30.10.2012   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 301/29

(1)

Prin scrisoarea din 16 mai 2011, Malta a notificat Comisia cu privire la ajutorul de restructurare în favoarea Air Malta plc., ulterior acordării unui ajutor de salvare sub formă de împrumut aprobat prin decizia Comisiei din 15 noiembrie 2010 (N 504/2010, denumită în continuare „decizia privind ajutorul de salvare”). Comisia a solicitat informații suplimentare prin scrisorile din 5 iulie și 1 septembrie 2011, la care autoritățile malteze au răspuns prin scrisorile din 2 august, respectiv 22 septembrie 2011.

(2)

Prin scrisoarea din 25 ianuarie 2012, Comisia a informat Malta că a decis să inițieze procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din TFUE în ceea ce privește măsura în cauză (denumită în continuare „decizia de inițiere a procedurii”). Malta a prezentat observații privind această decizie prin scrisoarea din 5 martie 2012. Comisia a solicitat informații suplimentare prin scrisoarea din 19 martie 2012, la care Malta a răspuns la 19 aprilie 2012.

(3)

Decizia de inițiere a procedurii a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene la 21 februarie 2012. Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile.

(4)

Comisia a primit observații de la șase părți interesate. Acestea au fost transmise autorităților malteze, cărora li s-a dat posibilitatea de răspunde. Observațiile Maltei au fost primite prin scrisoarea din 27 aprilie 2012.

(5)

Malta a notificat un ajutor de restructurare în valoare de 130 de milioane EUR, acordat în favoarea Air Malta sub forma unei injecții de capital, incluzând o conversie a creanțelor în acțiuni în cazul împrumutului de salvare în valoare de 52 de milioane EUR aprobat pe baza planului de restructurare (PR) descris mai jos, pentru o perioadă de restructurare de cinci ani, cuprinsă între toamna anului 2010 și toamna anului 2015, cu începere din noiembrie 2010 (ulterior aprobării împrumutului de salvare).

(6)

Air Malta plc. este transportatorul aerian național al Maltei începând din 1974. La începutul procesului de restructurare, Air Malta exploata 12 avioane de pasageri și deservea 43 de destinații din Europa, Africa de Nord și estul Mării Mediterane. Air Malta este deținută de guvernul maltez (98 %) și investitori privați (2 %).

(7)

Air Malta este unul dintre cei mai mici actori de pe piața aviatică europeană (aproximativ 1,8 milioane de pasageri în 2010), reprezentând doar 0,25 % din întreaga capacitate (în număr de pasageri) a industriei aeriene europene. Intenția de a reduce flota Air Malta cu două aeronave va reduce încă o dată cota acesteia pe piața europeană în continuă dezvoltare a transporturilor aeriene. Air Malta intenționează să adere la o alianță globală pentru a îmbunătăți conexiunile în cazul reducerii flotei și pentru a optimiza utilizarea acesteia.

(8)

Cu toate acestea, Air Malta rămâne cel mai important operator pentru zborurile dinspre și către Malta, cu o cotă de piață de 51 % pentru pasageri și 28 % pentru mărfuri. Conform autorităților malteze, restructurarea Air Malta reprezintă o măsură crucială deoarece asigură o legătură permanentă și fiabilă între Malta și principalele orașe europene și nord-africane și stimulează economia prin servicii precum transportul de corespondență, mărfuri și pacienți pentru tratament în străinătate. Acest rol nu este îndeplinit de principalii concurenți ai Air Malta, în special de transportatori low-cost (LCC) precum Ryanair și easyJet.

(9)

Activitatea principală de transport aerian a Air Malta înregistrează pierderi de mai mulți ani, dintre care se remarcă pierderile operaționale în valoare de 23,1 milioane EUR din EF (2) (exercițiul financiar) 2010 și 37,3 milioane EUR din EF 2011 (a se vedea tabelul 2).

(10)

Air Malta deține următoarele filiale („Air Malta Group”):

Tabelul 1

Structura Air Malta Group

(11)

PR (din 29 noiembrie 2011) și actualizarea sa din 28 februarie 2012 urmăresc să refacă profitabilitatea Air Malta până la începutul EF 2014 și viabilitatea pe termen lung a acesteia până în 2015. Perioada PR este limitată la cinci ani, fiind cuprinsă între toamna anului 2010 și toamna anului 2015.

(12)

Planul presupune că este posibilă o transformare a pierderilor actuale dintr-o pierdere operaționale (EBIT) de 37,3 milioane EUR și o pierdere netă de 88,9 milioane EUR în EF 2011 într-un profit operațional de […] (3) milioane EUR și un profit net de […] milioane EUR în EF 2014, precum și o nouă creștere a profiturilor în EF 2015 și 2016 (a se vedea tabelul 2).

Tabelul 2

Profit și pierdere în perioada 2008-2016

(13)

Planul urmărește atingerea unei rentabilități a capitalului angajat (return on capital employed, ROCE) (4) de [4-6 %] și a unei rentabilități a capitalului propriu (return on equity, ROE) (5) de [5-7 %] în EF 2016.

Tabelul 3

ROCE și ROE 2012-2016

(14)

Pentru a obține aceste rezultate, Air Malta propune următoarele acțiuni cheie:

(15)

Obiectivul constă în crearea unui plan de zboruri mai rentabil. Prin urmare, Air Malta va anula anumite rute – atât profitabile, cât și generatoare de pierderi – și va crește frecvența zborurilor pe anumite rute principale.

(16)

Air Malta a anulat deja, la începutul anului 2011, rutele generatoare de pierderi către Leipzig, Tunis, Damasc, Palermo și Torino.

(17)

În plus, începând din toamna anului 2011, Air Malta a început anularea sau reducerea capacităților pe anumite rute care sunt oferite cu titlu de măsuri compensatorii, în conformitate cu orientările privind ajutorul de stat pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor aflate în dificultate (6) (denumite în continuare „orientările S&R”). Sloturile orare corespunzătoare din mai multe aeroporturi străine vor fi eliberate, iar Air Malta va renunța astfel la drepturile dobândite aferente respectivelor sloturi orare. Până în 2013, […] perechi de sloturi orare vor fi cedate în aeroporturi coordonate (7) precum Londra-Gatwick, Manchester, Amsterdam, Frankfurt, Geneva, Catania, Stuttgart, Londra-Heathrow și München. Prin anularea sau reducerea frecvenței zborurilor, alte linii aeriene vor putea benefica de potențiala creștere a coeficienților de încărcare și/sau a randamentelor lor.

(18)

În ceea ce privește profitabilitatea diverselor rute, Malta a prezentat marja brută pentru toate aceste rute din perioada EF 2010-EF 2013, precum și din perioada cuprinsă între vara anului 2009 și vara anului 2012. Marja brută este calculată după cum urmează: venituri minus VDOC (costuri operaționale directe variabile) minus FDOC (costuri operaționale directe fixe). Rutele sunt considerate rentabile dacă au o marjă brută de minimum 0 % și „marginal rentabile” dacă marja brută este situată între 0 și – 10 %, dar vor deveni rentabile în viitor. Conform autorităților malteze, rutele rentabile și „marginal rentabile” au fost clasificate ca măsuri compensatorii relevante.

(19)

Modificarea structurii rutelor între EF 2010 și EF 2013 este legată de o reducere generală a capacității cu 20,9 % ASK (8) din capacitatea generală din anul 2010. Aceasta include o reducere a capacității de [27-33] % ([12,5-15,5] % (9) din aceasta se referă la rutele declarate ca fiind rentabile, [5,5-7,5] % (10) la „rutele marginale”, iar [9-11] % (11) la rutele neprofitabile) și o creștere a capacității prin lansarea de noi destinații și extinderea planurilor de zbor existente cu [8-10] %.

Tabelul 4

Modificarea capacității în perioada 2010-2013

(20)

Legăturile cu nodurile aeroportuare sunt deosebit de importante, fiind esențiale pentru asigurarea accesului Maltei la piețele globale. Din acest motiv, Malta a încheiat acorduri de partajare a codurilor cu mai multe linii aeriene. În plus, Air Malta intenționează să adere la o alianță globală pentru a-și îmbunătăți legăturile și capacitatea de utilizare a flotei.

(21)

Inițiativele privind costurile vizează creșterea eficienței operațiunilor Air Malta, în scopul reducerii costurilor prin eficientizarea activității de bază, remedierea deficiențelor operaționale și aducerea companiei aeriene într-o poziție avantajoasă din punct de vedere concurențial și al durabilității. Creșterea anuală a profitabilității ca urmare a inițiativelor de reducere a costurilor este preconizată la o valoare totală de [42-52] milioane EUR până la sfârșitul perioadei de restructurare, fiind materializată într-o reducere a costurilor totale ale companiei cu [10-12] % și o scădere a costurilor operaționale totale per pasager cu [7,5-10] % (în timp ce numărul total al pasagerilor transportați în aceeași perioadă rămâne aproape constant). Cele mai importante elemente sunt: reduceri legate de rețea ([21-27] milioane EUR), reduceri ale cheltuielilor de personal ([9-11] milioane EUR) și gestionarea contractelor ([7-9] milioane EUR).

(22)

Reducerea planificată de 20,9 % a rețelei are efecte asupra costurilor operaționale variabile și fixe directe, cum ar fi reducerea cantității de combustibil cu aproximativ […] milioane galoane ([…] milioane EUR), reducerea numărului de ore de zbor și, implicit, scăderea costurilor totale de întreținere […], precum și o reducere a taxelor de aterizare, manipulare, navigație și de rută […].

(23)

Linia aeriană își va reduce flota de la 12 la 10 aeronave. Un avion a fost deja subînchiriat unui transportator mexican din […], iar un alt avion, subînchiriat pe termen scurt, a fost subînchiriat unui transportator polonez pentru perioada cuprinsă între […] și […]. Ambele avioane vor fi subînchiriate la costul nominal, ceea ce va reduce cheltuielile totale de închiriere ale Air Malta. Se preconizează că rata totală a cheltuielilor de închiriere va scădea cu [2,5-3,5] milioane EUR.

