2014R0134 — RO — 16.10.2016 — 001.001

---

Acest document are doar scop informativ și nu produce efecte juridice. Instituțiile Uniunii nu își asumă răspunderea pentru conținutul său. Versiunile autentice ale actelor relevante, inclusiv preambulul acestora, sunt cele publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene și disponibile pe site-ul EUR-Lex. Aceste texte oficiale pot fi consultate accesând linkurile integrate în prezentul document.

►B

REGULAMENTUL DELEGAT (UE) NR. 134/2014 AL COMISIEI din 16 decembrie 2013 de completare a Regulamentului (UE) nr. 168/2013 al Parlamentului European și al Consiliului privind cerințele referitoare la performanțele de mediu și ale sistemului de propulsie și de modificare a anexei V la acesta (Text cu relevanță pentru SEE) (JO L 053 21.2.2014, p. 1)

Astfel cum a fost modificat prin:

		Jurnalul Oficial
		NR.	Pagina	Data
►M1	REGULAMENTUL DELEGAT (UE) 2016/1824 AL COMISIEI din 14 iulie 2016	L 279	1	15.10.2016

---

▼B

REGULAMENTUL DELEGAT (UE) NR. 134/2014 AL COMISIEI

din 16 decembrie 2013

de completare a Regulamentului (UE) nr. 168/2013 al Parlamentului European și al Consiliului privind cerințele referitoare la performanțele de mediu și ale sistemului de propulsie și de modificare a anexei V la acesta

(Text cu relevanță pentru SEE)

CAPITOLUL I

OBIECT, DOMENIU DE APLICARE ȘI DEFINIȚII

Articolul 1

Obiect

Prezentul regulament stabilește cerințele tehnice și procedurile de încercare detaliate pentru performanțele de mediu și ale sistemului de propulsie în vederea omologării vehiculelor din categoria L și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate acestor vehicule în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 168/2013 și stabilește o listă a regulamentelor CEE-ONU și a amendamentelor la acestea.

Articolul 2

Definiții

Se aplică definițiile prevăzute de Regulamentul (UE) nr. 168/2013. În plus, se aplică următoarele definiții:

▼M1

▼B

CAPITOLUL II

OBLIGAȚIILE PRODUCĂTORULUI CU PRIVIRE LA PERFORMANȚELE DE MEDIU ALE VEHICULELOR

Articolul 3

Cerințe de montare și de demonstrare cu privire la performanțele de mediu ale vehiculelor din categoria L

1.  Producătorul echipează vehiculele din categoria L cu sisteme, componente și unități tehnice separate care influențează performanțele de mediu ale unui vehicul, proiectate, construite și asamblate într-un mod care permite vehiculului, în condiții normale de utilizare și întreținut în conformitate cu recomandările producătorului, să respecte cerințele tehnice și procedurile de încercare detaliate din prezentul regulament.

2.  Producătorul trebuie să demonstreze autorității de omologare, prin încercări fizice, că vehiculele din categoria L introduse pe piață, înmatriculate sau reparate în Uniune respectă cerințele tehnice și procedurile de încercare detaliate privind performanțele de mediu ale acestor vehicule prevăzute la articolele 5 – 15.

3.  În cazul în care producătorul schimbă caracteristicile sistemului de reducere a emisiilor sau performanțele oricăror componente relevante pentru cantitatea de emisii, după ce vehiculul omologat de tip din punctul de vedere al performanțelor de mediu este introdus pe piață, autoritatea de omologare este înștiințată imediat de către producător cu privire la acest aspect. Producătorul trebuie să demonstreze autorității de omologare că sistemul de reducere a emisiilor sau componentele modificate nu afectează în mod negativ performanțele de mediu pe care le-au îndeplinit în cadrul omologării de tip.

4.   ►M1  Producătorul de piese și echipamente ◄ se asigură că echipamentele și componentele de schimb introduse pe piață sau care intră în circulație în Uniune respectă cerințele tehnice și procedurile de încercare detaliate privind performanțele de mediu ale vehiculelor menționate în prezentul regulament. Un vehicul omologat din categoria L echipat cu o astfel de componentă sau cu un astfel de echipament de schimb trebuie să respecte aceleași cerințe de încercare și valori limită de încercare precum vehiculul echipat cu o componentă originală sau un echipament original, îndeplinind cerințele de rezistență prevăzute la articolul 22 alineatul (2), articolul 23 și articolul 24, inclusiv, din Regulamentul (UE) nr. 168/2013.

5.  Producătorul se asigură că în cadrul omologării de tip sunt respectate procedurile de verificare a conformității din punctul de vedere al cerințelor cu privire la performanțele de mediu și ale sistemului de propulsie prevăzute la articolul 33 din Regulamentul (UE) nr. 168/2013 și numărul C3 din anexa II.

6.  Producătorul prezintă autorității responsabile cu omologarea o descriere a măsurilor luate pentru a preveni modificarea neautorizată a sistemului de control al grupului propulsor, inclusiv a computerelor care controlează performanțele de mediu și ale sistemului de propulsie în conformitate cu numărul C1 din anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013.

7.  Pentru aplicațiile hibrid sau aplicațiile echipate cu sistem de oprire-pornire, producătorul instalează pe vehicul un mod de asistență care face posibilă, în funcție de rezultatele încercării sau controlului performanțelor de mediu și ale sistemului de propulsie, funcționarea continuă a motorului pe bază de combustibil. În cazul în care încercarea sau controlul necesită o procedură specială, aceasta va fi descrisă în manualul de întreținere (sau într-o publicație echivalentă). Metoda specială în cauză nu trebuie să necesite folosirea unor echipamente speciale, altele decât cele furnizate împreună cu vehiculul.

Articolul 4

Aplicarea regulamentelor CEE-ONU

1.  Regulamentele CEE-ONU și modificările aduse acestora, prevăzute în anexa I la prezentul regulament, se aplică procedurii de omologare de tip din punctul de vedere al performanțelor de mediu și ale sistemului de propulsie.

2.  Vehiculele cu viteză maximă proiectată ≤ 25 km/h trebuie să îndeplinească toate cerințele relevante ale reglementărilor CEE-ONU aplicabile vehiculelor cu viteză maximă proiectată > 25 km/h.

3.  Referirile la categoriile de vehicule L1, L2, L3, L4, L5, L6 și L7 din regulamentele CEE-ONU sunt considerate trimiteri la categoriile de vehicule L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e și, respectiv, L7e în conformitate cu prezentul regulament, incluzând toate subcategoriile.

Articolul 5

Specificații tehnice, cerințe și proceduri de încercare privind performanțele de mediu ale vehiculelor din categoria L

1.  Procedurile de încercare a performanțelor de mediu și ale sistemului de propulsie se aplică în conformitate cu cerințele de încercare prevăzute în prezentul regulament.

2.  Procedurile de încercare sunt aplicate de către autoritatea de omologare sau în prezența acesteia sau, cu acordul autorității de omologare, de către serviciul tehnic. Producătorul selectează un vehicul prototip reprezentativ pentru a demonstra respectarea cerințelor privind performanțele de mediu ale vehiculelor din categoria L, iar rezultatul demonstrației trebuie să fie considerat pozitiv de către autoritatea de omologare, în conformitate cu cerințele din anexa XI. 3.

3.  Metodele de măsurare și rezultatele încercărilor vor fi raportate autorității de omologare în raportul privind încercarea întocmit în formatul conform cu articolul 32 alineatul (1) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013.

4.  Omologarea de tip privind performanțele de mediu referitoare la încercările de tip I, II, III, IV, V, VII și VIII este extinsă asupra diferitelor variante de vehicule, versiuni de vehicule și tipuri și categorii de propulsii, cu condiția ca parametrii versiunii de vehicul,, ai propulsiei, ai sistemului de control împotriva poluării din anexa XI să fie identici sau să respecte toleranțele prescrise și declarate în anexa susmenționată.

5.  Aplicațiile hibrid sau aplicațiile echipate cu un sistem de oprire-pornire vor fi verificate cu motorul pe combustibil în funcțiune, dacă acest lucru este specificat în procedura de încercare.

Articolul 6

Cerințe pentru încercarea de tipul I: emisii la conducta de evacuare după pornirea la rece

Procedurile și cerințele care se aplică în cazul încercării de tipul I privind emisiile la conducta de evacuare după pornirea la rece, menționate în partea A din anexa V la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, sunt aplicate și verificate în conformitate cu anexa II la prezentul regulament.

Articolul 7

Cerințe pentru încercarea de tipul II: emisii la conducta de evacuare la ralanti (crescut) și la accelerare liberă

Procedurile și cerințele care se aplică în cazul încercării de tipul II privind emisiile la conducta de evacuare la ralanti (crescut) și accelerare liberă, menționate în partea A din anexa V la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, sunt aplicate și verificate în conformitate cu anexa III la prezentul regulament.

Articolul 8

Cerințe pentru încercarea de tipul III: emisii de gaze de carter

Procedurile și cerințele care se aplică în cazul încercării de tipul III privind emisiile de gaze de carter, menționate în partea A din anexa V la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, sunt aplicate și verificate în conformitate cu anexa IV la prezentul regulament.

Articolul 9

Cerințe pentru încercarea de tipul IV: emisii prin evaporare

Procedurile și cerințele care se aplică în cazul încercării de tipul IV privind emisiile prin evaporare, menționate în partea A din anexa V la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, sunt aplicate și verificate în conformitate cu anexa V la prezentul regulament.

Articolul 10

Cerințe pentru încercarea de tipul V: durabilitatea dispozitivelor pentru controlul poluării

Procedurile și cerințele cu privire la încercarea de tipul V pentru durabilitatea dispozitivelor pentru controlul poluării, menționate în partea A din anexa V la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, vor fi derulate și verificate în conformitate cu anexa VI la prezentul regulament.

Articolul 11

Cerințe pentru încercarea de tipul VII: emisiile de CO2, consumul de combustibil, consumul de energie electrică sau autonomia electrică

Procedurile și cerințele care se aplică în cazul încercării de tipul VII privind eficiența energetică în raport cu emisiile de CO2, consumul de combustibil, consumul de energie electrică sau autonomia electrică, menționate în partea A din anexa V la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, sunt aplicate și verificate în conformitate cu anexa VII la prezentul regulament.

Articolul 12

Cerințe pentru încercarea de tipul VIII:încercări OBD relative la mediu

Procedurile și cerințele care se aplică în cazul încercării de tipul VIII privind partea relativă la mediu a sistemului de diagnosticare la bord (OBD), menționate în partea A din anexa V la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, sunt aplicate și verificate în conformitate cu anexa VIII la prezentul regulament.

Articolul 13

Cerințe pentru încercarea de tipul IX: nivelul de zgomot

Procedurile și cerințele care se aplică în cazul încercării de tip IX privind nivelul de zgomot, menționate în partea A din anexa V la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, sunt aplicate și verificate în conformitate cu anexa IX la prezentul regulament.

CAPITOLUL III

OBLIGAȚIILE PRODUCĂTORILOR CU PRIVIRE LA PERFORMANȚELE DE PROPULSIE ALE VEHICULELOR

Articolul 14

Obligații generale

1.  Înainte de a introduce pe piață un vehicul din categoria L, producătorul prezintă autorității de omologare performanțele sistemului de propulsie ale vehiculului din categoria L, în conformitate cu cerințele prevăzute în prezentul regulament.

2.  La introducerea pe piață sau la înmatricularea vehiculului sau înainte de repararea unui vehicul din categoria L, producătorul se asigură că performanțele de propulsie ale vehiculului din categoria L nu le depășesc pe cele raportate autorității de omologare în fișa de informații prevăzută la articolul 27 din Regulamentul (UE) nr. 168/2013.

3.  Performanțele sistemului de propulsie ale unui vehicul în care este înlocuit un sistem, o componentă sau unitate tehnică separată nu le pot depăși pe cele ale unui vehicul echipat cu sistemele, componentele sau unitățile tehnice separate originale.

Articolul 15

Cerințe cu privire la performanțele de propulsie

Procedurile și cerințele referitoare la încercarea privind performanțele sistemului de propulsie, menționate la numărul A2 din anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, sunt aplicate și verificate în conformitate cu anexa X la prezentul regulament.

CAPITOLUL IV

OBLIGAȚIILE STATELOR MEMBRE

Articolul 16

Omologarea de tip a vehiculelor din categoria L, a sistemelor, componentelor sau unităților tehnice separate ale acestora

1.  La cererea înaintată de un producător, autoritățile naționale nu pot refuza, din motive legate de performanțele de mediu ale vehiculului, acordarea omologării de tip sau a omologării naționale pentru performanțe de mediu și ale sistemului de propulsie unui nou tip de vehicul sau interzice introducerea pe piață, înmatricularea sau repararea unui vehicul, a unui sistem, a unor componente sau unități tehnice separate, dacă vehiculul respectiv respectă dispozițiile Regulamentului (UE) nr. 168/2013 și cerințele de încercare detaliate stabilite în prezentul regulament

2.  Începând de la datele prevăzute în anexa IV la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, în cazul vehiculelor noi care nu respectă normele de mediu Euro 4 prevăzute în părțile A1, B1, C1 și D din anexa VI și din anexa VII la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 sau normele de mediu Euro 5 prevăzute în părțile A2, B2, C2 și D din anexa VI și din anexa VII la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, autoritățile naționale consideră că certificatele de conformitate care precizează valorile limită de mediu anterioare nu mai sunt valabile în sensul articolului 43 alineatul (1) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013 și, din motive care țin de emisii, de consumul de combustibil sau energie sau de cerințele aplicabile legate de siguranța în funcționare sau de construcția vehiculului, interzic introducerea pe piață, înmatricularea sau intrarea în circulație a unor astfel de vehicule.

3.  La aplicarea articolului 77 alineatul (5) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013, autoritățile naționale clasifică vehiculul omologat de tip în conformitate cu anexa I la respectivul regulament.

Articolul 17

Omologarea de tip a dispozitivelor de schimb pentru controlul poluării

1.  Autoritățile naționale interzic introducerea pe piață sau instalarea pe un vehicul a unor dispozitive noi de control al poluării care urmează să fie instalate pe vehicule omologate în temeiul prezentului regulament, în cazul în care acestea nu aparțin unui tip pentru care a fost acordată omologarea de tip pentru performanțele de mediu și ale sistemului de propulsie în conformitate cu articolul 23 alineatul (10) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013 și cu prezentul regulament.

2.  Autoritățile naționale pot continua să acorde extinderi ale omologărilor UE de tip precizate la articolul 35 din regulamentul (UE) nr. 168/2013 în cazul dispozitivelor de schimb pentru controlul poluării al căror tip face obiectul Directivei 2002/24/CE, în condițiile care se aplicau inițial. Autoritățile naționale interzic introducerea pe piață sau instalarea pe un vehicul a unor astfel de dispozitive de schimb pentru controlul poluării dacă acestea nu aparțin unui tip pentru care a fost acordată omologarea de tip relevantă.

3.  Un dispozitiv de schimb pentru controlul poluării care urmează să fie instalat pe un vehicul omologat de tip în conformitate cu prezentul regulament este supus încercării în conformitate cu apendicele 10 la anexa II și cu anexa VI.

4.  Dispozitivele de schimb pentru controlul poluării care sunt echipamente originale și aparțin unui tip care face obiectul prezentului regulament și care urmează să fie instalate pe un vehicul la care se referă fișa de omologare de tip a vehiculului complet relevantă pot să nu îndeplinească cerințele de încercare din apendicele 10 la anexa II, cu condiția ca acestea să îndeplinească cerințele de la punctul 4 din apendicele menționat mai sus.

CAPITOLUL V

DISPOZIȚII FINALE

Articolul 18

Modificarea anexei V la Regulamentul (UE) nr. 168/2013

Partea A din anexa V la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 se modifică în conformitate cu anexa XII.

Articolul 19

Intrarea în vigoare

1.  Prezentul regulament intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

2.  Se aplică de la 1 ianuarie 2016.

Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.

---

LISTA ANEXELOR

---

ANEXA I

Notă explicativă:

Faptul că un sistem sau o componentă este inclusă în această listă nu determină obligativitatea instalării. Cu toate acestea, în cazul anumitor anumite componente, obligativitatea instalării este prevăzută în alte anexe la prezentul regulament.

---

ANEXA II

Cerințe pentru încercarea de tip I: emisii de evacuare după pornirea la rece

1.    Introducere

2.    Cerințe generale

3.    Cerințe de performanță

Cerințele de performanță aplicabile pentru omologarea UE de tip sunt prevăzute în părțile A, B și C ale anexei VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013.

4.    Condițiile de încercare

4.1.   Camera de încercare și zona de impregnare

4.1.1.   Camera de încercare

Temperatura din camera de încercare cu standul de încercare cu rulouri și dispozitivul de prelevare a eșantioanelor de gaz este de 298,2 ± 5 K (25 ± 5 °C). Temperatura camerei va fi măsurată în apropierea dispozitivului de răcire a vehiculului (ventilator) înainte și după încercarea de tip I.

4.1.2.   Zona de impregnare

Temperatura zonei de impregnare va fi de 298,2 ± 5 K (25 ± 5 °C) și va permite parcarea vehiculului ce urmează a fi precondiționat conform punctului 5.2.4. din prezenta anexă.

4.2.   Vehiculul de încercare

4.2.1.   Generalități

Toate componentele vehiculului de încercare trebuie să fie conforme cu seria de producție. Dacă vehiculul diferă de seria de producție, în raportul încercării se va prezenta o descriere completă. La selectarea vehiculului de încercare, producătorul și serviciul tehnic vor stabili de comun acord și cu aprobarea autorității de omologare vehiculul prototip reprezentativ pentru familia de propulsii a vehiculului relevant, conform dispozițiilor din anexa XI.

4.2.2.   Rodajul

Vehiculul trebuie prezentat în stare de funcționare bună, întreținut și utilizat corespunzător. Trebuie să fie rodat și să fi parcurs cel puțin 1 000  km înainte de încercare. Motorul, trenul de rulare și vehiculul trebuie să fie rodate corect, în conformitate cu indicațiile producătorului.

4.2.3.   Ajustări

Vehiculul de încercare trebuie reglat în conformitate cu îndrumările producătorului, de exemplu în ceea ce privește vâscozitatea uleiurilor sau, dacă vehiculul diferă față de serie, în raportul de încercare se prezintă o descriere completă. Pentru vehiculele cu tracțiune 4 × 4, axa către care este transmis cuplul cel mai redus va putea fi dezactivată pentru a permite încercarea pe un stand cu rulouri standard.

4.2.4.   Masa de încercare și distribuirea sarcinii

Masa totală de încercare, inclusiv masa conducătorului și a instrumentelor, se determină înainte de începerea încercărilor. Sarcina trebuie să fie distribuită pe roți conform instrucțiunilor producătorului.

4.2.5.   Pneuri

Pneurile vor fi de tipul specificat ca echipament original de către producătorul vehiculului. Presiunea pneurilor se reglează în conformitate cu specificațiile producătorului sau cu presiunea la care viteza vehiculului în timpul încercării în circulație este egală cu viteza vehiculului pe standul cu rulouri. Presiunile vor fi indicate în raportul de încercări.

4.3.   Subclasificarea vehiculelor de categoria L

Figura 1-1 este o prezentare grafică a subclasificării vehiculelor de categoria L pe baza capacității motorului și a vitezei maxime la încercările privind performanțele de mediu tip I, VII și VIII, indicate de numerele (sub)claselor din zonele graficului. Valorile numerice ale capacității motorului și viteza maximă a vehiculului nu se rotunjesc la valoarea superioară sau inferioară.

Figura 1-1

Subclasificarea vehiculelor de categoria L pentru încercările privind performanțele de mediu, încercările de tip I, VII și VIII

4.3.1.   Clasa 1

Vehiculele din categoria L care îndeplinesc condițiile de mai jos fac parte din clasa 1:

4.3.2.   Clasa 2

Vehiculele de categoria L care îndeplinesc următoarele condiții fac parte din clasa 2 și se subclasifică în:

4.3.3.   Clasa 3

Vehiculele de categoria L care îndeplinesc următoarele condiții fac parte din clasa 3 și se subclasifică în:

4.3.4.   WMTC, părțile ciclului de încercare

Ciclul de încercare WMTC (modele viteză vehicul) pentru încercările privind performanțele de mediu de tip I, VII și VIII includ maximum trei părți, conform dispozițiilor din apendicele 6. În funcție de tipul vehiculului de categoria L supus WMTC prevăzut la punctul 4.5.4.1. și clasificării acestuia din punctul de vedere al deplasării motorului și vitezei maxime proiectate conform punctului 4.3, se parcurg următoarele părți ale ciclului de încercare WMTC:

4.4.   Specificații privind combustibilul de referință

La efectuarea încercărilor se utilizează combustibilii de referință din apendicele 2. Pentru efectuarea calculelor prevăzute la punctul 1.4. din apendicele 1 la anexa VII, cu privire la combustibilii lichizi, se folosește densitatea măsurată la 288,2 K (15 °C).

4.5.   Încercarea de tip I

4.5.1.   Conducător

Conducătorul pentru încercare trebuie să aibă o masă de 75 kg ± 5 kg.

4.5.2.   Specificațiile și reglajele bancului de încercare

4.5.2.1.

Standul de încercare are un singur rulou pentru vehiculele de categoria L cu două roți cu un diametru de cel puțin 400 mm. Standurile de încercare cu două rulouri pot fi folosite la încercarea triciclurilor cu două roți frontale sau a cvadriciclurilor.

4.5.2.2.

Standul de încercare este echipat cu un dispozitiv de contorizare a numărului de rotații ale rulourilor pentru măsurarea distanței efective parcurse.

4.5.2.3.

Se utilizează volantele standurilor de încercare cu rulouri sau alte mijloace, pentru simularea inerției specificate la punctul 5.2.2.

4.5.2.4.

Rulourile standului de încercare trebuie să fie curate, uscate și libere de orice ar putea determina deraparea pneurilor.

4.5.2.5.

Specificațiile ventilatorului sunt următoarele: 4.5.2.5.1. Pe parcursul încercării, în fața vehiculului se plasează o suflantă de răcire (ventilator) cu viteză variabilă care să dirijeze aerul de răcire spre vehicul, în vederea simulării condițiilor reale de funcționare. Viteza suflantei trebuie să fie reglată astfel încât, în condiții de funcționare de 10 până la 50 km/h, viteza liniară a aerului la gura de ieșire din suflantă să fie egală cu viteza rulourilor, cu o toleranță de ± 5 km/h. După ce se ajunge la peste 50 km/h, viteza lineară a aerului diferă cu cel mult ± 10 %. La o viteză a rulourilor mai mică de 10 km/h, viteza aerului poate fi zero. 4.5.2.5.2. Viteza aerului de răcire menționată la punctul 4.5.2.5.1. este definită ca valoarea medie a nouă puncte de măsurare situate în centrul fiecărui dreptunghi care împarte secțiunea finală a suflantei în nouă părți (divizând părțile orizontale și verticale ale secțiunii finale a suflantei în trei părți egale). Valoarea în fiecare dintre cele nouă puncte variază cu cel mult 10 % față de media celor nouă valori. 4.5.2.5.3. Suprafața secțiunii finale a suflantei trebuie să fie de cel puțin 0,4 m2, iar marginea interioară trebuie să fie la o distanță de 5 – 20 cm deasupra solului. Secțiunea finală a suflantei trebuie să fie perpendiculară pe axa longitudinală a vehiculului și să fie situată la o distanță de 30 – 45 cm înaintea roții din față. Dispozitivul utilizat pentru măsurarea vitezei liniare a aerului trebuie să fie amplasat la o distanță cuprinsă între 0 și 20 cm de orificiul de ieșire a aerului.

4.5.2.6.

Cerințele detaliate privind specificațiile bancului de încercări sunt enumerate în apendicele 3.

4.5.3.   Sistemul de măsurare a gazelor de evacuare

4.5.3.1.

Aparatura de colectare a gazelor va fi un dispozitiv de tip închis care poate colecta toate gazele de evacuare de la orificiile de evacuare ale vehiculului, cu condiția ca acesta să îndeplinească cerința de contrapresiune de ± 125 mm H2O. Se acceptă și utilizarea unui sistem deschis dacă se confirmă colectarea tuturor gazelor de evacuare. Gazele vor fi colectate astfel încât să nu se genereze condens, care ar putea modifica în mod considerabil natura gazelor de evacuare la temperatura de încercare. Un exemplu de aparat de colectare a gazelor de evacuare este prezentat în figura 1-2:

4.5.3.2.

Un tub de racord va fi amplasat între dispozitiv și sistemul de prelevare a gazelor de evacuare. Acest tub și dispozitivul vor fi realizate din inox sau din alte materiale care nu afectează structura gazelor colectate și care rezistă la temperatura acestor gaze.

4.5.3.3.

Un schimbător de căldură capabil să limiteze la ± 5 K variațiile de temperatură ale gazelor diluate în pompă la admisie trebuie să fie în funcțiune pe toată durata încercării. Acest schimbător trebuie echipat cu un sistem de preîncălzire capabil să aducă schimbătorul la temperatura sa de funcționare (cu o toleranță de ± 5 K) înainte de începerea încercării.

4.5.3.4.

Se va utiliza o pompă volumetrică pentru tragerea amestecului de gaze de evacuare diluate. Această pompă va fi echipată cu un motor cu mai multe viteze uniforme controlate strict. Capacitatea pompei va fi suficient de mare pentru a permite preluarea gazelor de evacuare. Se poate utiliza și un dispozitiv prevăzut cu un difuzor de aer cu debit critic (CFV).

4.5.3.5.

Se va utiliza un dispozitiv (T) pentru înregistrarea continuă a temperaturii amestecului de gaze de evacuare diluate care pătrund în pompă.

4.5.3.6.

Se vor utiliza două manometre, primul pentru asigurarea depresurizării amestecului de gaze de evacuare diluate care pătrund în pompă față de presiunea atmosferică, iar al doilea pentru măsurarea variațiilor presiunii dinamice a pompei volumetrice.

4.5.3.7.

O sondă va fi amplasată în exteriorul aparaturii de colectare a gazelor, dar în apropierea acesteia, pentru prelevarea de eșantioane ale debitului de aer de diluare prin pompă, alături de un debitmetru cu niveluri constante de debit pe întreg parcursul încercării.

4.5.3.8.

O sondă de eșantionare orientată în amonte în debitul amestecului de gaze de evacuare diluate, amplasată în amonte de pompa volumetrică, va fi utilizată pentru prelevarea de eșantioane ale amestecului de gaze de evacuare printr-o pompă, un filtru și un debitmetru cu debit constant pe întreg parcursul încercării. Debitul minim al eșantionului în dispozitivele de prelevare indicate în figura 1-2 și la punctul 4.5.3.7 trebuie să fie de cel puțin 150 litri/oră.

4.5.3.9.

Pe sistemul de eșantionare descris la punctele 4.5.3.7. și 4.5.3.8. se vor utiliza robinete cu trei căi pentru direcționarea eșantioanelor către sacii corespunzători sau spre exterior, pe întreaga durată a încercării.

4.5.3.10.

Saci de colectare etanși la gaz 4.5.3.10.1. Pentru aerul de diluare și amestecul de gaze de evacuare diluate, sacii de colectare vor avea o capacitate suficientă pentru a nu obstrucționa debitul normal al eșantionului și nu vor modifica natura poluanților respectivi. 4.5.3.10.2. Sacii vor fi prevăzuți cu un dispozitiv de blocare automată și vor fi fixați cu ușurință și etanș pe sistemul de eșantionare sau pe un sistem de analiză, la finalul încercării.

4.5.3.11.

Se va utiliza un tahometru pentru numărarea rotațiilor pompei volumetrice pe întreg parcursul încercării. Nota 2: Se va acorda atenție metodei de conectare și materialului sau configurației componentelor de racordare, deoarece fiecare secțiune (de exemplu, adaptorul și cuplajul) a sistemului de eșantionare se poate încălzi foarte tare. Dacă măsurătoarea nu se poate efectua în condiții normale din cauza deteriorării sistemului de eșantionare indusă de căldură, se poate utiliza un dispozitiv auxiliar de răcire, cu condiția să nu fie afectate gazele de evacuare. Nota 3: În cazul dispozitivelor de tip deschis, există un risc de colectare incompletă și de scurgere a gazelor în celula de încercare. Nu trebuie să apară scurgeri în timpul prelevării. Nota 4: Dacă se utilizează un dispozitiv de prelevare la volum constant (CVS) pe parcursul ciclului de încercare care include toate vitezele inferioare și superioare (de exemplu, părțile 1, 2 și 3 ale ciclurilor), se va acorda atenție specială riscului crescut de condensare în domeniul vitezelor superioare.

4.5.3.12.

