezvoltarea aeroportului ar fi fost periclitată datorită situației financiare delicate a întreprinderii FN GmbH la momentul acordării ajutorului. Germania adaugă, de asemenea, că, dacă proiectul ar fi fost realizat direct de autoritățile publice, acestea ar fi trebuit să acopere costurile de construcție, precum și pierderile operaționale inițiale. Comisia împărtășește acest punct de vedere și constată că sprijinul public a fost acordat într-o perioadă în care acționarii privați ai întreprinderii FN GmbH au realizat investiții semnificative în materie de infrastructură în faza de pornire a proiectului ([20-60] milioane EUR în perioada 2002-2003), în timp ce suportau pierderile operaționale inițiale ale aeroportului. Este îndoielnic faptul că autorități locale cu resurse financiare limitate precum districtul Kleve și municipalitatea Weeze ar fi putut să suporte sarcina financiară a acestui proiect de mare anvergură pe cont propriu, în condițiile în care acestea ar fi putut ajunge la același rezultat cu o implicare limitată prin susținerea unei inițiative private. Având în vedere natura riscantă a proiectului, care reprezintă unul dintre puținele aeroporturi private din Europa, existența unui sprijin public limitat în faza de pornire pare, prin urmare, justificată.

(286)

Potrivit Germaniei, fără ajutor investiția nu ar fi fost realizată la același nivel în absența măsurii 1, 2 și 3. Astfel cum a susținut pe bună dreptate Germania, ar fi putut fi realizate numai un număr limitat de investiții, cum ar fi extinderea pistei. Ar fi fost necesară întârzierea considerabilă a anumitor investiții, cauzând astfel aeroportului serioase dificultăți operaționale sau împiedicându-l să satisfacă cererea preconizată de pasageri a companiilor de aeriene în zona de deservire. Prin urmare, se poate concluziona că măsurile de ajutor 1, 2 și 3 au un efect stimulativ, întrucât iau permis beneficiarului să realizeze investiția.

(287)

În ceea ce privește evaluarea proporționalității măsurii 2, finanțarea publică acordată efectiv aeroportului s-a ridicat la [2-5] milioane EUR. Astfel cum se explică în considerentul 46, măsura de sprijin corespunde finanțării a 50 % din costurile eligibile în temeiul decretului din 1993. Suma rămasă ([2-5] milioane EUR) a fost finanțată de întreprinderea FN GmbH. Prin urmare, intensitatea ajutorului se ridică la 50 %.

(288)

Întrucât Orientările din 2005 privind sectorul aviației lasă deschisă chestiunea intensității ajutoarelor, valoarea maximă admisă a ajutorului trebuie să se limiteze la ceea ce este strict necesar. Comisia constată că investițiile sprijinite de măsura 2 au fost finanțate în condiții pari passu. Prin urmare, intensitatea ajutorului de 50 % pare justificată în cazul de față.

(289)

În ceea ce privește caracterul proporțional al împrumutului 4, al măsurii 1 și al măsurii 3, Comisia constată că acordarea unui împrumut cu dobândă redusă sau fără dobândă constituie o măsură care denaturează mai puțin concurența decât un grant direct. De asemnea, întrucât autoritățile publice au garantat integral împrumuturile, implicarea financiară a fost foarte limitată. În ceea ce privește proporționalitatea scutirii de obligația de a rambursa jumătate din creditul „punte”, Comisia este de acord cu Germania asupra faptului că o condiție de a crea 350 locuri de muncă constituie un stimulent pentru proprietarii privați ai aeroportului pentru a finaliza construcția și dezvoltarea infrastructurii aeroportuare. Comisia constată că acest stimulent a fost eficace, întrucât 445 de locuri de muncă au fost create la momentul acordării scutirii (în anul 2004), cu mult înainte de expirarea termenului contractual (la sfârșitul anului 2007).

(290)

Având în vedere evaluarea de mai sus, Comisia concluzionează că măsurile 1 (împrumutul 4), 2 și 3 sunt compatibile cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat.

(291)

Secțiunea 5.1.2. din Orientările din 2014 privind sectorul aviației stabilește criteriile pe care Comisia le va aplica în evaluarea compatibilității ajutoarelor de exploatare cu piața internă în conformitate cu articolul 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE. În special, în temeiul punctului 172 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, Comisia va aplica aceste criterii în toate cazurile care vizează ajutoarele de exploatare acordate aeroportului, inclusiv notificărilor în curs și ajutoarelor ilegale nenotificate, chiar dacă ajutorul a fost acordat înainte de 4 aprilie 2014, și anume înainte de intrarea în vigoare a Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației. Criteriile de compatibilitate pentru ajutoarele de exploatare, care pot fi acordate pentru o perioadă de tranziție de 10 ani începând de la data publicării Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației, sunt:

(292)

Având în vedere faptul că ajutoarele de exploatare constituite prin prelungirea 1 și, posibil, prelungirea 2 a măsurii 1 au fost acordate în totalitate înainte de intrarea în vigoare a Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației, criteriile de compatibilitate sunt aplicate ținând seama de considerațiile prevăzute la punctul 137 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației (și anume, unele condiții nu se aplică).

(293)

Ajutoarele de exploatare care fac obiectul evaluării au avut obiectivul de a menține nivelul adecvat de exploatare al aeroportului Niederrhein-Weeze.