(24)

Cu toate acestea, reducerea rețelei ar putea avea efecte negative asupra pasagerilor și mărfurilor transportate, înainte de punerea în aplicare a inițiativelor. Se anticipează că numărul pasagerilor (de pe curse regulate și charter) va scădea de la 1,75 milioane în EF 2011 la [1,5-1,7] milioane în EF 2013, ceea ce va conduce la o reducere a veniturilor cu [11-13 milioane EUR]. Veniturile din transporturile de mărfuri ar putea, de asemenea, să scadă cu [1-2] milioane EUR ca urmare a reducerii rețelei.

(25)

Air Malta este în curs de renegociere a contractelor cu principalii furnizori. Ținta generală de reducere a costurilor contractelor este de circa [7-8] milioane EUR. Au fost demarate negocieri cu zece parteneri comerciali. Negocierile cu Aeroportul Internațional din Malta (12) au condus deja la reduceri substanțiale […].

(26)

Air Malta urmărește să își sporească veniturile prin introducerea de servicii suplimentare cu plată (similare abordării LCC), dar și să își îmbunătățească politica de gestionare a veniturilor și de stabilire a prețurilor.

(27)

Având în vedere caracterul sezonier al pieței Air Malta, inițiativele privind veniturile urmăresc în primul rând o îmbunătățire a randamentului în timpul verii, când coeficienții de încărcare au deja o valoare ridicată, și consolidarea veniturilor în timpul iernii prin campanii, vânzări de locuri și publicitate orientată. Se estimează că veniturile totale per pasager (inclusiv veniturile adiționale) vor crește la [110-120] EUR în EF 2016, comparativ cu [100-105] EUR în EF 2011. În acest caz, fluxurile de venituri adiționale vor reprezenta [3-4] % din veniturile totale ale EF 2016, comparativ cu aproximativ 20 % în cazul principalilor concurenți ai companiei, easyJet și Ryanair. Principalele inițiative privind veniturile includ: îmbunătățirea coeficienților de încărcare ([9-10] milioane EUR), gestionarea profiturilor ([8-10] milioane EUR) și veniturile adiționale ([9-11] milioane EUR).

(28)

Air Malta a dezvoltat o nouă strategie comercială de creștere a competitivității și de îmbunătățire a coeficientului de încărcare. Aceasta include simplificarea și standardizarea proceselor și ofertelor, clasificarea Air Malta ca „linie aeriană de destinație” (legături comerciale mai strânse cu Autoritatea malteză pentru turism), fidelizarea clienților și activități repetitive, promovare și distribuție neconvențională și produse și oferte inovatoare.

(29)

Această nouă strategie și marketingul îmbunătățit ar trebui să contribuie la creșterea veniturilor. După cum se observă în tabelul 5, conform PR al Air Malta, numărul pasagerilor va scădea între EF 2011 și EF 2013 ca urmare reducerii planificate a capacității; cu toate acestea, până în EF 2016, reducerea numărului de pasageri va fi compensată prin: publicitate orientată […]; completarea masivă a locurilor prin creșterea numărului de pasageri în timpul iernii și în intersezon și dezvoltarea pieței.

(30)

În condițiile unei creșteri anticipate a volumului de pasageri de aproximativ [90 000-100 000] la randamente medii minus costurile marginale per pasager, se anticipează că veniturile vor crește cu [7-9] %, de la 205,4 milioane EUR în EF 2011 la [200-240] milioane EUR în EF 2016.

Tabelul 5

Coeficienți de încărcare, EF 2011 – EF 2016

(31)

Creșterea coeficienților de încărcare previzionați reflectă îmbunătățirea strategiei comerciale a liniei aeriene și atenția sporită acordată gestionării profiturilor. Principalii factori care au determinat modificarea coeficientului de încărcare sunt creșterea traficului (pe baza unei creșteri anticipate a pieței cu 5,9 %, conform previziunilor Eurocontrol), reducerea tarifelor pentru îmbunătățirea poziției concurențiale, conducând la o reducere cu [4-6] % a profiturilor și creșterea numărului de pasageri, reevaluarea rețelei pentru a se acorda atenție exclusiv rutelor viabile din punct de vedere comercial, extinderea acordurilor de partajare a codurilor și a cooperării cu […], încetarea acordării de bilete gratuite unui număr de beneficiari și așteptata ameliorare a situației politice din Libia (planul presupune că zborurile către Libia sunt suspendate în EF 2012 ca urmare a recentei crize).

(32)

Ca urmare a mai multor modificări ale strategiei comerciale și ale strategiei privind rutele care au fost deja aplicate la începutul procesului de restructurare, linia aeriană a atins deja o creștere a coeficientului de încărcare de [6-8] % (de la [65-67] % în EF 2010 la [72-75] % în EF 2011).

(33)

Air Malta va aplica practici industriale standardizate de gestionare a veniturilor și de stabilire a prețurilor și va acorda o atenție sporită MICE (meetings, incentives, conferencing, exhibitions – reuniuni, stimulente, conferințe, expoziții), călătoriilor în scopuri de afaceri și relațiilor cu tour operatorii. Se preconizează că aceste eforturi vor avea ca rezultat o creștere a veniturilor cu [8-10 milioane EUR].

(34)

Inițiativele privind veniturile din vânzarea de bilete includ: modificări ale structurii de preț, stimularea creșterii numărului de pasageri în afara perioadelor de vârf și un randament mai bun al încasărilor în sezonul de vârf, precum și un cadru strategic de gestionare a relațiilor cu tour operatorii ([3-4] milioane EUR).

(35)

Inițiativele privind gestionarea veniturilor includ: simplificarea proceselor, gestionarea pieței mai degrabă decât a zborurilor individuale ([4-5 milioane] EUR).

(36)

Similar strategiei aplicate de mai multe LCC, Air Malta va aplica taxe pentru servicii suplimentare înainte de decolare și în timpul zborului, care se preconizează că vor crește veniturile cu [9-11] milioane EUR în EF 2016.

(37)

Inițiativele privind veniturile înainte de decolare includ:

(38)

Inițiativele privind veniturile în timpul zborului includ:

(39)

Air Malta intenționează să își restructureze organizarea în mod semnificativ, în vederea reducerii costurilor de funcționare ale serviciilor administrative și a funcțiilor de asistență pentru clienți, dar și a creșterii productivității funcțiilor operaționale de relații cu clienții. Migrarea către noua structură organizatorică va elibera aproximativ 430 de posturi echivalente normă întreagă (ENI), ceea ce va permite economii anuale în valoare de [9-11] milioane EUR. Procesul de tranziție către noua structură organizatorică va dura aproximativ 18-24 de luni, astfel încât toate economiile se vor reflecta în situația de venituri și cheltuieli doar în EF 2014. Trebuie observat că toate aceste economii vor fi reduse de creșterea anuală a salariilor de [2-3] % convenită cu angajații, începând din EF 2013.

(40)

Cele patru sindicate dispun de un contract colectiv de muncă valabil din punct de vedere juridic, care prevede punerea la dispoziția angajaților a unor planuri de pensionare anticipată (PPA). Conform criteriului de eligibilitate al PPA, acesta este disponibil numai angajaților […].

(41)

În plus, Air Malta va oferi un plan de disponibilizare voluntară (PDV), disponibil pentru toți angajații, în cadrul căruia compania își păstrează dreptul de a accepta sau respinge cererea unui angajat. Angajații sunt eligibili pentru PDV dacă au lucrat în mod neîntrerupt pentru Air Malta timp de cel puțin […] ani. PDV plătește o sumă de până la […] EUR per angajat […].

(42)

De asemenea, compania a fost supusă unei modificări a structurii organizatorice principale și a recrutat noi directori executivi în echipa de conducere.

(43)

Având în vedere costurile totale de restructurare în valoare de 238 milioane EUR, guvernul maltez intenționează să recapitalizeze beneficiarul cu 130 de milioane EUR, conform următorului calendar: 60 de milioane EUR vor fi injectați prin intermediul unei emisiuni noi de acțiuni în EF 2013, 15 milioane EUR în EF 2014, 3 milioane EUR în EF 2015, la care se adaugă 52 de milioane EUR în obligațiuni de stat care înlocuiesc ajutorul de salvare sub formă de împrumut aprobat și deja plătit pentru a fi transformat în capital propriu.

(44)

Air Malta propune ca suma rămasă (reprezentând contribuția proprie de 45 %) să fie finanțată prin vânzarea de terenuri (66,2 milioane EUR), vânzarea de filiale ([9-12] milioane EUR), vânzarea de motoare ([9-12] milioane EUR) și un credit bancar ([20-25] milioane EUR).

(45)

Cea mai importantă parte a contribuției proprii a companiei va proveni din vânzarea de terenuri. Air Malta deține un titlu locativ asupra unei proprietăți valoroase situate în perimetrul Aeroportului Internațional din Malta. Guvernul maltez și-a exprimat interesul strategic de a achiziționa proprietățile Air Malta din spațiul aeroportuar. Terenurile în cauză reprezintă o resursă rară, pe care guvernul dorește să o exploateze în conformitate cu strategia sa pe termen lung privind dezvoltarea activităților aviatice în Malta, incluzând crearea unui nod aerian de mărfuri în cadrul unui parc aerian extins care oferă, de asemenea, servicii de reparație a avioanelor și alte facilități similare. Vânzarea nu va fi supusă unei proceduri de licitație publică, transparentă și nediscriminatorie. Totuși, conform politicii sale generale și a prevederilor juridice naționale, toate achizițiile de proprietăți ale guvernului trebuie efectuate la o valoare justă de piață, reflectând prețul care ar fi fost plătit în condiții obiective de către un investitor privat. Planul presupune că terenul adiacent aeroportului va fi vândut pentru o sumă totală de 66,2 milioane EUR, în perioada dintre EF 2012 și EF 2014. Această valoare se bazează pe un raport independent de evaluare din noiembrie 2011, elaborat de […], un evaluator independent desemnat de guvern în acest scop.

(46)

Air Malta a obținut un credit privat în valoare de [25-30] milioane EUR, furnizat de […] în decembrie 2011. Acest credit intermediar va facilita tranziția către structura finală de capital pe parcursul următorilor trei ani.

(47)

Air Malta estimează că va obține venituri de [9-11] milioane EUR din vânzarea filialelor […].