Echipamentul de măsurare a masei particulelor emise 4.5.3.12.1.   Specificație 4.5.3.12.1.1.   Prezentare generală a sistemului 4.5.3.12.1.1.1. Dispozitivul de eșantionare a particulelor este compus dintr-o sondă de prelevare situată în tunelul de diluare, o conductă pentru transferul particulelor, o unitate de filtrare, o pompă cu debit parțial, un regulator de debit și instrumente de măsură. 4.5.3.12.1.1.2. Se recomandă utilizarea unui preclasificator pentru mărimea particulelor (de exemplu, un ciclon sau un separator inerțial) în amonte de suportul filtrului. Cu toate acestea, se consideră acceptabilă o sondă de prelevare corespunzătoare celei prezentate în figura 1-6, care funcționează ca un dispozitiv adecvat de clasificare pentru mărimea particulelor. 4.5.3.12.1.2.   Cerințe generale 4.5.3.12.1.2.1. Sonda de prelevare pentru debitul gazului de încercare pentru particule trebuie astfel amplasată în canalul de diluare, încât să permită prelevarea unui eșantion reprezentativ de gaz din amestecul omogen de aer și gaze de evacuare. 4.5.3.12.1.2.2. Debitul pentru eșantionul de particule trebuie să fie proporțional cu debitul total al gazelor de evacuare diluate din tunelul de diluare în limitele a ± 5 % din debitul eșantionului de particule. 4.5.3.12.1.2.3. Într-o zonă situată între 20 cm în amonte sau în aval de suprafața filtrului de particule, eșantionul de gaze de evacuare diluate trebuie menținut la o temperatură mai scăzută de 325,2 K (52 °C), cu excepția cazului unei încercări cu regenerare când temperatura trebuie să fie sub 465,2 K (192 °C). 4.5.3.12.1.2.4. Eșantionul de particule se colectează într-un singur filtru instalat în suportul de filtru fixat în fluxul gazelor de evacuare diluate. 4.5.3.12.1.2.5. Toate părțile sistemului de diluare și ale sistemului de eșantionare, de la conducta de evacuare până la suportul filtrului, care sunt în contact cu gazul de evacuare brut și diluat, trebuie proiectate astfel încât să se minimizeze depunerea sau alterarea particulelor. Toate componentele trebuie realizate din materiale bune conducătoare de electricitate, care să nu intre în reacție cu constituenții gazelor de evacuare și trebuie legate la pământ pentru a preveni efectele electrostatice. 4.5.3.12.1.2.6. În cazul în care nu este posibilă compensarea variațiilor debitului, trebuie prevăzut un schimbător de căldură și un dispozitiv de reglare a temperaturii, având caracteristicile specificate în apendicele 4, pentru a asigura un debit constant în sistem și prin aceasta un debit de prelevare proporțional. 4.5.3.12.1.3.   Cerințe specifice 4.5.3.12.1.3.1.   Sonda de eșantionare a particulelor în suspensie (PM) 4.5.3.12.1.3.1.1. Sonda de prelevare trebuie să permită clasificarea particulelor în funcție de mărime conform specificațiilor de la punctul 4.5.3.12.1.3.1.4. Pentru efectuarea acestei acțiuni se recomandă utilizarea unei sonde deschise cu muchii ascuțite cu vârful orientat în sens invers direcției de curgere, precum și un preclasificator (ciclon, separator inerțial etc.). O sondă adecvată de prelevare, corespunzătoare celei reprezentate în figura 1-1, poate fi utilizată în mod alternativ, cu condiția ca preclasificarea prevăzută la punctul 4.5.3.12.1.3.1.4. să poată fi realizată. 4.5.3.12.1.3.1.2. Sonda de prelevare trebuie instalată în apropierea axei tunelului, între 10 și 20 de diametre ale tunelului în aval de intrarea gazelor de evacuare în tunel și trebuie să aibă un diametru interior de minimum 12 mm. Dacă sunt prelevate simultan mai multe eșantioane cu o singură sondă de prelevare, debitul de gaz extras de sonda respectivă trebuie divizat în două subdebite identice, pentru a se evita rezultate distorsionate la prelevarea de eșantioane. Dacă se utilizează sonde de prelevare multiple, fiecare sondă trebuie să aibă muchii ascuțite, să fie deschisă și cu vârful orientat în sens invers direcției de curgere. Sondele vor fi, de asemenea, amplasate la o distanță de 5 cm în jurul axei longitudinale centrale a tunelului de diluare. 4.5.3.12.1.3.1.3. Distanța dintre vârful sondei de prelevare și suportul filtrului trebuie să fie de cel puțin de 5 ori diametrul sondei, însă fără a depăși 1 020  mm. 4.5.3.12.1.3.1.4. Preclasificatorul (de exemplu, ciclonul, separatorul inerțial etc.) este amplasat în amonte de suportul filtrului. Punctul de separare de 50 % al preclasificatorului corespunde unui diametru al particulelor situat între 2,5 μm și 10 μm la debitul volumic selectat pentru eșantionarea masei particulelor din emisii. Preclasificatorul este astfel construit încât permite ca cel puțin 99 % din particulele cu diametrul de 1 μm care intră în preclasificator să ajungă la ieșirea din preclasificator la debitul volumic selectat pentru eșantionarea masei particulelor din emisii. Cu toate acestea, se consideră acceptabilă, ca alternativă la un preclasificator separat, o sondă de prelevare corespunzătoare celei prezentate în figura 1-6, care funcționează ca un dispozitiv adecvat de clasificare pentru mărimea particulelor. 4.5.3.12.1.3.2.   Pompa sistemului de eșantionare și debitmetrul 4.5.3.12.1.3.2.1. Dispozitivul de măsurare a debitului gazelor de evacuare se compune din pompe, regulatoare de debit și debitmetre. 4.5.3.12.1.3.2.2. Temperatura curentului de gaz în debitmetru nu trebuie să oscileze cu mai mult de ± 3 K; această condiție nu este valabilă pentru încercările de regenerare efectuate pe vehicule echipate cu dispozitive de posttratare cu regenerare periodică. În plus, debitul masic al eșantionului de particule va fi proporțional cu debitul total al gazelor de evacuare diluate din tunelul de diluare în limitele de ± 5 % din debitul masic al eșantionului de particule. Încercarea se întrerupe atunci când se produce o modificare inadmisibilă a debitului din cauza unei încărcări prea mari a filtrului. Când încercarea este repetată, debitul trebuie diminuat. 4.5.3.12.1.3.3.   Filtrul și suportul de filtru 4.5.3.12.1.3.3.1. Trebuie instalată o supapă în aval de filtru pe direcția de curgere. Supapa trebuie să fie suficient de rapidă pentru a se deschide și închide în cel mult o secundă după începutul și sfârșitul încercării. 4.5.3.12.1.3.3.2. Se recomandă ca masa colectată pe filtrul de 47 mm (Pe) este ≥ 20 μg și ca încărcarea filtrului să fie maximizată conform cerințelor de la punctele 4.5.3.12.1.2.3. și 4.5.3.12.1.3.3. 4.5.3.12.1.3.3.3. Pentru o încercare dată, viteza nominală a gazului prin filtru trebuie reglată la o valoare din intervalul 20 cm/s – 80 cm/s, exceptând cazul în care sistemul de diluare funcționează cu debitul de eșantionare proporțional cu debitul CVS. 4.5.3.12.1.3.3.4. Sunt necesare filtre din fibră de sticlă acoperită sau filtre cu membrană pe bază de fluorocarburi. Toate tipurile de filtre trebuie să aibă o eficiență de colectare pentru particulele de 0,3 μm de DOP (di-octilftalat) sau POA (poli-alfa olefină) CS 68649-12-7 sau CS 68037-01-4 de cel puțin 99 % la o viteză nominală a filtrului de gaz de 5,33 cm/s. 4.5.3.12.1.3.3.5. Ansamblul suportului de filtru trebuie să fie proiectat astfel încât să asigure o distribuție egală a debitului pe întreaga suprafață utilă a filtrului. Suprafața utilă a filtrului trebuie să fie de cel puțin 1 075 mm2. 4.5.3.12.1.3.4.   Camera de cântărire a filtrelor și balanța 4.5.3.12.1.3.4.1. Balanța microgram folosită la determinarea masei filtrelor trebuie să aibă o precizie (abatere standard) de 2 μg și o rezoluție de 1 μg sau mai bună. La începutul fiecărei sesiuni de cântărire se recomandă verificarea microbalanței prin cântărirea unei greutăți de referință de 50 mg. Această greutate trebuie cântărită de trei ori, iar media rezultatului trebuie înregistrată. Sesiunea de cântărire și balanța sunt considerate valabile dacă media cântăririi este în limita a ± 5 μg din rezultatul sesiunii anterioare de cântărire. Pe perioada tuturor operațiilor de condiționare și cântărire, spațiul (sau camera) de cântărire îndeplinește următoarele condiții: — Temperatura se menține la 295,2 ± 3 K (22 ± 3 °C); — Umiditatea relativă se menține la 45 ± 8 %; — Punctul de rouă se menține la 282,7 ± 3 K (9,5 ± 3 °C). Se recomandă ca, împreună cu masele eșantioanelor și a filtrelor de referință, să fie înregistrate condițiile de temperatură și umiditate. 4.5.3.12.1.3.4.2. Corecția la cântărirea în aer Toate greutățile filtrelor trebuie corectate pentru flotabilitatea în aer. Corecția de flotabilitate depinde de densitatea mediului filtrului de eșantionare, de densitatea aerului și de densitatea greutății utilizate pentru etalonarea balanței. Densitatea aerului depinde de presiune, temperatură și umiditate. Se recomandă controlarea temperaturii și punctului de rouă ale mediului de cântărire la 295,2 K ± 1 K (22 C ± 1 °C) și, respectiv, 282,7 ± 1 K (9,5 ± 1 °C). Cu toate acestea, cerințele minime specificate la punctul 4.5.3.12.1.3.4.1. reprezintă o corecție acceptabilă pentru efectele flotabilității. Corecția de flotabilitate se aplică după cum urmează: Ecuația 2-1: unde mcorr = Masa particulelor după corecția de flotabilitate muncorr = Masa particulelor înainte de corecția de flotabilitate ρair = densitatea aerului în locul în care se află balanța ρweight = densitatea masei folosite pentru etalonarea balanței ρmediu = densitatea mediului eșantionului PM (filtrului) cu mediu de filtrare fibră de sticlă acoperită cu Teflon (de exemplu, TX40): ρair se poate calcula astfel: Ecuația 2-2: unde: Pabs = presiunea absolută a aerului în locul în care se află balanța Mmix = masa molară a aerului în locul în care se află balanța (28,836 gmol–1) R = constanta molară a gazelor (8, 314 Jmol–1K–1) Tamb = temperatura absolută a aerului în locul în care se află balanța Aerul din cameră (sau din incintă) trebuie ferit de orice contaminant ambiant (cum este praful) care se poate depune pe filtrele de particule în timpul stabilizării acestora. Sunt permise abateri limitate de la specificațiile pentru temperatura și umiditatea camerei, cu condiția ca durata totală a acestora să nu depășească 30 de minute în niciuna din perioadele de condiționare a filtrelor. Camera de cântărire trebuie să îndeplinească specificațiile necesare înainte de intrarea personalului în încăpere. În timpul operației de cântărire nu sunt permise abateri de la condițiile specificate. 4.5.3.12.1.3.4.3. Efectele electricității statice trebuie anulate. Această condiție poate fi îndeplinită prin împământarea balanței prin așezare pe un suport antistatic și prin neutralizarea filtrelor de particule înainte de cântărire utilizând un neutralizator cu poloniu sau un dispozitiv similar. În mod alternativ, anularea efectelor statice se poate obține prin compensarea sarcinii statice. 4.5.3.12.1.3.4.4. Filtrele se scot din incintă cu cel mult o oră înainte de începerea încercării. 4.5.3.12.1.4.   Descrierea sistemului de măsură recomandat Figura 1-3 reprezintă un desen schematic al unui sistem de eșantionare a particulelor recomandat. Deoarece configurațiile diferite pot produce rezultate echivalente, respectarea exactă a acestei figuri nu este necesară. Se pot utiliza componente suplimentare, cum ar fi instrumente, ventile, robineți solenoizi, pompe sau comutatoare, pentru a obține informații suplimentare și pentru a coordona funcțiile sistemelor componente. Alte componente care nu sunt necesare pentru menținerea preciziei în cazul altor configurații ale sistemului pot fi excluse, dacă excluderea acestora se bazează pe bunele practici inginerești. Un eșantion al gazelor de evacuare diluate este prelevat din tunelul de diluare a debitului total (DT) prin sonda de prelevare a particulelor (PSP) și din tubul de transfer al particulelor (PTT) prin intermediul pompei (P). Eșantionul este trecut prin preclasificatorul granulometric (PCF) și prin suporturile filtrului (FH) care conțin filtre de eșantionare a particulelor. Debitul de eșantionare este reglat cu ajutorul regulatorului de debit (FC).

4.5.4.   Programele de conducere

4.5.4.1.   Cicluri de încercare

Ciclurile de încercare (modelele de viteză ale vehiculului) pentru încercarea de tip I include trei părți, conform dispozițiilor din apendicele 6. În funcție de (sub)categoria vehiculului, se efectuează următoarele părți ale ciclului de încercare:

4.5.4.2.   Toleranțele vitezei vehiculului

4.5.4.2.1.

Toleranța vitezei autovehiculului în orice moment al ciclurilor de încercare prescrise la punctul 4.5.4.1. este definită prin limitele superioare și inferioare. Limita superioară este cu 3,2 km/h mai mare decât cel mai înalt punct de pe curba într-un interval de o secundă de la un moment dat. Limita inferioară este cu 3,2 km/h mai mică decât cel mai jos punct de pe curbă într-un interval de o secundă al timpului dat. Variații mai mari decât toleranțele ale vitezelor vehiculului (care pot avea loc, de exemplu, la schimbarea vitezelor) sunt acceptabile cu condiția să dureze mai puțin de două secunde în orice situație. Viteze ale vehiculului mai mici decât cele prescrise sunt acceptate cu condiția ca vehiculul să funcționeze la puterea maximă disponibilă în timpul unor astfel de evenimente. Figura 1-4 prezintă domeniul toleranțelor acceptabile ale vitezelor vehiculului pentru puncte tipice.

4.5.4.2.2.

În cazul în care capacitatea de accelerare a vehiculului este insuficientă pentru acoperirea fazelor de accelerare sau dacă viteza maximă proiectată a vehiculului este mai mică decât viteza de croazieră prescrisă în limitele de toleranță specificate, vehiculul trebuie condus cu clapeta de accelerație complet deschisă până la atingerea vitezei stabilite sau la viteza proiectată maximă, cu clapeta de accelerație complet deschisă în intervalul în care viteza stabilită depășește viteza maximă proiectată. Punctul 4.5.4.2.1. nu se aplică în niciunul dintre cele două cazuri. Ciclul de încercare se efectuează conform procedurii normale atunci când viteza stabilită este din nou mai mică decât viteza maximă proiectată a vehiculului.

4.5.4.2.3.

În cazul în care decelerarea durează mai puțin timp decât s-a prevăzut pentru această fază, se ajunge din nou la viteza stabilită trecând printr-o perioadă de conducere la viteză constantă sau la ralanti continuată cu o perioadă consecutivă de funcționare la viteză constantă sau la ralanti constant. Punctul 4.5.4.2.1. nu se aplică în astfel de cazuri.

4.5.4.2.4.

În afara acestor excepții, deviațiile vitezei ruloului în raport cu viteza stabilită a ciclurilor sunt conforme cu cerințele descrise la punctul 4.5.4.2.1. În caz contrar, rezultatele încercărilor nu vor fi utilizate pentru analiza ulterioară și încercarea va trebui reluată.

4.5.5.   Prescripții referitoare la schimbarea vitezelor pentru WMTC prevăzut în apendicele 6

4.5.5.1.   Încercarea vehiculelor cu transmisie automată

4.5.5.1.1.

Vehiculele echipate cu cutii de transfer, cu una sau mai multe roți dințate etc., sunt supuse încercării în configurația recomandată de către producător pentru utilizarea pe străzi sau autostrăzi.

4.5.5.1.2.

Toate încercările sunt efectuate cu transmisia automată în modul „de drum” (în treapta ce mai mare). În cazul cutiilor de viteze automate cu convertizor de cuplu, vitezele pot fi schimbate la fel ca în cazul transmisiilor manuale, la solicitarea producătorului.

4.5.5.1.3.

În cazul cutiilor de viteză automate, regimurile de ralanti sunt încercate în treapta „de drum” și cu roțile frânate.

4.5.5.1.4.

În cazul transmisiilor automate, vitezele se vor schimba automat cu parcurgerea secvenței normale a treptelor de viteză. Ambreiajul cu convertizor de cuplu, dacă este cazul, va funcționa în condiții reale.

4.5.5.1.5.

Modurile de decelerare se încearcă în treapta de viteză folosind frânele sau accelerația, după caz, pentru menținerea vitezei dorite.

4.5.5.2.   Încercarea vehiculelor cu transmisie manuală

4.5.5.2.1   Cerințe obligatorii

▼M1

4.5.5.2.1.1.   Pasul 1 – Calculul vitezelor de schimbare a treptelor

Vitezele pentru schimbarea înspre trepte superioare (v1→2 și vi→i+1), în km/h, în timpul fazelor de accelerare se calculează conform formulelor:

unde:

4.5.5.2.1.2.

Vitezele de retrogradare spre trepte inferioare (vi→i-1), în km/h, în timpul fazelor de croazieră sau decelerare, din treapta a 4-a (viteza a 4-a) în treapta ng se calculează cu formula: Ecuația 2-5: , i = 4 към ng unde: i este numărul treptei de viteză (≥ 4) ng este numărul total de trepte de viteză pentru mersul înainte „Pn” este puterea nominală în kW „mk” este masa de referință în kg „nidle” este viteza de rotație la ralanti în min-1 „s” este turația nominală a motorului în min–1 „ndvi-2” este raportul dintre turația motorului în min–1 și viteza vehiculului în km/h în treapta „i-2” Viteza de retrogradare din treapta a 3-a în treapta a 2-a (v3→2) se calculează cu următoarea ecuație: Ecuația 2-6: unde: „Pn” este puterea nominală în kW „mk” este masa de referință în kg „nidle” este viteza de rotație la ralanti în min-1 „s” este turația nominală a motorului în min–1 ndv2 este raportul dintre turația motorului în min-1 și viteza vehiculului în km/h în treapta 1 Viteza de retrogradare din treapta a 2-a în treapta a 1-a (v2→1) se calculează cu următoarea ecuație: Ecuația 2-7: unde: ndv2 este raportul dintre turația motorului în min-1 și viteza vehiculului în km/h în treapta 2 Deoarece fazele de croazieră sunt definite de indicatorul de fază, este posibil să intervină o ușoară creștere a vitezei și ar putea fi necesară trecerea în treapta superioară. Vitezele de trecere spre treptele superioare (v1→2, v2→3și vi→i+1), în km/h, în timpul fazelor de croazieră se calculează cu următoarele ecuații: Ecuația 2-7a: Ecuația 2-8: Ecuația 2-9: , i = 3 to ng

▼B

4.5.5.2.1.3.

Pasul 2 – Alegerea treptei de viteză pentru fiecare eșantion al ciclului Pentru a evita interpretările diferite ale fazelor de accelerare, decelerare, croazieră și oprire, se adaugă indicatori corespunzători la modelul de viteză al autovehiculului, ca părți integrante ale ciclurilor (a se consulta tabelele din apendicele 6). Apoi se calculează treapta de viteză corespunzătoare pentru fiecare eșantion, conform intervalelor de viteză ale vehiculului obținute pe baza ecuațiilor de viteză de la punctul 4.5.5.2.1.1. și a indicatorilor de fază pentru componentele ciclului corespunzătoare vehiculului de încercare, după cum urmează: Selectarea treptelor de viteză pentru fazele de oprire: În primele cinci secunde ale unei faze de oprire, maneta schimbătorului va fi trecută în treapta 1, iar ambreiajul decuplat. În partea anterioară a unei faze de oprire, maneta schimbătorului va fi trecută în poziția neutru, iar ambreiajul va fi decuplat. Selectarea vitezelor pentru fazele de accelerare: treapta 1, dacă v ≤ v1→2 treapta 2, dacă v1→2 < v ≤ v2→3 treapta 3, dacă v2→3 < v ≤ v3→4 treapta 4, dacă v3→4 < v ≤ v4→5 treapta 5, dacă v4→5 < v ≤ v5→6 treapta 6, dacă v > v5→6 Selectarea treptelor de viteză pentru fazele de decelerare sau accelerare: treapta 1, dacă v < v2→1 treapta 2, dacă v < v3→2 treapta 3, dacă v3→2 < v ≤ v4→3 treapta 4, dacă v4→3 < v ≤ v5→4 treapta 5, dacă v5→4 < v ≤ v6→5 treapta 6, dacă v ≥ v4→5 Ambreiajul se decuplează dacă: (a) viteza vehiculului scade sub 10 km/h sau (b) turația motorului scade sub nivelul n ; (c) nu există niciun risc de oprire a motorului în faza de pornire la rece.

4.5.5.2.3.   Pasul 3 — Corecții conform cerințelor suplimentare

4.5.5.2.3.1.

Selectarea vitezei se va modifica în conformitate cu următoarele cerințe: (a) nicio schimbare a treptei de viteză din faza de accelerare în cea de decelerare. Treapta de viteză utilizată în ultima secundă a fazei de accelerare va fi menținută pentru următoarea fază de decelerare, cu excepția cazului în care viteza scade sub cea a unei trepte inferioare; (b) nu se admite creșterea sau scăderea vitezei cu mai mult de o treaptă, cu excepția trecerii din treapta a 2-a în poziția neutră în timpul fazelor de decelerare pentru oprire; (c) trecerile în treapta superioară sau inferioară timp de până la patru secunde sunt înlocuite de treapta anterioară, dacă treapta anterioară și cea posterioară sunt identice, de exemplu 2 3 3 3 2 se înlocuiește cu 2 2 2 2 2 și 4 3 3 3 3 4 se înlocuiește cu 4 4 4 4 4 4. În cazul circumstanțelor consecutive, treapta utilizată mai mult se activează, de exemplu 2 2 2 3 3 3 2 2 2 2 3 3 3 va fi înlocuit cu 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3. Dacă sunt utilizate pentru același interval de timp, o serie de trepte succesive va prevala asupra unei serii de trepte anterioare, de exemplu 2 2 2 3 3 3 2 2 2 3 3 3 va fi înlocuit cu 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3; (d) nu se admite trecerea în treptele inferioare de viteză în faza de accelerare.

4.5.5.2.2.   Dispoziții facultative

Selectarea vitezei se va modifica în conformitate cu următoarele cerințe:

Utilizarea unor trepte de viteză inferioare celor stabilite prin cerințele de la punctul 4.5.5.2.1. este permisă în orice fază a ciclului. Se vor respecta recomandările producătorului cu privire la utilizarea treptelor de viteză, cu condiția ca acestea să nu determine utilizarea unor trepte de viteză superioare celor indicate la punctul 4.5.5.2.1.

4.5.5.2.3.   Dispoziții facultative

Nota 5: Se poate utiliza programul de calcul disponibil pe site-ul ONU la adresa URL de mai jos ca ajutor pentru selectarea treptei de viteză:

http://live.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/wmtc.html

Explicații referitoare la abordare și la strategia de schimbare a vitezelor, precum și un exemplu de calcul, sunt disponibile în apendicele 9.

4.5.6.   Reglarea standului

Se furnizează o descriere completă a standului cu rulouri și a instrumentelor conform apendicelui 6. Măsurătorile se vor efectua cu nivelul de precizie indicat la punctul 4.5.7. Rezistența la înaintare pe standul cu rulouri poate fi obținută fie din măsurătorile efectuate la decelerare cu rulare liberă, fie dintr-un tabel al rezistențelor la înaintare, cu referire la apendicele 5 sau 7 pentru un vehicul echipat cu o roată pe axa motoare și, respectiv, la apendicele 8 pentru un vehicul cu două sau mai multe roți pe axele motoare.

4.5.6.1.   Reglarea standului cu rulouri pe baza măsurătorilor efectuate în timpul parcursului rutier în roată liberă cu ambreiajul decuplat

Pentru a folosi această opțiune, măsurătorile în timpul parcursului rutier cu ambreiajul decuplat se efectuează conform dispozițiilor din apendicele 7 pentru un vehicul echipat cu o roată pe axa motoare, respectiv conform dispozițiilor din apendicele 8 pentru un vehicul echipat cu două sau mai multe roți pe axele motoare.

4.5.6.1.1.   Caracteristicile echipamentului

Echipamentul de măsurare a vitezei și timpului va avea nivelurile de precizie indicate la punctul 4.5.7.

4.5.6.1.2.   Reglarea masei inerțiale

4.5.6.1.2.1.

Masa inerțială echivalentă mi pentru standul cu rulouri este masa inerțială echivalentă a volantului, mfi, care este cea mai apropiată de suma dintre masa vehiculului în stare de funcționare și masa conducătorului (75 kg). Ca opțiune alternativă, masa inerțială echivalentă mi se poate calcula conform dispozițiilor din apendicele 5.

4.5.6.1.2.2.

Dacă masa de referință mref nu poate fi echivalată cu masa inerțială echivalentă a volantului mi, pentru egalarea forței de rezistență la înaintare F* cu forța de rezistență în timpul parcursului FE (care se reglează pe standul cu rulouri), timpul corectat de parcurs rutier cu ambreiajul decuplatΔTE poate fi ajustat pe baza procentului masei totale a intervalului țintă de parcurs rutier cu ambreiajul decuplat, ΔTparcurs, după cum urmează: Ecuația 2-10: Ecuația 2-11: Ecuația 2-12: Ecuația 2-13: cu unde: Masa mr1 poate fi măsurată sau calculată, în kilograme, după caz. Ca opțiune alternativă, masa mr1 poate fi estimată ca procent f din m.

4.5.6.2.   Forța de rezistență la înaintare obținută dintr-un tabel al rezistențelor la înaintare

4.5.6.2.1.

Standul cu rulouri poate fi reglat pe baza datelor din tabelul de rezistență la înaintare, în loc de a efectua reglarea pe baza forței de rezistență la înaintare obținute prin metoda rulării libere. Cu ajutorul metodei din tabel, standul cu rulouri se reglează în funcție de masa în stare de funcționare, indiferent de caracteristicile vehiculului de categoria L. Nota 6: A se proceda cu atenție la aplicarea acestei metode la vehiculele de categoria L cu caracteristici excelente.

4.5.6.2.2.

Masa inerțială echivalentă a volantului mfi este masa inerțială echivalentă mi precizată în anexa 5, 7 sau 8, dacă este cazul. Standul cu rulouri se reglează în funcție de rezistența roților nemotoare (a) și de coeficientul rezistenței aerodinamice (b) specificat în anexa 5 sau determinat conform procedurilor prevăzute în apendicele 7 sau, respectiv, 8.

4.5.6.2.3

Rezistența la înaintare pe standul cu rulouri FE se determină cu următoarea ecuație: Ecuația 2-14:

4.5.6.2.4.

Rezistența țintă la înaintare, F*, este egală cu rezistența la înaintare obținută pe baza tabelului de rezistență la înaintare FT, întrucât nu este necesar să se aplice corecția pentru a se ține seama de condițiile ambientale de referință.

4.5.7.   Acuratețea măsurătorilor

Măsurătorile sunt efectuate folosind echipamentul care corespunde cerințelor de acuratețe din tabelul 1-7:

5.    Proceduri de încercare

5.1.   Descrierea încercării de tip I

Vehiculul de încercare este supus, în funcție de categoria sa, cerințelor încercării de tip I, astfel cum este precizat la prezentul punct 5.

5.1.1.   Încercarea de tip I (pentru verificarea emisiilor medii de gaze poluante, emisiilor de CO2 și consumului de combustibil într-un ciclu de conducere specific)

5.1.1.1.

Încercarea este efectuată prin metoda descrisă la punctul 5.2. Gazele vor fi colectate și analizate conform metodelor prevăzute.

5.1.1.2.

Numărul de încercări 5.1.1.2.1. Numărul de încercări este stabilit după cum se arată în figura 1-5. Ri1 - Ri3 descriu rezultatele finale ale măsurătorilor pentru prima (nr. 1) până la a treia (nr. 3) încercare și nivelul emisiilor de gaze poluante, dioxid de carbon, consumul de combustibil/energetic sau autonomia electrică în conformitate cu dispozițiile din anexa VII. „Lx” reprezintă valorile limită L1 - L5, așa cum sunt acestea definite în părțile A, B și C din anexa VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013. 5.1.1.2.2. În cadrul fiecărei încercări se vor stabili masele de monoxid de carbon, hidrocarburi, oxizi de azot, dioxid de carbon și consumul de combustibil. Masa particulelor se determină numai pentru (sub)categoriile indicate în părțile A și B din anexa VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 (consultați notele explicative 8 și 9 de la finalul anexei VIII la regulamentul menționat).

5.2.   Încercări de tip I

5.2.1.   Tabel de sinteză

5.2.1.1.

Încercarea de tip I include secvențe prescrise privind pregătirea standului cu rulouri, alimentarea, parcarea și condițiile de funcționare.

5.2.1.2.

Scopul încercării este de a determina emisiile de hidrocarburi, monoxid de carbon, oxizi de azot, dioxid de carbon, mase de particule, dacă este cazul, precum și consumul de combustibil/energetic și autonomia vehiculului în timpul simulării condițiilor reale de funcționare. Încercarea include porniri ale motorului și funcționarea vehiculelor de categoria L pe un stand cu rulouri, în cadrul unui ciclu de conducere specificat. Un procent din emisiile de gaze de evacuare diluate este colectat în permanență pentru analiza ulterioară, cu un dispozitiv de prelevare la volum constant (diluare variabilă) (CVS).

5.2.1.3.

Cu excepția disfuncționalităților sau defectării componentelor, toate sistemele de control al emisiilor instalate sau incluse pe un vehicul de categoria L trebuie să funcționeze pe parcursul tuturor procedurilor.

5.2.1.4.

Concentrațiile reziduale se măsoară pentru toate tipurile de emisii vizate. Pentru încercarea gazelor de evacuare este necesară eșantionarea și analiza aerului de diluare.

5.2.1.5.

Măsurarea masei particulelor de fond Nivelul de particule de fond ale aerului de diluare se poate determina prin trecerea aerului filtrat de diluare prin filtrele de particule. Acesta va fi prelevat din același punct ca și eșantionul de particule, dacă măsurarea masei particulelor de fond se aplică în conformitate cu anexa VI(A) la Regulamentul (UE) nr. 168/2013. Măsurarea poate fi efectuată înainte sau după încercare. Măsurătorile masei de particule pot fi corectate prin scăderea contribuției particulelor de fond din sistemul de diluare. Nivelul admisibil al particulelor de fond este ≤ 1 mg/km (sau masa echivalentă pe filtru). Dacă masa particulelor de fond depășește acest nivel, se utilizează valoarea prescrisă de 1 mg/km (sau masa echivalentă pe filtru). În cazul în care scăderea masei particulelor de fond conduce la un rezultat negativ, masa de particule rezultată se consideră zero.

5.2.2.   Reglajele și verificările standului cu rulouri

5.2.2.1.   Pregătirea vehiculului de încercare

5.2.2.1.1.

Producătorul pune la dispoziție accesorii și adaptoare suplimentare, după cum este necesar, pentru instalarea unui orificiu de golire în cel mai jos punct posibil al rezervoarelor instalate pe vehicul și pentru a permite colectarea eșantioanelor de gaze de evacuare.

5.2.2.1.2.

Presiunea pneurilor se reglează în conformitate cu specificațiile producătorului, cu acordul serviciului tehnic, sau la presiunea la care viteza vehiculului în timpul încercării pe drum este egală cu viteza vehiculului pe standul cu rulouri.

5.2.2.1.3.

Vehiculul de încercare se încălzește pe standul cu rulouri în aceleași condiții ca în timpul încercării pe drum.

5.2.2.2.   Pregătirea standului cu rulouri, dacă reglajele sunt stabilite pe baza măsurătorilor efectuate în timpul mișcării decelerate prin rulare liberă pe drum

Înainte de încercare, standul cu rulouri se încălzește în vederea stabilizării forței de frecare Ff. Sarcina pe standul cu rulouri FE, din punct de vedere al construcției, este formată din pierderea totală prin frecare Ff care este suma dintre rezistența la frecare la rotația rulourilor, rezistența la rulare a pneurilor, rezistența la frecare a părților turnante ale trenului de rulare al vehiculului și forța de frânare a unității de absorbție a puterii (pau) Fpau, conform ecuației:

Ecuația 2-15:

Rezistența țintă la înaintare F*, obținută conform apendicelui 5 sau 7 pentru un vehicul echipat cu o roată pe axa de propulsie, respectiv conform apendicelui 8 pentru un vehicul cu două sau mai multe roți pe axele motoare, este reprodusă pe standul cu rulouri în funcție de viteza vehiculului, și anume:

Ecuația 2-16:

Pierderea totală prin frecare Ff pe standul cu rulouri se determină prin metoda de la punctul 5.2.2.2.1. sau 5.2.2.2.2.

5.2.2.2.1.   Motorizare folosind standul de încercare cu rulouri

Metoda se aplică doar standurilor pe care se poate conduce un vehicul din categoria L. Vehiculul de încercare este antrenat de standul cu rulouri la o viteză de referință v0 cu trenul de rulare cuplat și cu ambreiajul decuplat. Pierderea totală prin frecare Ff (v0) la viteza de referință v0 este indicată de forța standului cu rulouri.

5.2.2.2.2.   Rulare liberă fără absorbție

Metoda de determinare a timpului de rulare liberă este aplicată pentru evaluarea pierderii totale prin frecare Ff. Rularea liberă a vehiculului se efectuează pe standul cu rulouri urmând procedura descrisă în apendicele 5 sau 7 pentru un vehicul echipat cu o roată pe axa motoare, respectiv în apendicele 8 pentru un vehicul echipat cu două sau mai multe roți pe axele motoare, cu absorbție zero a standului cu rulouri. Se măsoară timpul de decelerare cu ambreiajul decuplat,Δti, corespunzător vitezei de referință v0. Măsurarea se efectuează de cel puțin trei ori și se calculează timpul mediu de rulare liberă
pe baza ecuației:

Ecuația 2-17:

5.2.2.2.3.   Pierderea totală prin frecare

Pierderea totală prin frecare Ff(v0 ) la viteza de referință v0 este indicată de următoarea ecuație:

Ecuația 2-18:

5.2.2.2.4.   Calcularea forței unității de absorbție a puterii

Forța Fpau(v0) absorbită de standul cu rulouri la viteza de referință v0 se calculează scăzând Ff(v0) din rezistența țintă la înaintare F*(v0), conform ecuației:

Ecuația 2-19:

5.2.2.2.5.   Reglarea standului cu rulouri

În funcție de tip, standul cu rulouri poate fi reglat printr-una dintre metodele descrise la punctele 5.2.2.2.5.1. – 5.2.2.2.5.4. Reglajul selectat se aplică pentru măsurarea nivelului de emisii de poluanți și de CO2, precum și pentru măsurătorile pentru determinarea randamentului energetic (consumul de combustibil/energie și autonomia electrică) prevăzute în anexa VII.

5.2.2.2.5.1.   Standul cu rulouri cu funcție poligonală

În cazul standului cu funcție poligonală, la care caracteristicile de absorbție sunt determinate de valorile sarcinii la diferite trepte de viteză, se aleg ca puncte de reglaj cel puțin trei viteze date, inclusiv viteza de referință. La fiecare dintre aceste trepte, standul cu rulouri se reglează în funcție de valoarea Fpau (vj) obținută la punctul 5.2.2.2.4.

5.2.2.2.5.2.   Standul cu rulouri cu control al coeficienților

În cazul standului cu rulouri cu control al coeficienților la care caracteristicile absorbției sunt determinate de coeficienții dați ai unei funcții polinomiale, valoarea Fpau (vj) pentru fiecare viteză dată se calculează conform procedurii menționate la punctul 5.2.2.2.

Dacă se definesc caracteristicile sarcinii astfel:

Ecuația 2-20:

unde:

coeficienții a, b și c se determină prin metoda regresiei polinomiale.

Standul cu rulouri este reglat conform coeficienților a, b și c obținuți prin metoda regresiei polinomiale.