(294)

În conformitate cu punctul 113 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, se va considera că ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor contribuie la realizarea unui obiectiv de interes comun în cazul în care acestea sporesc mobilitatea cetățenilor Uniunii Europene și conectivitatea regiunilor, combat congestia traficului aerian pe aeroporturile mari din Uniune care funcționează ca noduri aeriene sau facilitează dezvoltarea regională.

(295)

Astfel cum s-a concluzionat în considerentul 270, construcția și exploatarea aeroportului Niederrhein-Weeze îndeplinesc un obiectiv de interes comun bine definit, și anume dezvoltarea economică regională și îmbunătățirea accesibilității din regiune.

(296)

În conformitate cu punctul 116 și următoarele din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor vor fi considerate necesare în cazul în care acestea aduc o îmbunătățire substanțială pe care piața nu este în măsură să o furnizeze. În orientări se recunoaște, de asemenea, că nevoia de finanțare publică pentru finanțarea costurilor de exploatare va fi, în mod normal, proporțional mai mare pentru aeroporturile mai mici din cauza costurilor fixe ridicate și că aeroporturile cu trafic anual de pasageri cuprins între 200 000 și 700 000 de pasageri riscă să nu își nu poată acoperi în mare măsură cheltuielile de exploatare.

(297)

De la începutul operațiunilor noului terminal în 2003, numărul anual de pasageri al aeroportului Niederrhein-Weeze a ajuns la 207 992 în 2003, 796 745 în 2004 și 591 744 în 2005 (a se vedea tabelul 1). Comisia observă că traficul de călători a înregistrat variații foarte mari în faza de pornire, în special, o scădere semnificativă, de 34 %, în perioada 2004-2005. Prin urmare, Comisia consideră că, în cei 3 ani, traficul de călători a fost cuprins în medie între 200 000 și 700 000. În același timp, Comisia constată, de asemenea, că întreprinderea FN GmbH a înregistrat întotdeauna pierderi (a se vedea tabelul 5), și nu a putut acoperi costurile de exploatare (EBITDA ajustat este negativ în 2004 și 2005), ceea ce, conform Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației, constituie o situație tipică pentru aeroporturile de această dimensiune.

(298)

Prin urmare, Comisia consideră că ajutorul de exploatare acordat aeroportului Niederrhein-Weeze este necesar.

(299)

În conformitate cu punctul 120 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, ajutorul de exploatare trebuie să fie un instrument de politică adecvat pentru atingerea obiectivului urmărit sau pentru soluționarea problemei care trebuie abordată. Întrucât aeroportul Niederrhein-Weeze înregistrează pierderi la nivel operațional, singurul instrument adecvat este ajutorul de exploatare, care permite aeroportului să își continue activitatea, asigurând conectivitatea în zona Niederrhein. Alte instrumente, cum ar fi ajutoarele pentru investiții sau măsurile de reglementare, nu par a fi adecvate pentru soluționarea problemelor financiare la nivel operațional ale aeroportului Niederrhein-Weeze. Prin urmare, Comisia consideră că ajutorul de exploatare acordat aeroportului Niederrhein-Weeze constituie un instrument adecvat.

(300)

În conformitate cu punctul 124 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, ajutoarele de exploatare au un efect stimulativ în cazul în care este probabil ca, în absența lor și luând în considerare posibila prezență a unor ajutoare pentru investiții și nivelul traficului, nivelul activității economice a aeroportului în cauză să se reducă în mod semnificativ.

(301)

Aeroportul Niederrhein-Weeze a primit ajutoare pentru investiții pentru construcția unui terminal nou și pentru a pune în aplicare noi cerințe în materie de siguranță și securitate. Acest lucru a permis aeroportului să satisfacă nevoile de conectivitate și de transport ale regiunii Niederrhein, care, exprimate în număr de pasageri, au crescut în ultimii ani. În pofida faptului că aeroportul înregistrează mai degrabă o creștere a numărului de pasageri, acesta nu poate să își acopere cheltuielile de exploatare. În absența ajutorului de exploatare din partea statului, aeroportul nu și-ar putea menține nivelul actual al traficului, investițiile și activitatea sa economică fiind reduse. În același timp, ajutorul nu depășește suma necesară pentru acoperirea pierderilor operaționale, prin urmare, valoarea ajutorului este limitată la minimul necesar.

(302)

În consecință, Comisia consideră că ajutorul de exploatare acordat aeroportului Niederrhein-Weeze are efect stimulativ și este proporțional.

(303)

În conformitate cu punctul 131 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, la evaluarea compatibilității ajutoarelor de exploatare acordate aeroportului, Comisia va ține cont de denaturarea concurenței și de efectele asupra comerțului. O indicație privind potențialele denaturări ale concurenței sau efectul asupra schimburilor comerciale poate fi faptul că aeroportul este situat în aceeași zonă de deservire ca un alt aeroport care dispune de o capacitate neutilizată.

(304)

Astfel cum s-a arătat în considerentul 276 și în următoarele de mai sus, Comisia a concluzionat deja că dezvoltarea schimburilor comerciale nu este afectată într-o măsură care contravine interesului comun.

(305)

Toate măsurile care fac obiectul prezentei investigații și se califică drept ajutor de stat sunt compatibile cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat. Această concluzie nu prejudiciază în niciun fel evaluarea altor măsuri de ajutor de stat pe care autoritățile publice le-au acordat întreprinderii FN GmbH și pe care Comisia le poate realiza în viitor.

(306)

Prin scrisoarea din 18 iunie 2014, Germania a acceptat ca prezenta decizie să fie adoptată în limba engleză. Prin urmare, numai versiunea în limba engleză este autentică.