(48)

Vânzarea motoarelor de rezervă […] a avut loc la 28 octombrie, respectiv 17 decembrie 2010, și a generat venituri în valoare de [19-22] milioane USD. Cu toate acestea, deși motorul nr. […] era deținut integral de către Air Malta, motorul nr. […] era închiriat de Air Malta cu opțiunea de achiziție la prețul de [5-7] milioane EUR, care a fost exercitată. Veniturile nete obținute din vânzarea motoarelor sunt de [9-12] milioane EUR.

(49)

Creditul bancar în valoare de [20-25] milioane EUR va fi acordat doar în EF 2014, ceea ce înseamnă că Air Malta nu a finalizat încă negocierile.

Tabelul 6

Surse de finanțare și utilizarea acestora în perioada 2011-2016

(50)

Comisia a inițiat procedura oficială de investigare la 25 ianuarie 2012. Comisia își exprima, în textul deciziei, îndoieli privind refacerea viabilității pe termen lung a companiei, în special în privința exactității previziunilor optimiste din versiunea anterioară a PR, care presupunea revenirea, până în 2016, la o rentabilitate similară celei a unor transportatori low cost majori, precum Ryanair, sau a unora dintre cei mai importanți transportatori tradiționali, precum Lufthansa. Comisia punea sub semnul întrebării în special presupusul impact al veniturilor suplimentare, reducerea costurilor prin renegocierea contractelor, ratele de creștere a pieței, randamentul și neincluderea ratei inflației în calculul costurilor în PR al Air Malta. În plus, autoritățile malteze au fost invitate să prezinte explicații privind analiza scenariilor.

(51)

În ceea ce privește măsurile compensatorii propuse, Comisia și-a exprimat îndoiala că propunerea de reducere generală a capacității cu 20 % din ASK poate fi considerată o măsură compensatorie autentică, deoarece prevede, de asemenea, menținerea unor rute generatoare de pierderi a căror închidere este necesară pentru refacerea viabilității. În plus, Comisia a solicitat noi explicații privind calculul profitabilității anumitor rute care nu generează pierderi, precum și informații suplimentare care pot demonstra că măsurile propuse sunt suficiente pentru a compensa denaturarea nejustificată a concurenței ca urmare a ajutorului de stat.

(52)

Pe lângă reducerea capacității, Comisia mai avea îndoieli că propunerea de vânzare a activelor care nu generează pierderi poate fi considerată o măsură compensatorie, având în vedere că, în conformitate cu punctul 40 din orientările S&R, măsura compensatorie trebuie aplicată în special pe piața în care compania va ocupa o cotă semnificativă după restructurare.

(53)

În ceea ce privește contribuția proprie, Comisia s-a întrebat dacă aceasta este reală, și anume efectivă și neluând în calcul toate profiturile anticipate viitoare, în conformitate cu punctul 43 din orientările S&R. Comisia a solicitat clarificări în special în privința vânzării filialelor Air Malta, a disponibilității împrumutului planificat în valoare de 20 de milioane EUR și dacă vânzarea motoarelor a avut loc în cursul perioadei de restructurare.

(54)

În ultimul rând, Comisia a solicitat observații referitoare la conformitatea planului cu principiul „prima și ultima dată” în ceea ce privește o majorare de capital în valoare de 57 milioane EUR a autorităților malteze din aprilie 2014.

(55)

În răspunsul la decizia de inițiere a procedurii, autoritățile malteze au prezentat observații și clarificări privind toate aspectele menționate în decizia Comisiei de inițiere a procedurii, menționând că PR notificat îndeplinește toate condițiile impuse de orientările S&R. Autoritățile malteze au furnizat, de asemenea, noi informații privind procesul de restructurare, demonstrând înregistrarea unor progrese semnificative.

(56)

În ceea ce privește îndoielile privind planul de refacere a rentabilității, Air Malta și-a revizuit previziunile (a se vedea Tabelul 3: ROCE și ROE 2012-2016) la o marjă EBIT de [3-5] % pentru EF 2016, inferioară marjelor istorice obținute de Ryanair și Lufthansa. Această reducere a rentabilității se datorează în principal realinierii ipotezelor privind costul combustibilului.

(57)

Air Malta a transmis observații argumentate privind veniturile suplimentare, demonstrând că acestea vor reprezenta [3-5] % din veniturile generate de pasageri în EF 2016, fiind semnificativ mai scăzute decât procentele obținute de concurenți low-cost (LCC) direcți precum Ryanair și easyJet, precum și de alți transportatori de rețea care au adoptat strategia veniturilor suplimentare, precum Aer Lingus. În ceea ce privește reducerea costurilor prin renegocierea contractelor, Air Malta a confirmat că o sumă de peste [4-6] milioane EUR/an a fost deja angajată la sfârșitul negocierilor și că au fost identificate mai multe economii suplimentare, ceea ce va conduce la o reducere totală a sumelor aferente contractelor la [9-11] milioane EUR, în locul celor [7-9] milioane EUR planificate inițial.

(58)

Autoritățile malteze și-au revizuit, de asemenea, ipotezele de creștere ale pieței malteze, reducându-le de la o rată anuală de 5,9 % la 4 % pe an pentru perioada până în 2016. În plus, a fost previzionată o reducere a numărului de pasageri cu [2-4] % pe an pentru perioada EF 2011 – EF 2013 (corespunzând reducerii capacității): după o astfel de reducere, rata de creștere a numărului anual de pasageri a fost previzionată la [2-4] % pentru EF 2013 – EF 2016. Această rată de creștere rămâne inferioară ratei medii de creștere a pieței din întreaga perioadă.

(59)

Autoritățile malteze au arătat că PR prevede o creștere medie de sub 2 % a randamentelor pe parcursul perioadei (veniturile generate de pasageri, inclusiv venituri suplimentare/total pasageri), similară cu rata de creștere anticipată pentru mai mulți transportatori de rețea din Europa precum Aer Lingus sau IAG și inferioară celei a LCC direct concurente easyJet și Ryanair. Malta și-a adaptat, de asemenea, ipotezele privind inflația costurilor, în special în privința închirierilor de avioane și a previziunilor privind prețul combustibililor, și a explicat ipotezele pentru analiza de scenariu, inclusiv devierea de la EBIT.

(60)

În ceea ce privește propunerile de măsuri compensatorii, Malta a furnizat informații detaliate suplimentare privind calculul rentabilității rutelor din perspectiva contribuției acestora la costurile și cheltuielile directe de operare fixe/variabile. Autoritățile malteze au reamintit că vânzarea a două dintre societățile sale de asigurări generatoare de profituri putea fi considerată o măsură compensatorie importantă, deoarece acestea ofereau Air Malta soluții de asigurare cu un bun raport calitate-preț, iar ambele companii erau jucători importanți pe piața locală a asigurărilor aviatice. Deoarece Air Malta este o companie aeriană de mici dimensiuni, aceasta trebuie să suporte un nivel relativ înalt de cheltuieli comparativ cu baza generală a costurilor, ca urmare a necesităților funcționale ale exploatării unei linii aeriene. Reducerea excesivă a capacității ar compromite, așadar, viabilitatea pe termen lung a companiei.

(61)

În ceea ce privește contribuția proprie, autoritățile malteze au confirmat că toate vânzările filialelor se vor desfășura într-o manieră deschisă, concurențială, transparentă și nediscriminatorie. Acestea au mai furnizat informații suplimentare privind vânzarea motoarelor și facilitatea în valoare de [20-25] milioane EUR care va fi utilizată în EF 2014 și au confirmat încheierea contractului de creditare intermediară în valoare de [25-30] milioane EUR.

(62)

În ceea ce privește principiul „prima și ultima dată”, autoritățile malteze au prezentat un plan de afaceri pe baza căruia a avut loc majorarea de capital în valoare de 57 de milioane EUR din 2004, demonstrând că această tranzacție trebuie să fie considerată conformă cu principiul investitorului în economia de piață.

(63)

Pe durata procedurii oficiale de investigație, Comisia a primit observații din partea a șase părți interesate: Ryanair, International Airlines Group SA (IAG, holdingul care deține British Airways și Iberia), Camera de Comerț, Întreprinderi și Industrie din Malta, Asociația piloților de linie din Malta (ALPA), Asociația hotelurilor și restaurantelor din Malta (MHRA) și un consultant care nu dorește să își dezvăluie identitatea.

(64)

Observațiile din partea Camerei de Comerț din Malta, ALPA și MHRA au fost favorabile continuării activității Air Malta, subliniind importanța acestei companii pentru întreaga economie malteză, în special pentru sectorul turistic. Comisia a fost invitată să ia în considerare elementele specifice ale cazului și dimensiunea redusă a Air Malta în procesul de evaluare a PR.

(65)

Criticile prezentate de Ryanair și IAG se referă în principal la îndoielile deja exprimate în cadrul deciziei de inițiere a procedurii, referitoare la refacerea viabilității și ipotezele aflate la baza acestora. Ryanair afirmă că dimensiunea redusă a Air Malta o privează de posibilitatea de beneficia de economii de scară și de integrare. Acest dezavantaj va fi amplificat de scăderea numărului de aeronave. În plus, Ryanair și consultantul anonim critică vânzarea de terenuri în afara unei proceduri de licitație organizată și susțin că autoritățile malteze speră să ofere noi ajutoare în favoarea Air Malta prin această tranzacție.

(66)

În ceea ce privește transportul de pacienți pentru tratament în străinătate și zborurile către destinații din afara UE pe baza unor acorduri bilaterale, Ryanair amintește legislația privind obligațiile de serviciu public (OSP), în special Regulamentul (CE) nr. 1008/2008, conform căruia OSP trebuie impuse în urma unei licitații publice și trebuie să fie compensate pe baza unei analize a costurilor care ar fi fost suportate de o întreprindere medie, bine gestionată, pentru executarea respectivelor obligații. Ryanair avertizează asupra unei aplicări ex post a presupuselor OSP în scopul justificării PR și invită Comisia să examineze acest aspect, în special pentru a constata dacă a fost stabilită o astfel de compensație.

(67)

Autoritățile malteze au oferit răspunsuri detaliate privind toate argumentele prezente în observațiilor părților terțe. Acestea au respins în principal argumentele referitoare la refacerea viabilității pe termen lung a Air Malta, afirmând că pierderile accelerate ale companiei au fost deja oprite.