5.2.2.2.5.3.   Standul cu rulouri cu dispozitiv de reglare digital poligonal F*

În cazul unui stand cu rulouri cu reglor digital poligonal, unde unitatea centrală de procesare este inclusă în sistem, F*este introdusă direct, iar Δti, Ff și Fpau se măsoară și se calculează automat pentru reglarea standului cu rulouri în funcție de rezistența țintă la înaintare:

Ecuația 2-21:

În acest caz, o serie de puncte succesive se introduc în mod digital direct din setul de date F*j și vj, se efectuează parcursul cu ambreiajul decuplat și se măsoară timpul de decelerare cu ambreiajul decuplatΔ tj. După repetarea încercării de rulare liberă de câteva ori, Fpau se calculează și se reglează automat la intervale de viteză ale vehiculului de categoria L de 0,1 km/h, după cum urmează:

Ecuația 2-22:

Ecuația 2-23:

Ecuația 2-24:

5.2.2.2.5.4.   Stand cu rulouri f* 0, f* 2 cu dispozitiv de reglare a coeficienților

În cazul standului cu rulouri prevăzut cu dispozitiv digital de reglare a coeficienților, dacă o unitate centrală de procesare (CPU) este incorporată sistemului, rezistența țintă la înaintare

este stabilită automat pe standul cu rulouri.

În acest caz, coeficienții f*0 și f* 2 se introduc direct, în mod digital; se efectuează parcursul cu ambreiajul decuplat și se calculează timpul de decelerare ti pe parcursul cu ambreiajul decuplatΔ. Fpau se calculează automat și se reglează la intervale ale vitezei vehiculului de 0,06 km/h, după cum urmează:

Ecuația 2-25:

Ecuația 2-26:

Ecuația 2-27:

5.2.2.2.6.   Verificarea reglajelor standului cu rulouri

5.2.2.2.6.1.   Încercarea de verificare

Imediat după reglajele inițiale, se măsoară timpul de rulare liberă ΔtE pe standul cu rulouri corespunzător vitezei de referință (v0), urmând procedura din apendicele 5 sau 7 pentru un vehicul echipat cu o roată pe axa propulsată și, respectiv, din apendicele 8 pentru vehiculul cu două sau mai multe roți pe axele motoare. Măsurătorile se efectuează de cel puțin trei ori, iar timpul de rulare liberăΔtE se calculează pe baza rezultatelor obținute. Rezistența la înaintare la viteza de referință FE (v0) pe standul cu rulouri se calculează prin ecuația:

Ecuația 2-28:

5.2.2.2.6.2.   Calcularea unei erori de reglaj

Eroarea de reglaj ε se calculează prin ecuația:

Ecuația 2-29:

Se reglează din nou standul cu rulouri dacă eroarea de reglare nu este conformă următoarelor criterii:

Procedura de la punctele 5.2.2.2.6.1. - 5.2.2.2.6.2. se repetă până ce eroarea de reglare este conformă acestor criterii. Reglajul standului cu rulouri și erorile observate se documentează. Exemple de formulare pentru documentare sunt incluse în modelul de raport de încercare conform articolului 32 alineatul (1) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013.

5.2.2.3.   Pregătirea standului cu rulouri, dacă reglajele sunt preluate dintr-un tabel al rezistențelor la înaintare

5.2.2.3.1.   Viteza specifică a vehiculului pentru standul cu rulouri

Rezistența la înaintare pe standul cu rulouri va fi verificată la viteza specificată a vehiculului v. Se vor încerca minimum patru viteze specificate. Intervalul treptelor de viteză specificate (intervalul dintre treptele maxime și minime) va duce la mărirea vitezei de referință sau a intervalul vitezei de referință, dacă există mai mult de o viteză de referință, cu cel puțin Δv, conform dispozițiilor din apendicele 5 sau 7 pentru un vehicul echipat cu o roată pe axa motoare și în apendicele 8 pentru un vehicul echipat cu două sau mai multe roți pe axele motoare. Treptele de viteză specificate, inclusiv cele de referință, vor fi la intervale regulate de distanță, cu distanțe de maximum 20 km/h între ele.

5.2.2.3.2.   Verificarea standului cu rulouri

5.2.2.3.2.1.

Imediat după reglarea inițială, se determină timpul de decelerare la rulare liberă corespunzător vitezei specificate, pe șasiul dinamometrului. Vehiculul nu se urcă pe standul cu rulouri în momentul când se măsoară timpul de decelerare la rulare liberă. Timpul de rulare liberă începe în momentul în care viteza pe standul cu rulouri depășește viteza maximă a ciclului de încercare.

5.2.2.3.2.2.

Măsurătorile se efectuează de cel puțin trei ori, iar timpul de rulare liberă ΔtE se calculează pe baza rezultatelor obținute.

5.2.2.3.2.3.

Rezistența la înaintare setată FE(vj) pe standul cu rulouri se calculează prin ecuația: Ecuația 2-30:

5.2.2.3.2.4.

Eroarea de reglaj ε la viteza specificatăse calculează prin ecuația: Ecuația 2-31:

5.2.2.3.2.5.

Se reglează din nou standul cu rulouri dacă eroarea de reglare nu satisface următoarele criterii: ε ≤ 2 procente pentru v ≥ 50 km/h ε ≤ 3 procente pentru 30 km/h ≤ v < 50 km/h ε ≤ 10 procente pentru v < 30 km/h

5.2.2.3.2.6.

Procedura de la punctele 5.2.2.2.6.1. - 5.2.2.2.6.2. se repetă până ce eroarea de reglare respectă aceste criterii. Reglajul standului cu rulouri și erorile observate se documentează.

5.2.2.4.

Sistemul standului cu rulouri va fi în conformitate cu metodele de etalonare și verificare din apendicele 3.

5.2.3.   Etalonarea analizatorilor

5.2.3.1.

Cantitatea de gaz la presiunea compatibilă cu funcționarea corectă a echipamentului va fi injectată în analizor cu ajutorul debitmetrului și supapei reductoare montate pe fiecare recipient de gaz. Echipamentul va fi reglat pentru a indica valoarea introdusă pe recipientul de gaz ca și valoare stabilizată. Începând de la reglajul obținut pe butelia de gaz cu cea mai mare capacitate, se realizează o curbă a deviațiilor echipamentului, conform conținutului diferitelor recipiente standard folosite. Analizorul cu ionizare în flacără se reetalonează periodic, la intervale de maximum o lună, folosind amestecuri de aer/propan sau aer/hexan cu o concentrație nominală a hidrocarburilor egală cu 50 % și 90 % din nivelul maxim.

5.2.3.2.

Analizoarele nedispersive cu absorbție în infraroșu vor fi verificate la aceleași intervale folosind amestecuri de azot / CO și azot/ CO2 în concentrații nominale egale cu 10, 40, 60, 85 și 90 % din întreaga scală.

5.2.3.3.

Pentru a regla analizorul de chemiluminiscență cu NOX, se vor folosi amestecuri de azot/oxid de azot (NO) cu concentrații nominale egale cu 50 % și 90 % din nivelul maxim. Etalonarea tuturor celor trei tipuri de analizoare va fi verificată înaintea fiecărei serii de încercări, folosind amestecuri de gaze, care sunt măsurate în concentrații egale cu 80 % din nivelul maxim. Se poate utiliza un dispozitiv de diluare pentru a aduce gazul de etalonare cu o concentrație de 100 % la concentrația dorită.

5.2.3.4.

Procedura de verificare a răspunsului la hidrocarburi a detectorului cu ionizare de flacără încălzit (FID) (analizor) 5.2.3.4.1.   Reglarea detectorului pentru un răspuns optim FID se reglează conform specificațiilor producătorului. Se utilizează propan diluat în aer pentru reglarea aparatului în vederea obținerii unui răspuns optim în intervalul de funcționare utilizat cel mai des. 5.2.3.4.2.   Etalonarea analizorului de hidrocarburi Analizorul se etalonează folosind propan diluat în aer și aer sintetic purificat (a se vedea punctul 5.2.3.6.). Se trasează o curbă de etalonare conform punctelor 5.2.3.1 - 5.2.3.3. 5.2.3.4.3.   Factori de răspuns pentru diferite hidrocarburi și limite recomandate Factorul de răspuns (Rf) pentru o anumită hidrocarbură se exprimă prin raportul dintre indicația C1 dată de analizorul FID și concentrația gazului din cilindru, exprimat în ppm C1. Concentrația gazului de etalonare trebuie să dea un răspuns corespunzător la aproximativ 80 % din întreaga scală pentru intervalele de funcționare utilizate în mod normal. Concentrația trebuie cunoscută cu o precizie de 2 % în raport cu un standard gravimetric exprimat în volum. În plus, buteliile de gaz trebuie precondiționate timp de 24 de ore la temperaturi cuprinse între 293,2 K și 303,2 K (20 °C și 30 °C). Factorii de răspuns trebuie determinați la punerea în funcțiune a analizorului și ulterior în cazul principalelor operații de întreținere. Gazele de încercare utilizate și factorii de răspuns recomandați sunt următorii: metan și aer purificat: 1,00 < Rf < 1,15 sau 1,00 < Rf < 1,05 pentru vehicule alimentate cu GN/biometan propilenă și aer purificat: 0,90 < Rf < 1,00 toluen și aer purificat: 0,90 < Rf < 1,00 Aceste valori corespund unui factor de răspuns (Rf) de 1,00 pentru propan și aer purificat.

5.2.3.5.

Procedurile de etalonare și verificare ale echipamentului de măsurare a masei particulelor emise 5.2.3.5.1.   Etalonarea debitmetrului Serviciul tehnic se asigură de existența unui certificat de etalonare pentru debitmetru, în care este atestată conformitatea acestuia cu un standard identificabil, redactat în perioada de 12 luni anterioară încercării sau după orice reparație sau modificare care ar putea influența etalonarea. 5.2.3.5.2.   Etalonarea microbalanței Serviciul tehnic se asigură de existența unui certificat de etalonare pentru microbalanță, în care este atestată conformitatea acesteia cu un standard identificabil, redactat în perioada de 12 luni anterioară încercării. 5.2.3.5.3.   Cântărirea filtrelor de referință Pentru a determina greutatea specifică a filtrului, se cântăresc cel puțin două filtre de referință neuzate în interval de cel mult opt ore după cântărirea filtrelor de eșantionare, însă preferabil în același timp cu acestea. Filtrele de referință trebuie să fie de aceeași mărime și din același material ca filtrele de eșantionare. Dacă masa specifică a unui filtru de referință se modifică cu mai mult de ± 5 μg între cântăririle filtrelor de eșantionare, filtrele de eșantionare și filtrele de referință se recondiționează în camera de cântărire și se cântăresc din nou. Aceasta se bazează pe o comparare a greutății specifice a filtrului de referință și a mediei mobile a greutăților specifice ale filtrului respectiv. Media mobilă se calculează pornind de la greutățile specifice determinate după ce filtrele de referință au fost introduse în camera de cântărire. Perioada de etalonare va fi cuprinsă între una și 30 de zile. Recondiționarea și recântăririle multiple ale eșantionului și filtrelor de referință sunt permise până la 80 de ore după măsurarea gazelor în cadrul încercării de determinare a emisiilor. Dacă în această perioadă mai mult de jumătate dintre filtrele de referință îndeplinesc criteriul ± 5 μg, cântărirea filtrului de referință poate fi validată. Dacă, la finalul acestei perioade, se utilizează două filtre de referință și un filtru nu îndeplinește criteriul ± 5 μg, cântărirea filtrului de referință poate fi validată, cu condiția ca suma diferențelor absolute dintre mediile specifice și mobile din cele două filtre de referință să nu depășească 10 μg. În situația în care mai puțin de jumătate din numărul filtrelor de referință îndeplinește criteriul ± 5 μg, filtrul de eșantionare este rebutat și încercarea de emisii se repetă. Toate filtrele de referință vor fi evacuate și înlocuite în termen de 48 de ore. În toate celelalte cazuri, filtrele de referință se înlocuiesc cel puțin la fiecare 30 de zile și de așa manieră, încât nici un filtru de eșantionare nu este cântărit fără a fi comparat cu un filtru de referință aflat în camera de cântărire de cel puțin o zi. În cazul în care criteriile de stabilitate ale camerei de cântărire prevăzute la punctul 4.5.3.12.1.3.4. nu sunt îndeplinite, dar cântărirea filtrului de referință îndeplinește criteriile de la punctul 5.2.3.5.3., producătorul vehiculului are posibilitatea de a accepta cântărirea filtrelor de eșantionare sau de a anula încercările, de a repara sistemul de control al camerei de cântărire și de a reface încercarea.

5.2.3.6.

Gaze de referință 5.2.3.6.1.   Gaze pure Următoarele gaze pure trebuie să fie disponibile, după caz, pentru etalonarea și funcționarea aparatelor: Azot purificat: (puritatea: (≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); Aer sintetic purificat: (puritatea: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); conținut de oxigen: 18 – 21 % (procente de volum); Oxigen purificat: (puritate > 99,5 procente de volum O2); Hidrogen purificat (și amestec conținând heliu): (puritate ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2); Monoxid de carbon: (puritate minimă 99,5 %); Propan: (puritate minimă 99,5 %). 5.2.3.6.2.   Gaze de etalonare și gaze pentru maximul scalei Amestecurile de gaze utilizate la etalonare trebuie să aibă compoziția chimică specificată mai jos: (a) C3H8 și aer sintetic purificat (a se vedea punctul 5.2.3.5.1.); (b) CO și azot purificat; (c) CO2 și azot purificat; (d) NO și azot purificat (cantitatea de NO2 din acest gaz de etalonare nu trebuie să depășească 5 % din conținutul de NO). Concentrația reală a unui gaz de etalonare trebuie să fie conformă cu valoarea nominală de ± 2 %.

5.2.3.6.

Etalonarea și verificarea sistemului de diluare Sistemul de diluare trebuie etalonat și verificat; acesta respectă cerințele din apendicele 4.

5.2.4.   Precondiționarea vehiculului

5.2.4.1.

Vehiculul de încercare trebuie să fie deplasat în zona de încercare și următoarele operațiuni trebuie să fie efectuate: — Rezervorul va fi golit prin orificiul (orificiile) de golire disponibile și va fi alimentat cu combustibilul de încercare corespunzător cerințelor din anexa 2, la jumătate din capacitate. — Vehiculul de încercare va fi amplasat, prin conducere sau împingere, pe un stand cu rulouri și va fi supus ciclului de încercări indicat pentru (sub)categoria de vehicul, conform apendicelui 6. Vehiculul de încercare nu trebuie să fie rece, și poate fi utilizat pentru reglarea puterii dinamometrului.

5.2.4.2.

Se pot efectua rulări de încercare conform programului de conducere prescris, în punctele de încercare, cu condiția de a nu se preleva eșantioane ale gazelor emise, în scopul identificării acționării minime a clapetei de accelerație pentru menținerea raportului corespunzător viteză-timp sau pentru a permite ajustările sistemului de eșantionare.

5.2.4.3.

În decurs de cinci minute de la încheierea fazei de precondiționare, vehiculul de încercare trebuie să fie scos de pe stand și condus sau împins pentru a fi staționat în zona de impregnare. Vehiculul trebuie depozitat timp de șase până la 36 de ore înaintea încercării de tip I cu pornire la rece sau până când temperatura uleiului de motor TO sau temperatura lichidului de răcire TC sau temperatura suportului/garniturii bujiei de aprindere TP (numai pentru motoarele răcite cu aer) este egală cu temperatura ambiantă a zonei de impregnare, cu o toleranță de 2 K.

5.2.4.4.

În scopul măsurătorilor asupra particulelor, cu șase până la 36 de ore înainte de încercare se efectuează ciclul de încercare din partea A a anexei VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, conform anexei IV la regulamentul menționat. Detaliile tehnice ale ciclului de încercare aplicat sunt prezentate în apendicele 6, iar ciclul de încercare aplicabil va fi utilizat și pentru precondiționarea vehiculului. Se rulează trei cicluri consecutive. Standul cu rulouri se reglează conform indicațiilor de la punctul 4.5.6.

5.2.4.5.

La cererea producătorului, vehiculele echipate cu motor cu aprindere prin scânteie cu injecție indirectă pot fi precondiționate cu o parte întâi, o parte doi și două părți trei ale ciclurilor de conducere din WMTC, dacă este cazul. Într-o unitate de încercare în care un vehicul cu emisii reduse de particule ar putea fi contaminat de reziduurile unei încercări anterioare pe un vehicul cu emisii ridicate de particule, se recomandă ca, pentru precondiționarea echipamentului emitent de particule, vehiculul cu emisii reduse de particule să fie supus unui ciclu de conducere constant de 20 minute la 120 km/h sau la 70 % din viteza maximă proiectată pentru vehiculele care nu pot ajunge la 120 km/h, urmat de două cicluri WMTC partea doi sau partea trei consecutive, dacă este posibil. După această condiționare preliminară, și înainte de încercare, vehiculele sunt ținute într-o încăpere cu temperatura relativ constantă, între 293,2 și 303,2 K (20 și 30 °C). Această condiționare este efectuată timp de minimum șase ore și va continua până în momentul în care temperatura uleiului de motor și a lichidului de răcire, dacă există la bord, ajung la temperatura încăperii (cu o toleranță de ± 2 K). La cererea producătorului, încercarea se efectuează în cel mult 30 de ore după ce autovehiculul a rulat la temperatura sa normală de funcționare.

5.2.4.6.

Vehiculele echipate cu un motor cu aprindere cu scânteie, alimentate cu GPL, GM/biometan, H2GN, hidrogen sau echipate astfel încât să poată fi alimentate fie cu benzină, GPL, GN/biometan, H2GN, fie cu hidrogen între încercările privind primul combustibil gazos de referință și al doilea combustibil gazos de referință, trebuie precondiționate înainte de efectuarea încercărilor pe al doilea combustibil de referință. Această precondiționare a celui de-al doilea combustibil de referință va implica un ciclu de precondiționare care va include un ciclu WMTC partea doi și două cicluri WMTC partea trei, conform dispozițiilor din apendicele 6. La cererea producătorului și cu acordul serviciului tehnic, această precondiționare poate fi extinsă. Standul cu rulouri se reglează conform indicațiilor de la punctul 4.5.6. din prezenta anexă.

5.2.5.   Încercările privind emisiile

5.2.5.1.   Pornirea și repornirea motorului

5.2.5.1.1.

Motorul va fi pornit conform procedurilor recomandate de producător. Ciclul de încercare va începe la pornirea motorului.

5.2.5.1.2.

Vehiculele de încercare echipate cu șoc automat vor fi operate conform recomandărilor din instrucțiunile de funcționare ale producătorului sau din manualul proprietarului cu privire la reglarea șocului și la procedura „kick-down” la ralanti rapid la rece. În cazul încercării WMTC din apendicele 6, transmisia va fi cuplată timp de 15 secunde după pornirea motorului. Dacă este cazul, se poate folosi frânarea pentru a preveni acționarea roților motrice. În cazul ciclurilor ECE R40 sau 47, transmisia va fi cuplată timp de cinci secunde înaintea primei accelerări.

5.2.5.1.3.

Vehiculele de încercare echipate cu șocuri manuale vor fi operate conform instrucțiunilor producătorului sau manualului proprietarului. Dacă în instrucțiuni sunt prevăzute intervale, se poate specifica punctul de operare, în interval de 15 secunde de la timpul recomandat.

5.2.5.1.4.

Pentru a menține funcționarea motorului, dacă este necesar, operatorul poate utiliza șocul, accelerația etc.

5.2.5.1.5.

Dacă instrucțiunile de operare ale producătorului sau manualul proprietarului nu specifică o procedură de pornire a motorului la cald, motorul (motoare cu șoc automat și manual) va fi pornit prin deschiderea clapetei de accelerație până la aproximativ jumătate și cuplarea motorului până la pornirea acestuia.

5.2.5.1.6.

Dacă, în timpul pornirii la rece, vehiculul de încercare nu pornește după zece secunde de aplicare a procedurii de cuplare sau zece cicluri de acționare a mecanismului manual, se întrerupe cuplarea motorului și se identifică motivul eșuării pornirii. În acest interval de diagnosticare, tahometrul de pe sistemul de prelevare la volum constant trebuie oprit, iar vanele pentru eșantionare trebuie trecute în poziția „de așteptare”. De asemenea, în perioade de diagnosticare se va opri suflanta CVS sau se va deconecta tubul de evacuare de la conducta de evacuare.

5.2.5.1.7.

Dacă eroarea de pornire este una operațională, vehiculul de încercare va fi reprogramat pentru încercarea la pornirea la rece. Dacă eroarea de pornire este cauzată de o defecțiune a vehiculului, se pot aplica măsuri corective (conform dispozițiilor privind întreținerile neprogramate) cu o durată mai mică de 30 de minute și încercarea poate fi continuată. Sistemul de eșantionare va fi reactivat odată cu cuplarea motorului. Secvența programului de conducere va începe când motorul pornește. Dacă eroarea de pornire este cauzată de o disfuncționalitate a vehiculului și acesta nu poate fi pornit, încercarea este anulată, vehiculul îndepărtat de pe standul cu rulouri, se aplică măsurile corective (conform dispozițiilor privind întreținerea neprogramată) și vehiculul este reprogramat pentru încercare. Motivul defecțiunii (dacă este identificat) și măsura corectivă aplicată se documentează.

5.2.5.1.8.

Dacă vehiculul de încercare nu pornește în timpul procedurii de pornire la cald după zece secunde de cuplare a motorului sau zece cicluri de acționare a mecanismului de pornire manuală, procedura de cuplare se suspendă, încercarea se anulează, vehiculul este îndepărtat de pe standul cu rulouri, se aplică măsurile corective și vehiculul este reprogramat pentru încercare. Motivul defecțiunii (dacă este identificat) și măsura corectivă aplicată se documentează.

5.2.5.1.9.

În cazul unei „porniri false” a motorului, operatorul va relua procedura de pornire recomandată (cum ar fi resetarea șocului etc.)

5.2.5.2.   Oprirea

5.2.5.2.1.

Dacă motorul se oprește în faza de ralanti, acesta este repornit imediat și se continuă încercarea. Dacă motorul nu poate fi pornit suficient de repede pentru a permite trecerea în următoarea treaptă de accelerație prescrisă, se oprește indicatorul programului de conducere. Indicatorul programului de conducere va fi reactivat la repornirea vehiculului.

5.2.5.2.2.

Dacă motorul se oprește într-un alt mod de operare decât la ralanti, indicatorul programului de conducere se oprește, vehiculul de încercare este repornit, se accelerează la viteza necesară în punctul respectiv din programul de conducere și încercarea se continuă. În timpul accelerării până la acest punct, vitezele se schimbă conform dispozițiilor de la punctul 4.5.5.

5.2.5.2.3.

Dacă vehiculul de încercare nu repornește într-un minut, încercarea este anulată, vehiculul este îndepărtat de pe standul cu rulouri, se iau măsuri corective, iar vehiculul este reprogramat pentru încercare. Motivul defecțiunii (dacă este identificat) și măsura corectivă aplicată se documentează.

5.2.6.   Instrucțiuni privind conducerea

5.2.6.1.

Vehiculul de încercare va fi condus cu deplasarea minimă a clapetei de accelerație pentru menținerea vitezei dorite. Nu se acceptă utilizarea simultană a frânei și a clapetei accelerației.

5.2.6.2.

Dacă vehiculul de încercare nu poate accelera la nivelul specificat, acesta va fi operat cu clapeta accelerației complet deschisă până când viteza ruloului atinge valoarea prescrisă pentru momentul respectiv din programul de conducere.

5.2.7.   Încercările pe standul cu rulouri

5.2.7.1.

Încercarea completă pe standul cu rulouri include părțile consecutive descrise la punctul 4.5.4.

5.2.7.2.

Pentru fiecare încercare, se aplică următorii pași: (a) se amplasează roata motrice a vehiculului pe standul cu rulouri fără a porni motorul; (b) se activează ventilatorul de răcire al vehiculului; (c) pentru toate vehiculele de încercare, cu supapele selectorului de eșantionare în poziția „de așteptare”, se conectează sacii de prelevare gazelor de evacuare la sistemele de colectare a gazelor de evacuare diluate și a aerului de diluare; (d) se pornește CVS (dacă nu este deja pornit), pompele de eșantionare și instrumentul de înregistrare a temperaturii. (Schimbătorul de căldură al sistemului de prelevare la volum constant, dacă există, și conductele de prelevare trebuie preîncălzite la temperaturile de funcționare corespunzătoare înainte de începerea încercării); (e) se reglează debitele eșantioanelor la valoarea dorită și se aduc debitmetrele de gaz la zero; — Pentru sacii de prelevare a emisiilor gazoase (cu excepția hidrocarburilor), debitul minim este de 0,08 litri/secundă; — Pentru eșantioanele de hidrocarburi, debitul minim al analizorului cu ionizare în flacără (FID) (sau analizor cu ionizare în flacără încălzit (HFID) în cazul vehiculelor alimentate cu metanol) este de 0,031 litri/secundă; (f) se atașează tubul flexibil de evacuare la conductele de evacuare ale vehiculului; (g) se pornește dispozitivul de măsurare a debitului gazelor, poziționați supapele selectorului pentru a direcționa debitul eșantionului către sacul „intermediar” de prelevare a gazelor de evacuare, sacul „intermediar” de prelevare a aerului de diluare, se trece cheia în poziția de pornire și se cuplează motorul; (h) se cuplează transmisia; (i) se începe accelerarea inițială a vehiculului conform programului de conducere; (j) se pune în funcțiune vehiculul conform ciclurilor de conducere indicate la punctul 4.5.4.; (k) la finalul părții 1 sau a părții 1 din cazul pornirii la rece, se comută simultan debitele din primii saci și debitele eșantioanelor pe cea de-a doua serie de saci și eșantioane, se oprește dispozitivul de măsurare a debitului de gaz nr. 1 și se pornește dispozitivul de măsurare a debitului de gaz nr. 2; (l) în cazul vehiculelor care pot fi supuse părții 3 din WMTC, la finalul părții 2, se comută simultan debitele de eșantioane de pe cea de-a doua serie de saci și eșantioane pe cea de-a treia serie de saci și eșantioane, se oprește dispozitivul de măsurare a debitului gazului nr. 2 și se pornește dispozitivul de măsurare a debitului gazului nr. 3; (m) înainte de a trece la o parte nouă, se înregistrează numărul de rotații ale ruloului sau axului și se resetează dispozitivul de contorizare sau se comută pe un al doilea dispozitiv de contorizare. Cât mai repede posibil, se transferă eșantioanele de gaze de evacuare și de aer de diluare către sistemul analitic și se prelucrează eșantioanele în conformitate cu punctul 6., obținând o citire stabilizată a eșantionului din sacul de prelevare a gazelor de evacuare pe toate analizoarele, în termen de 20 de minute de la finalul fazei de colectare a eșantioanelor din cadrul încercării; (n) opriți motorul la două secunde după finalul ultimei părți a încercării; (o) imediat după finalul perioadei de eșantionare, opriți ventilatorul de răcire; (p) se oprește sistemul de prelevare cu volum constant (CVS) sau tubul Venturi cu debit critic de măsurare (CFV) sau se deconectează tubul de evacuare de la conductele de evacuare ale vehiculului; (q) se deconectează tubul de evacuare de la conductele de evacuare și se îndepărtează vehiculul de pe standul cu rulouri; (r) în scopul comparării și analizei, trebuie monitorizate datele privind emisiile (gaze diluate) înregistrate în fiecare secundă, precum și rezultatele analizei sacilor colectori.

6.    Analiza rezultatelor

6.1.   Încercări de tip I

6.1.1.   Analiza emisiilor la evacuare și a consumului de combustibil

6.1.1.1.   Analiza eșantioanelor din saci

Analiza începe imediat ce este posibil și, în orice caz, în cel mult 20 de minute de la finalul încercărilor, pentru a determina:

6.1.1.2.   Etalonarea rezultatelor analizoarelor și concentrațiilor

Analiza rezultatelor se efectuează urmând pașii următori:

6.1.1.3.   Măsurarea distanței parcurse

Distanța (S) efectiv acoperită în timpul unei părți a încercării va fi calculată prin înmulțirea numărului de rotații citit pentru dispozitivul de contorizare cumulativ (a se vedea punctul 5.2.7.) în funcție de circumferința ruloului. Această distanță va fi exprimată în km.

6.1.1.4.   Determinarea cantității emisiilor de gaze

Rezultatele de încercare raportate se vor calcula pentru fiecare încercare și fiecare parte a ciclului folosind formulele de mai jos. Rezultatele tuturor încercărilor privind emisiile se rotunjesc, prin metoda „rotunjirii” din ASTM E 29-67, la numărul de zecimale indicat prin exprimarea standardului aplicabil la trei cifre semnificative.

6.1.1.4.1.   Volumul total de gaz diluat

Volumul total de gaze diluate, exprimat în m3/parte a ciclului, ajustat la condițiile de referință de 273,2 K (0 °C ) și 101,3 kPa, se calculează prin

Ecuația 2-32:

unde:

▼M1

6.1.1.4.2.   Hidrocarburi (HC)

Masa hidrocarburilor arse emise prin conducta de evacuare a vehiculului în timpul încercărilor este calculată cu următoarea formulă:

Ecuația 2-33:

unde:

Concentrația hidrocarburilor nemetanice (NMHC) se calculează după cum urmează:

Ecuația 2-35:

CNMHC = CTHC – (Rf CH4 · CCH4)

unde:

6.1.1.4.3.   Monoxid de carbon (CO)

Masa hidrocarburilor arse emise prin conducta de evacuare a vehiculului în timpul încercărilor este calculată cu următoarea formulă:

Ecuația 2-36:

unde:

6.1.1.4.4.   Oxizi de azot (NOx)

Masa hidrocarburilor arse emise prin conducta de evacuare a vehiculului în timpul încercărilor este calculată cu următoarea formulă:

Ecuația 2-38:

unde:

6.1.1.4.5.   Masa particulelor

Emisia de particule Mp (mg/km) se calculează cu ecuația:

În cazul în care se utilizează corecția pentru nivelul particulelor de fond din sistemul de diluare, aceasta se efectuează în conformitate cu punctul 5.2.1.5 În acest caz, masa de particule (mg/km) se calculează astfel:

Dacă aplicarea factorului de corecție pentru particulele de fond conduce la rezultate negative pentru masa de particule (în mg/km), masa de particule se consideră zero mg/km.

6.1.1.4.6.   Dioxid de carbon (CO2)

Masa dioxidului de carbon emis prin conducta de evacuare a vehiculului în timpul încercărilor este calculată cu următoarea formulă:

Ecuația 2-46:

unde:

6.1.1.4.7.   Factorul de diluare (DiF)

Factorul de diluare se calculează după cum urmează:

În aceste formule:

=

concentrația de CO2 în gazele de evacuare diluate din sacul de eșantionare, exprimată în procente de volum,

CHC

=

concentrația de HC din gazul de evacuare diluat conținut în sacii de prelevare, exprimată în ppm echivalent carbon;

CCO

=

concentrația de CO în gazele de evacuare diluate conținute în sacul de eșantionare, exprimată în ppm,

=

concentrația de H2O în gazele de evacuare diluate din sacul de eșantionare, exprimată în procente de volum,

=

concentrația de H2O din aerul utilizat pentru diluare, exprimată în procent de volum,

=

concentrația de hidrogen în gazele de evacuare diluate conținute în sacul de eșantionare, exprimată în ppm,

A

=

cantitatea de GN/biometan în amestecul H2GN, exprimată în procente de volum.

▼B

6.1.1.5.   Ponderarea rezultatelor încercării de tip I

6.1.1.5.1.