(68)

Strategia comercială a Air Malta este cea a unei „linii aeriene de destinație”, cu activități organizate în jurul aeroportului local. Transformarea cu succes a companiei va fi obținută, de asemenea, prin reducerea semnificativă a pierderilor, împreună cu modificarea practicilor de lucru ale acesteia.

(69)

În ceea ce privește argumentul conform căruia Air Malta nu are capacitatea de a valorifica economiile de scară, autoritățile malteze amintesc caracterul variabil al costurilor operaționale din industria aviatică (ridicându-se la [60-70] % în cazul Air Malta). Acestea includ costurile cu combustibilii, costurile de închiriere și întreținere a aeronavelor, costurile de aterizare, navigație și costurile cu echipajul, care sunt determinate de prețuri de piață reglementate și care limitează, într-o anumită măsură, economiile de scară de care poate beneficia o linie aeriană.

(70)

În ceea ce privește evaluarea și vânzarea de proprietăți strategice guvernului, autoritățile malteze reamintesc că evaluarea a fost realizată de un evaluator extern independent […], care nu face obiectul unor conflicte de interese, și se bazează pe un raport detaliat care respectă standardele internaționale de evaluare stabilite de Consiliul internațional pentru standarde de evaluare (International Valuation Standards Council). Logica din spatele acestei tranzacții este evidențiată de noile necesități ale companiei (după reducerea semnificativă a personalului) și de o modificare a culturii corporative, care impune relocarea personalului într-un singur sediu modern. Astfel, compania a renunțat la proprietăți care nu îi mai erau necesare. Având în vedere suprafața redusă a Maltei, autoritățile malteze susțin că strategia de creare a unui parc aviatic pe acest teren precede cu mai mulți ani momentul restructurării Air Malta.

(71)

În ceea ce privește serviciile publice, autoritățile malteze au confirmat că PSO prevăzute de Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 privind normele comune pentru operarea serviciilor aeriene în Comunitate nu au fost impuse în trecut, și nici nu sunt planificate pentru viitor. În consecință, statul nu a plătit și nici nu va plăti vreo compensație. Prin urmare, Air Malta nu a fost niciodată remunerată din fonduri publice pentru cursele dinspre și către Malta, inclusiv transportul de pacienți.

(72)

Conform articolului 107 alineatul (1) din TFUE, sunt incompatibile cu piața internă ajutoarele acordate de state sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau sectoare de producție, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre.

(73)

Definiția ajutorului de stat se aplică tuturor avantajelor acordate direct sau indirect care sunt finanțate din resurse de stat, acordate de stat sau de către orice organism intermediar acționând în temeiul competențelor care i-au fost conferite.

(74)

În acest context, decizia autorităților malteze de a injecta capital nou, în valoare de 130 de milioane EUR, trebuie să fie considerată ca reprezentând ajutor de stat. Aportul de capital își are originea în resurse de stat și constituie un avantaj selectiv în favoarea Air Malta, deoarece îmbunătățește situația financiară a acesteia.

(75)

Măsura afectează schimburile comerciale între statele membre și cadrul concurențial, deoarece Air Malta concurează cu linii aeriene din Uniunea Europeană, în special după intrarea în vigoare a celei de a treia etape a procesului de liberalizare a transportului aerian („cel de al treilea pachet”) la 1 ianuarie 1993. Măsura în cauză permite Air Malta să își continue activitatea și să evite consecințele care decurg în mod normal din rezultatele financiare slabe ale sale, denaturând astfel concurența.

(76)

În aceste condiții, aportul de capital constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Autoritățile malteze nu contestă această concluzie.

(77)

Conform articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE, ajutorul de stat poate fi autorizat atunci când este destinat să faciliteze dezvoltarea anumitor sectoare economice, în cazul în care acesta nu aduce modificări condițiilor schimburilor comerciale într-o măsură care contravine interesului comun.

(78)

Comisia consideră că prezenta măsură constituie ajutor de restructurare care trebuie evaluat în conformitate cu criteriile prevăzute de orientările S&R și orientările privind sectorul aviatic din 1994 (15), pentru a stabili dacă este compatibil cu piața internă în sensul articolului 107 alineatul (3) din TFUE.

(79)

Comisia recunoaște că autoritățile malteze s-au angajat să respecte obligația de suspendare (în conformitate cu punctul 34 din orientările S&R) și nu au acordat niciun ajutor în favoarea Air Malta (cu excepția ajutorului de salvare aprobat de Comisie la 15 noiembrie 2010)

(80)

Conform condițiilor de eligibilitate prevăzute la punctul 33 din orientările S&R, întreprinderea trebuie considerată în dificultate în sensul punctelor 9-13.

(81)

Conform punctului 9 din orientările S&R, Comisia consideră că o întreprindere este în dificultate atunci când nu este capabilă, din resurse proprii sau cu fonduri pe care le poate obține de la proprietarul/acționarii sau creditorii săi, să oprească pierderile care, fără intervenția din exterior a autorităților publice, o vor condamna, aproape sigur, la întreruperea activității pe termen scurt sau mediu.

(82)

De asemenea, punctul 10(a) din orientările S&R prevede că o societate cu răspundere limitată este considerată în dificultate atunci când mai mult de jumătate din capitalul său social a dispărut, iar peste un sfert din respectivul capital a fost pierdut în ultimele 12 luni.

(83)

Comisia observă că Air Malta este o societate cu răspundere limitată care și-a pierdut aproape integral capitalul social și nu are capacitatea de a-și îndeplini obligațiile curente. Air Malta a fost deja identificată ca societate în dificultate prin decizia de aprobare a ajutorului de salvare în favoarea companiei (16). Conform punctului 25 din orientările S&R, un stat membru trebuie să transmită Comisiei, în termen de șase luni de la data autorizării ajutorului pentru salvare, fie un plan de restructurare, fie un plan de lichidare, fie dovada că împrumutul de salvare a fost rambursat integral. Malta a notificat PR al Air Malta în termenul legal de șase luni. Deoarece situația Air Malta nu s-a modificat în această perioadă relativ scurtă suficient pentru a necesita acordarea unui ajutor de restructurare pentru refacerea viabilității, rezultă că întreprinderea continuă să îndeplinească criteriile prevăzute la punctul 10(a) din orientările S&R și, astfel, poate fi considerată întreprindere în dificultate din motivele indicate în decizia privind ajutorul de salvare (punctele 7-13 și 45).

(84)

Punctul 12 din orientări prevede că o întreprindere nou creată nu este eligibilă pentru ajutor de salvare sau restructurare, chiar dacă poziția sa financiară este precară. În principiu, o întreprindere este considerată nou creată în primii trei ani de funcționare în respectivul domeniu de activitate.

(85)

Air Malta a fost creată în 1974 și, prin urmare, nu poate fi considerată întreprindere nou creată.

(86)

Conform punctului 13 din orientările S&R, o „întreprindere care aparține sau este preluată de un grup de întreprinderi nu este în mod normal eligibilă pentru ajutor de salvare sau restructurare, cu excepția cazului în care se poate demonstra că dificultățile întreprinderii sunt intrinsece și nu sunt rezultatul unei alocări arbitrare a costurilor în cadrul grupului și că dificultățile sunt prea serioase pentru a fi rezolvate de către grup. În cazul în care o întreprindere aflată în dificultate creează o filială, respectiva filială, împreună cu întreprinderea aflată în dificultate care o controlează, va fi considerată ca grup și poate primi ajutor în condițiile prevăzute la prezentul punct”.

(87)

Air Malta plc. formează un grup împreună cu filialele sale [a se vedea considerentul (10)]. Situația financiară a grupului arată că, în ciuda faptului că aparține unui grup mai mare de întreprinderi, linia aeriană realizează 94 % din cifra de afaceri totală a Air Malta Group, ceea ce înseamnă că niciuna dintre societățile componente ale grupului nu au posibilitatea să finanțeze restructurarea liniei aeriene. În plus, situația financiară demonstrează că pierderile liniei aeriene sunt intrinsece acesteia și, așadar, nu pot fi atribuite niciuneia dintre societățile componente ale grupului.

(88)

Prin urmare, Comisia consideră că dificultățile Air Malta nu sunt rezultatul unei alocări arbitrare a costurilor grupului, ci se datorează în principal scăderii veniturilor din activitatea principală. Dificultățile sunt prea grave pentru a fi rezolvate în cadrul grupului, în special deoarece mai multe dintre filiale înregistrează pierderi, iar contribuția pozitivă a filialelor profitabile este mult prea redusă pentru a compensa pierderile din activitatea principală a Air Malta.

(89)

Mai întâi, conform punctului 35 din orientările S&R, planul de restructurare, a cărui durată trebuie să fie cât mai scurtă posibil, trebuie să restabilească viabilitatea pe termen lung a întreprinderii într-o perioadă de timp rezonabilă și pe baza unor ipoteze realiste privind condițiile viitoare de funcționare.

(90)

Planul trebuie să propună o modalitate de reorganizare a întreprinderii astfel încât, după încheierea restructurării, aceasta să-și poată acoperi toate cheltuielile, inclusiv amortizarea și cheltuielile de finanțare. Rentabilitatea estimată a capitalului propriu al întreprinderii restructurate trebuie să fie suficientă pentru a putea rezista pe piață prin forțe proprii (punctul 37 din orientările S&R).

(91)

Planul de restructurare cu o perioadă de cinci ani urmărește recuperarea rentabilității în EF 2014, asigurând astfel viabilitatea pe termen lung.

(92)

În plus, cele mai importante măsuri de restructurare și aplicarea măsurilor compensatorii vor avea loc în prima jumătate a perioadei de restructurare. Cu toate acestea, unele dintre măsurile de restructurare minore și o parte a injecției de capital ar trebui efectuate în 2014 și 2015. Autoritățile malteze au demonstrat că strategia PR acoperă o perioadă de cinci ani, după o evaluare atentă a celei mai scurte perioade de timp necesare pentru refacerea viabilității pe termen lung, ținând seama de posibilele condiții de funcționare din viitor.