În cazul măsurătorilor repetate (a se vedea punctul 5.1.1.2.), rezultatele privind emisiile de poluanți (mg/km) și de CO2 obținute prin aplicarea metodei de calcul descrise la punctul 6.1.1. și consumul de combustibil/energie și autonomia electrică determinate în conformitate cu anexa VII sunt ponderate pentru fiecare parte a ciclului. 6.1.1.5.1.1    ►M1  Ponderarea rezultatelor ciclurilor de încercare R40 CEE-ONU și R47 CEE-ONU ◄ Rezultatului (ponderat) al fazei la rece a ciclului de încercări din Regulamentul CEE-ONU nr. 40 și din Regulamentul nr. 47 i se atribuie simbolul R1; rezultatului (ponderat) al fazei la cald a ciclului de încercări din Regulamentul CEE-ONU nr. 40 și din Regulamentul nr. 47 i se atribuie simbolul R2. Folosind aceste rezultate ale măsurării emisiilor de poluanți (mg/km) și de CO2 (g/km), se calculează rezultatul final R, pe baza ecuațiilor următoare, în funcție de clasa vehiculului, astfel cum este definită la punctul 6.3.: Ecuația 2-52: unde: w1 = factor de ponderare pentru faza de pornire la rece w2 = factor de ponderare pentru faza de pornire la cald 6.1.1.5.1.2   Ponderarea rezultatelor ciclului WMTC Rezultatul (ponderat) al părții 1 sau al părții 1 cu viteză redusă a vehiculului este valoarea R1, rezultatul (ponderat) al părții 2 sau al părții 2 cu viteză redusă a vehiculului este valoarea R2, iar rezultatul (ponderat) al părții 3 sau al părții 3 cu viteză redusă a vehiculului este valoarea R3. Folosind aceste rezultate privind emisiile (mg/km) și consumul de combustibil (litri/100 km), rezultatul final R, în funcție de categoria de vehicul, astfel cum este aceasta definită la punctul 6.1.1.6.2., se calculează pe baza ecuațiilor următoare: Ecuația 2-53: unde: w1 = factor de ponderare pentru faza de pornire la rece w2 = factor de ponderare pentru faza de pornire la cald Ecuația 2-54: unde: wn = factor ponderare pentru faza n (n = 1, 2 sau 3)

6.1.1.6.2.

Pentru fiecare constituent al emisiilor de poluanți, se utilizează ponderările emisiilor de dioxid de carbon din Tabelele 1-9 (Euro 4) și 1-10 (Euro 5). 6.1.1.6.2.1. Tabelul 1-9 Ciclurile încercării de tip I (aplicabile și pentru încercările de tip VII și VIII) pentru vehiculele de categoria L de tip Euro 4, ecuațiile de ponderare aplicabile și factori de ponderare Categoria de vehicule Denumirea categoriei de vehicul Ciclul de încercare Numărul ecuației Factori de ponderare L1e-A Bicicletă cu motor ECE R47 2-52 w1 = 0,30 w2 = 0,70 L1e-B Motoretă cu două roți L2e Motoretă cu trei roți L6e-A Quad rutier ușor L6e-B Cvadrimobil ușor L3e L4e Motocicletă cu două roți, cu și fără ataș vmax ≤ 130 km/h WMTC, etapa 2 2-53 w1 = 0,30 w2 = 0,70 L5e-A Triciclu vmax ≤ 130 km/h L7e-A Cvadriciclu rutier greu vmax < 130 km/h L3e L4e Motocicletă cu două roți, cu și fără ataș vmax ≥ 130 km/h WMTC, etapa 2 2-54 w1 = 0,25 w2 = 0,50 w3 = 0,25 L5e-A Triciclu vmax ≥ 130 km/h L7e-A Cvadriciclu rutier greu vmax ≥ 130 km/h L5e-B Triciclu utilitar ECE R40 2-52 w1 = 0,30 w2 = 0,70 L7e-B Vehicule pentru toate tipurile de teren L7e-C Cvadrimobil greu 6.1.1.6.2.2. Tabelul 1-10 Ciclurile încercării de tip I (aplicabile și pentru încercările de tip VII și VIII) pentru vehiculele de categoria L de tip Euro 5, ecuațiile de ponderare aplicabile și factorii de ponderare Categoria de vehicule Denumirea categoriei de vehicul Ciclul de încercare Număr ecuație Factori de ponderare L1e-A Bicicletă cu motor WMTC etapa 3 2-53 w1 = 0,50 w2 = 0,50 L1e-B Motoretă cu două roți L2e Motoretă cu trei roți L6e-A Cvadriciclu rutier ușor L6e-B Cvadrimobil ușor L3e L4e Motocicletă cu două roți, cu și fără ataș vmax < 130 km/h 2-53 w1 = 0,50 w2 = 0,50 L5e-A Triciclu vmax < 130 km/h L7e-A Cvadriciclu rutier greu vmax < 130 km/h L3e L4e Motocicletă cu două roți, cu și fără ataș vmax ≥ 130 km/h 2-54 w1 = 0,25 w2 = 0,50 w3 = 0,25 L5e-A Triciclu vmax ≥ 130 km/h L7e-A Cvadriciclu rutier greu vmax ≥ 130 km/h L5e-B Triciclu utilitar 2-53 w1 = 0,30 w2 = 0,70 L7e-B Vehicule pentru toate tipurile de teren L7e-C Cvadrimobil greu

7.    Înregistrări necesare

Pentru fiecare încercare se vor înregistra următoarele informații:

---

Apendicele 1

Simboluri utilizate în anexa II

Tabelul Ap 1-1

simboluri utilizate în anexa II

---

Apendicele 2

Combustibili de referință

1.    Specificații privind combustibilii de referință pentru încercarea vehiculelor în încercări de mediu, cu precădere pentru încercările referitoare la emisiile de gaze de evacuare și la emisiile prin evaporare

---

Apendicele 3

Standul de încercare cu rulouri

1.    Specificație

1.1.   Cerințe generale

1.2.   Cerințe specifice

2.    Procedura de etalonare a standului de încercare cu rulouri

2.1.   Introducere

În prezenta secțiune este descrisă metoda utilizată pentru determinarea sarcinii absorbite de frâna standului de încercare cu rulouri. Sarcina absorbită include sarcina absorbită din cauza frecării și cea preluată de dispozitivul de absorbție a puterii. Standul cu rulouri se aduce la o viteză mai mare decât viteza maximă de încercare. Dispozitivul utilizat pentru pornirea standului se deconectează; viteza de rotație a ruloului condus scade. Energia cinetică a rulourilor este disipată în dispozitivul de absorbție a puterii și prin frecare. Această metodă nu ține seama de variația frecărilor interne ale rulourilor, cu sau fără vehicul pe stand. De asemenea, nu se ține seama de frecările ruloului din spate, când acesta este liber.

2.2.

Se efectuează etalonarea indicatorului sarcinii la 80 km/h sau a indicatorului sarcinii menționat la punctul 1.1.3.1. pentru vehiculele care nu pot atinge 80 km/h. Pentru etalonarea indicatorului de sarcină la 80 km/h sau a indicatorului de sarcină corespunzător menționat la punctul 1.1.3.1. pentru vehicule care nu pot atinge 80 km/h se utilizează procedura de mai jos, în funcție de sarcina absorbită (a se vedea figura Ap3-1): 2.2.1. Se măsoară viteza de rotație a ruloului, în cazul în care aceasta nu a fost deja măsurată. În acest scop se poate utiliza o a cincea roată, un tahometru sau un alt dispozitiv. 2.2.2. Se instalează autovehiculul pe stand sau se aplică altă metodă pentru lansarea standului. 2.2.3. Se utilizează un volant sau orice alt sistem de simulare a inerției pentru clasa de inerție respectivă. Figura Ap3-1 puterea absorbită de standul cu rulouri Legendă: 2.2.4. Se aduce standul la o viteză a vehiculului de 80 km/h sau la viteza de referință menționată în punctul 1.1.3.1. pentru vehiculele care nu pot atinge 80 km/h. 2.2.5. Se notează forța indicată Fi (N). 2.2.6. Se aduce standul la o viteză a vehiculului de 90 km/h sau la viteza de referință aplicabilă menționată la punctul 1.1.3.1. plus 5 km/h pentru vehiculele care nu pot atinge 80 km/h 2.2.7. Decuplarea dispozitivului utilizat pentru lansarea standului. 2.2.8. Se notează timpul necesar standului pentru a trece de la o viteză de 85 km/h la una de 75 km/h, sau pentru vehicule care nu pot atinge 80 km/h menționate în tabelul Ap8-1 din apendicele 8, se notează timpul dintre vj + 5km/h și vj – 5 km/h. 2.2.9. Se reglează frâna la o valoare diferită. 2.2.10. Repetarea operațiunilor prescrise la punctele 2.2.4.-2.2.9. de un număr suficient de ori pentru a acoperi domeniul de sarcini utilizate în timpul rulării pe drum. 2.2.11. Se calculează sarcina absorbită cu formula: Ecuația Ap3-2: unde: F = sarcina absorbită (N); mi = inerția echivalentă în kg (fără a se ține seama de inerția ruloului liber din spate); ΔV = variația de viteză în m/s (10 km/h = 2,775 m/s); Δ t = timpul necesar ruloului pentru a trece de la o viteză de 85 la una de 75 km/h, sau pentru vehicule care nu pot atinge 80 km/h de la 35 – 25 km/h, respectiv 20 – 10 km/h, menționate în Tabelul Ap 7-1 din apendicele 7. 2.2.12. Figura Ap3-2 prezintă sarcina indicată la 80 km/h în funcție de sarcina absorbită la 80 km/h. Figura Ap3-2 Diagrama sarcinii indicate la 80 km/h în funcție de sarcina absorbită la 80 km/h 2.2.13. Operațiunile prevăzute la punctele 2.2.3-2.2.12. trebuie repetate pentru toatele clasele de inerție luate în considerare.

2.3.	Etalonarea indicatorului de sarcină la alte viteze Procedurile de la punctul 2.2. se repetă de atâtea ori cât este necesar pentru vitezele alese.

2.4.	Etalonarea forței sau a cuplului Aceeași procedură se aplică pentru etalonarea forței sau a cuplului.

3.    Verificarea curbei de sarcină

3.1.   Procedură

Curba de absorbție a sarcinii standului cu o viteză de referință de 80 km/h sau pentru vehicule care nu pot atinge 80 km/h cu vitezele de referință aplicabile ale vehiculului conform celor menționate la punctul 1.1.3.1., se verifică după cum urmează:

4    Verificarea inerției de rotație simulate

4.1.   Domeniu de aplicare

Metoda descrisă în prezenta anexă permite controlarea faptului că inerția totală a standului simulează în mod satisfăcător valorile reale în decursul diferitelor etape ale ciclului de încercare. Producătorul standului cu rulouri furnizează o metodă pentru verificarea specificațiilor conform punctului 4.3.

4.2.   Principiu

4.2.1.   Elaborarea ecuațiilor de lucru

Având în vedere că standul este supus unor variații ale vitezei de rotație a ruloului (rulourilor), forța la suprafața ruloului (rulourilor) poate fi exprimată prin:

Ecuația Ap3-3:

unde:

Notă: În apendice este prevăzută o explicație a acestei formule în ceea ce privește standurile cu simulare mecanică a inerțiilor.

Astfel, inerția totală este exprimată prin formula:

Ecuația Ap3-4:

unde:

Inerția totală (I) se determină în timpul unei încercări de accelerare sau de decelerare care nu pot fi mai mici decât cele obținute în timpul unui ciclu de funcționare.

4.2.2.   Specificații pentru calculul inerției totale

Metodele de încercare și de calcul permit determinarea inerției totale cu o eroare relativă (ΔI/I) mai mică de ± 2 %.

4.3.   Specificație

4.3.1.

Masa inerției totale simulate I are aceeași valoare ca inerția teoretică echivalentă (a se vedea apendicele 5), în următoarele limite: 4.3.1.1. ± 5% din valoarea teoretică pentru fiecare valoare instantanee; 4.3.1.2. ± 2 % din valoarea teoretică pentru valoarea medie calculată pentru fiecare secvență a ciclului. Limitele specificate la punctul 4.3.1.1. sunt aduse la ± 50 %, pentru o secundă la demarare, iar pentru vehiculele cu cutie de viteze manuală pentru două secunde la schimbarea treptei de viteză.

4.4.   Procedura de verificare

4.4.1.

Controlul se efectuează în cursul fiecărei încercări pe întreaga durată a ciclului definit în apendicele 6 din anexa II.

4.4.2.

Totuși, în cazul în care sunt îndeplinite dispozițiile prevăzute la punctul 4.3. și accelerațiile instantanee sunt cel puțin trei ori mai mari sau mai mici decât valorile obținute în timpul operațiunilor ciclului teoretic, controlul prevăzut la punctul 4.4.1. nu este necesar.

---

Apendicele 4

Sistemul de diluare a gazelor de evacuare

1.    Descrierea sistemului

1.1.   Prezentare generală a sistemului

Se utilizează un sistem de diluare cu debit total. În acest sens, este necesar ca gazele de evacuare ale vehiculului să fie continuu diluate cu aer, în condiții controlate. Se măsoară volumul total al amestecului de gaze de evacuare și aer de diluare și se colectează pentru analiză un eșantion proporțional continuu din acest volum. Cantitățile de gaze poluante emise sunt determinate în funcție de concentrațiile din eșantion, ținând seama de concentrația acestor gaze în aerul ambiant și în funcție de debitul total pe toată durata încercării. Sistemul de diluare a gazelor de evacuare este format dintr-un tub de transfer, o cameră de amestec și un tunel de diluare, un dispozitiv de condiționare a aerului de diluare, un dispozitiv de aspirație și un dispozitiv pentru măsurarea debitului. Sondele de prelevare a eșantioanelor se amplasează în tunelul de diluare în conformitate cu specificațiile din apendicele 3, 4 și 5. Camera de amestec descrisă la acest punct constă într-un recipient, asemănător celor ilustrate în figurile Ap4-1 și Ap4-2, către care sunt conduse gazele de evacuare ale vehiculului și aerul de diluare pentru a forma un amestec omogen la ieșirea din cameră.

1.2.   Cerințe generale

1.2.1.

Gazele de evacuare ale vehiculului trebuie diluate cu o cantitate suficientă de aer ambiant pentru a împiedica condensarea apei în sistemul de prelevare a eșantioanelor și de măsurare în toate condițiile care pot să apară în cursul încercării.

1.2.2.

Amestecul de aer și gaze de evacuare trebuie să fie omogen în dreptul sondei de prelevare (a se vedea punctul 1.3.3.). Sonda trebuie să poată preleva un eșantion reprezentativ pentru gazele de evacuare diluate.

1.2.3.

Sistemul trebuie să permită măsurarea volumului total al gazelor de evacuare diluate.

1.2.4.

Aparatura de prelevare trebuie să fie etanșă la gaze. Sistemul de prelevare cu diluare variabilă și materialele din care este constituit trebuie să fie astfel concepute încât să nu afecteze concentrația poluanților din gazele de evacuare diluate. În cazul în care unul din elementele aparaturii (schimbător de căldură, separator cu ciclon, ventilator etc.) aduce modificări concentrației oricărui poluant din gazele diluate și în cazul în care acest defect nu poate fi remediat, trebuie să se preleveze eșantionul din acest poluant în amonte de acest element.

1.2.5.

Toate componentele sistemului de diluare care intră în contact cu gazele de evacuare brute și diluate vor fi proiectate astfel încât să se minimizeze depunerea sau modificarea macroparticulelor sau particulelor. Toate părțile trebuie realizate din materiale conductoare de electricitate, care să nu intre în reacție cu componentele gazului de evacuare și trebuie legate la pământ pentru a preveni efectele electrostatice.

1.2.6.

În cazul în care vehiculul încercat are un sistem de evacuare cu mai multe ieșiri, conductele de racordare trebuie să fie legate între ele cât mai aproape posibil de vehicul, fără a afecta în mod negativ funcționarea acestuia.

1.2.7.

Sistemul cu diluare variabilă trebuie astfel conceput încât să permită prelevarea gazelor de evacuare fără ca prin aceasta să se modifice semnificativ contrapresiunea din conducta de evacuare.

1.2.8.

Conducta de legătură dintre vehicul și sistemul de diluare este proiectată astfel încât pierderile de căldură să fie cât mai mici posibil.

1.3.   Cerințe specifice

1.3.1.   Legătura cu conductele de evacuare terminale ale vehiculului

Conducta de legătură între ieșirile de evacuare ale autovehiculului și camera de amestec trebuie să fie cât mai scurtă posibil și să îndeplinească următoarele cerințe:

1.3.2.   Condiționarea aerului de diluare

Aerul de diluare folosit pentru diluarea primară a gazelor de evacuare în tunelul CVS va fi trecut printr-un mediu care să poată reduce particulele la o dimensiune care să poată pătrunde cel mai ușor prin materialul filtrului cu ≥ 99,95 % sau printr-un filtru care va fi cel puțin de clasa H13 conform EN 1822:1998. Aceasta reprezintă specificația pentru filtre de particule din aer de eficiență ridicată (HEPA). Aerul de diluare poate fi trecut printr-un absorbant cu cărbune activ înainte de a fi condus spre filtrul HEPA. Se recomandă ca un filtru suplimentar grosier de particule să fie plasat în amonte de filtrul HEPA și în aval de filtrul cu cărbune activ, dacă acesta este utilizat. La cererea producătorului vehiculului, aerul de diluare poate fi prelevat, conform normelor de bună practică inginerească, în vederea determinării influenței particulelor de fond din tunelul de diluare asupra nivelului masei particulelor, care poate fi ulterior scăzută din valorile măsurate în gazul de evacuare diluat.

1.3.3.   Tunelul de diluare

Trebuie asigurat amestecul gazelor de evacuare ale vehiculului cu aerul de diluare. Se poate utiliza o duză de amestec. Pentru a diminua efectele asupra condițiilor în conducta terminală de evacuare și pentru a limita căderea de presiune în aparatul de condiționare a aerului de diluare, dacă este cazul, presiunea în interiorul camerei de amestec nu trebuie să difere cu mai mult de ± 0,25 kPa față de presiunea atmosferică. Omogenitatea amestecului într-o secțiune transversală oarecare, la nivelul sondei de eșantionare, nu trebuie să difere cu mai mult de ± 2 % de valoarea medie măsurată în cel puțin cinci puncte situate la distanțe egale pe parcursul debitului de gaz. Pentru prelevarea eșantioanelor de particule se utilizează un tunel de diluare care:

1.3.4.   Dispozitivul de aspirație

Acest dispozitiv poate avea o gamă de viteze fixe pentru a asigura un debit suficient pentru a împiedica condensarea apei. În general, acest rezultat se obține dacă debitul este fie:

1.3.5.   Măsurarea volumului în sistemul primar de diluare

Metoda de măsurare a volumului total al gazelor de evacuare diluate, utilizată în instalația de eșantionare la volum constant (CVS - constant volume sampler), trebuie să asigure o precizie a măsurării de ± 2 % în orice condiții de funcționare. În cazul în care acest dispozitiv nu poate compensa variațiile de temperatură ale amestecului de gaz de evacuare și aer de diluare în punctul de măsurare, trebuie să se utilizeze un schimbător de căldură, pentru a menține temperatura cu o toleranță de ± 6 K în raport cu temperatura de funcționare prescrisă. Dacă este necesar, pentru protecția dispozitivului de măsurare a volumului se poate utiliza, de exemplu, un separator tip ciclon, un filtru de particule grosiere etc. Se va instala un senzor de temperatură imediat înaintea dispozitivului de măsurare a volumului. Acest captator de temperatură trebuie să aibă o precizie și o exactitate de ± 1 K și un timp de răspuns de 0,1 s la 62 % dintr-o variație de temperatură dată (valoare măsurată în ulei siliconic). Diferența față de temperatura atmosferică este măsurată în amonte și, dacă este cazul, în aval de dispozitivul de măsurare a volumului. Măsurările presiunii din timpul încercării trebuie să aibă o precizie și o exactitate de ± 0,4 kPa.

1.4.   Descrierea sistemului de măsură recomandat

În figurile Ap 4-1 și Ap 4-2 sunt reprezentate schematic două tipuri recomandate de sisteme de diluare ale gazelor de evacuare care corespund cerințelor din prezenta anexă. Având în vedere că se pot obține rezultate corecte cu diverse configurații, nu este obligatoriu ca instalația să respecte în mod riguros schemele prezentate în aceste figuri. Se pot utiliza elemente suplimentare, precum aparate, vane, solenoide și întrerupătoare, în vederea obținerii de informații suplimentare și pentru a coordona funcționarea elementelor care compun instalația.

1.4.1.   Sistem de diluare a debitului total cu pompă volumică

Figura Ap4-1

Sistem de diluare cu pompă volumică

Sistemul de prelevare cu volum constant (PDP) și cu volum complet îndeplinește condițiile prevăzute în prezenta anexă, determinând debitul gazelor ce trec prin pompă la temperatură și presiune constante. Pentru măsurarea volumului total, se ține seama de numărul de rotații efectuate de pompa volumetrică, etalonată în prealabil. Pentru măsurarea volumului total, se ține seama de numărul de rotații efectuate de pompa volumetrică, etalonată în prealabil. Aparatura de colectare este compusă din:

1.4.2.   Sistem de diluare a debitului total cu tub Venturi cu curgere critică

Figura Ap4-2

Sistem de diluare cu tub Venturi cu curgere critică

Utilizarea unui tub Venturi cu curgere critică în cadrul sistemului de diluare a debitului total se bazează pe principiile mecanicii fluidelor pentru curgerea critică. Debitul amestecului variabil de aer de diluare și de gaze de evacuare este menținut la o viteză sonică direct proporțională cu rădăcina pătrată a temperaturii gazului. Debitul este controlat, calculat și integrat în mod continuu pe tot parcursul încercării. Utilizarea unui tub Venturi suplimentar pentru eșantionare asigură proporționalitatea eșantioanelor de gaze prelevate din tunelul de diluare. Întrucât atât presiunea, cât și temperatura sunt egale la intrările celor două tuburi Venturi, volumul gazului prelevat este proporțional cu volumul total al amestecului de gaz de evacuare diluat produs și, prin urmare, sistemul îndeplinește condițiile prevăzute în prezenta anexă. Aparatura de colectare este compusă din:

2.    Procedura de etalonare a sistemului CVS

2.1.   Cerințe generale

Sistemul de eșantionare la volum constant se etalonează prin utilizarea unui debitmetru precis și a unui dispozitiv restrictiv. Se măsoară debitul în sistem la diverse valori ale presiunii, precum și parametrii de reglare a sistemului, apoi se determină relația dintre parametri și debite. Se utilizează un debitmetru de tip dinamic, adecvat pentru debitele mari întâlnite la utilizarea sistemului de prelevare la volum constant. Dispozitivul trebuie să aibă o precizie certificată și conformă cu un standard național sau internațional oficial. Debitmetrul utilizat poate fi de mai multe tipuri:

2.1.1.

de exemplu, tub Venturi etalonat, debitmetru laminar sau debitmetru cu turbină etalonat, cu condiția ca acesta să fie un sistem de măsură dinamic și să îndeplinească cerințele de la punctul 1.3.5. din prezentul apendice.

2.1.2.

Punctele următoare oferă o descriere a metodelor aplicabile la etalonarea aparatelor de prelevare PDP și CFV, bazate pe utilizarea unui debitmetru laminar care oferă precizia dorită, cu o verificare statistică a validității etalonării.

2.2.   Etalonarea pompei volumice (PDP)

2.2.1.

Procedura de etalonare definită în continuare descrie aparatura, configurația încercării și parametrii diverși care sunt măsurați pentru determinarea debitului pompei sistemului CVS. Toți parametrii se referă la debitmetrul care este racordat în serie la pompă. Debitul calculat (exprimat în m3/min la intrarea în pompă la presiune și temperatură absolute) poate fi reprezentat sub forma unei funcții de corelare corespunzătoare unei anumite combinații de parametri ai pompei. Se determină apoi ecuația liniară care exprimă relația dintre debitul pompei și funcția de corelare. În cazul în care un sistem de eșantionare la volum constant are viteze multiple, etalonarea se efectuează pentru fiecare interval folosit.

2.2.2.

Această procedură de etalonare se bazează pe măsurarea valorilor absolute ale parametrilor pompei și debitmetrului, care determină debitul în fiecare punct. Pentru ca precizia și continuitatea curbei de etalonare să fie garantate, trebuie respectate trei condiții: 2.2.2.1. Aceste presiuni ale pompei trebuie măsurate la prize fixate chiar pe pompă și nu pe conductele exterioare racordate la intrarea și ieșirea pompei. Prizele de presiune instalate în punctul superior și, respectiv, în punctul inferior al plăcii frontale de acționare a pompei sunt supuse la presiunile reale existente în carterul pompei și, în consecință, reflectă diferențele de presiune absolute; 2.2.2.2. Pe durata etalonării trebuie menținută o temperatură constantă. Debitmetrul laminar este sensibil la variațiile temperaturii de intrare, care determină o dispersare a valorilor măsurate. Sunt acceptabile variații de ± 1 K ale temperaturii cu condiția ca acestea să se producă progresiv într-o perioadă de mai multe minute; 2.2.2.3. Toate conductele de racordare între debitmetru și pompa sistemului CVS trebuie să fie etanșe.

2.2.3.

În timpul verificării emisiilor de evacuare, măsurarea acelorași parametri ai pompei îi permite utilizatorului să calculeze debitul, conform ecuației de etalonare.

2.2.4.

Figura Ap 4-3 din prezentul apendice reprezintă un exemplu de configurație de încercare. Sunt permise modificări, cu condiția ca acestea să fie aprobate de serviciul tehnic, dacă asigură o precizie comparabilă. În cazul în care se utilizează instalația descrisă în figura Ap 4-3, următorii parametri trebuie să respecte toleranțele specificate: Presiunea barometrică (cu corecții) (Pb) ± 0,03 kPa Temperatura ambiantă (T) ± 0,2 K Temperatura aerului la intrare LFE (ETI) ± 0,15 K Depresiunea în amonte de LFE (EPI) ± 0,01 kPa Scăderea presiunii în matricea LFE (EDP) ± 0,0015 kPa Temperatura aerului la intrarea pompei CVS (PTI) ± 0,2 K Temperatura aerului la ieșirea pompei CVS (PTO) ± 0,2 K Depresurizarea la intrarea pompei CVS (PPI) ± 0,22 kPa Presiunea la ieșirea pompei CVS (PPO) ± 0,22 kPa Turația pompei în timpul încercării (n) ± 1 min–1 Durata încercării (cel puțin 250 s) (t) ± 0,1 s Figura Ap4-3 Configurația etalonării PDP

2.2.5.

Odată realizată configurația reprezentată în figura Ap 4-3, se aduce vana de reglare a debitului la deschidere maximă și se pune în funcțiune pompa CVS timp de 20 minute înainte de a începe operațiunile de etalonare.

2.2.6.

Se închide parțial vana de reglare a debitului astfel încât să se obțină o creștere a depresurizării la intrarea pompei (aproximativ 1 kPa), permițând să se dispună de cel puțin șase puncte de măsurare pentru ansamblul etalonării. Se lasă sistemul să își atingă regimul stabilizat timp de 3 minute și se repetă măsurările.

2.2.7.

Debitul aerului (Qs) în fiecare punct de încercare se calculează în m3/min în funcție de valorile de măsurare ale debitmetrului, conform metodei prescrise de producător.

2.2.8.

Debitul de aer este apoi transformat în debitul pompei (V0) exprimat în m3/rotație, la temperatura și presiunea absolute la intrarea pompei. Ecuația Ap 4 -1: unde: V0 = debitul pompei la Tp și Pp (m3/rev); Qs = debitul aerului la 101,33 kPa și 273,2 K (m3/min); Tp = temperatura la intrarea în pompă (K); Pp = presiunea absolută la intrarea pompei (kPa); n = turația pompei (min–1).

2.2.9.

Pentru a compensa interacțiunea dintre viteza de rotație a pompei, variațiile de presiune ale acesteia și coeficientul de alunecare a pompei, funcția de corelare (x0) între viteza pompei (n), diferența de presiune dintre intrarea și ieșirea pompei și presiunea absolută la ieșirea pompei se calculează prin formula următoare: Ecuația Ap 4 -2: unde: x0 = funcția de corelare; ΔPp = diferența de presiune dintre intrarea și ieșirea pompei (kPa); Pe = presiunea absolută la ieșire (PPO + Pb) (kPa). 2.2.9.1. Se efectuează o regresie liniară prin metoda celor mai mici pătrate, pentru a obține ecuațiile de etalonare: Ecuația Ap 4 -3: D0, M, A și B sunt constantele de înclinare și de ordonare la origine care descriu curbele.

2.2.10.

În cazul în care sistemul CVS are mai multe viteze de funcționare, trebuie efectuată o etalonare pentru fiecare viteză. Curbele de etalonare obținute pentru aceste viteze trebuie să fie pe cât posibil paralele și valorile de ordonare din punctul de origine D0 trebuie să crească atunci când domeniul debitului pompei scade.

2.2.11.

În cazul în care etalonarea a fost efectuată corect, valorile calculate prin această ecuație trebuie să difere cu mai mult de 0,5 % de valoarea măsurată a lui V0. Valorile lui M diferă de la o pompă la alta. Etalonarea trebuie efectuată în momentul punerii în funcțiune a pompei și după orice operațiune importantă de întreținere.

2.3.   Etalonarea tubului Venturi cu curgere critică (CFV)

2.3.1.

Pentru etalonarea tubului Venturi CFV, se pornește de la ecuația debitului pentru un tub Venturi cu debit critic: Ecuația Ap 4 -4 unde: Qs = debitul; Kv = coeficient de etalonare; P = presiunea absolută (kPa); T = temperatura absolută (K). Debitul gazului depinde de presiunea și de temperatura de intrare. Procedura de etalonare descrisă la punctele 2.3.2.-2.3.7. permite obținerea valorii coeficientului de etalonare la valorile măsurate ale presiunii, temperaturii și debitului de aer.

2.3.2.

Pentru etalonarea aparaturii electronice a tubului Venturi CFV, se urmează procedura recomandată de producător.

2.3.3.

Cu ocazia măsurătorilor necesare pentru etalonarea debitului din tubul Venturi cu curgere critică, următorii parametri trebuie să respecte toleranțele de precizie indicate: Presiunea barometrică (cu corecții) (Pb) ± 0,03 kPa Temperatura aerului la LFE, debitmetru (ETI) ± 0,15 K Depresiunea în amonte de LFE (EPI) ± 0,01 kPa Scăderea presiunii în matricea LFE (EDP) ± 0,0015 kPa Debit aer (Qs) ± 0,5 % Depresurizarea la intrarea CFV (PPI) ± 0,02 kPa Temperatura la intrarea tubului Venturi (Tv) ± 0,2 K.

2.3.4.

Echipamentele se instalează în conformitate cu Figura 4 Ap 4-4 și se verifică etanșeitatea. Orice scurgeri existente între dispozitivul de măsurare a debitului și tubul Venturi cu debit critic afectează grav precizia etalonării. Figura Ap4-4 Configurația etalonării CFV

2.3.5.

Se reglează vana de reglare a debitului la deschidere totală, se pune în funcțiune ventilatorul și se lasă sistemul să-și atingă regimul stabilizat. Se înregistrează valorile date de toate aparatele.

2.3.6.

Se variază reglarea supapei de comandă a debitului și se efectuează cel puțin opt măsurători distribuite în domeniul de debit critic al tubului Venturi.

2.3.7.

Se utilizează valorile înregistrate în momentul etalonării pentru a determina elementele următoare. Debitul aerului Qs în fiecare punct de încercare se calculează în funcție de valorile de măsurare ale debitmetrului, conform metodei prescrise de producător. Se calculează valorile coeficientului de etalonare (Kv) pentru fiecare punct de încercare: Ecuația Ap 4 -5: unde: Qs = debitul în m3/min la 273,2 K și 101,3 kPa; Tv = temperatura la admisia în tubul Venturi (K); Pv = presiunea absolută la intrarea tubului Venturi (kPa). Se stabilește o curbă a lui Kv în funcție de presiunea de la intrarea tubului Venturi. Pentru un debit sonic, Kv are o valoare relativ constantă. Atunci când presiunea scade (și anume atunci când crește depresiunea), tubul Venturi se deblochează, iar Kv descrește. Variațiile rezultante ale lui Kv nu sunt admise. Se calculează Kv mediu și deviația standard pentru cel puțin opt puncte în zona critică. În cazul în care abaterea standard depășește 0,3 % din Kv mediu, se iau măsuri de remediere.

3.    Procedura de verificare a sistemului

3.1.   Cerințe generale

Precizia totală a sistemului CVS de eșantionare și analiză se determină introducând o masă cunoscută de gaz poluant în sistem în timp ce acesta funcționează ca pentru o încercare normală; se efectuează apoi analiza și se calculează masa poluantului cu formula de la punctul 4, cu excepția faptului că densității propanului i se atribuie valoarea de 1,967 g/l în condiții normale. Celor două tehnici descrise la punctele 3.2. și 3.3. oferă o precizie suficientă. Deviația maximă admisă între cantitatea de gaze introdusă și cantitatea de gaze măsurată este de 5 %.

3.2.   Metoda orificiului cu curgere critică

3.2.1.   Măsurarea unui debit constant de gaz pur (CO sau C3H8) utilizând un orificiu de curgere critică

3.2.2.