(93)

Comisia observă că perioada notificată de restructurare de cinci ani este necesară în special ca urmare a relocării Air Malta. Într-adevăr, Air Malta trebuie mai întâi să aplice planurile de disponibilizare voluntară și de pensionare anticipată (convenite în cursul negocierilor cu sindicatele) în prima jumătate a perioadei de restructurare. Ulterior, personalul redus al companiei va putea fi relocat în noul sediu. Vânzarea terenului, care constituie principala componentă a contribuției proprii, poate avea loc așadar în a doua jumătate a perioadei de restructurare (EF 2012 – EF 2014). În plus, ca urmare a dificultăților bugetare, autoritățile malteze intenționează să plătească ajutorul numai în a doua jumătate a perioadei de restructurare [a se vedea considerentul (43)]. Comisia observă, de asemenea, că în condițiile economice actuale, în special în sectorul transportului aerian, viabilitatea pe termen lung trebuie să se întemeieze pe stabilizarea performanțelor operaționale și a serviciilor, în vederea asigurării unei baze solide de creștere, nu doar a unei reorganizări pe termen scurt. În mod normal, aceasta poate dura câțiva ani. Comisia observă că, în cazurile anterioare, a fost acceptată o perioadă de restructurare de minimum cinci ani (17). Astfel, Comisia consideră că perioada de restructurare relativ lungă (noiembrie 2010-noiembrie 2015) este acceptabilă.

(94)

Conform PR, reorganizarea Air Malta necesită reduceri semnificative ale costurilor, în special prin reducerea capacității și a personalului, precum și îmbunătățirea gestionării costurilor. Creșterea anuală a rentabilității ca urmare a inițiativelor privind costurile este anticipată la o valoare totală de [42-45] milioane EUR până la sfârșitul perioadei de restructurare, ceea ce corespunde unei reduceri a costurilor totale cu [9-11] % între EF 2010 și EF 2016 sau unei scăderi a costurilor totale de operare per pasager cu [8-10] % în aceeași perioadă.

(95)

PR demonstrează că cea mai mare parte a economiei de costuri este asigurată de scăderea capacității de la 12 la 10 aeronave și prin reducerea implicită a capacității ASK oferite.

(96)

Costurile sociale ale restructurării sunt concretizate în obligațiile legale ale companiei față de lucrătorii care vor fi disponibilizați. Compania a încheiat deja negocierile cu trei dintre sindicatele sale, care acoperă 85 % din numărul total al angajaților. Negocierile cu ultimul sindicat (ALPA) sunt în curs de finalizare. Comisia observă că linia aeriană a depășit obiectivul de 500 de cereri de pensionare anticipată sau disponibilizare voluntară. Peste 40 % din numărul total planificat de angajați au părăsit deja compania.

(97)

Reducerea costurilor prin gestionarea contractelor, estimată la [7-9] milioane EUR, pare realizabilă deoarece peste [4-5] milioane EUR/an au fost deja angajate prin negocieri încheiate până în prezent, iar conform autorităților malteze, negocierile cu Aeroportul Internațional din Malta (deținut în principal de acționari privați), prin care se va obține cea mai mare reducere a costurilor […], sunt finalizate în proporție de 90 %.

(98)

În ceea ce privește veniturile adiționale, autoritățile malteze au demonstrat că cifrele estimate ([3-5] % din veniturile totale sau [3-5] % din veniturile generate de pasageri în EF 2016) sunt substanțial mai mici decât procentele obținute de alți transportatori, inclusiv LLC și transportatorii de rețea. În plus, Air Malta a început să implementeze, cu succes, câteva dintre inițiativele sale privind veniturile adiționale, ale căror rezultate sunt similare sau depășesc estimările conținute în PR.

(99)

Aceste rezultate se bazează pe ipoteze realiste. Comisia observă cu satisfacție că, în urma deciziei de inițiere a procedurii, toate ipotezele PR au fost revizuite, iar mai multe ipoteze cheie au fost adaptate. În detaliu:

(100)

În plus, autoritățile malteze au prezentat o analiză a scenariilor care include, pe lângă ipotezele cele mai realiste menționate anterior (scenariul de bază), un scenariu optimist și unul pesimist, cu ipoteze modificate privind mai mulți factori cheie precum reducerile preconizate ale costurilor prin renegocierea contractelor, disponibilizări, numărul de pasageri, veniturile per pasager, prețul combustibilului și cursurile de schimb valutar.

(101)

Revizuirea și adaptarea mai multor ipoteze cheie, astfel cum sunt descrise la considerentul (99), au condus la revizuirea estimărilor financiare pentru scenariul de bază, ceea ce a avut ca rezultat modificarea profitului operațional pentru EF 2015 de la [11-13] milioane EUR la [9-11] milioane EUR, iar a profitului operațional pentru EF 2016 de la [13-15] milioane EUR la [9-11] milioane EUR. Explicațiile oferite, ipotezele adaptate și estimările revizuite oferă în prezent o imagine mai realistă și mai precisă a evoluției viitoare a Air Malta.

(102)

Air Malta intenționează să obțină o rentabilitate a capitalului propriu de [4 - 6] % și [4 - 6] %, precum și o rentabilitate a capitalului angajat de [4 - 6] % și [4 - 6] % în EF 2015, respectiv EF 2016. Aceste rentabilități sunt similare cu cele ale celorlalți principali transportatori aerieni europeni din ultimii ani.

(103)

Unii transportatori europeni majori, precum British Airways, Iberia sau easyJet intenționează să obțină o ROCE mult mai ridicat (12 % (18)) în următorii ani. Cu toate acestea, Comisia observă că Air Malta, în calitatea sa de transportator de dimensiuni reduse, cu o flotă de numai 10 aeronave, care nu are prea multe posibilități de a beneficia de pe urma sinergiilor și care, în plus, trebuie să îndeplinească cerințe specifice impuse de poziția geografică izolată a Maltei, nu poate fi comparată cu transportatori naționali majori sau cu LCC de mari dimensiuni. Având în vedere particularitățile cazului de față, o ROCE de [4-6] % pare a fi suficient pentru a permite Air Malta să concureze pe piață prin eforturi proprii.

(104)

În plus, restructurarea Air Malta a înregistrat progrese până în prezent, ceea ce demonstrează că măsurile de restructurare adoptate și-au dovedit deja eficiența. Datele pentru 2011 indică o creștere a veniturilor cu 1,6 % comparativ cu 2010 (în pofida reducerii cu 8 % a capacității), care a fost cu 2,9 % mai mare decât nivelurile preconizate inițial de PR (19). Performanțele financiare ale Air Malta pentru perioada începând din decembrie 2011 au crescut cu 13 milioane EUR în anul precedent, depășind cu aproximativ 1 milion EUR previziunile PR. Conform altor indicatori cheie ai aceleiași perioade, coeficientul de ocupare a locurilor a crescut cu [3-5] %, numărul de pasageri a crescut cu [1-3] %, iar prețul mediu al călătoriilor a crescut cu [0-2] %, în timp ce costul per kilometru-loc disponibil (CASK) a scăzut cu [0-2] %.

(105)

În acest context, Comisia consideră că PR revizuit va permite Air Malta să își recupereze viabilitatea pe termen lung într-o perioadă de timp rezonabilă.

(106)

În al doilea rând, conform punctului 38 din orientările S&R, trebuie adoptate măsuri compensatorii pentru a asigura reducerea la minimum a efectelor negative asupra condițiilor comerciale. Respectivele măsuri pot cuprinde vinderea activelor, reducerea capacității sau a prezenței pe piață și reducerea barierelor la intrarea pe piețele în cauză (punctul 39 din orientările S&R).

(107)

În această privință, desființarea activităților generatoare de pierderi, care, în orice caz, este necesară pentru refacerea viabilității, nu va fi considerată o reducere a capacităților sau a prezenței pe piață atunci când se evaluează măsurile compensatorii (punctul 40 din orientările S&R).

(108)

Air Malta propune următoarele măsuri compensatorii:

(109)

Primele măsuri compensatorii oferite de Air Malta constau în reducerea capacității de transport pasageri. Reducerea totală a capacității se ridică la 19,7 % (între vara anului 2009 și vara anului 2012) sau 20,9 % (EF 2010 – EF 2013). Reducerea capacității totale nu poate fi acceptată în temeiul punctului 40 din orientările S&R, deoarece include, de asemenea, reducerea și anularea rutelor nerentabile.

(110)

Comisia poate identifica, pe baza informațiilor furnizate în cadrul procedurii oficiale de investigare, 14 rute (20) profitabile a căror capacitate poate fi redusă sau anulată, precum și un număr de zboruri charter, care pot fi acceptate ca măsuri compensatorii.

(111)

Profitabilitatea rutelor regulate este determinată pe baza așa-numitei „marje brute”, calculată după cum urmează: venituri minus VDOC (costuri operaționale directe variabile) minus FDOC (costuri operaționale directe fixe). Rutele sunt considerate rentabile dacă au o marjă brută de minimum 0. Așa-numita „marjă netă” include cheltuielile de funcționare. Din punctul de vedere al Comisiei, marja brută pare să fie cifra corectă, deoarece ia în considerare toate costurile directe ale rutei respective. Aplicarea „marjei nete” ar fi prea strictă, deoarece cheltuielile de funcționare nu depind în mod direct de dimensiunea și capacitatea flotei și nu pot fi reduse sub un anumit nivel, deoarece anumite activități și funcții sunt obligatorii pentru funcționarea normală a liniei aeriene, indiferent de dimensiunea sa.

(112)

Deoarece orientările S&R fac referire, la punctul 40, la „activități generatoare de pierderi” în momentul notificării planului de restructurare, Comisia nu ia în considerare așa-numitele rute „marginale”, adică rutele cu o marjă brută între 0 % și – 10 % neprofitabile în prezent, dar care pot deveni profitabile în viitor prin investiții și decizii de management și comerciale corespunzătoare.

(113)

În ceea ce privește profitabilitatea zborurilor charter, autoritățile malteze au confirmat că toate serviciile charter erau profitabile. Profitabilitatea generală a zborurilor charter în EF 2010 a fost de [5-8] % (marjă brută).