Se introduce în aparatura CVS, printr-un orificiu de curgere critică etalonat, o anumită cantitate de gaz pur (CO sau C3H8). În cazul în care presiunea de intrare este suficient de mare, debitul (q) reglat prin orificiu este independent de presiunea de ieșire din orificiu (condiții de curgere critică). În cazul în care diferențele înregistrate depășesc 5 %, cauza defecțiunii trebuie identificată și eliminată. Se pune în funcțiune aparatura CVS ca pentru o încercare de măsurare a emisiilor de evacuare, timp de cinci până la zece minute. Se analizează cu aparatura obișnuită gazele colectate în sacul de prelevare și se compară rezultatele obținute cu conținutul deja cunoscut al eșantioanelor de gaze.

3.3.   Metoda gravimetrică

3.3.1.   Măsurarea unei cantități limitate de gaz pur (CO sau C3H8) utilizând o tehnică gravimetrică

3.3.2.

Pentru a controla aparatura CVS prin metoda gravimetrică se procedează astfel. Masa unui cilindru mic umplut cu monoxid de carbon sau propan se determină cu o precizie de ± 0,01 g. Sistemul CVS trebuie să funcționeze ca în cazul unei încercări obișnuite a emisiilor de evacuare timp de aproximativ cinci până la zece minute, în timp ce se injectează CO sau propan în sistem. Se determină cantitatea de gaz pur introdus în sistem măsurând diferența masei cilindrului. Apoi se analizează gazele prelevate în sac, cu aparatura utilizată în mod obișnuit la analiza gazelor de evacuare. Se compară apoi rezultatele cu valorile concentrațiilor calculate anterior.

---

Apendicele 5

Clasificarea masei inerțiale echivalente și a rezistenței la înaintare

---

Apendicele 6

Cicluri de conducere pentru încercările de tip I

1)    Ciclu de încercare bazat pe Regulamentul CEE-ONU nr. 47 (ECE R47)

1.    Descrierea ciclului de încercare din R47 CEE

Ciclul de încercare ECE R47 utilizat pe standul cu rulouri va fi cel descris în graficul următor:

Figura Ap6-1

Ciclu de încercare bazat pe ECE R47

Ciclul de încercare bazat pe ECE R47 durează 896 de secunde și include opt cicluri elementare care se efectuează fără întrerupere. Fiecare ciclu este format din șapte faze de conducere (ralanti, accelerare, viteză constantă, decelerare etc.), astfel cum sunt prezentate la punctele 2 și 3. Curba trunchiată a vitezei vehiculului restricționată la 25 km/h se aplică pentru vehiculele L1e-A și L1e-B cu o viteză maximă proiectată de 25 km/h.

2.

Ciclul elementar de mai jos sub forma vitezei ruloului standului comparativ cu intervalul de încercare se repetă de opt ori în total. Faza de pornire la rece înseamnă primele 448 s (patru cicluri) după pornirea la rece a propulsiei și încălzirea motorului. Faza de pornire la rece sau la cald reprezintă ultimele 448 s (patru cicluri), când propulsia se încălzește în continuare și în final ajunge la temperatura de funcționare. Tabelul Ap6-1 Compararea profilului de viteză al vehiculului cu intervalul de încercare într-un singur ciclu, conform ECE R47 Nr. operațiunii Funcționare Accelerare (m/s2) Viteză rulou (km/h) Durata operațiunii (s) Durata totală a unui ciclu (s) 1 Ralanti — — 8   2 Accelerare clapeta de accelerație complet deschisă 0-max   8 3 Viteză constantă clapeta de accelerație complet deschisă max 57   4 Decelerare 0,56 max -20 max   65 5 Viteză constantă — 20 36 101 6 Decelerare 0,93 20-0 6 107 7 Ralanti — — 5 112

3.	Toleranțele ciclului de încercare ECE R47 Toleranțele ciclului de încercare din Figura Ap 6-2 pentru un ciclu elementar al ciclului de încercare din ECE R47 se vor respecta, în principiu, pe întreg parcursul ciclului de încercare. Figura Ap6-2 Toleranțele ciclului de încercare bazat pe ECE R47

2)    Ciclu de conducere bazat pe Regulamentul CEE-ONU nr. 40 (ECE R40)

1.    Descrierea ciclului de încercare

Ciclul de încercare ECE R40 utilizat pe standul cu rulouri este cel descris în graficul următor:

Figura Ap6-3

Ciclu de încercare bazat pe ECE R40

Ciclul de încercare bazat pe ECE R40 durează 1 170 de secunde și include șase cicluri elementare de funcționare care se efectuează fără întrerupere. Fiecare ciclu urban elementar este format din cincisprezece faze de conducere (ralanti, accelerare, viteză constantă, decelerare etc.), astfel cum sunt prezentate la punctele 2 și 3.

2.

Ciclul de mai jos sub forma profilului de viteză al ruloului standului comparativ cu intervalul de încercare se repetă de 6 ori în total. Faza de pornire la rece înseamnă primele 195 s (un ciclu urban elementar) după pornirea la rece a propulsiei și încălzire. Faza de pornire la rece sau la cald reprezintă ultimele 975 s (cinci cicluri urbane elementare), când sistemul de propulsie continuă să se încălzească și în final ajunge la temperatura de funcționare. 2.1 Tabelul Ap6-2 Compararea profilului de viteză vehiculului în ciclul urban elementar cu intervalul de încercare, conform ECE R40 Nr. Natura operațiunii Etapă Accelerare (m/s2) Viteza (în km/h) Durata fiecărei Timp cumulat (s) Treapta de viteză utilizată în cazul cutiei de viteze manuale Etape (s) Faze (s) 1 Ralanti 1 0 0 11 11 11 6 s PM + 5 s K (1) 2 Accelerare 2 1,04 0-15 4 4 15 Conform instrucțiunilor producătorului 3 Viteză constantă 3 0 15 8 8 23 4 Decelerare 4 0,69 15-10 2 5 25 5 Decelerare, motor debreiat 0,92 10-0 3 28 K (1) 6 Ralanti 5 0 0 21 21 49 16 s PM + 5 s K (1) 7 Accelerare 6 0,74 0-32 12 12 61 Conform instrucțiunilor producătorului 8 Viteză constantă 7   32 24 24 85 9 Decelerare 8 0,75 32-10 8 11 93 10 Decelerare, motor debreiat 0,92 10-0 3 96 K (1) 11 Ralanti 9 0 0 21 21 117 16 s PM + 5 s K (1) 12 Accelerare 10 0,53 0-50 26 26 143 Conform instrucțiunilor producătorului 13 Viteză constantă 11 0 50 12 12 155 14 Decelerare 12 0,52 50-35 8 8 163 15 Viteză constantă 13 0 35 13 13 176 16 Decelerare 14 0,68 35-10 9   185 17 Decelerare, motor debreiat 0,92 10-0 3 188 K (1) 18 Ralanti 15 0 0 7 7 195 7 s PM (1) (*1)   PM = cutia de viteze în punctul mort, ambreiajul cuplat. K = ambreiajul decuplat.

3.

Toleranțele ciclului de încercare ECE R40 Toleranțele ciclului de încercare din figura Ap 6-4 pentru un ciclu urban elementar al ciclului de încercare din ECE R40 se vor respecta, în principiu, pe întreg parcursul ciclului de încercare. Figura Ap6-4 Toleranțele ciclului de încercare bazat pe ECE R40

4.

Toleranțele generice ale ciclului de încercare aplicabile conform ECE R40 și R47 4.1. O toleranță de 1 km/h peste sau sub viteza teoretică este permisă în toate fazele ciclului de încercare. Toleranțele vitezelor mai mari decât cele prescrise se acceptă la modificările de fază, cu condiția ca toleranțele să nu fie depășite mai mult de 0,5 secunde în orice situație, fără a aduce atingere punctelor 4.3. și 4.4. Toleranțele de timp sunt de ± 0,5 sec. 4.2. Distanța parcursă în timpul ciclului va fi măsurată la (0 / + 2)%. 4.3. În cazul în care capacitatea de accelerare a vehiculului de categoria L este insuficientă pentru efectuarea fazelor de accelerare în limitele prescrise ale toleranțelor sau dacă viteza maximă prescrisă a vehiculului nu poate fi atinsă din cauza lipsei puterii de propulsie, vehiculul trebuie condus cu clapeta accelerației complet deschisă până la atingerea vitezei prescrise pentru ciclu, iar ciclul trebuie continuat în condiții normale. 4.4. În cazul în care decelerarea durează mai puțin timp decât s-a prevăzut pentru această fază, se recuperează timpul aferent ciclului teoretic printr-o perioadă la viteză stabilizată sau la ralanti care se continuă cu operația la viteză constantă sau la ralanti următoare. În astfel de cazuri nu se aplică punctul 4.1.

5.

Eșantionarea debitului de evacuare al vehiculului în cadrul ciclurilor de încercare prescrise în ECE R40 și R47 5.1.   Verificarea presiunii de refulare de pe dispozitivul de prelevare a eșantioanelor În timpul încercărilor preliminare, se va efectua o verificare pentru a se asigura faptul că presiunea de refulare configurată de dispozitivul de prelevare a eșantioanelor este egală cu presiunea atmosferică, în limita a ± 1 230 Pa. 5.2. Prelevarea se începe de la t = 0, chiar înaintea cuplării și punerii în funcțiune a motorului cu combustie, dacă acesta face parte din tipul specific de propulsie. 5.3. Motorul cu combustie se pornește folosind dispozitivele prevăzute în acest scop – șocul, supapa de pornire etc. – conform instrucțiunilor producătorului. 5.4. Sacii de prelevare trebuie închiși ermetic, imediat după finalizarea umplerii. 5.5. La sfârșitul ciclului de încercare, sistemul pentru colectarea gazelor evacuate diluate și a aerului pentru diluare trebuie închis, iar gazul produs de motor trebuie direcționat în atmosferă.

6.

Procedurile de schimbare a treptelor de viteză 6.1. Încercarea ECE R47 va fi efectuată folosind procedura de schimbare a treptelor de viteză menționată la punctul 2.3. din Regulamentul CEE-ONU nr. 47. 6.2. Încercarea ECE R40 se efectuează folosind procedura de schimbare a vitezelor menționată la punctul 2.3. din Regulamentul CEE-ONU nr. 40.

3)    Ciclu de încercare armonizat la nivel internațional pentru motociclete (WMTC), etapa 2

1.    Descrierea ciclului de încercare

Ciclul de încercare WMTC etapa 2 utilizat pe standul cu rulouri este cel descris în graficul următor:

Figura Ap6-5

WMTC, etapa 2

1.1.

WMTC etapa 2 include aceeași curbă a vehiculului ca în cazul WMTC etapa 1, cu prescripțiile suplimentare privind schimbarea treptelor de viteză. WMTC etapa 2 durează 1 800 de secunde și include trei părți care trebuie efectuate fără întrerupere. Condițiile caracteristice de conducere (ralanti, accelerare, viteză constantă, decelerare etc.). sunt indicate în punctele și tabelele următoare.

2.    WMTC etapa 2, partea 1 a ciclului

Figura Ap6-6

WMTC etapa 2, partea 1

2.1

WMTC etapa 2 include aceeași curbă a vehiculului ca și în cazul WMTC etapa 1, cu prescripțiile suplimentare privind schimbarea treptelor de viteză. Viteza caracteristică a ruloului comparativ cu timpul de încercare al WMTC etapa 2, partea 1 a ciclului este indicată în tabelele următoare. 2.2.1.   Tabelul Ap6-3 WMTC faza 2, partea 1 a ciclului, viteză redusă pentru vehiculele clasele 1 și 2-1, 0 - 180 s. timp în s viteză rolă în km/h indicatori fază stop acc croazieră dec 0 0,0 X       1 0,0 X       2 0,0 X       3 0,0 X       4 0,0 X       5 0,0 X       6 0,0 X       7 0,0 X       8 0,0 X       9 0,0 X       10 0,0 X       11 0,0 X       12 0,0 X       13 0,0 X       14 0,0 X       15 0,0 X       16 0,0 X       17 0,0 X       18 0,0 X       19 0,0 X       20 0,0 X       21 0,0 X       22 1,0   X     23 2,6   X     24 4,8   X     25 7,2   X     26 9,6   X     27 12,0   X     28 14,3   X     29 16,6   X     30 18,9   X     31 21,2   X     32 23,5   X     33 25,6   X     34 27,1   X     35 28,0   X     36 28,7   X     37 29,2   X     38 29,8   X     39 30,3     X   40 29,6     X   41 28,7     X   42 27,9     X   43 27,4     X   44 27,3     X   45 27,3     X   46 27,4     X   47 27,5     X   48 27,6     X   49 27,6     X   50 27,6     X   51 27,8     X   52 28,1     X   53 28,5     X   54 28,9     X   55 29,2     X   56 29,4     X   57 29,7     X   58 30,0     X   59 30,5     X   60 30,6       X 61 29,6       X 62 26,9       X 63 23,0       X 64 18,6       X 65 14,1       X 66 9,3       X 67 4,8       X 68 1,9       X 69 0,0 X       70 0,0 X       71 0,0 X       72 0,0 X       73 0,0 X       74 1,7   X     75 5,8   X     76 11,8   X     77 17,3   X     78 22,0   X     79 26,2   X     80 29,4   X     81 31,1   X     82 32,9   X     83 34,7   X     84 34,8   X     85 34,8   X     86 34,9   X     87 35,4   X     88 36,2   X     89 37,1   X     90 38,0   X     91 38,7     X   92 38,9     X   93 38,9     X   94 38,8     X   95 38,5     X   96 38,1     X   97 37,5     X   98 37,0     X   99 36,7     X   100 36,5     X   101 36,5     X   102 36,6     X   103 36,8     X   104 37,0     X   105 37,1     X   106 37,3     X   107 37,4     X   108 37,5     X   109 37,4     X   110 36,9       X 111 36,0       X 112 34,8       X 113 31,9       X 114 29,0       X 115 26,9       X 116 24,7     X   117 25,4     X   118 26,4     X   119 27,7     X   120 29,4     X               121 31,2     X   122 33,0     X   123 34,4     X   124 35,2     X   125 35,4       X 126 35,2       X 127 34,7       X 128 33,9       X 129 32,4       X 130 29,8       X 131 26,1       X 132 22,1       X 133 18,6       X 134 16,8   X     135 17,7   X     136 21,1   X     137 25,4   X     138 29,2   X     139 31,6   X     140 32,1       X 141 31,6       X 142 30,7       X 143 29,7       X 144 28,1       X 145 25,0       X 146 20,3       X 147 15,0       X 148 9,7       X 149 5,0       X 150 1,6       X 151 0,0 X       152 0,0 X       153 0,0 X       154 0,0 X       155 0,0 X       156 0,0 X       157 0,0 X       158 0,0 X       159 0,0 X       160 0,0 X       161 0,0 X       162 0,0 X       163 0,0 X       164 0,0 X       165 0,0 X       166 0,0 X       167 0,0 X       168 0,0 X       169 0,0 X       170 0,0 X       171 0,0 X       172 0,0 X       173 0,0 X       174 0,0 X       175 0,0 X       176 0,0 X       177 0,0 X       178 0,0 X       179 0,0 X       180 0,0 X                   2.2.2.   Tabelul Ap6-4 WMTC faza 2, partea 1 a ciclului, viteză redusă pentru vehiculele clasele 1 și 2-1, 181 - 360 s. timp în s viteză rolă în km/h indicatori fază stop acc croazieră dec 181 0,0 X       182 0,0 X       183 0,0 X       184 0,0 X       185 0,4   X     186 1,8   X     187 5,4   X     188 11,1   X     189 16,7   X     190 21,3   X     191 24,8   X     192 28,4   X     193 31,8   X     194 34,6   X     195 36,3   X     196 37,8   X     197 39,6   X     198 41,3   X     199 43,3   X     200 45,1   X     201 47,5   X     202 49,0   X     203 50,0     X   204 49,5     X   205 48,8     X   206 47,6     X   207 46,5     X   208 46,1     X   209 46,1     X   210 46,6     X   211 46,9     X   212 47,2     X   213 47,8     X   214 48,4     X   215 48,9     X   216 49,2     X   217 49,6     X   218 49,9     X   219 50,0     X   220 49,8     X   221 49,5     X   222 49,2     X   223 49,3     X   224 49,4     X   225 49,4     X   226 48,6     X   227 47,8     X   228 47,0     X   229 46,9     X   230 46,6     X   231 46,6     X   232 46,6     X   233 46,9     X   234 46,4     X   235 45,6     X   236 44,4     X   237 43,5     X   238 43,2     X   239 43,3     X   240 43,7     X   241 43,9     X   242 43,8       X 243 43,0       X 244 40,9       X 245 36,9       X 246 32,1       X 247 26,6       X 248 21,8       X 249 17,2       X 250 13,7       X 251 10,3       X 252 7,0       X 253 3,5       X 254 0,0 X       255 0,0 X       256 0,0 X       257 0,0 X       258 0,0 X       259 0,0 X       260 0,0 X       261 0,0 X       262 0,0 X       263 0,0 X       264 0,0 X       265 0,0 X       266 0,0 X       267 0,5   X     268 2,9   X     269 8,2   X     270 13,2   X     271 17,8   X     272 21,4   X     273 24,1   X     274 26,4   X     275 28,4   X     276 29,9   X     277 30,5     X   278 30,5     X   279 30,3     X   280 30,2     X   281 30,1     X   282 30,1     X   283 30,1     X   284 30,2     X   285 30,2     X   286 30,2     X   287 30,2     X   288 30,5     X   289 31,0     X   290 31,9     X   291 32,8     X   292 33,7     X   293 34,5     X   294 35,1     X   295 35,5     X   296 35,6     X   297 35,4     X   298 35,0     X   299 34,0     X   300 32,4     X   301 30,6     X   302 29,0     X   303 27,8     X   304 27,2     X   305 26,9     X   306 26,5     X   307 26,1     X   308 25,7     X   309 25,5     X   310 25,7     X   311 26,4     X   312 27,3     X   313 28,1     X   314 27,9       X 315 26,0       X 316 22,7       X 317 19,0       X 318 16,0       X 319 14,6   X     320 15,2   X     321 16,9   X     322 19,3   X     323 22,0   X     324 24,6   X     325 26,8   X     326 27,9   X     327 28,0     X   328 27,7     X   329 27,1     X   330 26,8     X   331 26,6     X   332 26,8     X   333 27,0     X   334 27,2     X   335 27,4     X   336 27,5     X   337 27,7     X   338 27,9     X   339 28,1     X   340 28,3     X   341 28,6     X   342 29,1     X   343 29,6     X   344 30,1     X   345 30,6     X   346 30,8     X   347 30,8     X   348 30,8     X   349 30,8     X   350 30,8     X   351 30,8     X   352 30,8     X   353 30,8     X   354 30,9     X   355 30,9     X   356 30,9     X   357 30,8     X   358 30,4     X   359 29,6     X   360 28,4     X   2.2.3.   Tabelul Ap6-5 WMTC faza 2, partea 1 a ciclului, viteză redusă pentru vehiculele clasele 1 și 2-1, 361 - 540 s. timp în s viteză rolă în km/h indicatori fază stop acc croazieră dec 361 27,1     X   362 26,0     X   363 25,4     X   364 25,5     X   365 26,3     X   366 27,3     X   367 28,3     X   368 29,2     X   369 29,5     X   370 29,4     X   371 28,9     X   372 28,1     X   373 27,1     X   374 26,3     X   375 25,7     X   376 25,5     X   377 25,6     X   378 25,9     X   379 26,3     X   380 26,9     X   381 27,6     X   382 28,4     X   383 29,3     X   384 30,1     X   385 30,4     X   386 30,2     X   387 29,5     X   388 28,6     X   389 27,9     X   390 27,5     X   391 27,2     X   392 26,9       X 393 26,4       X 394 25,7       X 395 24,9       X 396 21,4       X 397 15,9       X 398 9,9       X 399 4,9       X 400 2,1       X 401 0,9       X 402 0,0 X       403 0,0 X       404 0,0 X       405 0,0 X       406 0,0 X       407 0,0 X       408 1,2   X     409 3,2   X     410 5,9   X     411 8,8   X     412 12,0   X     413 15,4   X     414 18,9   X     415 22,1   X     416 24,7   X     417 26,8   X     418 28,7   X     419 30,6   X     420 32,4   X     421 34,0   X     422 35,4   X     423 36,5   X     424 37,5   X     425 38,6   X     426 39,6   X     427 40,7   X     428 41,4   X     429 41,7     X   430 41,4     X   431 40,9     X   432 40,5     X   433 40,2     X   434 40,1     X   435 40,1     X   436 39,8       X 437 38,9       X 438 37,4       X 439 35,8       X 440 34,1       X 441 32,5       X 442 30,9       X 443 29,4       X 444 27,9       X 445 26,5       X 446 25,0       X 447 23,4       X 448 21,8       X 449 20,3       X 450 19,3       X 451 18,7       X 452 18,3       X 453 17,8       X 454 17,4       X 455 16,8       X 456 16,3     X   457 16,5     X   458 17,6     X   459 19,2     X   460 20,8     X   461 22,2     X   462 23,0     X   463 23,0       X 464 22,0       X 465 20,1       X 466 17,7       X 467 15,0       X 468 12,1       X 469 9,1       X 470 6,2       X 471 3,6       X 472 1,8       X 473 0,8       X 474 0,0 X       475 0,0 X       476 0,0 X       477 0,0 X       478 0,0 X       479 0,0 X       480 0,0 X       481 0,0 X       482 0,0 X       483 0,0 X       484 0,0 X       485 0,0 X       486 1,4   X     487 4,5   X     488 8,8   X     489 13,4   X     490 17,3   X     491 19,2   X     492 19,7   X     493 19,8   X     494 20,7   X     495 23,7   X     496 27,9   X     497 31,9   X     498 35,4   X     499 36,2       X 500 34,2       X 501 30,2       X 502 27,1       X 503 26,6   X     504 28,6   X     505 32,6   X     506 35,5   X     507 36,6       X 508 34,6       X 509 30,0       X 510 23,1       X 511 16,7       X 512 10,7       X 513 4,7       X 514 1,2       X 515 0,0 X       516 0,0 X       517 0,0 X       518 0,0 X       519 3,0   X     520 8,2   X     521 14,3   X     522 19,3   X     523 23,5   X     524 27,3   X     525 30,8   X     526 33,7   X     527 35,2   X     528 35,2       X 529 32,5       X 530 27,9       X 531 23,2       X 532 18,5       X 533 13,8       X 534 9,1       X 535 4,5       X 536 2,3       X 537 0,0 X       538 0,0 X       539 0,0 X       540 0,0 X       2.2.4.   Tabelul Ap6-6 WMTC faza 2, partea 1 a ciclului, viteză redusă pentru vehiculele clasele 1 și 2-1, 541-600 s. timp în s viteză rolă în km/h indicatori fază stop acc croazieră dec 541 0,0 X       542 2,8   X     543 8,1   X     544 14,3   X     545 19,2   X     546 23,5   X     547 27,2   X     548 30,5   X     549 33,1   X     550 35,7   X     551 38,3   X     552 41,0   X     553 43,6     X   554 43,7     X   555 43,8     X   556 43,9     X   557 44,0     X   558 44,1     X   559 44,2     X   560 44,3     X   561 44,4     X   562 44,5     X   563 44,6     X   564 44,9     X   565 45,5     X   566 46,3     X   567 47,1     X   568 48,0     X   569 48,7     X   570 49,2     X   571 49,4     X   572 49,3     X   573 48,7       X 574 47,3       X 575 45,0       X 576 42,3       X 577 39,5       X 578 36,6       X 579 33,7       X 580 30,1       X 581 26,0       X 582 21,8       X 583 17,7       X 584 13,5       X 585 9,4       X 586 5,6       X 587 2,1       X 588 0,0 X       589 0,0 X       590 0,0 X       591 0,0 X       592 0,0 X       593 0,0 X       594 0,0 X       595 0,0 X       596 0,0 X       597 0,0 X       598 0,0 X       599 0,0 X       600 0,0 X       2.2.5.   Tabelul Ap6-7 WMTC faza 2, partea 1 a ciclului, viteză redusă pentru vehiculele clasele 2-2 și 3, 0-180 s timp în s viteză rolă în km/h indicatori fază stop acc croazieră dec 0 0,0 X       1 0,0 X       2 0,0 X       3 0,0 X       4 0,0 X       5 0,0 X       6 0,0 X       7 0,0 X       8 0,0 X       9 0,0 X       10 0,0 X       11 0,0 X       12 0,0 X       13 0,0 X       14 0,0 X       15 0,0 X       16 0,0 X       17 0,0 X       18 0,0 X       19 0,0 X       20 0,0 X       21 0,0 X       22 1,0   X     23 2,6   X     24 4,8   X     25 7,2   X     26 9,6   X     27 12,0   X     28 14,3   X     29 16,6   X     30 18,9   X     31 21,2   X     32 23,5   X     33 25,6   X     34 27,1   X     35 28,0   X     36 28,7   X     37 29,2   X     38 29,8   X     39 30,4     X   40 29,6     X   41 28,7     X   42 27,9     X   43 27,5     X   44 27,3     X   45 27,4     X   46 27,5     X   47 27,6     X   48 27,6     X   49 27,6     X   50 27,7     X   51 27,8     X   52 28,1     X   53 28,6     X   54 29,0     X   55 29,2     X   56 29,5     X   57 29,7     X   58 30,1     X   59 30,5     X   60 30,7     X   61 29,7       X 62 27,0       X 63 23,0       X 64 18,7       X 65 14,2       X 66 9,4       X 67 4,9       X 68 2,0       X 69 0,0 X       70 0,0 X       71 0,0 X       72 0,0 X       73 0,0 X       74 1,7   X     75 5,8   X     76 11,8   X     77 18,3   X     78 24,5   X     79 29,4   X     80 32,5   X     81 34,2   X     82 34,4   X     83 34,5   X     84 34,6   X     85 34,7   X     86 34,8   X     87 35,2   X     88 36,0   X     89 37,0   X     90 37,9   X     91 38,6   X     92 38,8     X   93 38,8     X   94 38,7     X   95 38,5     X   96 38,0     X   97 37,4     X   98 36,9     X   99 36,6     X   100 36,4     X   101 36,4     X   102 36,5     X   103 36,7     X   104 36,9     X   105 37,0     X   106 37,2     X   107 37,3     X   108 37,4     X   109 37,3     X   110 36,8     X   111 35,8       X 112 34,7       X 113 31,8       X 114 28,9       X 115 26,7       X 116 24,6     X   117 25,2     X   118 26,2     X   119 27,6     X   120 29,2     X               121 31,0     X   122 32,8     X   123 34,3     X   124 35,1     X   125 35,3       X 126 35,1       X 127 34,6       X 128 33,7       X 129 32,2       X 130 29,6       X 131 26,0       X 132 22,0       X 133 18,5       X 134 16,6   X     135 17,6   X     136 21,0   X     137 25,2   X     138 29,1   X     139 31,4   X     140 31,9       X 141 31,4       X 142 30,6       X 143 29,5       X 144 28,0       X 145 24,9       X 146 20,2       X 147 14,8       X 148 9,5       X 149 4,8       X 150 1,4       X 151 0,0 X       152 0,0 X       153 0,0 X       154 0,0 X       155 0,0 X       156 0,0 X       157 0,0 X       158 0,0 X       159 0,0 X       160 0,0 X       161 0,0 X       162 0,0 X       163 0,0 X       164 0,0 X       165 0,0 X       166 0,0 X       167 0,0 X       168 0,0 X       169 0,0 X       170 0,0 X       171 0,0 X       172 0,0 X       173 0,0 X       174 0,0 X       175 0,0 X       176 0,0 X       177 0,0 X       178 0,0 X       179 0,0 X       180 0,0 X                   2.2.6.   Tabelul Ap6-8 WMTC faza 2, partea 1 a ciclului, viteză redusă pentru vehiculele clasele 2-2 și 3, 181-360 s timp în s viteză rolă în km/h indicatori fază stop acc croazieră dec 181 0,0 X       182 0,0 X       183 2,0   X     184 6,0   X     185 12,4   X     186 21,4   X     187 30,0   X     188 37,1   X     189 42,5   X     190 46,6   X     191 49,8   X     192 52,4   X     193 54,4   X     194 55,6   X     195 56,1     X   196 56,2     X   197 56,2     X   198 56,2     X   199 56,7     X   200 57,2     X   201 57,7     X   202 58,2     X   203 58,7     X   204 59,3     X   205 59,8     X   206 60,0     X   207 60,0     X   208 59,9     X   209 59,9     X   210 59,9     X   211 59,9     X   212 59,9     X   213 59,8     X   214 59,6       X 215 59,1       X 216 57,1       X 217 53,2       X 218 48,3       X 219 43,9       X 220 40,3       X 221 39,5       X 222 41,3   X     223 45,2   X     224 50,1   X     225 53,7   X     226 55,8   X     227 55,8       X 228 54,7       X 229 53,3       X 230 52,3       X 231 52,0       X 232 52,1       X 233 51,8       X 234 50,8       X 235 49,2       X 236 47,5       X 237 45,7       X 238 43,9       X 239 42,0       X 240 40,2       X 241 38,3       X 242 36,4       X 243 34,6       X 244 32,7       X 245 30,6       X 246 28,1       X 247 25,5       X 248 23,1       X 249 21,2       X 250 19,5       X 251 17,8       X 252 15,3       X 253 11,5       X 254 7,2       X 255 2,5       X 256 0,0 X       257 0,0 X       258 0,0 X       259 0,0 X       260 0,0 X       261 0,0 X       262 0,0 X       263 0,0 X       264 0,0 X       265 0,0 X       266 0,0 X       267 0,5   X     268 2,9   X     269 8,2   X     270 13,2   X     271 17,8   X     272 21,4   X     273 24,1   X     274 26,4   X     275 28,4   X     276 29,9   X     277 30,5   X     278 30,5     X   279 30,3     X   280 30,2     X   281 30,1     X   282 30,1     X   283 30,1     X   284 30,1     X   285 30,1     X   286 30,1     X   287 30,2     X   288 30,4     X   289 31,0     X   290 31,8     X   291 32,7     X   292 33,6     X   293 34,4     X   294 35,0     X   295 35,4     X   296 35,5     X   297 35,3     X   298 34,9     X   299 33,9     X   300 32,4     X   301 30,6     X   302 28,9     X   303 27,8     X   304 27,2     X   305 26,9     X   306 26,5     X   307 26,1     X   308 25,7     X   309 25,5     X   310 25,7     X   311 26,4     X   312 27,3     X   313 28,1     X   314 27,9       X 315 26,0       X 316 22,7       X 317 19,0       X 318 16,0       X 319 14,6   X     320 15,2   X     321 16,9   X     322 19,3   X     323 22,0   X     324 24,6   X     325 26,8   X     326 27,9   X     327 28,1     X   328 27,7     X   329 27,2     X   330 26,8     X   331 26,6     X   332 26,8     X   333 27,0     X   334 27,2     X   335 27,4     X   336 27,6     X   337 27,7     X   338 27,9     X   339 28,1     X   340 28,3     X   341 28,6     X   342 29,0     X   343 29,6     X   344 30,1     X   345 30,5     X   346 30,7     X   347 30,8     X   348 30,8     X   349 30,8     X   350 30,8     X   351 30,8     X   352 30,8     X   353 30,8     X   354 30,9     X   355 30,9     X   356 30,9     X   357 30,8     X   358 30,4     X   359 29,6     X   360 28,4     X   2.2.7.   Tabelul Ap6-9 WMTC faza 2, partea 1 a ciclului, viteză redusă pentru vehiculele clasele 2-2 și 3, 361-540 s timp în s viteză rolă în km/h indicatori fază stop acc croazieră dec 361 27,1     X   362 26,0     X   363 25,4     X   364 25,5     X   365 26,3     X   366 27,3     X   367 28,4     X   368 29,2     X   369 29,5     X   370 29,5     X   371 29,0     X   372 28,1     X   373 27,2     X   374 26,3     X   375 25,7     X   376 25,5     X   377 25,6     X   378 26,0     X   379 26,4     X   380 27,0     X   381 27,7     X   382 28,5     X   383 29,4     X   384 30,2     X   385 30,5     X   386 30,3     X   387 29,5     X   388 28,7     X   389 27,9     X   390 27,5     X   391 27,3     X   392 27,0       X 393 26,5       X 394 25,8       X 395 25,0       X 396 21,5       X 397 16,0       X 398 10,0       X 399 5,0       X 400 2,2       X 401 1,0       X 402 0,0 X       403 0,0 X       404 0,0 X       405 0,0 X       406 0,0 X       407 0,0 X       408 1,2   X     409 3,2   X     410 5,9   X     411 8,8   X     412 12,0   X     413 15,4   X     414 18,9   X     415 22,1   X     416 24,8   X     417 26,8   X     418 28,7   X     419 30,6   X     420 32,4   X     421 34,0   X     422 35,4   X     423 36,5   X     424 37,5   X     425 38,6   X     426 39,7   X     427 40,7   X     428 41,5   X     429 41,7     X   430 41,5     X   431 41,0     X   432 40,6     X   433 40,3     X   434 40,2     X   435 40,1     X   436 39,8       X 437 38,9       X 438 37,5       X 439 35,8       X 440 34,2       X 441 32,5       X 442 30,9       X 443 29,4       X 444 28,0       X 445 26,5       X 446 25,0       X 447 23,5       X 448 21,9       X 449 20,4       X 450 19,4       X 451 18,8       X 452 18,4       X 453 18,0       X 454 17,5       X 455 16,9       X 456 16,4     X   457 16,6     X   458 17,7     X   459 19,4     X   460 20,9     X   461 22,3     X   462 23,2     X   463 23,2       X 464 22,2       X 465 20,3       X 466 17,9       X 467 15,2       X 468 12,3       X 469 9,3       X 470 6,4       X 471 3,8       X 472 2,0       X 473 0,9       X 474 0,0 X       475 0,0 X       476 0,0 X       477 0,0 X       478 0,0 X       479 0,0 X       480 0,0 X       481 0,0 X       482 0,0 X       483 0,0 X       484 0,0 X       485 0,0 X       486 1,4   X     487 4,5   X     488 8,8   X     489 13,4   X     490 17,3   X     491 19,2   X     492 19,7   X     493 19,8   X     494 20,7   X     495 23,6   X     496 28,1   X     497 32,8   X     498 36,3   X     499 37,1       X 500 35,1       X 501 31,1       X 502 28,0       X 503 27,5   X     504 29,5   X     505 34,0   X     506 37,0   X     507 38,0       X 508 36,1       X 509 31,5       X 510 24,5       X 511 17,5       X 512 10,5       X 513 4,5       X 514 1,0       X 515 0,0 X       516 0,0 X       517 0,0 X       518 0,0 X       519 2,9   X     520 8,0   X     521 16,0   X     522 24,0   X     523 32,0   X     524 38,8   X     525 43,1   X     526 46,0   X     527 47,5       X 528 47,5       X 529 44,8       X 530 40,1       X 531 33,8       X 532 27,2       X 533 20,0       X 534 12,8       X 535 7,0       X 536 2,2       X 537 0,0 X       538 0,0 X       539 0,0 X       540 0,0 X       2.2.8   Tabelul Ap6-10 WMTC faza 2, partea 1 a ciclului, viteză redusă pentru vehiculele clasele 2-2 și 3, 541-600 s timp în s viteză rolă în km/h indicatori fază stop acc croazieră dec 541 0,0 X       542 2,7   X     543 8,0   X     544 16,0   X     545 24,0   X     546 32,0   X     547 37,2   X     548 40,4   X     549 43,1   X     550 44,6   X     551 45,2     X   552 45,3     X   553 45,4     X   554 45,5     X   555 45,6     X   556 45,7     X   557 45,8     X   558 45,9     X   559 46,0     X   560 46,1     X   561 46,2     X   562 46,3     X   563 46,4     X   564 46,7     X   565 47,2     X   566 48,0     X   567 48,9     X   568 49,8     X   569 50,5     X   570 51,0     X   571 51,1     X   572 51,0     X   573 50,4       X 574 49,0       X 575 46,7       X 576 44,0       X 577 41,1       X 578 38,3       X 579 35,4       X 580 31,8       X 581 27,3       X 582 22,4       X 583 17,7       X 584 13,4       X 585 9,3       X 586 5,5       X 587 2,0       X 588 0,0 X       589 0,0 X       590 0,0 X       591 0,0 X       592 0,0 X       593 0,0 X       594 0,0 X       595 0,0 X       596 0,0 X       597 0,0 X       598 0,0 X       599 0,0 X       600 0,0 X

3.    WMTC etapa 2, partea 2 a ciclului

Figura Ap6-7

WMTC etapa 2, partea 2

3.1.