(114)

Comisia ia în considerare modificările din perioada EF 2010 – EF 2013, nu pe cele dintre vara 2009 și vara 2012, deoarece sfârșitul EF 2010 (martie 2010) reprezintă un punct de pornire mai adecvat decât vara anului 2009, și anume cu șase luni mai devreme, având în vedere că perioada de restructurare a început în toamna anului 2010. Comisia observă că autoritățile malteze au confirmat că rețeaua de rute se va menține nemodificată începând din EF 2013, astfel încât modificarea capacității se va aplica pentru întreaga perioadă de restructurare.

(115)

În condițiile unei capacități generale de 4 145 522 ASK în EF 2010, reducerile de capacitate ale rutelor profitabile programate și charter se ridică la […] ASK, și sunt însoțite de o creștere preconizată a capacității de […] ASK. Prin urmare, reducerea capacității totale de transport pasageri considerată acceptabilă ca măsură compensatorie (reducerea capacității rutelor profitabile minus creșterea capacității) din perioada cuprinsă între EF 2010 și sfârșitul perioadei de restructurare se ridică la 5 % din capacitatea din 2010.

(116)

Modificarea rețelei, reducerea frecvențelor operate și anularea anumitor rute ale Air Malta vor impune cedarea a […] perechi de sloturi de aterizare (21) la aeroporturi coordonate europene de nivelul 3 (22). Comisia observă că cedarea respectivelor sloturi de aterizare va permite și altor linii aeriene concurente să își crească capacitățile pe respectivele aeroporturi coordonate (indiferent de ruta specifică anulată), ceea ce reprezintă o reducere a obstacolelor de intrare pe piață. Prin urmare, această măsură poate fi acceptată ca măsură compensatorie.

(117)

În cursul procedurii oficiale de investigare, Malta a propus, cu titlu de măsură compensatorie suplimentară, o reducere cu 20 % a capacităților de transport de mărfuri. Conform autorităților malteze, toate zborurile de transport de mărfuri respective au fost rentabile. Air Malta deține o poziție de piață importantă pe piața locală a transporturilor de mărfuri (o cotă de piață de 28 % pentru zborurile către și dinspre Malta). Prin urmare, Comisia consideră că această reducere constituie o măsură compensatorie.

(118)

Pe lângă reducerea capacității, Air Malta propune ca măsură compensatorie vânzarea activelor care nu generează pierderi. Acestea includ filialele Shield Insurance Company Ltd („Shield Insurance”) și Osprey Insurance Brokers Company Ltd („Osprey Insurance Brokers”). Shield Insurance este o companie de asigurări captivă cu sediul în insula Guernsey și oferă polițe de asigurări pentru activitățile periferice ale Air Malta. Totuși, are acces la piața internațională a asigurărilor și este autorizată să tranzacționeze asigurări de diferite clase, atât pentru Air Malta Group, cât și pentru terțe părți. Osprey Insurance Brokers este un broker de asigurări, specializat în gestionarea conturilor companiilor medii și mari, pentru toate clasele de asigurări, inclusiv activități în domeniul aviatic.

(119)

Conform punctului 40 din orientările S&R, măsurile compensatorii ar trebui să aibă loc mai ales pe piața unde întreprinderea va avea o poziție semnificativă după restructurare.

(120)

Piața pe care Air Malta are și va avea o poziție semnificativă după restructurare este piața malteză de transporturi aeriene (pasageri și mărfuri). Aceasta nu include sectorul asigurărilor. Asigurările reprezintă activități secundare care nu sunt strict legate de transportul aerian. În fapt, după vânzarea Shield Insurance și Osprey Insurance Brokers, grupul Air Malta nu va mai fi activ în domeniul asigurărilor. Prin urmare, vânzarea Shield Insurance sau a Osprey Insurance Brokers nu poate fi considerată măsură compensatorie.

(121)

Atunci când evaluează dacă măsurile compensatorii sunt adecvate, Comisia va ține seama de structura pieței și de condițiile de concurență pentru a se asigura că nici o astfel de măsură nu duce la o deteriorare a structurii pieței (punctul 39 din orientările S&R).

(122)

Măsurile compensatorii trebuie să fie proporționale cu efectele de denaturare ale ajutorului și, în special, cu dimensiunea și importanța relativă a întreprinderii și a pieței sau piețelor sale. Gradul de reducere trebuie stabilit printr-o evaluare de la caz la caz (punctul 40 din orientările S&R).

(123)

Air Malta este unul din cei mai mici jucători de pe piața aviatică europeană, reprezentând doar 0,25 % din întreaga capacitate (în număr de pasageri) a industriei aeriene europene. Chiar dacă Air Malta ocupă deocamdată prima poziție pe piața malteză a transporturilor aeriene, liniile aeriene care ar avea cel mai mult de câștigat de pe urma ieșirii din piață a Air Malta sunt, în principal, toate LCC mari precum Ryanair și easyJet, care dețin deja o cotă semnificativă din piața aviatică europeană.

(124)

Comisia observă că, în cazul unui transportator de mici dimensiuni precum Air Malta, orice nouă reducere a dimensiunii flotei va avea un efect negativ asupra viabilității liniei aeriene, fără a oferi o poziție de piață avantajoasă concurenților. Flota Air Malta poate fi prea mică pentru a oferi sinergii și o varietate suficient de mare pentru accesul pe alte piețe, inclusiv piețe mai mari. Pentru Air Malta este foarte dificil să își diversifice produsele comercializate la bord și configurația locurilor din avioane pentru a-și maximiza profitul. În plus, dimensiunea redusă dezavantajează Air Malta în cadrul negocierilor de finanțare a achiziției de aeronave, gestionare a contractelor și în alte domenii în care economiile de scară aduc beneficii financiare și concurențiale consistente. Orice nouă reducere a capacității poate avea un efect negativ cumulativ asupra capacității companiei de a concura cu adversarii direcți.

(125)

În plus, Malta este o zonă eligibilă pentru asistență în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (a) din TFUE. Conform punctului 56 din orientările S&R, condițiile de autorizare a ajutorului pot fi mai puțin severe în ceea ce privește punerea în aplicare a măsurilor compensatorii.

(126)

În plus, atunci când evaluează caracterul adecvat al măsurilor compensatorii propuse, Comisia trebuie să ia în considerare particularitățile prezentului caz. Poziția geografică periferică a insulelor malteze ridică dificultăți în ceea ce privește accesibilitatea la restul Uniunii Europene. Comisia recunoaște că insulele malteze sunt izolate din punct de vedere geografic și, prin urmare, legăturile transfrontaliere cu continentul european și alte părți ale lumii sunt limitate la transportul naval și aerian. Legăturile aeriene adecvate sunt esențiale pentru economia malteză, având în vedere nivelul ridicat de deschidere economică (23) al acesteia (necesitând relații stabile de transport pentru călătoriile în scopuri de afaceri) și importanța industriei turistice (24). Acestea sunt, în plus, vitale pentru coeziunea economică și socială internă și în relațiile Maltei cu UE, prin asigurarea transporturilor zilnice de corespondență și mărfuri, inclusiv mărfuri perisabile, între insulele malteze și continentul european, precum și a transporturilor medicale de pasageri pe targă și în incubatoare (în cazurile în care asistența medicală necesară nu poate fi asigurată în Malta.

(127)

În decizia sa din 7 martie 2007 privind Cyprus Airways  (25), Comisia, în procesul de evaluare a caracterului adecvat al măsurilor compensatorii, constata că Cipru prezintă

„o serie de caracteristici teritoriale și, prin urmare, permanente, care au un impact asupra dezvoltării sale socio-economice. Situația sa periferică meridională dă naștere unor probleme concrete privind accesibilitatea la restul Uniunii Europene, conducând astfel la o dependență puternică de transportul maritim și, în special, aerian. Acest lucru este important, dat fiind că, pentru Cipru, transportul aerian reprezintă singurul mijloc viabil de transport pentru pasagerii care călătoresc în scopuri de afaceri”.

(128)

Comisia observă că Malta se află într-o situație comparabilă cu cea a Ciprului în ceea ce privește poziția periferică, accesibilitatea și dependența de transportul aerian.

(129)

Comisia observă că, în condițiile în care Air Malta este unul dintre cei mai mici jucători de pe piața europeană a transporturilor aeriene, iar ajutorul notificat nu va permite Air Malta să desfășoare o politică agresivă de expansiune sau extindere, efectul de denaturare al măsurii notificate este limitat.

(130)

Comisia consideră că reducerea cu 5 % a capacității (pentru activitățile profitabile) de transport pasageri (concretizată în reducerea flotei de la 12 la 10 aeronave) poate părea neînsemnată la prima vedere. Cu toate acestea, având în vedere dimensiunea redusă a Air Malta comparativ cu capacitatea productivă și rezultatele industriei aeriene europene (în ceea ce privește numărul de pasageri) și a flotei sale, Comisia constată că această reducere de capacitate nu este neglijabilă. În plus, Comisia observă că reducerea capacității totale va avea ca rezultat o scădere a cotei Air Malta pe piața malteză a transporturilor aeriene de la 51 % în 2010 la mai puțin de 40 % în 2016 (estimare) (26).

(131)

Având în vedere cele de mai sus și luând în considerare faptul că Air Malta va ceda un număr important de sloturi la aeroporturi coordonate, creând imediat noi oportunități de afaceri pentru concurenții săi, masiva reducere cu 20 % a capacității segmentului transportului aerian de mărfuri (care va afecta poziția privilegiată a Air Malta de pe piața locală a transportului de mărfuri) și situația specială a Maltei în ceea ce privește izolarea geografică, accesibilitatea și dependența de transportul aerian, Comisia concluzionează că măsurile compensatorii propuse vor reuși să minimizeze efectele de denaturare ale ajutorului și sunt proporționale cu aceste efecte și cu dimensiunea și importanța Air Malta.

(132)

În al treilea rând, conform punctului 43 din orientările S&R, pentru a limita suma ajutorului la minimul strict al costurilor de restructurare necesare, beneficiarul trebuie să contribuie în mod semnificativ, prin resurse proprii, la planul de restructurare. Această contribuție poate include vânzarea de active care nu sunt esențiale pentru supraviețuirea întreprinderii sau finanțări externe în condiții de piață.