WMTC etapa 2 include aceeași curbă a vehiculului ca și în cazul WMTC etapa 1, cu prescripțiile suplimentare privind schimbarea vitezelor. Viteza caracteristică a ruloului comparativ cu timpul de încercare al WMTC etapa 2, partea 2 a ciclului este indicată în tabelele următoare. 3.1.1.   Tabelul Ap6-11 WMTC faza 2, partea 2 a ciclului, viteză redusă pentru vehiculele clasa 2-1, 0-180 s timp în s viteză rolă în km/h indicatori fază stop acc croazieră dec 0 0,0 X       1 0,0 X       2 0,0 X       3 0,0 X       4 0,0 X       5 0,0 X       6 0,0 X       7 0,0 X       8 0,0 X       9 2,3   X     10 7,3   X     11 13,6   X     12 18,9   X     13 23,6   X     14 27,8   X     15 31,8   X     16 35,6   X     17 39,3   X     18 42,7   X     19 46,0   X     20 49,1   X     21 52,1   X     22 54,9   X     23 57,5   X     24 58,4     X   25 58,5     X   26 58,5     X   27 58,6     X   28 58,9     X   29 59,3     X   30 59,8     X   31 60,2     X   32 60,5     X   33 60,8     X   34 61,1     X   35 61,5     X   36 62,0     X   37 62,5     X   38 63,0     X   39 63,4     X   40 63,7     X   41 63,8     X   42 63,9     X   43 63,8     X   44 63,2       X 45 61,7       X 46 58,9       X 47 55,2       X 48 51,0       X 49 46,7       X 50 42,8       X 51 40,2       X 52 38,8       X 53 37,9       X 54 36,7       X 55 35,1       X 56 32,9       X 57 30,4       X 58 28,0       X 59 25,9       X 60 24,4       X 61 23,7   X     62 23,8   X     63 25,0   X     64 27,3   X     65 30,4   X     66 33,9   X     67 37,3   X     68 39,8       X 69 39,5       X 70 36,3       X 71 31,4       X 72 26,5       X 73 24,2       X 74 24,8       X 75 26,6       X 76 27,5       X 77 26,8       X 78 25,3       X 79 24,0       X 80 23,3     X   81 23,7     X   82 24,9     X   83 26,4     X   84 27,7     X   85 28,3     X   86 28,3     X   87 28,1     X   88 28,1   X     89 28,6   X     90 29,8   X     91 31,6   X     92 33,9   X     93 36,5   X     94 39,1   X     95 41,5   X     96 43,3   X     97 44,5   X     98 45,1       X 99 45,1       X 100 43,9       X 101 41,4       X 102 38,4       X 103 35,5       X 104 32,9       X 105 31,3       X 106 30,7       X 107 31,0     X   108 32,2     X   109 34,0     X   110 36,0     X   111 37,9     X   112 39,9     X   113 41,6     X   114 43,1     X   115 44,3     X   116 45,0     X   117 45,5     X   118 45,8     X   119 46,0     X   120 46,1     X               121 46,2     X   122 46,1     X   123 45,7     X   124 45,0     X   125 44,3     X   126 44,7   X     127 46,8   X     128 49,9   X     129 52,8   X     130 55,6   X     131 58,2   X     132 60,2       X 133 59,3       X 134 57,5       X 135 55,4       X 136 52,5       X 137 47,9       X 138 41,4       X 139 34,4       X 140 30,0       X 141 27,0       X 142 26,5   X     143 28,7   X     144 32,7   X     145 36,5   X     146 40,0   X     147 43,5   X     148 46,7   X     149 49,8   X     150 52,7   X     151 55,5   X     152 58,1   X     153 60,6   X     154 62,9   X     155 62,9       X 156 61,7       X 157 59,4       X 158 56,6       X 159 53,7       X 160 50,7       X 161 47,7       X 162 45,0       X 163 43,1       X 164 41,9     X   165 41,6     X   166 41,3     X   167 40,9     X   168 41,8     X   169 42,1     X   170 41,8     X   171 41,3     X   172 41,5   X     173 43,5   X     174 46,5   X     175 49,7   X     176 52,6   X     177 55,0   X     178 56,5   X     179 57,1   X     180 57,3       X             3.1.2.   Tabelul Ap6-12 WMTC faza 2, partea 2 a ciclului, viteză redusă pentru vehiculele clasa 2-1, 181-360 s timp în s viteză rolă în km/h indicatori fază stop acc croazieră dec 181 57,0       X 182 56,3       X 183 55,2       X 184 53,9       X 185 52,6       X 186 51,4       X 187 50,1   X     188 51,5   X     189 53,1   X     190 54,8   X     191 56,6   X     192 58,5   X     193 60,6   X     194 62,8   X     195 64,9   X     196 67,0   X     197 69,1   X     198 70,9   X     199 72,2   X     200 72,8       X 201 72,8       X 202 71,9       X 203 70,5       X 204 68,8       X 205 67,1       X 206 65,4       X 207 63,9       X 208 62,8       X 209 61,8       X 210 61,0       X 211 60,4       X 212 60,0   X     213 60,2   X     214 61,4   X     215 63,3   X     216 65,5   X     217 67,4   X     218 68,5   X     219 68,7       X 220 68,1       X 221 67,3       X 222 66,5       X 223 65,9       X 224 65,5       X 225 64,9       X 226 64,1       X 227 63,0       X 228 62,1       X 229 61,6   X     230 61,7   X     231 62,3   X     232 63,5   X     233 65,3   X     234 67,3   X     235 69,2   X     236 71,1   X     237 73,0   X     238 74,8   X     239 75,7   X     240 76,7   X     241 77,5   X     242 78,1     X   243 78,6     X   244 79,0     X   245 79,4     X   246 79,7     X   247 80,1     X   248 80,7     X   249 80,8     X   250 81,0     X   251 81,2     X   252 81,6     X   253 81,9     X   254 82,1     X   255 82,1     X   256 82,3     X   257 82,4     X   258 82,4     X   259 82,3     X   260 82,3     X   261 82,2     X   262 82,2     X   263 82,1     X   264 82,1     X   265 82,0     X   266 82,0     X   267 81,9     X   268 81,9     X   269 81,9     X   270 81,9     X   271 81,9     X   272 82,0     X   273 82,0     X   274 82,1     X   275 82,2     X   276 82,3     X   277 82,4     X   278 82,5     X   279 82,5     X   280 82,5     X   281 82,5     X   282 82,4     X   283 82,4     X   284 82,4     X   285 82,5     X   286 82,5     X   287 82,5     X   288 82,4     X   289 82,3     X   290 81,6     X   291 81,3     X   292 80,3     X   293 79,9     X   294 79,2     X   295 79,2     X   296 78,4       X 297 75,7       X 298 73,2       X 299 71,1       X 300 69,5       X 301 68,3       X 302 67,3       X 303 66,1       X 304 63,9       X 305 60,2       X 306 54,9       X 307 48,1       X 308 40,9       X 309 36,0       X 310 33,9       X 311 33,9   X     312 36,5   X     313 40,1   X     314 43,5   X     315 46,8   X     316 49,8   X     317 52,8   X     318 53,9   X     319 53,9   X     320 53,7   X     321 53,7   X     322 54,3   X     323 55,4   X     324 56,8   X     325 58,1   X     326 58,9       X 327 58,2       X 328 55,8       X 329 52,6       X 330 49,2       X 331 47,6   X     332 48,4   X     333 51,4   X     334 54,2   X     335 56,9   X     336 59,4   X     337 61,8   X     338 64,1   X     339 66,2   X     340 68,2   X     341 70,2   X     342 72,0   X     343 73,7   X     344 74,4   X     345 75,1   X     346 75,8   X     347 76,5   X     348 77,2   X     349 77,8   X     350 78,5   X     351 79,2   X     352 80,0   X     353 81,0     X   354 81,2     X   355 81,8     X   356 82,2     X   357 82,2     X   358 82,4     X   359 82,5     X   360 82,5     X   3.1.3.   Tabelul Ap6-13 WMTC faza 2, partea 2 a ciclului, viteză redusă pentru vehiculele clasa 2-1, 361-540 s timp în s viteză rolă în km/h indicatori fază stop acc croazieră dec 361 82,5     X   362 82,5     X   363 82,3     X   364 82,1     X   365 82,1     X   366 82,1     X   367 82,1     X   368 82,1     X   369 82,1     X   370 82,1     X   371 82,1     X   372 82,1     X   373 81,9     X   374 81,6     X   375 81,3     X   376 81,1     X   377 80,8     X   378 80,6     X   379 80,4     X   380 80,1     X   381 79,7       X 382 78,6       X 383 76,8       X 384 73,7       X 385 69,4       X 386 64,0       X 387 58,6       X 388 53,2       X 389 47,8       X 390 42,4       X 391 37,0       X 392 33,0       X 393 30,9       X 394 30,9   X     395 33,5   X     396 37,2   X     397 40,8   X     398 44,2   X     399 47,4   X     400 50,4   X     401 53,3   X     402 56,1   X     403 57,3   X     404 58,1   X     405 58,8   X     406 59,4   X     407 59,8     X   408 59,7     X   409 59,4     X   410 59,2     X   411 59,2     X   412 59,6     X   413 60,0     X   414 60,5     X   415 61,0     X   416 61,2     X   417 61,3     X   418 61,4     X   419 61,7     X   420 62,3     X   421 63,1     X   422 63,6     X   423 63,9     X   424 63,8     X   425 63,6     X   426 63,3       X 427 62,8       X 428 61,9       X 429 60,5       X 430 58,6       X 431 56,5       X 432 54,6       X 433 53,8     X   434 54,5     X   435 56,1     X   436 57,9     X   437 59,7     X   438 61,2     X   439 62,3     X   440 63,1     X   441 63,6       X 442 63,5       X 443 62,7       X 444 60,9       X 445 58,7       X 446 56,4       X 447 54,5       X 448 53,3       X 449 53,0     X   450 53,5     X   451 54,6     X   452 56,1     X   453 57,6     X   454 58,9     X   455 59,8     X   456 60,3     X   457 60,7     X   458 61,3     X   459 62,4     X   460 64,1     X   461 66,2     X   462 68,1     X   463 69,7     X   464 70,4     X   465 70,7     X   466 70,7     X   467 70,7     X   468 70,7     X   469 70,6     X   470 70,5     X   471 70,4     X   472 70,2     X   473 70,1     X   474 69,8     X   475 69,5     X   476 69,1     X   477 69,1     X   478 69,5     X   479 70,3     X   480 71,2     X   481 72,0     X   482 72,6     X   483 72,8     X   484 72,7     X   485 72,0       X 486 70,4       X 487 67,7       X 488 64,4       X 489 61,0       X 490 57,6       X 491 54,0       X 492 49,7       X 493 44,4       X 494 38,2       X 495 31,2       X 496 24,0       X 497 16,8       X 498 10,4       X 499 5,7       X 500 2,8       X 501 1,6       X 502 0,3       X 503 0,0 X       504 0,0 X       505 0,0 X       506 0,0 X       507 0,0 X       508 0,0 X       509 0,0 X       510 0,0 X       511 0,0 X       512 0,0 X       513 0,0 X       514 0,0 X       515 0,0 X       516 0,0 X       517 0,0 X       518 0,0 X       519 0,0 X       520 0,0 X       521 0,0 X       522 0,0 X       523 0,0 X       524 0,0 X       525 0,0 X       526 0,0 X       527 0,0 X       528 0,0 X       529 0,0 X       530 0,0 X       531 0,0 X       532 0,0 X       533 2,3   X     534 7,2   X     535 13,5   X     536 18,7   X     537 22,9   X     538 26,7   X     539 30,0   X     540 32,8   X     3.1.4.   Tabelul Ap6-14 WMTC faza 2, partea 2 a ciclului, viteză redusă pentru vehiculele clasa 2-1, 541-600 s timp în s viteză rolă în km/h indicatori fază stop acc croazieră dec 541 35,2   X     542 37,3   X     543 39,1   X     544 40,8   X     545 41,8   X     546 42,5   X     547 43,3   X     548 44,1   X     549 45,0   X     550 45,7   X     551 46,2     X   552 46,3     X   553 46,1     X   554 45,6     X   555 44,9     X   556 44,4     X   557 44,0     X   558 44,0     X   559 44,3     X   560 44,8     X   561 45,3     X   562 45,9     X   563 46,5     X   564 46,8     X   565 47,1     X   566 47,1     X   567 47,0     X   568 46,7     X   569 46,3     X   570 45,9     X   571 45,6     X   572 45,4     X   573 45,2     X   574 45,1     X   575 44,8       X 576 43,5       X 577 40,9       X 578 38,2       X 579 35,6       X 580 33,0       X 581 30,4       X 582 27,7       X 583 25,1       X 584 22,5       X 585 19,8       X 586 17,2       X 587 14,6       X 588 12,0       X 589 9,3       X 590 6,7       X 591 4,1       X 592 1,5       X 593 0,0 X       594 0,0 X       595 0,0 X       596 0,0 X       597 0,0 X       598 0,0 X       599 0,0 X       600 0,0 X       3.1.5.   Tabelul Ap6-15 WMTC faza 2, partea 2 a ciclului, viteză redusă pentru vehiculele clasele 2-2 și 3, 0-180 s timp în s viteză rolă în km/h indicatori fază stop acc croazieră dec 0 0,0 X       1 0,0 X       2 0,0 X       3 0,0 X       4 0,0 X       5 0,0 X       6 0,0 X       7 0,0 X       8 0,0 X       9 2,3   X     10 7,3   X     11 15,2   X     12 23,9   X     13 32,5   X     14 39,2   X     15 44,1   X     16 48,1   X     17 51,2   X     18 53,3   X     19 54,5   X     20 55,7   X     21 56,9     X   22 57,5     X   23 58,0     X   24 58,4     X   25 58,5     X   26 58,5     X   27 58,6     X   28 58,9     X   29 59,3     X   30 59,8     X   31 60,2     X   32 60,5     X   33 60,8     X   34 61,1     X   35 61,5     X   36 62,0     X   37 62,5     X   38 63,0     X   39 63,4     X   40 63,7     X   41 63,8     X   42 63,9     X   43 63,8     X   44 63,2       X 45 61,7       X 46 58,9       X 47 55,2       X 48 51,0       X 49 46,7       X 50 42,8       X 51 40,2       X 52 38,8       X 53 37,9       X 54 36,7       X 55 35,1       X 56 32,9       X 57 30,4       X 58 28,0       X 59 25,9       X 60 24,4       X 61 23,7   X     62 23,8   X     63 25,0   X     64 27,3   X     65 30,4   X     66 33,9   X     67 37,3   X     68 39,8   X     69 39,5       X 70 36,3       X 71 31,4       X 72 26,5       X 73 24,2       X 74 24,8       X 75 26,6       X 76 27,5       X 77 26,8       X 78 25,3       X 79 24,0       X 80 23,3     X   81 23,7     X   82 24,9     X   83 26,4     X   84 27,7     X   85 28,3     X   86 28,3     X   87 28,1     X   88 28,1     X   89 28,6     X   90 29,8     X   91 31,6     X   92 33,9     X   93 36,5     X   94 39,1     X   95 41,5     X   96 43,3     X   97 44,5     X   98 45,1       X 99 45,1       X 100 43,9       X 101 41,4       X 102 38,4       X 103 35,5       X 104 32,9       X 105 31,3       X 106 30,7       X 107 31,0     X   108 32,2     X   109 34,0     X   110 36,0     X   111 37,9     X   112 39,9     X   113 41,6     X   114 43,1     X   115 44,3     X   116 45,0     X   117 45,5     X   118 45,8     X   119 46,0     X   120 46,1     X               121 46,2     X   122 46,1     X   123 45,7     X   124 45,0     X   125 44,3     X   126 44,7   X     127 46,8   X     128 50,1   X     129 53,6   X     130 56,9   X     131 59,4   X     132 60,2       X 133 59,3       X 134 57,5       X 135 55,4       X 136 52,5       X 137 47,9       X 138 41,4       X 139 34,4       X 140 30,0       X 141 27,0       X 142 26,5   X     143 28,7   X     144 33,8   X     145 40,3   X     146 46,6   X     147 50,4   X     148 54,0   X     149 56,9   X     150 59,1   X     151 60,6   X     152 61,7   X     153 62,6   X     154 63,1       X 155 62,9       X 156 61,7       X 157 59,4       X 158 56,6       X 159 53,7       X 160 50,7       X 161 47,7       X 162 45,0       X 163 43,1       X 164 41,9     X   165 41,6     X   166 41,3     X   167 40,9     X   168 41,8     X   169 42,1     X   170 41,8     X   171 41,3     X   172 41,5   X     173 43,5   X     174 46,5   X     175 49,7   X     176 52,6   X     177 55,0   X     178 56,5   X     179 57,1   X     180 57,3       X             3.1.6.   Tabelul Ap6-16 WMTC faza 2, partea 2 a ciclului, viteză redusă pentru vehiculele clasele 2-2 și 3, 181-360 s timp în s viteză rolă în km/h indicatori fază stop acc croazieră dec 181 57,0       X 182 56,3       X 183 55,2       X 184 53,9       X 185 52,6       X 186 51,4       X 187 50,1   X     188 51,5   X     189 53,1   X     190 54,8   X     191 56,6   X     192 58,5   X     193 60,6   X     194 62,8   X     195 64,9   X     196 67,0   X     197 69,1   X     198 70,9   X     199 72,2   X     200 72,8       X 201 72,8       X 202 71,9       X 203 70,5       X 204 68,8       X 205 67,1       X 206 65,4       X 207 63,9       X 208 62,8       X 209 61,8       X 210 61,0       X 211 60,4       X 212 60,0       X 213 60,2     X   214 61,4     X   215 63,3     X   216 65,5     X   217 67,4     X   218 68,5     X   219 68,7       X 220 68,1       X 221 67,3       X 222 66,5       X 223 65,9       X 224 65,5       X 225 64,9       X 226 64,1       X 227 63,0       X 228 62,1       X 229 61,6   X     230 61,7   X     231 62,3   X     232 63,5   X     233 65,3   X     234 67,3   X     235 69,3   X     236 71,4   X     237 73,5   X     238 75,6   X     239 77,7   X     240 79,7   X     241 81,5   X     242 83,1   X     243 84,6   X     244 86,0   X     245 87,4   X     246 88,7   X     247 89,6   X     248 90,2   X     249 90,7   X     250 91,2   X     251 91,8   X     252 92,4   X     253 93,0   X     254 93,6   X     255 94,1     X   256 94,3     X   257 94,4     X   258 94,4     X   259 94,3     X   260 94,3     X   261 94,2     X   262 94,2     X   263 94,2     X   264 94,1     X   265 94,0     X   266 94,0     X   267 93,9     X   268 93,9     X   269 93,9     X   270 93,9     X   271 93,9     X   272 94,0     X   273 94,0     X   274 94,1     X   275 94,2     X   276 94,3     X   277 94,4     X   278 94,5     X   279 94,5     X   280 94,5     X   281 94,5     X   282 94,4     X   283 94,5     X   284 94,6     X   285 94,7     X   286 94,8     X   287 94,9     X   288 94,8     X   289 94,3       X 290 93,3       X 291 91,8       X 292 89,6       X 293 87,0       X 294 84,1       X 295 81,2       X 296 78,4       X 297 75,7       X 298 73,2       X 299 71,1       X 300 69,5       X 301 68,3       X 302 67,3       X 303 66,1       X 304 63,9       X 305 60,2       X 306 54,9       X 307 48,1       X 308 40,9       X 309 36,0       X 310 33,9       X 311 33,9   X     312 36,5   X     313 41,0   X     314 45,3   X     315 49,2   X     316 51,5   X     317 53,2   X     318 53,9   X     319 53,9   X     320 53,7   X     321 53,7   X     322 54,3   X     323 55,4   X     324 56,8   X     325 58,1   X     326 58,9       X 327 58,2       X 328 55,8       X 329 52,6       X 330 49,2       X 331 47,6   X     332 48,4   X     333 51,8   X     334 55,7   X     335 59,6   X     336 63,0   X     337 65,9   X     338 68,1   X     339 69,8   X     340 71,1   X     341 72,1   X     342 72,9   X     343 73,7   X     344 74,4   X     345 75,1   X     346 75,8   X     347 76,5   X     348 77,2   X     349 77,8   X     350 78,5   X     351 79,2   X     352 80,0   X     353 81,0   X     354 82,0   X     355 83,0   X     356 83,7   X     357 84,2     X   358 84,4     X   359 84,5     X   360 84,4     X   3.1.7.   Tabelul Ap6-17 WMTC faza 2, partea 2 a ciclului, viteză redusă pentru vehiculele clasele 2-2 și 3, 361-540 s timp în s viteză rolă în km/h indicatori fază stop acc croazieră dec 361 84,1     X   362 83,7     X   363 83,2     X   364 82,8     X   365 82,6     X   366 82,5     X   367 82,4     X   368 82,3     X   369 82,2     X   370 82,2     X   371 82,2     X   372 82,1     X   373 81,9     X   374 81,6     X   375 81,3     X   376 81,1     X   377 80,8     X   378 80,6     X   379 80,4     X   380 80,1     X   381 79,7       X 382 78,6       X 383 76,8       X 384 73,7       X 385 69,4       X 386 64,0       X 387 58,6       X 388 53,2       X 389 47,8       X 390 42,4       X 391 37,0       X 392 33,0       X 393 30,9       X 394 30,9   X     395 33,5   X     396 38,0   X     397 42,5   X     398 47,0   X     399 51,0   X     400 53,5   X     401 55,1   X     402 56,4   X     403 57,3   X     404 58,1   X     405 58,8   X     406 59,4   X     407 59,8     X   408 59,7     X   409 59,4     X   410 59,2     X   411 59,2     X   412 59,6     X   413 60,0     X   414 60,5     X   415 61,0     X   416 61,2     X   417 61,3     X   418 61,4     X   419 61,7     X   420 62,3     X   421 63,1     X   422 63,6     X   423 63,9     X   424 63,8     X   425 63,6     X   426 63,3       X 427 62,8       X 428 61,9       X 429 60,5       X 430 58,6       X 431 56,5       X 432 54,6       X 433 53,8     X   434 54,5     X   435 56,1     X   436 57,9     X   437 59,7     X   438 61,2     X   439 62,3     X   440 63,1     X   441 63,6       X 442 63,5       X 443 62,7       X 444 60,9       X 445 58,7       X 446 56,4       X 447 54,5       X 448 53,3       X 449 53,0     X   450 53,5     X   451 54,6     X   452 56,1     X   453 57,6     X   454 58,9     X   455 59,8     X   456 60,3     X   457 60,7     X   458 61,3     X   459 62,4     X   460 64,1     X   461 66,2     X   462 68,1     X   463 69,7     X   464 70,4     X   465 70,7     X   466 70,7     X   467 70,7     X   468 70,7     X   469 70,6     X   470 70,5     X   471 70,4     X   472 70,2     X   473 70,1     X   474 69,8     X   475 69,5     X   476 69,1     X   477 69,1     X   478 69,5     X   479 70,3     X   480 71,2     X   481 72,0     X   482 72,6     X   483 72,8     X   484 72,7     X   485 72,0       X 486 70,4       X 487 67,7       X 488 64,4       X 489 61,0       X 490 57,6       X 491 54,0       X 492 49,7       X 493 44,4       X 494 38,2       X 495 31,2       X 496 24,0       X 497 16,8       X 498 10,4       X 499 5,7       X 500 2,8       X 501 1,6       X 502 0,3       X 503 0,0 X       504 0,0 X       505 0,0 X       506 0,0 X       507 0,0 X       508 0,0 X       509 0,0 X       510 0,0 X       511 0,0 X       512 0,0 X       513 0,0 X       514 0,0 X       515 0,0 X       516 0,0 X       517 0,0 X       518 0,0 X       519 0,0 X       520 0,0 X       521 0,0 X       522 0,0 X       523 0,0 X       524 0,0 X       525 0,0 X       526 0,0 X       527 0,0 X       528 0,0 X       529 0,0 X       530 0,0 X       531 0,0 X       532 0,0 X       533 2,3   X     534 7,2   X     535 14,6   X     536 23,5   X     537 33,0   X     538 42,7   X     539 51,8   X     540 59,4   X     3.1.8.   Tabelul Ap6-18 WMTC faza 2, partea 2 a ciclului, viteză redusă pentru vehiculele clasele 2-2 și 3, 541-600 s timp în s viteză rolă în km/h indicatori fază stop acc croazieră dec 541 65,3   X     542 69,6   X     543 72,3   X     544 73,9   X     545 75,0   X     546 75,7   X     547 76,5   X     548 77,3   X     549 78,2   X     550 78,9   X     551 79,4     X   552 79,6     X   553 79,3     X   554 78,8     X   555 78,1     X   556 77,5     X   557 77,2     X   558 77,2     X   559 77,5     X   560 77,9     X   561 78,5     X   562 79,1     X   563 79,6     X   564 80,0     X   565 80,2     X   566 80,3     X   567 80,1     X   568 79,8     X   569 79,5     X   570 79,1     X   571 78,8     X   572 78,6     X   573 78,4     X   574 78,3     X   575 78,0       X 576 76,7       X 577 73,7       X 578 69,5       X 579 64,8       X 580 60,3       X 581 56,2       X 582 52,5       X 583 49,0       X 584 45,2       X 585 40,8       X 586 35,4       X 587 29,4       X 588 23,4       X 589 17,7       X 590 12,6       X 591 8,0       X 592 4,1       X 593 1,3       X 594 0,0 X       595 0,0 X       596 0,0 X       597 0,0 X       598 0,0 X       599 0,0 X       600 0,0 X

4.    WMTC etapa 2, partea 2 a ciclului

Figura Ap6-8

WMTC etapa 2, partea 3

4.1

WMTC etapa 2 include aceeași curbă a vehiculului ca și în cazul WMTC etapa 1, cu prescripțiile suplimentare privind schimbarea vitezelor. Viteza caracteristică a ruloului comparativ cu timpul de încercare al WMTC etapa 2, partea 3 a ciclului este indicată în tabelele următoare. 4.1.1.   Tabelul Ap6-19 WMTC faza 2, partea 3 a ciclului, viteză redusă pentru vehiculele clasa 3-1, 1-180 s timp în s viteză rolă în km/h indicatori fază stop acc croazieră dec 0 0,0 X       1 0,0 X       2 0,0 X       3 0,0 X       4 0,0 X       5 0,0 X       6 0,0 X       7 0,0 X       8 0,9   X     9 3,2   X     10 7,3   X     11 12,4   X     12 17,9   X     13 23,5   X     14 29,1   X     15 34,3   X     16 38,6   X     17 41,6   X     18 43,9   X     19 45,9   X     20 48,1   X     21 50,3   X     22 52,6   X     23 54,8   X     24 55,8   X     25 55,2   X     26 53,9   X     27 52,7   X     28 52,8   X     29 55,0   X     30 58,5   X     31 62,3   X     32 65,7   X     33 68,1   X     34 69,1   X     35 69,5   X     36 69,9   X     37 70,6   X     38 71,3   X     39 72,2   X     40 72,8   X     41 73,2   X     42 73,4   X     43 73,8   X     44 74,8   X     45 76,7   X     46 79,1   X     47 81,1   X     48 82,1       X 49 81,7       X 50 80,3       X 51 78,8       X 52 77,3       X 53 75,9       X 54 75,0       X 55 74,7       X 56 74,7       X 57 74,7       X 58 74,6       X 59 74,4       X 60 74,1       X 61 73,9       X 62 74,1   X     63 75,1   X     64 76,8   X     65 78,7   X     66 80,4   X     67 81,7   X     68 82,6   X     69 83,5   X     70 84,4   X     71 85,1   X     72 85,7   X     73 86,3   X     74 87,0   X     75 87,9   X     76 88,8   X     77 89,7   X     78 90,3     X   79 90,6     X   80 90,6     X   81 90,5     X   82 90,4     X   83 90,1     X   84 89,7     X   85 89,3     X   86 89,0     X   87 88,8     X   88 88,9     X   89 89,1     X   90 89,3     X   91 89,4     X   92 89,4     X   93 89,2     X   94 88,9     X   95 88,5     X   96 88,0     X   97 87,5     X   98 87,2     X   99 87,1     X   100 87,2     X   101 87,3     X   102 87,4     X   103 87,5     X   104 87,4     X   105 87,1     X   106 86,8     X   107 86,4     X   108 85,9     X   109 85,2       X 110 84,0       X 111 82,2       X 112 80,3       X 113 78,6       X 114 77,2       X 115 75,9       X 116 73,8       X 117 70,4       X 118 65,7       X 119 60,5       X 120 55,9       X             121 53,0       X 122 51,6       X 123 50,9       X 124 50,5       X 125 50,2       X 126 50,3   X     127 50,6   X     128 51,2   X     129 51,8   X     130 52,5   X     131 53,4   X     132 54,9   X     133 57,0   X     134 59,4   X     135 61,9   X     136 64,3   X     137 66,4   X     138 68,1   X     139 69,6   X     140 70,7   X     141 71,4   X     142 71,8   X     143 72,8   X     144 75,0   X     145 77,8   X     146 80,7   X     147 83,3   X     148 75,4   X     149 87,3   X     150 89,1   X     151 90,6   X     152 91,9   X     153 93,2   X     154 94,6   X     155 96,0   X     156 97,5   X     157 99,0   X     158 99,8       X 159 99,0       X 160 96,7       X 161 93,7       X 162 91,3       X 163 90,4       X 164 90,6       X 165 91,1       X 166 90,9       X 167 89,0       X 168 85,6       X 169 81,6       X 170 77,6       X 171 73,6       X 172 69,7       X 173 66,0       X 174 62,7       X 175 60,0       X 176 58,0       X 177 56,4       X 178 54,8       X 179 53,3       X 180 51,7       X             4.1.2.   Tabelul Ap6-20 WMTC faza 2, partea 3 a ciclului, viteză redusă pentru vehiculele clasa 3-1, 181-360 s timp în s viteză rolă în km/h indicatori fază stop acc croazieră dec 181 50,2       X 182 48,7       X 183 47,2     X   184 47,1     X   185 47,0     X   186 46,9     X   187 46,6     X   188 46,3     X   189 46,1     X   190 46,1   X     191 46,5   X     192 47,1   X     193 48,1   X     194 49,8   X     195 52,2   X     196 54,8   X     197 57,3   X     198 59,5   X     199 61,7   X     200 64,4   X     201 67,7   X     202 71,4   X     203 74,9   X     204 78,2   X     205 81,1   X     206 83,9   X     207 86,6   X     208 89,1   X     209 91,6   X     210 94,0   X     211 96,3   X     212 98,4   X     213 100,4   X     214 102,1   X     215 103,6   X     216 104,9   X     217 106,2     X   218 106,5     X   219 106,5     X   220 106,6     X   221 106,6     X   222 107,0     X   223 107,3     X   224 107,3     X   225 107,2     X   226 107,2     X   227 107,2     X   228 107,3     X   229 107,5     X   230 107,3     X   231 107,3     X   232 107,3     X   233 107,3     X   234 108,0     X   235 108,2     X   236 108,9     X   237 109,0     X   238 108,9     X   239 108,8     X   240 108,6     X   241 108,4     X   242 108,3     X   243 108,2     X   244 108,2     X   245 108,2     X   246 108,2     X   247 108,3     X   248 108,4     X   249 108,5     X   250 108,5     X   251 108,5     X   252 108,5     X   253 108,5     X   254 108,7     X   255 108,8     X   256 109,0     X   257 109,2     X   258 109,3     X   259 109,4     X   260 109,5     X   261 109,5     X   262 109,6     X   263 109,8     X   264 110,0     X   265 110,2     X   266 110,5     X   267 110,7     X   268 111,0     X   269 111,1     X   270 111,2     X   271 111,3     X   272 111,3     X   273 111,3     X   274 111,2     X   275 111,0     X   276 110,8     X   277 110,6     X   278 110,4     X   279 110,3     X   280 109,9     X   281 109,3       X 282 108,1       X 283 106,3       X 284 104,0       X 285 101,5       X 286 99,2       X 287 97,2       X 288 96,1       X 289 95,7     X   290 95,8     X   291 96,1     X   292 96,4     X   293 96,7     X   294 96,9     X   295 96,9     X   296 96,8     X   297 96,7     X   298 96,4     X   299 96,1     X   300 95,9     X   301 95,8     X   302 95,9     X   303 96,2     X   304 96,4     X   305 96,7     X   306 96,7     X   307 96,3     X   308 95,3       X 309 94,0       X 310 92,5       X 311 91,4       X 312 90,9       X 313 90,7       X 314 90,3       X 315 89,6       X 316 88,6       X 317 87,7       X 318 86,8       X 319 86,2       X 320 85,8       X 321 85,7       X 322 85,7       X 323 86,0     X   324 86,7     X   325 87,8     X   326 89,2     X   327 90,9     X   328 92,6     X   329 94,3     X   330 95,9     X   331 97,4     X   332 98,7     X   333 99,7     X   334 100,3     X   335 100,6     X   336 101,0     X   337 101,4     X   338 101,8     X   339 102,2     X   340 102,5     X   341 102,6     X   342 102,7     X   343 102,8     X   344 103,0     X   345 103,5     X   346 104,3     X   347 105,2     X   348 106,1     X   349 106,8     X   350 107,1       X 351 106,7       X 352 105,0       X 353 102,3       X 354 99,1       X 355 96,3       X 356 95,0       X 357 95,4       X 358 96,4       X 359 97,3       X 360 97,5       X 4.1.3.   Tabelul Ap6-21 WMTC faza 2, partea 3 a ciclului, viteză redusă pentru vehiculele clasa 3-1, 361-540 s timp în s viteză rolă în km/h indicatori fază stop acc croazieră dec 361 96,1       X 362 93,4       X 363 90,4       X 364 87,8       X 365 86,0       X 366 85,1       X 367 84,7       X 368 84,2     X   369 85,0     X   370 86,5     X   371 88,3     X   372 89,9     X   373 91,0     X   374 91,8     X   375 92,5     X   376 93,1     X   377 93,7     X   378 94,4     X   379 95,0     X   380 95,6     X   381 96,3     X   382 96,9     X   383 97,5     X   384 98,0     X   385 98,3     X   386 98,6     X   387 98,9     X   388 99,1     X   389 99,3     X   390 99,3     X   391 99,2     X   392 99,2     X   393 99,3     X   394 99,5     X   395 99,9     X   396 100,3     X   397 100,6     X   398 100,9     X   399 101,1     X   400 101,3     X   401 101,4     X   402 101,5     X   403 101,6     X   404 101,8     X   405 101,9     X   406 102,0     X   407 102,0     X   408 102,0     X   409 102,0     X   410 101,9     X   411 101,9     X   412 101,9     X   413 101,8     X   414 101,8     X   415 101,8     X   416 101,8     X   417 101,8     X   418 101,8     X   419 101,9     X   420 102,0     X   421 102,2     X   422 102,4     X   423 102,6     X   424 102,8     X   425 103,1     X   426 103,4     X   427 103,9     X   428 104,4     X   429 104,9     X   430 105,2     X   431 105,5     X   432 105,7     X   433 105,9     X   434 106,1     X   435 106,3     X   436 106,5     X   437 106,8     X   438 107,1     X   439 107,5     X   440 108,0     X   441 108,3     X   442 108,6     X   443 108,9     X   444 109,1     X   445 109,2     X   446 109,4     X   447 109,5     X   448 109,7     X   449 109,9     X   450 110,2     X   451 110,5     X   452 110,8     X   453 111,0     X   454 111,2     X   455 111,3     X   456 111,1     X   457 110,4     X   458 109,3     X   459 108,1     X   460 106,8     X   461 105,5     X   462 104,4     X   463 103,8     X   464 103,6     X   465 103,5     X   466 103,5     X   467 103,4     X   468 103,3     X   469 103,1     X   470 102,9     X   471 102,6     X   472 102,5     X   473 102,4     X   474 102,4     X   475 102,5     X   476 102,7     X   477 103,0     X   478 103,3     X   479 103,7     X   480 104,1     X   481 104,5     X   482 104,8     X   483 104,9     X   484 105,1     X   485 105,1     X   486 105,2     X   487 105,2     X   488 105,2     X   489 105,3     X   490 105,3     X   491 105,4     X   492 105,5     X   493 105,5     X   494 105,3     X   495 105,1     X   496 104,7     X   497 104,2     X   498 103,9     X   499 103,6     X   500 103,5     X   501 103,5     X   502 103,4     X   503 103,3     X   504 103,0     X   505 102,7     X   506 102,4     X   507 102,1     X   508 101,9     X   509 101,7     X   510 101,5     X   511 101,3     X   512 101,2     X   513 101,0     X   514 100,9     X   515 100,9     X   516 101,0     X   517 101,2     X   518 101,3     X   519 101,4     X   520 101,4     X   521 101,2     X   522 100,8     X   523 100,4     X   524 99,9     X   525 99,6     X   526 99,5     X   527 99,5     X   528 99,6     X   529 99,7     X   530 99,8     X   531 99,9     X   532 100,0     X   533 100,0     X   534 100,1     X   535 100,2     X   536 100,4     X   537 100,5     X   538 100,6     X   539 100,7     X   540 100,8     X   4.1.4.   Tabelul Ap6-22 WMTC faza 2, partea 3 a ciclului, viteză redusă pentru vehiculele clasa 3-1, 541-600 s timp în s viteză rolă în km/h indicatori fază stop acc croazieră dec 541 101,0     X   542 101,3     X   543 102,0     X   544 102,7     X   545 103,5     X   546 104,2     X   547 104,6     X   548 104,7     X   549 104,8     X   550 104,8     X   551 104,9     X   552 105,1     X   553 105,4     X   554 105,7     X   555 105,9     X   556 106,0     X   557 105,7       X 558 105,4       X 559 103,9       X 560 102,2       X 561 100,5       X 562 99,2       X 563 98,0       X 564 96,4       X 565 94,8       X 566 92,8       X 567 88,9       X 568 84,9       X 569 80,6       X 570 76,3       X 571 72,3       X 572 68,7       X 573 65,5       X 574 63,0       X 575 61,2       X 576 60,5       X 577 60,0       X 578 59,7       X 579 59,4       X 580 59,4       X 581 58,0       X 582 55,0       X 583 51,0       X 584 46,0       X 585 38,8       X 586 31,6       X 587 24,4       X 588 17,2       X 589 10,0       X 590 5,0       X 591 2,0       X 592 0,0 X       593 0,0 X       594 0,0 X       595 0,0 X       596 0,0 X       597 0,0 X       598 0,0 X       599 0,0 X       600 0,0 X       4.1.5.   Tabelul Ap6-23 WMTC faza 2, partea 3 a ciclului, viteză redusă pentru vehiculele clasa 3-2, 0-180 s timp în s viteză rolă în km/h indicatori fază stop acc croazieră dec 0 0,0 X       1 0,0 X       2 0,0 X       3 0,0 X       4 0,0 X       5 0,0 X       6 0,0 X       7 0,0 X       8 0,9   X     9 3,2   X     10 7,3   X     11 12,4   X     12 17,9   X     13 23,5   X     14 29,1   X     15 34,3   X     16 38,6   X     17 41,6   X     18 43,9   X     19 45,9   X     20 48,1   X     21 50,3   X     22 52,6   X     23 54,8   X     24 55,8   X     25 55,2   X     26 53,9   X     27 52,7   X     28 52,8   X     29 55,0   X     30 58,5   X     31 62,3   X     32 65,7   X     33 68,1   X     34 69,1   X     35 69,5   X     36 69,9   X     37 70,6   X     38 71,3   X     39 72,2   X     40 72,8   X     41 73,2   X     42 73,4   X     43 73,8   X     44 74,8   X     45 76,7   X     46 79,1   X     47 81,1   X     48 82,1       X 49 81,7       X 50 80,3       X 51 78,8       X 52 77,3       X 53 75,9       X 54 75,0       X 55 74,7       X 56 74,7       X 57 74,7       X 58 74,6       X 59 74,4       X 60 74,1       X 61 73,9       X 62 74,1   X     63 75,1   X     64 76,8   X     65 78,7   X     66 80,4   X     67 81,7   X     68 82,6   X     69 83,5   X     70 84,4   X     71 85,1   X     72 85,7   X     73 86,3   X     74 87,0   X     75 87,9   X     76 88,8   X     77 89,7   X     78 90,3     X   79 90,6     X   80 90,6     X   81 90,5     X   82 90,4     X   83 90,1     X   84 89,7     X   85 89,3     X   86 89,0     X   87 88,8     X   88 88,9     X   89 89,1     X   90 89,3     X   91 89,4     X   92 89,4     X   93 89,2     X   94 88,9     X   95 88,5     X   96 88,0     X   97 87,5     X   98 87,2     X   99 87,1     X   100 87,2     X   101 87,3     X   102 87,4     X   103 87,5     X   104 87,4     X   105 87,1     X   106 86,8     X   107 86,4     X   108 85,9     X   109 85,2       X 110 84,0       X 111 82,2       X 112 80,3       X 113 78,6       X 114 77,2       X 115 75,9       X 116 73,8       X 117 70,4       X 118 65,7       X 119 60,5       X 120 55,9       X             121 53,0       X 122 51,6       X 123 50,9       X 124 50,5       X 125 50,2       X 126 50,3   X     127 50,6   X     128 51,2   X     129 51,8   X     130 52,5   X     131 53,4   X     132 54,9   X     133 57,0   X     134 59,4   X     135 61,9   X     136 64,3   X     137 66,4   X     138 68,1   X     139 69,6   X     140 70,7   X     141 71,4   X     142 71,8   X     143 72,8   X     144 75,0   X     145 77,8   X     146 80,7   X     147 83,3   X     148 85,4   X     149 87,3   X     150 89,1   X     151 90,6   X     152 91,9   X     153 93,2   X     154 94,6   X     155 96,0   X     156 97,5   X     157 99,0   X     158 99,8       X 159 99,0       X 160 96,7       X 161 93,7       X 162 91,3       X 163 90,4       X 164 90,6       X 165 91,1       X 166 90,9       X 167 89,0       X 168 85,6       X 169 81,6       X 170 77,6       X 171 73,6       X 172 69,7       X 173 66,0       X 174 62,7       X 175 60,0       X 176 58,0       X 177 56,4       X 178 54,8       X 179 53,3       X 180 51,7       X             4.1.6.   Tabelul Ap6-24 WMTC faza 2, partea 3 a ciclului, viteză redusă pentru vehiculele clasa 3-2, 181-360 s timp în s viteză rolă în km/h indicatori fază stop acc croazieră dec 181 50,2       X 182 48,7       X 183 47,2     X   184 47,1     X   185 47,0     X   186 46,9     X   187 46,6     X   188 46,3     X   189 46,1     X   190 46,1   X     191 46,5   X     192 47,1   X     193 48,1   X     194 49,8   X     195 52,2   X     196 54,8   X     197 57,3   X     198 59,5   X     199 61,7   X     200 64,4   X     201 67,7   X     202 71,4   X     203 74,9   X     204 78,2   X     205 81,1   X     206 83,9   X     207 86,6   X     208 89,1   X     209 91,6   X     210 94,0   X     211 96,3   X     212 98,4   X     213 100,4   X     214 102,1   X     215 103,6   X     216 104,9   X     217 106,2   X     218 107,5   X     219 108,5   X     220 109,3   X     221 109,9   X     222 110,5   X     223 110,9   X     224 111,2   X     225 111,4   X     226 111,7   X     227 111,9   X     228 112,3   X     229 113,0   X     230 114,1   X     231 115,7   X     232 117,5   X     233 119,3   X     234 121,0   X     235 122,2     X   236 122,9     X   237 123,0     X   238 122,9     X   239 122,8     X   240 122,6     X   241 122,4     X   242 122,3     X   243 122,2     X   244 122,2     X   245 122,2     X   246 122,2     X   247 122,3     X   248 122,4     X   249 122,5     X   250 122,5     X   251 122,5     X   252 122,5     X   253 122,5     X   254 122,7     X   255 122,8     X   256 123,0     X   257 123,2     X   258 123,3     X   259 123,4     X   260 123,5     X   261 123,5     X   262 123,6     X   263 123,8     X   264 124,0     X   265 124,2     X   266 124,5     X   267 124,7     X   268 125,0     X   269 125,1     X   270 125,2     X   271 125,3     X   272 125,3     X   273 125,3     X   274 125,2     X   275 125,0     X   276 124,8     X   277 124,6     X   278 124,4     X   279 124,3     X   280 123,9     X   281 123,3       X 282 122,1       X 283 120,3       X 284 118,0       X 285 115,5       X 286 113,2       X 287 111,2       X 288 110,1       X 289 109,7     X   290 109,8     X   291 110,1     X   292 110,4     X   293 110,7     X   294 110,9     X   295 110,9     X   296 110,8     X   297 110,7     X   298 110,4     X   299 110,1     X   300 109,9     X   301 109,8     X   302 109,9     X   303 110,2     X   304 110,4     X   305 110,7     X   306 110,7     X   307 110,3     X   308 109,3       X 309 108,0       X 310 106,5       X 311 105,4       X 312 104,9       X 313 104,7       X 314 104,3       X 315 103,6       X 316 102,6       X 317 101,7       X 318 100,8       X 319 100,2       X 320 99,8       X 321 99,7       X 322 99,7       X 323 100,0     X   324 100,7     X   325 101,8     X   326 103,2     X   327 104,9     X   328 106,6     X   329 108,3     X   330 109,9     X   331 111,4     X   332 112,7     X   333 113,7     X   334 114,3     X   335 114,6     X   336 115,0     X   337 115,4     X   338 115,8     X   339 116,2     X   340 116,5     X   341 116,6     X   342 116,7     X   343 116,8     X   344 117,0     X   345 117,5     X   346 118,3     X   347 119,2     X   348 120,1     X   349 120,8     X   350 121,1       X 351 120,7       X 352 119,0       X 353 116,3       X 354 113,1       X 355 110,3       X 356 109,0       X 357 109,4       X 358 110,4       X 359 111,3       X 360 111,5       X 4.1.7.   Tabelul Ap6-25 WMTC faza 2, partea 3 a ciclului, viteză redusă pentru vehiculele clasa 3-2, 361-540 s timp în s viteză rolă în km/h indicatori fază stop acc croazieră dec 361 110,1       X 362 107,4       X 363 104,4       X 364 101,8       X 365 100,0       X 366 99,1       X 367 98,7       X 368 98,2     X   369 99,0     X   370 100,5     X   371 102,3     X   372 103,9     X   373 105,0     X   374 105,8     X   375 106,5     X   376 107,1     X   377 107,7     X   378 108,4     X   379 109,0     X   380 109,6     X   381 110,3     X   382 110,9     X   383 111,5     X   384 112,0     X   385 112,3     X   386 112,6     X   387 112,9     X   388 113,1     X   389 113,3     X   390 113,3     X   391 113,2     X   392 113,2     X   393 113,3     X   394 113,5     X   395 113,9     X   396 114,3     X   397 114,6     X   398 114,9     X   399 115,1     X   400 115,3     X   401 115,4     X   402 115,5     X   403 115,6     X   404 115,8     X   405 115,9     X   406 116,0     X   407 116,0     X   408 116,0     X   409 116,0     X   410 115,9     X   411 115,9     X   412 115,9     X   413 115,8     X   414 115,8     X   415 115,8     X   416 115,8     X   417 115,8     X   418 115,8     X   419 115,9     X   420 116,0     X   421 116,2     X   422 116,4     X   423 116,6     X   424 116,8     X   425 117,1     X   426 117,4     X   427 117,9     X   428 118,4     X   429 118,9     X   430 119,2     X   431 119,5     X   432 119,7     X   433 119,9     X   434 120,1     X   435 120,3     X   436 120,5     X   437 120,8     X   438 121,1     X   439 121,5     X   440 122,0     X   441 122,3     X   442 122,6     X   443 122,9     X   444 123,1     X   445 123,2     X   446 123,4     X   447 123,5     X   448 123,7     X   449 123,9     X   450 124,2     X   451 124,5     X   452 124,8     X   453 125,0     X   454 125,2     X   455 125,3     X   456 125,1     X   457 124,4     X   458 123,3     X   459 122,1     X   460 120,8     X   461 119,5     X   462 118,4     X   463 117,8     X   464 117,6     X   465 117,5     X   466 117,5     X   467 117,4     X   468 117,3     X   469 117,1     X   470 116,9     X   471 116,6     X   472 116,5     X   473 116,4     X   474 116,4     X   475 116,5     X   476 116,7     X   477 117,0     X   478 117,3     X   479 117,7     X   480 118,1     X   481 118,5     X   482 118,8     X   483 118,9     X   484 119,1     X   485 119,1     X   486 119,2     X   487 119,2     X   488 119,2     X   489 119,3     X   490 119,3     X   491 119,4     X   492 119,5     X   493 119,5     X   494 119,3     X   495 119,1     X   496 118,7     X   497 118,2     X   498 117,9     X   499 117,6     X   500 117,5     X   501 117,5     X   502 117,4     X   503 117,3     X   504 117,0     X   505 116,7     X   506 116,4     X   507 116,1     X   508 115,9     X   509 115,7     X   510 115,5     X   511 115,3     X   512 115,2     X   513 115,0     X   514 114,9     X   515 114,9     X   516 115,0     X   517 115,2     X   518 115,3     X   519 115,4     X   520 115,4     X   521 115,2     X   522 114,8     X   523 114,4     X   524 113,9     X   525 113,6     X   526 113,5     X   527 113,5     X   528 113,6     X   529 113,7     X   530 113,8     X   531 113,9     X   532 114,0     X   533 114,0     X   534 114,1     X   535 114,2     X   536 114,4     X   537 114,5     X   538 114,6     X   539 114,7     X   540 114,8     X   4.1.8.   Tabelul Ap6-26 WMTC faza 2, partea 3 a ciclului, viteză redusă pentru vehiculele clasa 3-2, 541-600 s timp în s viteză rolă în km/h indicatori fază stop acc croazieră dec 541 115,0     X   542 115,3     X   543 116,0     X   544 116,7     X   545 117,5     X   546 118,2     X   547 118,6     X   548 118,7     X   549 118,8     X   550 118,8     X   551 118,9     X   552 119,1     X   553 119,4     X   554 119,7     X   555 119,9     X   556 120,0     X   557 119,7       X 558 118,4       X 559 115,9       X 560 113,2       X 561 110,5       X 562 107,2       X 563 104,0       X 564 100,4       X 565 96,8       X 566 92,8       X 567 88,9       X 568 84,9       X 569 80,6       X 570 76,3       X 571 72,3       X 572 68,7       X 573 65,5       X 574 63,0       X 575 61,2       X 576 60,5       X 577 60,0       X 578 59,7       X 579 59,4       X 580 59,4       X 581 58,0       X 582 55,0       X 583 51,0       X 584 46,0       X 585 38,8       X 586 31,6       X 587 24,4       X 588 17,2       X 589 10,0       X 590 5,0       X 591 2,0       X 592 0,0 X       593 0,0 X       594 0,0 X       595 0,0 X       596 0,0 X       597 0,0 X       598 0,0 X       599 0,0 X       600 0,0 X

4)    Ciclu de încercare armonizat la nivel internațional pentru motociclete (WMTC), etapa 3 (Ciclu WMTC revizuit)

1.    Descrierea ciclului de încercare WMTC etapa 3 pentru (sub)categoriile de vehicule L3e, L4e, L5e-A, L7e-A, L7e-B și L7e-C

Ciclul de încercare WMTC etapa 3 utilizat pe standul cu rulouri va corespunde graficului următor pentru vehiculele din (sub)categoriile L3e, L4e, L5e-A, L7e-A, L7e-B și L7e-C:

Figura Ap6-9

Ciclul WMTC etapa 3 pentru categoriile de vehicule L3e, L4e, L5e-A, L7e-A, L7e-B și L7e-C

„Ciclul WMTC revizuit” numit și „ciclul WMTC etapa 3” ilustrat în figura Ap 6-9 se aplică vehiculelor din categoriile L3e, L4e, L5e-A, L7e-A, L7e-B și L7e-C, iar curba de viteză a vehiculului pentru WMTC etapa 3 este echivalentă cu WMTC etapele 1 și 2. Ciclul WMTC etapa 3 durează 1 800 de secunde și include două părți pentru vehiculele cu o viteză maximă proiectată redusă și trei părți pentru celelalte vehicule de categoria L, care se efectuează fără întrerupere, dacă acest lucru este permis de viteza maximă proiectată. Condițiile de conducere caracteristice (ralanti, accelerare, viteză constantă, decelerare etc.) pentru ciclul WMTC etapa 3 sunt menționate în capitolul 3, care prezintă curba detaliată de viteză a vehiculului pentru WMTC etapa 2.

2.    Descrierea ciclului de încercare WMTC etapa 3 pentru vehiculele din (sub)categoriile L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A și L6e-B

Ciclul WMTC etapa 3 utilizat pe standul cu rulouri corespunde graficului următor pentru (sub)categoriile L1e-A, L1e-B, L2e, L6e-A și L6e-B, cu o viteză maximă proiectată redusă:

Figura Ap6-10

Descrierea ciclului de încercare WMTC etapa 3 pentru vehiculele L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A și L6e-B. Curba trunchiată a vitezei vehiculului limitată la 25 km/h se aplică pentru vehiculele L1e-A și L1e-B cu o viteză maximă proiectată de 25 km/h

2.1	Curbele de viteză ale vehiculului la pornirea la rece și la cald sunt identice.

3.    Descrierea ciclului de încercare WMTC etapa 3 pentru vehiculele din (sub)categoriile L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A și L6e-B

Figura Ap6-11

Descrierea ciclului de încercare WMTC etapa 3 pentru vehiculele din (sub)categoriile L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A și L6e-B. Curba trunchiată a vitezei vehiculului limitată la 25 km/h se aplică pentru vehiculele L1e-A și L1e-B cu o viteză maximă proiectată de 25 km/h.

3.1.

Curba de viteză a vehiculului pentru WMTC etapa 3 ilustrată în figura Ap 6-10 se aplică pentru vehiculele din (sub)categoriile L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A și L6e-B și este echivalentă cu curba de viteză din WMTC etapele 1 și 2, partea 1 pentru vehiculele din clasa 1, conduse o dată cu pornire la rece, urmată de conducerea la aceeași viteză cu propulsie la cald. WMTC etapa 3 pentru vehiculele din (sub)categoriile L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A și L6e-B durează 1 200 de secunde și include două părți echivalente care trebuie efectuate fără întrerupere.

3.2.