(133)

În cazul întreprinderilor mari, Comisia consideră ca adecvată o contribuție de cel puțin 50 % din costurile de restructurare. Totuși, în situații excepționale și în caz de dificultăți deosebite, Comisia poate accepta o contribuție mai mică (punctul 44 din orientările S&R).

(134)

Contribuția proprie trebuie să fie reală, și anume efectivă, și să excludă toate profiturile viitoare, cum ar fi fluxurile de capital (punctul 43 din orientările S&R). Evident, contribuția proprie nu trebuie să includă niciun alt ajutor de stat.

(135)

Conform punctului 2.4, propunerea de contribuție proprie a Air Malta constă în vânzarea de terenuri, filiale și motoare și într-un împrumut bancar.

(136)

Cea mai mare parte a contribuției proprii a companiei (66,2 milioane EUR) va proveni din vânzarea către statul maltez a unor terenuri situate în perimetrul Aeroportului Internațional din Malta. Antecontractul de vânzare a fost semnat la 7 decembrie 2011.

(137)

Vânzarea nu va fi efectuată în cadrul unei proceduri de licitație publică, transparentă și nediscriminatorie. Totuși, conform politicii sale generale și prevederilor juridice naționale, toate achizițiile de proprietăți ale guvernului maltez trebuie efectuate la o valoare justă de piață, reflectând prețul care ar fi fost plătit în condiții obiective de către un investitor privat.

(138)

Air Malta a arătat că, în contextul restructurării, unele dintre proprietățile sale au devenit inutile, cum ar fi sediul central, cu o capacitate prea mare pentru numărul de angajați rămași. Prin mutarea într-un sediu nou, compania dorește, de asemenea, să stimuleze transformarea sa într-o linie aeriană modernă și dinamică.

(139)

Guvernul maltez și-a exprimat interesul strategic de a achiziționa proprietățile Air Malta situate în perimetrul aeroportului internațional, deoarece terenurile respective reprezintă o resursă rară. Autoritățile malteze și-au explicat strategia pe termen lung de dezvoltare a transporturilor aeriene în Malta, inclusiv crearea unui nod aerian de mărfuri în cadrul unui parc aerian extins care oferă, de asemenea, servicii de reparație a avioanelor și alte facilități similare.

(140)

Comisia recunoaște că, prin vânzarea de terenuri, autoritățile malteze își urmează strategia de a dezvolta industria transporturilor aeriene din Malta în vederea creșterii ocupării forței de muncă în acest domeniu. Prin urmare, Comisia consideră că vânzarea terenurilor nu urmărește doar obținerea de fonduri noi pentru Air Malta, ci și îndeplinirea unui obiectiv strategic credibil.

(141)

Valoarea terenului a fost stabilită în cadrul unui raport independent de evaluare din 25 noiembrie 2011, elaborat de […], un evaluator independent desemnat de guvern în acest scop. […] este o companie imobiliară de prestigiu, cu o îndelungată experiență locală și internațională. Comisia a analizat evaluarea și o consideră corectă. Evaluarea nu determină niciun motiv de preocupare deoarece nu a fost identificată nicio eroare flagrantă, sunt aplicate metodologii acceptate – standardele de evaluare aplicate au fost stabilite de către Consiliul internațional pentru standarde de evaluare – și este întemeiată pe ipoteze credibile. Prin urmare, Comisia consideră că rezultatul prezentului raport de evaluare reprezintă o estimare adecvată a prețului corect de piață al terenului.

(142)

Având în vedere cele de mai sus, Comisia acceptă veniturile obținute prin vânzarea terenurilor ca reprezentând contribuție proprie.

(143)

Vânzarea filialelor […] ar trebui, conform autorităților malteze, să genereze cel puțin [10-12] milioane EUR.

(144)

Valoarea filialelor se bazează pe sumele orientative stabilite de […] în cadrul unui document intitulat „Analiză privind posibila cedare de active” din 24 iunie 2011.

(145)

Autoritățile malteze au confirmat că toate vânzările și tranzacțiile se vor desfășura într-o manieră deschisă, concurențială, transparentă și nediscriminatorie. Procesul de vânzare este gestionat de un consilier independent. Procesul de licitație publică este lansat prin publicarea unei cereri de ofertă și înființarea unei baze electronice de date. După prima preselecție a ofertanților, baza de date este redeschisă la ofertanții selectați, din motive de asigurare a securității datelor. Ofertanții preselectați sunt invitați să prezinte o ofertă finală. Ofertantul câștigător este selectat și aprobat de Consiliul director al Air Malta, în vederea maximizării valorii activelor. Pentru a asigura o procedură transparentă și nediscriminatorie, etapele cele mai importante sunt comunicate ofertanților neselectați. În cadrul procedurii menționate mai sus au fost deja lansate două licitații pentru vânzarea Selmun Palace și a Holiday Malta.

(146)

Comisia observă că primele oferte pentru una dintre filiale, Holiday Malta, au fost semnificativ […] decât valoarea orientativă. Cu toate acestea, o evaluare recentă a Selmun Palace din decembrie 2011 – […] – confirmă o valoare cuprinsă între […] și […] milioane EUR.

(147)

Chiar dacă Air Malta a prezentat o ipoteză rezervată – ipotezele din PR includ o ajustare pentru riscuri de 15 % (venituri din vânzări de [10-12] milioane EUR în loc [12-14] milioane EUR) – Comisia consideră că informațiile furnizate privind evaluarea filialelor nu sunt suficiente. Rapoartele de evaluare sunt de o calitate relativ scăzută și nu permit Comisiei să ajungă la o concluzie clară privind valoarea reală a activelor.

(148)

Astfel, Comisia nu are posibilitatea să cuantifice suma exactă a veniturilor obținute din vânzarea filialelor. Cu toate acestea, Comisia observă că, pe baza informațiilor disponibile, filialele au, într-adevăr, o anumită valoare. Prin urmare, orice venituri obținute din vânzarea filialelor vor crește nivelul contribuției proprii.

(149)

Veniturile obținute din vânzarea a două motoare de rezervă către […], o companie privată internațională de finanțare și închiriere de motoare de rezervă, ar trebui inclusă în contribuția companiei la propriile costuri de restructurare. Vânzarea motorului de rezervă cu seria ESN […] a avut loc la 28 octombrie 2010, suma obținută fiind de [10-12] milioane USD. Vânzarea motorului de rezervă cu seria ESN […] a avut loc la 17 decembrie 2010, suma obținută fiind de [9-11] milioane USD. Veniturile totale obținute din vânzarea motoarelor se ridică la [19-23] milioane USD (aproximativ [15-17] milioane EUR). Cu toate acestea, trebuie observat că deși motorul nr. […] era deținut integral de către Air Malta, motorul nr. […] era închiriat de aceasta. Compania avea o opțiune de a achiziționa motorul nr. […] pentru suma de [5-7] milioane EUR, care a fost exercitată, iar motorul a fost ulterior vândut către […], apoi preluat prin leasing.

(150)

Air Malta a alocat veniturile nete obținute din vânzarea motoarelor către contribuția proprie și a înregistrat suma de [5-7] milioane EUR cu titlu de cost. Veniturile nete sunt calculate ca venituri din vânzarea motoarelor către […] ([10-12] milioane USD + [9-11] milioane USD = [19-23] milioane USD sau [15-17] milioane EUR) minus costul achiziționării motorului nr. […]) ([5-7] milioane EUR), rezultând o contribuție proprie de [10-12] milioane EUR.

(151)

Comisia observă că vânzarea motoarelor a avut loc în cursul perioadei de restructurare sau cu doar câteva zile înainte de începerea acesteia. Prin urmare, toate veniturile obținute în urma vânzării pot fi considerate contribuție proprie. În plus, Comisia acceptă propunerea de calcul a sumei reale a veniturilor obținute din vânzări și, implicit, acceptă contribuția proprie de [9-12] milioane EUR.

(152)

Un credit în valoare de [20-25] milioane EUR ar trebui acordat de către […] la mijlocul anului 2014.

(153)

Malta a prezentat scrisori de intenție transmise de două bănci, la 24 și 29 noiembrie 2011. Cu toate acestea, nu a fost încheiat niciun acord obligatoriu din punct de vedere juridic deoarece, conform autorităților malteze, politica băncilor comerciale este să nu încheie niciun astfel de acord cu mai mult de doi ani înainte de efectuarea tranzacției. Deoarece nu au fost încheiate acorduri obligatorii, acest credit bancar nu poate fi considerat ca fiind o contribuție reală și efectivă în sensul punctului 43 din orientările S&R.

(154)

Cu toate acestea, Comisia observă că Air Malta a reușit deja contractarea unui finanțări intermediare în decembrie 2011, în sumă de [25-30] milioane EUR, cu scadență la trei ani, garantată fără contribuția autorităților malteze. Scopul acestui împrumut este de a asigura finanțarea intermediară a restructurării Air Malta până în 2014, când este așteptată materializarea veniturilor obținute din vânzarea terenurilor.

(155)

Împrumutul va fi oferit de […]. Ambele bănci vor fi considerate bănci private […].

(156)

Air Malta trebuie să plătească o dobândă la o rată de [4-6] % pe an (cu [150-350] puncte de bază peste rata de bază de referință a […], echivalentă în prezent cu 2,5 %), plus taxe în valoare de [1-1,5] % pe an. Împrumutul este garantat de o ipotecă de [25-30] milioane EUR.

(157)

Comisia observă că acest contract de împrumut din decembrie 2011 demonstrează că Air Malta avea deja capacitatea de a obține finanțare externă în condițiile pieței, fără asistență din partea autorităților malteze. Această finanțare demonstrează că piața are încredere în refacerea viabilității. Prin urmare, Comisia consideră împrumutul în valoare de [25-30] milioane EUR ca făcând parte din contribuția proprie.

(158)

Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că veniturile obținute din vânzarea terenurilor (66,2 milioane EUR), vânzarea motoarelor ([9-12] milioane EUR) și împrumutul bancar contractat în decembrie 2011 (30 milioane EUR) reprezintă o contribuție proprie adecvată și acceptabilă. Astfel, contribuția proprie se ridică la 107 milioane EUR, care reprezintă 45 % din costurile totale de restructurare. În plus, Comisia observă că, în cazul în care veniturile preconizate din vânzarea filialelor se materializează, nivelul contribuției proprii va spori cu [10-12] milioane EUR, iar suma totală a acesteia va ajunge la 49,5 % din costurile totale de restructurare.

(159)

Malta este eligibilă pentru asistență în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (a) din TFUE. În zonele asistate, condițiile de autorizare a ajutorului pot fi mai puțin severe în ceea ce privește mărimea contribuției beneficiarului (punctul 56 din orientările S&R). În plus, poziția periferică a Maltei generează probleme de accesibilitate la restul UE și, prin urmare, țara depinde în mare măsură de transportul aerian [a se vedea considerentul (126) de mai sus], aspect care trebuie luat în considerare.

(160)

Ca urmare a particularităților prezentului caz, o contribuție proprie puțin mai scăzută de 50 % pare acceptabilă. Deoarece PR, în special planul financiar prezentat, demonstrează că suma ajutorului este stabilită la o valoare care evită punerea la dispoziția Air Malta a unui surplus de numerar care poate fi alocat unor activități agresive susceptibile de a provoca unele denaturări ale pieței fără legătură cu procesul de restructurare și că ajutorul nu este utilizat pentru finanțarea de noi investiții care nu sunt esențiale pentru restabilirea viabilității întreprinderii, conform prevederilor punctului 45 din orientările S&R, Comisia concluzionează că o contribuție proprie de cel puțin 45 % este suficientă în cazul de față.

(161)

În sfârșit, ajutorul trebuie să respecte principiul „prima și ultima dată”. Punctul 72 din orientările S&R prevede că o companie care a primit ajutor de salvare și restructurare în ultimii 10 ani nu este eligibilă pentru ajutor de salvare sau restructurare.

(162)

În aprilie 2004, înainte de aderarea la UE, Malta a efectuat o majorare de capital în valoare de 57 de milioane EUR. Tranzacția în cauză a fost efectuată în natură și a presupus transferul unor proprietăți imobiliare (terenuri și clădiri) în schimbul obținerii de acțiuni suplimentare ale Air Malta. Această măsură nu a fost clasificată ca reprezentând ajutor de salvare sau de restructurare de către autoritățile malteze, care au considerat că majorarea de capital este compatibilă cu principiul investitorului în economia de piață.

(163)

La momentul respectiv, Comisia a fost informată în privința acestei măsuri, în contextul negocierilor de preaderare. Deoarece măsura a fost pusă în aplicare anterior aderării Maltei la UE, autoritățile malteze nu aveau obligația de a solicita acordul Comisiei pentru majorarea de capital din 2004. Cu toate acestea, conform practicii constante a Comisiei (27), aceasta va lua în considerare ajutorul de restructurare acordat anterior aderării, în ceea ce privește aplicarea principiului „prima și ultima dată” în cazurile ulterioare de ajutor de restructurare.

(164)

Pentru a stabili dacă majorarea de capital din 2004 include un avantaj economic în favoarea Air Malta și, prin urmare, dacă respectiva măsură conține ajutor de stat, Comisia trebuie să constate dacă întreprinderea a beneficiat de un „avantaj economic pe care nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață” (28). În acest scop, Comisia aplică principiul investitorului în economia de piață (MEIP). Conform acestui test, dacă, în condiții similare, un investitor privat având dimensiuni comparabile cu cele ale organismelor care funcționează în sectorul public, care operează într-o economie de piață și în condiții de piață normale, ar fi fost motivat să ofere majorarea de capital în cauză, măsura nu reprezintă ajutor de stat. Prin urmare, Comisia trebuie să stabilească dacă un investitor privat ar fi acceptat tranzacția în cauză, fără modificarea condițiilor (29). Atitudinea investitorului privat ipotetic este cea a unui investitor prudent (30), care dorește să își maximizeze profitul, fără a se expune însă unor riscuri prea mari în raport cu randamentul financiar al investiției efectuate (31).

(165)

În plus, „… comparația dintre comportamentele investitorilor publici și privați trebuie stabilită în raport cu atitudinea pe care ar fi avut-o un investitor privat la momentul operațiunii în cauză, având în vedere informațiile disponibile și evoluțiile previzibile la acel moment” (32).

(166)

Analiza și evaluarea Comisiei trebuie să includă toți factorii relevanți pentru tranzacția în cauză și contextul acesteia. Acestea vor include situația financiară a întreprinderii beneficiare de pe piața respectivă, în timp ce evoluțiile sau rezultatele ex post sunt irelevante dacă au fost prevăzute la momentul efectuării investiției (33).

(167)

Tranzacția în cauză presupunea transferul unor proprietăți imobiliare (terenuri și clădiri) de la guvern către Air Malta, în schimbul unor acțiuni ale Air Malta. Proprietățile în cauză au fost utilizate o perioadă îndelungată de către Air Malta. Proprietățile imobiliare respective fuseseră deținute anterior de Air Malta începând din 1979, pentru o perioadă nedeterminată, în temeiul unui contract de închiriere. De-a lungul anilor, Air Malta a sporit valoarea proprietăților prin cheltuieli proprii, în așteptarea unui transfer al acestora.

(168)

Comisia observă că această tranzacție a fost analizată și pregătită de-a lungul mai multor ani. Planul de transfer al terenului era deja finalizat în anii 1990. Un document al Consiliului de administrație din 2000 făcea deja referire la această tranzacție. Aplicarea acestuia a întârziat ca urmare a privatizării Aeroportului Internațional din Malta, finalizată în 2002.

(169)

Tranzacția a avut loc în conformitate cu un plan corporativ de strategie și de activitate pentru perioada 2004-2007 (noiembrie 2003) și a unei previziuni financiare pentru o perioadă de trei ani. Ca urmare a perspectivelor pozitive privind piața, cum ar fi creșterea preconizată a pieței malteze a transporturilor aeriene, creșterea numărului de locuri și a marjei profiturilor în sectorul aviatic european, dar și a rezultatelor încurajatoare, planul de afaceri anticipa o creștere substanțială a numărului de pasageri și a randamentului în următorii ani și atingerea pragului de rentabilitate până în EF 2007.

(170)

Previziunile în cauză reflectau opinia generală a industriei aeriene a perioadei, care aștepta o dezvoltare masivă a sectorului transportului aerian. Rezultatele pozitive se bazau, în plus, pe previziuni privind oportunități suplimentare de dezvoltare ca urmare a aderării Maltei la UE. Planul de afaceri propunea, în afara îmbunătățirii structurii de capital, un număr de inițiative rezonabile precum introducerea unei flote standardizate, moderne și economice de avioane Airbus A319/A320, precum și eficientizarea operațiunilor de întreținere. Comisia observă că, în 2004, LCC nu erau considerate o amenințare pentru Air Malta pe piața principală a acesteia, deoarece rutele către/dinspre Malta erau considerate prea lungi pentru a permite aplicarea modelului de activitate al LCC. Deși așteptările s-au dovedit prea optimiste, iar dificultățile de pe piață au fost subestimate dintr-o perspectivă ex post, Comisia consideră, pe baza informațiilor disponibile în 2004 și a opiniei generale a industriei aeriene, că ipotezele planului de afaceri și ale previziunii financiare pe o durată de trei ani erau credibile în acel moment.

(171)

Deoarece guvernul maltez, în calitatea sa de acționar majoritar al Air Malta, a contribuit doar cu un capital social minim la fondarea companiei în 1974, Air Malta era masiv subcapitalizată comparativ cu alți transportatori naționali înainte de aprilie 2004, necesitând o structură de capital proporțională cu operațiunile sale. Majorarea de capital, efectuată în natură prin transferul terenurilor, urmărea să asigure o structură financiară echilibrată a companiei, pentru a permite acesteia să adopte o strategie de dezvoltare și să își majoreze capitalurile proprii prin mecanisme avansate de gestionare a capitalurilor.

(172)

Tranzacția s-a bazat pe o valoare de piață recomandată de PriceWaterhouseCoopers, care a declarat că „valoarea activelor alocate companiei corespunde cel puțin valorii nominale a acțiunilor și primei de emisiune ulterioare, emise de companie în favoarea guvernului maltez”.

(173)

În plus, Comisia observă că, în aprilie 2004, Air Malta nu putea fi considerată întreprindere în dificultate. Chiar dacă Air Malta a suportat pierderile suferite de filiala Azzura Air în urma atentatelor de la 11 septembrie 2011, Malta dispunea de suficiente rezerve financiare în acel moment. Conform datelor de la 31 iulie 2003, capitalul propriu total al Air Malta era de 45,7 milioane EUR (capital social subscris în valoare de 11,7 milioane EUR plus un sold pozitiv al contului de profit și pierdere). Conform contului de gestionare pentru cele șapte luni încheiate la 29 februarie 2004, pierderea acestei perioade a fost de 15,5 milioane EUR, iar pierderea anticipată pentru întreg exercițiul financiar era de 19,2 milioane EUR. Alte pierderi au fost recunoscute la închiderea situațiilor financiare obligatorii din iulie 2004 și calculate la începutul anului 2005. Totuși, aceste pierderi nu puteau fi cunoscute sau anticipate în aprilie 2004.

(174)

În plus, Air Malta a reușit să obțină finanțare externă din partea a trei bănci private fără intervenția guvernului.

(175)

În sfârșit, acționarii privați minoritari au participat la majorarea de capital proporțional cu participația deținută (sub 5 % din capitalul total).

(176)

În acest context, Comisia nu deține probe convingătoare prin care să demonstreze că tranzacția din aprilie 2004 a încălcat principiul investitorului în economia de piață, deoarece pare rezonabil să se presupună că un investitor privat ar fi acționat, în circumstanțe similare, în aceeași manieră ca guvernul maltez. În consecință, tranzacția din 2004 nu constituie ajutor de stat în favoarea Air Malta.

(177)

Autoritățile malteze au confirmat, de asemenea, faptul că Air Malta nu a beneficiat de ajutoare de salvare sau de restructurare în ultimii zece ani. Prin urmare, Comisia consideră că principiul „prima și ultima dată” a fost respectat.

(178)

Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că ajutorul preconizat în valoare de 130 de milioane EUR și planul de restructurare sunt compatibile cu condițiile prevăzute de orientările S&R. Astfel, Comisia consideră că ajutorul este compatibil cu piața internă.