Condițiile de conducere caracteristice (ralanti, accelerare, viteză constantă, decelerare etc.) ale ciclului WMTC etapa 3 pentru vehiculele L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A și L6e-B sunt prezentate în punctele și tabelele următoare. 3.2.1.   Tabelul Ap6-27 WMTC faza 3, partea 1, clasa 1, aplicabil pentru vehiculele din subcategoria L1e-A și L1e-B (vmax ≤ 25 km/h), pornire la rece sau la cald, 0-180 s timp în s viteză rolă în km/h indicatori fază stop acc croazieră dec 0 0 X       1 0 X       2 0 X       3 0 X       4 0 X       5 0 X       6 0 X       7 0 X       8 0 X       9 0 X       10 0 X       11 0 X       12 0 X       13 0 X       14 0 X       15 0 X       16 0 X       17 0 X       18 0 X       19 0 X       20 0 X       21 0 X       22 1   X     23 2,6   X     24 4,8   X     25 7,2   X     26 9,6   X     27 12   X     28 14,3   X     29 16,6   X     30 18,9   X     31 21,2   X     32 23,5   X     33 25         34 25         35 25         36 25         37 25         38 25         39 25     X   40 25     X   41 25     X   42 25     X   43 25     X   44 25     X   45 25     X   46 25     X   47 25     X   48 25     X   49 25     X   50 25     X   51 25     X   52 25     X   53 25     X   54 25     X   55 25     X   56 25     X   57 25     X   58 25     X   59 25     X   60 25       X 61 25         62 25         63 23       X 64 18,6       X 65 14,1       X 66 9,3       X 67 4,8       X 68 1,9       X 69 0 X       70 0 X       71 0 X       72 0 X       73 0 X       74 1,7   X     75 5,8   X     76 11,8   X     77 17,3   X     78 22   X     79 25         80 25         81 25         82 25         83 25         84 25         85 25         86 25         87 25         88 25         89 25         90 25         91 25     X   92 25     X   93 25     X   94 25     X   95 25     X   96 25     X   97 25     X   98 25     X   99 25     X   100 25     X   101 25     X   102 25     X   103 25     X   104 25     X   105 25     X   106 25     X   107 25     X   108 25     X   109 25     X   110 25         111 25         112 25         113 25         114 25         115 25         116 24,7     X   117 25     X   118 25     X   119 25     X   120 25     X               121 25     X   122 25     X   123 25     X   124 25     X   125 25         126 25         127 25         128 25         129 25         130 25         131 25         132 22,1       X 133 18,6       X 134 16,8   X     135 17,7   X     136 21,1   X     137 25         138 25         139 25         140 25         141 25         142 25         143 25         144 25         145 25         146 20,3       X 147 15       X 148 9,7       X 149 5       X 150 1,6       X 151 0 X       152 0 X       153 0 X       154 0 X       155 0 X       156 0 X       157 0 X       158 0 X       159 0 X       160 0 X       161 0 X       162 0 X       163 0 X       164 0 X       165 0 X       166 0 X       167 0 X       168 0 X       169 0 X       170 0 X       171 0 X       172 0 X       173 0 X       174 0 X       175 0 X       176 0 X       177 0 X       178 0 X       179 0 X       180 0 X                   3.2.2.   Tabelul Ap6-28 WMTC faza 3, partea 1, clasa 1, aplicabil pentru vehiculele din subcategoria L1e-A și L1e-B (vmax ≤ 25 km/h), pornire la rece sau la cald, 181-360 s timp în s viteză rolă în km/h indicatori fază stop acc croazieră dec 181 0 X       182 0 X       183 0 X       184 0 X       185 0,4   X     186 1,8   X     187 5,4   X     188 11,1   X     189 16,7   X     190 21,3   X     191 24,8   X     192 25         193 25         194 25         195 25         196 25         197 25         198 25         199 25         200 25         201 25         202 25         203 25     X   204 25     X   205 25     X   206 25     X   207 25     X   208 25     X   209 25     X   210 25     X   211 25     X   212 25     X   213 25     X   214 25     X   215 25     X   216 25     X   217 25     X   218 25     X   219 25     X   220 25     X   221 25     X   222 25     X   223 25     X   224 25     X   225 25     X   226 25     X   227 25     X   228 25     X   229 25     X   230 25     X   231 25     X   232 25     X   233 25     X   234 25     X   235 25     X   236 25     X   237 25     X   238 25     X   239 25     X   240 25     X   241 25     X   242 25         243 25         244 25         245 25         246 25         247 25         248 21,8       X 249 17,2       X 250 13,7       X 251 10,3       X 252 7       X 253 3,5       X 254 0 X       255 0 X       256 0 X       257 0 X       258 0 X       259 0 X       260 0 X       261 0 X       262 0 X       263 0 X       264 0 X       265 0 X       266 0 X       267 0,5   X     268 2,9   X     269 8,2   X     270 13,2   X     271 17,8   X     272 21,4   X     273 24,1   X     274 25         275 25         276 25         277 25     X   278 25     X   279 25     X   280 25     X   281 25     X   282 25     X   283 25     X   284 25     X   285 25     X   286 25     X   287 25     X   288 25     X   289 25     X   290 25     X   291 25     X   292 25     X   293 25     X   294 25     X   295 25     X   296 25     X   297 25     X   298 25     X   299 25     X   300 25     X   301 25     X   302 25     X   303 25     X   304 25     X   305 25     X   306 25     X   307 25     X   308 25     X   309 25     X   310 25     X   311 25     X   312 25     X   313 25     X   314 25         315 25         316 22,7       X 317 19       X 318 16       X 319 14,6   X     320 15,2   X     321 16,9   X     322 19,3   X     323 22   X     324 24,6   X     325 25         326 25         327 25     X   328 25     X   329 25     X   330 25     X   331 25     X   332 25     X   333 25     X   334 25     X   335 25     X   336 25     X   337 25     X   338 25     X   339 25     X   340 25     X   341 25     X   342 25     X   343 25     X   344 25     X   345 25     X   346 25     X   347 25     X   348 25     X   349 25     X   350 25     X   351 25     X   352 25     X   353 25     X   354 25     X   355 25     X   356 25     X   357 25     X   358 25     X   359 25     X   360 25     X   3.2.3.   Tabelul Ap6-29 WMTC faza 3, partea 1, clasa 1, aplicabil pentru vehiculele din subcategoria L1e-A și L1e-B (vmax ≤ 25 km/h), pornire la rece sau la cald, 361-540 s timp în s viteză rolă în km/h indicatori fază stop acc croazieră dec 361 25     X   362 25     X   363 25     X   364 25     X   365 25     X   366 25     X   367 25     X   368 25     X   369 25     X   370 25     X   371 25     X   372 25     X   373 25     X   374 25     X   375 25     X   376 25     X   377 25     X   378 25     X   379 25     X   380 25     X   381 25     X   382 25     X   383 25     X   384 25     X   385 25     X   386 25     X   387 25     X   388 25     X   389 25     X   390 25     X   391 25     X   392 25         393 25         394 25         395 24,9       X 396 21,4       X 397 15,9       X 398 9,9       X 399 4,9       X 400 2,1       X 401 0,9       X 402 0 X       403 0 X       404 0 X       405 0 X       406 0 X       407 0 X       408 1,2   X     409 3,2   X     410 5,9   X     411 8,8   X     412 12   X     413 15,4   X     414 18,9   X     415 22,1   X     416 24,7   X     417 25         418 25         419 25         420 25         421 25   X     422 25   X     423 25   X     424 25   X     425 25   X     426 25   X     427 25   X     428 25   X     429 25     X   430 25     X   431 25     X   432 25     X   433 25     X   434 25     X   435 25     X   436 25         437 25         438 25         439 25         440 25         441 25         442 25         443 25         444 25         445 25         446 25         447 23,4       X 448 21,8       X 449 20,3       X 450 19,3       X 451 18,7       X 452 18,3       X 453 17,8       X 454 17,4       X 455 16,8       X 456 16,3     X   457 16,5     X   458 17,6     X   459 19,2     X   460 20,8     X   461 22,2     X   462 23     X   463 23       X 464 22       X 465 20,1       X 466 17,7       X 467 15       X 468 12,1       X 469 9,1       X 470 6,2       X 471 3,6       X 472 1,8       X 473 0,8       X 474 0 X       475 0 X       476 0 X       477 0 X       478 0 X       479 0 X       480 0 X       481 0 X       482 0 X       483 0 X       484 0 X       485 0 X       486 1,4   X     487 4,5   X     488 8,8   X     489 13,4   X     490 17,3   X     491 19,2   X     492 19,7   X     493 19,8   X     494 20,7   X     495 23,7   X     496 25         497 25         498 25         499 25         500 25         501 25         502 25         503 25         504 25         505 25         506 25         507 25         508 25         509 25         510 23,1       X 511 16,7       X 512 10,7       X 513 4,7       X 514 1,2       X 515 0 X       516 0 X       517 0 X       518 0 X       519 3   X     520 8,2   X     521 14,3   X     522 19,3   X     523 23,5   X     524 25         525 25         526 25         527 25         528 25         529 25         530 25         531 23,2       X 532 18,5       X 533 13,8       X 534 9,1       X 535 4,5       X 536 2,3       X 537 0 X       538 0 X       539 0 X       540 0         3.2.4.   Tabelul Ap6-30 WMTC faza 3, partea 1, clasa 1, aplicabil pentru vehiculele din subcategoria L1e-A și L1e-B (vmax ≤ 25 km/h), pornire la rece sau la cald, 541-600 s timp în s viteză rolă în km/h indicatori fază stop acc croazieră dec 541 0 X       542 2,8   X     543 8,1   X     544 14,3   X     545 19,2   X     546 23,5   X     547 25         548 25         549 25         550 25         551 25         552 25         553 25     X   554 25     X   555 25     X   556 25     X   557 25     X   558 25     X   559 25     X   560 25     X   561 25     X   562 25     X   563 25     X   564 25     X   565 25     X   566 25     X   567 25     X   568 25     X   569 25     X   570 25     X   571 25     X   572 25     X   573 25         574 25         575 25         576 25         577 25         578 25         579 25         580 25         581 25         582 21,8       X 583 17,7       X 584 13,5       X 585 9,4       X 586 5,6       X 587 2,1       X 588 0 X       589 0 X       590 0 X       591 0 X       592 0 X       593 0 X       594 0 X       595 0 X       596 0 X       597 0 X       598 0 X       599 0 X       600 0 X       3.2.5.   Tabelul Ap6-31 WMTC faza 3, partea 1, clasa 1, aplicabil pentru vehiculele din subcategoria L1e-A și L1e-B (vmax ≤ 45 km/h), pornire la rece sau la cald, 0-180 s timp în s viteză rolă în km/h indicatori fază stop acc croazieră dec 0 0 X       1 0 X       2 0 X       3 0 X       4 0 X       5 0 X       6 0 X       7 0 X       8 0 X       9 0 X       10 0 X       11 0 X       12 0 X       13 0 X       14 0 X       15 0 X       16 0 X       17 0 X       18 0 X       19 0 X       20 0 X       21 0 X       22 1   X     23 2,6   X     24 4,8   X     25 7,2   X     26 9,6   X     27 12   X     28 14,3   X     29 16,6   X     30 18,9   X     31 21,2   X     32 23,5   X     33 25,6   X     34 27,1   X     35 28   X     36 28,7   X     37 29,2   X     38 29,8   X     39 30,3     X   40 29,6     X   41 28,7     X   42 27,9     X   43 27,4     X   44 27,3     X   45 27,3     X   46 27,4     X   47 27,5     X   48 27,6     X   49 27,6     X   50 27,6     X   51 27,8     X   52 28,1     X   53 28,5     X   54 28,9     X   55 29,2     X   56 29,4     X   57 29,7     X   58 30     X   59 30,5     X   60 30,6       X 61 29,6       X 62 26,9       X 63 23       X 64 18,6       X 65 14,1       X 66 9,3       X 67 4,8       X 68 1,9       X 69 0 X       70 0 X       71 0 X       72 0 X       73 0 X       74 1,7   X     75 5,8   X     76 11,8   X     77 17,3   X     78 22   X     79 26,2   X     80 29,4   X     81 31,1   X     82 32,9   X     83 34,7   X     84 34,8   X     85 34,8   X     86 34,9   X     87 35,4   X     88 36,2   X     89 37,1   X     90 38   X     91 38,7     X   92 38,9     X   93 38,9     X   94 38,8     X   95 38,5     X   96 38,1     X   97 37,5     X   98 37     X   99 36,7     X   100 36,5     X   101 36,5     X   102 36,6     X   103 36,8     X   104 37     X   105 37,1     X   106 37,3     X   107 37,4     X   108 37,5     X   109 37,4     X   110 36,9       X 111 36       X 112 34,8       X 113 31,9       X 114 29       X 115 26,9       X 116 24,7     X   117 25,4     X   118 26,4     X   119 27,7     X   120 29,4     X               121 31,2     X   122 33     X   123 34,4     X   124 35,2     X   125 35,4       X 126 35,2       X 127 34,7       X 128 33,9       X 129 32,4       X 130 29,8       X 131 26,1       X 132 22,1       X 133 18,6       X 134 16,8   X     135 17,7   X     136 21,1   X     137 25,4   X     138 29,2   X     139 31,6   X     140 32,1       X 141 31,6       X 142 30,7       X 143 29,7       X 144 28,1       X 145 25       X 146 20,3       X 147 15       X 148 9,7       X 149 5       X 150 1,6       X 151 0 X       152 0 X       153 0 X       154 0 X       155 0 X       156 0 X       157 0 X       158 0 X       159 0 X       160 0 X       161 0 X       162 0 X       163 0 X       164 0 X       165 0 X       166 0 X       167 0 X       168 0 X       169 0 X       170 0 X       171 0 X       172 0 X       173 0 X       174 0 X       175 0 X       176 0 X       177 0 X       178 0 X       179 0 X       180 0 X                   3.2.6.   Tabelul Ap6-32 WMTC faza 3, partea 1, clasa 1, aplicabil pentru vehiculele din subcategoria L1e-A și L1e-B (vmax ≤ 45 km/h), pornire la rece sau la cald, 181-360 s timp în s viteză rolă în km/h indicatori fază stop acc croazieră dec 181 0 X       182 0 X       183 0 X       184 0 X       185 0,4   X     186 1,8   X     187 5,4   X     188 11,1   X     189 16,7   X     190 21,3   X     191 24,8   X     192 28,4   X     193 31,8   X     194 34,6   X     195 36,3   X     196 37,8   X     197 39,6   X     198 41,3   X     199 43,3   X     200 45         201 45         202 45         203 45     X   204 45     X   205 45     X   206 45     X   207 45     X   208 45     X   209 45     X   210 45     X   211 45     X   212 45     X   213 45     X   214 45     X   215 45     X   216 45     X   217 45     X   218 45     X   219 45     X   220 45     X   221 45     X   222 45     X   223 45     X   224 45     X   225 45     X   226 45     X   227 45     X   228 45     X   229 45     X   230 45     X   231 45     X   232 45     X   233 45     X   234 45     X   235 45     X   236 44,4     X   237 43,5     X   238 43,2     X   239 43,3     X   240 43,7     X   241 43,9     X   242 43,8       X 243 43       X 244 40,9       X 245 36,9       X 246 32,1       X 247 26,6       X 248 21,8       X 249 17,2       X 250 13,7       X 251 10,3       X 252 7       X 253 3,5       X 254 0 X       255 0 X       256 0 X       257 0 X       258 0 X       259 0 X       260 0 X       261 0 X       262 0 X       263 0 X       264 0 X       265 0 X       266 0 X       267 0,5   X     268 2,9   X     269 8,2   X     270 13,2   X     271 17,8   X     272 21,4   X     273 24,1   X     274 26,4   X     275 28,4   X     276 29,9   X     277 30,5     X   278 30,5     X   279 30,3     X   280 30,2     X   281 30,1     X   282 30,1     X   283 30,1     X   284 30,2     X   285 30,2     X   286 30,2     X   287 30,2     X   288 30,5     X   289 31     X   290 31,9     X   291 32,8     X   292 33,7     X   293 34,5     X   294 35,1     X   295 35,5     X   296 35,6     X   297 35,4     X   298 35     X   299 34     X   300 32,4     X   301 30,6     X   302 29     X   303 27,8     X   304 27,2     X   305 26,9     X   306 26,5     X   307 26,1     X   308 25,7     X   309 25,5     X   310 25,7     X   311 26,4     X   312 27,3     X   313 28,1     X   314 27,9       X 315 26       X 316 22,7       X 317 19       X 318 16       X 319 14,6   X     320 15,2   X     321 16,9   X     322 19,3   X     323 22   X     324 24,6   X     325 26,8   X     326 27,9   X     327 28     X   328 27,7     X   329 27,1     X   330 26,8     X   331 26,6     X   332 26,8     X   333 27     X   334 27,2     X   335 27,4     X   336 27,5     X   337 27,7     X   338 27,9     X   339 28,1     X   340 28,3     X   341 28,6     X   342 29,1     X   343 29,6     X   344 30,1     X   345 30,6     X   346 30,8     X   347 30,8     X   348 30,8     X   349 30,8     X   350 30,8     X   351 30,8     X   352 30,8     X   353 30,8     X   354 30,9     X   355 30,9     X   356 30,9     X   357 30,8     X   358 30,4     X   359 29,6     X   360 28,4     X   3.2.7.   Tabelul Ap6-33 WMTC faza 3, partea 1, clasa 1, aplicabil pentru vehiculele din subcategoria L1e-A și L1e-B (vmax ≤ 45 km/h), pornire la rece sau la cald, 361-540 s timp în s viteză rolă în km/h indicatori fază stop acc croazieră dec 361 27,1     X   362 26     X   363 25,4     X   364 25,5     X   365 26,3     X   366 27,3     X   367 28,3     X   368 29,2     X   369 29,5     X   370 29,4     X   371 28,9     X   372 28,1     X   373 27,1     X   374 26,3     X   375 25,7     X   376 25,5     X   377 25,6     X   378 25,9     X   379 26,3     X   380 26,9     X   381 27,6     X   382 28,4     X   383 29,3     X   384 30,1     X   385 30,4     X   386 30,2     X   387 29,5     X   388 28,6     X   389 27,9     X   390 27,5     X   391 27,2     X   392 26,9       X 393 26,4       X 394 25,7       X 395 24,9       X 396 21,4       X 397 15,9       X 398 9,9       X 399 4,9       X 400 2,1       X 401 0,9       X 402 0 X       403 0 X       404 0 X       405 0 X       406 0 X       407 0 X       408 1,2   X     409 3,2   X     410 5,9   X     411 8,8   X     412 12   X     413 15,4   X     414 18,9   X     415 22,1   X     416 24,7   X     417 26,8   X     418 28,7   X     419 30,6   X     420 32,4   X     421 34   X     422 35,4   X     423 36,5   X     424 37,5   X     425 38,6   X     426 39,6   X     427 40,7   X     428 41,4   X     429 41,7     X   430 41,4     X   431 40,9     X   432 40,5     X   433 40,2     X   434 40,1     X   435 40,1     X   436 39,8       X 437 38,9       X 438 37,4       X 439 35,8       X 440 34,1       X 441 32,5       X 442 30,9       X 443 29,4       X 444 27,9       X 445 26,5       X 446 25       X 447 23,4       X 448 21,8       X 449 20,3       X 450 19,3       X 451 18,7       X 452 18,3       X 453 17,8       X 454 17,4       X 455 16,8       X 456 16,3     X   457 16,5     X   458 17,6     X   459 19,2     X   460 20,8     X   461 22,2     X   462 23     X   463 23       X 464 22       X 465 20,1       X 466 17,7       X 467 15       X 468 12,1       X 469 9,1       X 470 6,2       X 471 3,6       X 472 1,8       X 473 0,8       X 474 0 X       475 0 X       476 0 X       477 0 X       478 0 X       479 0 X       480 0 X       481 0 X       482 0 X       483 0 X       484 0 X       485 0 X       486 1,4   X     487 4,5   X     488 8,8   X     489 13,4   X     490 17,3   X     491 19,2   X     492 19,7   X     493 19,8   X     494 20,7   X     495 23,7   X     496 27,9   X     497 31,9   X     498 35,4   X     499 36,2       X 500 34,2       X 501 30,2       X 502 27,1       X 503 26,6   X     504 28,6   X     505 32,6   X     506 35,5   X     507 36,6       X 508 34,6       X 509 30       X 510 23,1       X 511 16,7       X 512 10,7       X 513 4,7       X 514 1,2       X 515 0 X       516 0 X       517 0 X       518 0 X       519 3   X     520 8,2   X     521 14,3   X     522 19,3   X     523 23,5   X     524 27,3   X     525 30,8   X     526 33,7   X     527 35,2   X     528 35,2       X 529 32,5       X 530 27,9       X 531 23,2       X 532 18,5       X 533 13,8       X 534 9,1       X 535 4,5       X 536 2,3       X 537 0 X       538 0 X       539 0 X       540 0 X       3.2.8.   Tabelul Ap6-34 WMTC faza 3, partea 1, clasa 1, aplicabil pentru vehiculele din subcategoria L1e-A și L1e-B (vmax ≤ 45 km/h), pornire la rece sau la cald, 541-600 s timp în s viteză rolă în km/h indicatori fază stop acc croazieră dec 541 0 X       542 2,8   X     543 8,1   X     544 14,3   X     545 19,2   X     546 23,5   X     547 27,2   X     548 30,5   X     549 33,1   X     550 35,7   X     551 38,3   X     552 41   X     553 43,6     X   554 43,7     X   555 43,8     X   556 43,9     X   557 44     X   558 44,1     X   559 44,2     X   560 44,3     X   561 44,4     X   562 44,5     X   563 44,6     X   564 44,9     X   565 45     X   566 45     X   567 45     X   568 45     X   569 45     X   570 45     X   571 45     X   572 45     X   573 45         574 45         575 45         576 42,3       X 577 39,5       X 578 36,6       X 579 33,7       X 580 30,1       X 581 26       X 582 21,8       X 583 17,7       X 584 13,5       X 585 9,4       X 586 5,6       X 587 2,1       X 588 0 X       589 0 X       590 0 X       591 0 X       592 0 X       593 0 X       594 0 X       595 0 X       596 0 X       597 0 X       598 0 X       599 0 X       600 0 X

---

Apendicele 7

Încercări pe drum ale vehiculelor de categoria L echipate cu o roată pe axa motoare sau cu roți jumelate pentru determinarea reglajelor bancului de încercare

1.    Cerințe pentru conducător

2.    Cerințe privind drumul și condițiile ambientale

3.    Starea vehiculului de încercare

3.1.	Vehiculul de încercare respectă condițiile descrise la punctul 1 din apendicele 8.

3.2.

La instalarea instrumentelor de măsură pe vehiculul de încercare se va acorda atenție reducerii la minim a efectelor acestora asupra distribuirii sarcinii între roți. La instalarea senzorului de viteză în exteriorul vehiculului se va acorda atenție reducerii la minim a pierderilor aerodinamice suplimentare.

3.3.

Verificări Trebuie efectuate următoarele verificări, în conformitate cu specificațiile producătorului pentru utilizarea luată în calcul: roți, jante, pneuri (marca, tipul și presiunea), geometria axului frontal, reglarea frânei (eliminarea rezistenței la înaintare parazite), ungerea axelor față și spate, reglarea suspensiei și a gărzii la sol a vehiculului etc. Se verifică dacă în timpul rulării libere nu există frânare electrică.

4.    Vitezele de rulare liberă specificate

5.    Determinarea timpului de decelerare la rulare liberă

6.    Prelucrarea datelor

6.1.   Calculul rezistenței la înaintare

6.2.   Ajustarea curbei reprezentând rezistența la înaintare

Curba rezistenței la înaintare, F, se calculează astfel:

6.3.   Rezistența la înaintare țintă F* pentru reglarea standului cu rulouri

Rezistența țintă la înaintare F*(v0) pe standul cu rulouri la viteza de referință a vehiculului v0, exprimată în newtoni, se determină cu ecuația următoare:

Ecuația Ap7-10:

---

Apendicele 8

Încercări pe drum ale vehiculelor de categoria L echipate cu două sau mai multe roți pe axa motoare pentru determinarea reglajelor bancului de încercare

1.    Pregătirea vehiculului

1.1.   Rodajul

Vehiculul supus încercării trebuie să fie în stare normală de funcționare și reglare după ce a rulat pentru cel puțin 300 km. Pneurile trebuie rulate în același timp ca vehiculul sau trebuie să aibă o adâncime a striațiilor cuprinsă între 90 % și 50 % din adâncimea inițială a striațiilor.

1.2.   Verificări

Trebuie efectuate următoarele verificări, în conformitate cu specificațiile producătorului pentru utilizarea luată în calcul: roți, jante, pneuri (marca, tipul și presiunea), geometria axului frontal, reglarea frânei (eliminarea rezistenței la înaintare parazite), ungerea axelor față și spate, reglarea suspensiei și a gărzii la sol a vehiculului etc. Se verifică dacă în timpul rulării libere nu există frânare electrică.

1.3.   Pregătirea pentru încercare

2.    Viteza specificată a vehiculului v

Viteza specificată este necesară pentru determinarea rezistenței la înaintare la viteza de referință din graficul rezistenței la înaintare. Pentru a determina rezistența la rulare în funcție de viteza vehiculului în vecinătatea vitezei de referință v0, rezistențele la rulare sunt măsurate la viteza specificată v. Trebuie măsurate cel puțin patru sau cinci puncte care indică vitezele specificate, împreună cu vitezele de referință. Etalonarea indicatorului de sarcină menționat la punctul 2.2. din apendicele 3 este efectuată la viteza de referință aplicabilă a vehiculului (vj) precizată în tabelul Ap8-1.

3.    Procedura variației energiei în timpul rulării libere

3.1.   Determinarea rezistenței totale la înaintare

3.1.1.   Echipamentul de măsurare și precizia

Marja erorii de măsurare este de mai puțin de 0,1 secunde în cazul timpului și de mai puțin de ± 0,5 km/h în cazul vitezei. Aduceți vehiculul și standul de încercare cu rulouri la temperatura de funcționare stabilizată, în vederea simulării condițiilor de rulare pe drum.

3.1.2.   Procedura de încercare

3.1.2.1.

Se accelerează vehiculul până la o viteză care depășește cu 5 km/h viteza la care începe măsurarea în cadrul încercării.

3.1.2.2.

Se pune cutia de viteze în punctul neutru sau se deconectează alimentarea cu energie.

3.1.2.3.

Se măsoară timpul t1 necesar vehiculului pentru a decelera de la: la unde: Δv < 5 km/h pentru viteza nominală < 50 km/h; Δv < 10 km/h pentru viteza nominală > 50 km/h.

3.1.2.4.

Se efectuează aceeași încercare în direcția opusă, măsurând timpul t2.

3.1.2.5.

Se reține media ti a celor doi timpi t1 și t2.

3.1.2.6.

Se repetă aceste încercări până când precizia statistică (p) a mediei: Ecuația Ap 8-1: Precizia statistică (p) este definită prin: Ecuația Ap 8-2: este mai mică sau egală cu decât 4 % (p ≤ 4 %) unde: t este coeficientul indicat în tabelul Ap 8-2 de mai jos; s reprezintă abaterea standard. Ecuația Ap 8-3: n reprezintă numărul de încercări efectuate Tabelul Ap8-2 Factorii t și t/√n în funcție de numărul de încercări de rulare liberă efectuate N 4 5 6 7 8 9 10 T 3,2 2,8 2,6 2,5 2,4 2,3 2,3 t/√n 1,6 1,25 1,06 0,94 0,85 0,77 0,73

3.1.2.7.

Calculul forței de rezistență la înaintare Forța de rezistență la înaintare F la vitezele specificate v ale vehiculului se calculează cu următoarea formulă: Ecuația Ap 8-4: unde: m ref = masa de referință (kg); Δv = deviația vitezei vehiculului (km/h); Δt = diferența dintre timpii de rulare liberă calculați (s);

3.1.2.8.

Rezistența la înaintare determinată pe pistă este corectată pentru condițiile de referință ale mediului, după cum urmează: Ecuația Ap 8-5: Ecuația Ap 8-6: unde: RR este rezistența la înaintare la viteza v (N); RAERO este rezistența aerodinamică la viteza v (N); RT (N); KR este factorul de corecție a temperaturii pentru rezistența la rulare, care este egal cu: ; t este temperatura ambiantă din încercarea pe drum, în K; t0 este temperatura ambiantă de referință (293,2 K); dt reprezintă densitatea aerului în condițiile de încercare [kg/m3]; d0 reprezintă densitatea în condițiile de referință (293,2 K, 101,3 kPa) = 1,189 kg/m3. Rapoartele RR/RT și RAERO/RT trebuie specificate de producătorul vehiculului pe baza datelor disponibile în mod normal pentru societate, cu aprobarea prealabilă a serviciului tehnic. Dacă aceste valori nu sunt disponibile sau dacă serviciul tehnic sau autoritatea de omologare nu acceptă aceste valori, se pot utiliza valorile următoare pentru raportul rezistență la înaintare/rezistență totală, obținute cu formula: Ecuația Ap 8-7: unde: m HP reprezintă masa de încercare, pentru fiecare viteză, coeficienții a și b fiind cei prezentați în tabelul următor: Tabelul Ap8-3 Coeficienții a și b pentru calcularea raportului rezistenței la rulare v (km/h) a b 20 7,24 · 10–5 0,82 40 1,59 · 10–4 0,54 60 1,96 · 10–4 0,33 80 1,85 · 10–4 0,23 100 1,63 · 10–4 0,18 120 1,57 · 10–4 0,14

3.2.   Reglarea standului cu rulouri

Scopul acestei proceduri este simularea pe standul de încercare cu rulouri a rezistenței totale la înaintare în timpul funcționării la o viteză dată.

3.2.1.   Echipamentul de măsură și precizia

Echipamentul de măsură este similar cu cel utilizat pe pista de încercări și respectă specificațiile de la punctul 4.5.7. din anexa II și de la punctul 1.3.5 din prezentul apendice.

3.2.2.   Procedura de încercare

---

Apendicele 9

Notă explicativă privind procedura de angrenaj pentru încercările de tip I

0.    Introducere

Această notă explicativă nu face parte din prezentul regulament, însă oferă detalii cu privire la aspectele specificate sau descrise în regulament, anexe sau apendice și în elementele conexe, referitoare la procedura de schimbare a treptelor de viteză.

1.    Abordare

2.    Exemplu de calcul

2.1.

Figura Ap 9-1 ilustrează un exemplu de utilizare a schimbării treptelor de viteză pentru un vehicul de mici dimensiuni: (a) liniile îngroșate ilustrează utilizarea schimbării treptelor de viteză pentru fazele de accelerare; (b) liniile punctate ilustrează punctele de trecere în treptele inferioare de viteză pentru fazele de decelerare; (c) în fazele de croazieră, se poate utiliza întregul interval dintre treapta de viteză superioară și cea inferioară.

2.2.

În cazul în care viteza vehiculului crește treptat în timpul fazelor de croazieră, vitezele de schimbare în treptele superioare, (v1→2, v2→3și vi→i+1) în km/h pot fi calculate folosind următoarele ecuații: Ecuația Ap9-3: Ecuația Ap9-4: Ecuația Ap9-5: , i = 3 to ng Figura Ap9-1: Exemplu de schiță de schimbare a vitezelor — Utilizarea schimbării vitezelor în fazele de decelerare și croazieră Utilizarea treptelor de viteză în fazele de accelerare Pentru a oferi mai multă flexibilitate serviciului tehnic și a garanta manevrabilitatea, funcțiile de regresie ale schimbării treptelor de viteză trebuie considerate drept limite inferioare. Turațiile superioare ale motorului sunt permise în orice fază a ciclului.

3.    Indicatori de fază

3.1.

Pentru evitarea interpretărilor diferite în aplicarea ecuațiilor pentru schimbarea treptelor de viteză și pentru îmbunătățirea, în consecință, a comparabilității încercării, se alocă indicatori de fază fixă modelului de viteze al ciclurilor. Specificația indicatorilor de fază se bazează pe definiția celor patru moduri de conducere dată de Institutul Japonez de Cercetare (JARI), conform tabelului: Tabelul Ap9-1: Definirea modurilor de conducere 4 moduri Definiție Mod ralanti viteză vehicul < 5 km/h și -0,5 km/h/s (-0,139 m/s2) < accelerare < 0,5 km/h/s (0,139 m/s2) Mod accelerare accelerația > 0,5 km/h/s (0,139 m/s2) Mod decelerare accelerația < 0,5 km/h/s (0,139 m/s2) Mod croazieră viteză vehicul ≥ 5 km/h și -0,5 km/h/s (-0,139 m/s2) < accelerația < 0,5 km/h/s (0,139 m/s2)

3.2.	Indicatorii au fost apoi modificați pentru evitarea schimbărilor frecvente în timpul părților relativ omogene ale ciclului și pentru a îmbunătăți astfel manevrabilitatea. Figura Ap9-2 ilustrează un exemplu din partea 1 a ciclului. Figura Ap9-2: Exemplu de indicatori de fază modificați

4.    Exemplu de calcul

---

Apendicele 10

Încercări de omologare de tip a unui tip de dispozitiv de schimb pentru controlul poluării destinat vehiculelor de categoria L, drept componentă tehnică separată

1.    Domeniul de aplicare al apendicelui

Prezentul apendice acoperă omologarea unităților tehnice separate conform articolului 23(10) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013, a dispozitivelor de control care se montează ca piese de schimb pe unul sau mai multe tipuri de vehicule de categoria L.

2.    Definiții

3.    Cererea de omologare de tip privind performanțele de mediu

4.    Cerințe

4.1.   Cerințe generale

Tipul de proiectare, construcția și montarea tipului de dispozitiv pentru controlul poluării de schimb trebuie să fie astfel încât:

4.2.   Cerințe referitoare la emisii

4.3.   Încercarea privind performanța propulsiei vehiculului

---

Apendicele 11

Procedura încercărilor de tip I pentru vehiculele hibride de categoria L

1.    Introducere

2.    Categorii de vehicule hibride

3.    Metode pentru încercarea de tip I

Pentru încercarea de tip I, vehiculele electrice hibride de categoria L se supun încercării în conformitate cu procedura din anexa VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013. Pentru fiecare condiție de încercare, rezultatul încercării privind emisiile de poluanți trebuie să respecte limitele din părțile A1 și A2 ale anexei VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, ținând cont de oricare dintre anexele susmenționate care se aplică în conformitate cu anexa IV la Regulamentul (UE) nr. 168/2013.

3.1.   Vehicule cu reîncărcare din exterior (OVC HEV) fără comutator de regim de funcționare

3.1.1.

Se efectuează două încercări în condițiile următoare: (a) situația A: încercarea este efectuată cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat complet; (b) situația B: încercarea este efectuată cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacității). Profilul stării de încărcare (SOC) a dispozitivului de stocare a energiei electrice/puterii în timpul diverselor etape ale încercării este prezentat în apendicele 3.1. la anexa VII.

3.1.2.

Situația A 3.1.2.1. Procedura începe cu descărcarea dispozitivului de stocare a energiei electrice/puterii al vehiculului în timpul rulării acestuia (pe pista de încercare, pe un stand cu rulouri etc.) în oricare dintre următoarele condiții: (a) la o viteză constantă de 50 km/h până în momentul în care pornește motorul alimentat cu combustibil; (b) dacă un vehicul nu poate atinge o viteză constantă de 50 km/h fără ca motorul pe combustibil să pornească, atunci viteza trebuie redusă până când vehiculul poate ajunge la o viteză constantă mai mică la care nu pornește motorul pe combustibil pentru o perioadă sau distanță definită (a se specifica de către serviciul tehnic și producător cu aprobarea autorității de omologare); (c) conform recomandării producătorului. Motorul care funcționează pe combustibil va fi oprit în zece secunde de la pornirea sa automată. 3.1.2.2. Condiționarea vehiculului Vehiculul se condiționează prin aplicarea ciclului de conducere de tip I aplicabil prevăzut în apendicele 6. 3.1.2.3. După această precondiționare și înainte de încercare, vehiculul trebuie ținut într-o încăpere a cărei temperatură este relativ constantă, cuprinsă între 293.2 K și 303.2 K (între 20 °C și 30 °C). Această condiționare este efectuată timp de minimum șase ore și va continua până în momentul în care temperatura uleiului de motor și a lichidului de răcire, dacă există, ating temperatura de ±2 K din temperatura încăperii, iar dispozitivul de stocare a energiei electrice/puterii este complet încărcat, în urma procesului de încărcare specificat la punctul 3.1.2.4. 3.1.2.4. În timpul stabilizării, dispozitivul de stocare a energiei electrice/puterii se încarcă cu oricare dintre următoarele dispozitive: (a) alimentatorul de la bord, dacă există; (b) un încărcător extern recomandat de către producător și specificat în manualul utilizatorului, folosind procedura de încărcare în timpul nopții obișnuită, specificată la punctul 3.2.2.4. din apendicele 3 la anexa VII. Această procedură exclude toate tipurile de încărcări speciale demarate automat sau manual, de exemplu încărcările pentru egalizare sau încărcările pentru întreținere. Producătorul declară că pe parcursul efectuării încercării nu a fost aplicată o procedură specială de încărcare. Criterii de încheiere a procesului de încărcare Criteriul de încheiere a procesului de încărcare corespunde unui timp de încărcare de 12 ore, cu excepția cazului în care instrumentele standard de bord afișează avertizarea că dispozitivul de stocare a energiei electrice nu este încă încărcat complet. În acest caz, timpul maxim este = de 3 ori capacitatea pretinsă a bateriei (Wh)/alimentarea de la rețeaua principală (W). 3.1.2.5. Procedura de încercare 3.1.2.5.1. Vehiculul este pornit în modalitatea specificată pentru utilizarea normală de către conducător. Primul ciclu de încercare începe în momentul inițierii procedurii de pornire a vehiculului. 3.1.2.5.2. Procedurile de încercare descrise la punctul 3.1.2.5.2.1. sau 3.1.2.5.2.2. se utilizează conform procedurii încercării de tip I stabilită în apendicele 6. 3.1.2.5.2.1. Eșantionarea începe (BS) înainte de momentul inițierii procedurii de pornire a vehiculului sau în acel moment și se încheie la sfârșitul perioadei finale de ralanti din ciclul de încercare de tip I aplicabil [finalizarea eșantionării (ES)]. 3.1.2.5.2.2. Eșantionarea începe (BS) înainte de momentul inițierii procedurii de pornire a vehiculului sau în acel moment și continuă timp de un număr de cicluri de încercare repetate. Aceasta se termină la încheierea perioadei finale de ralanti din ciclul de încercare de tip I aplicabil, în timpul căruia bateria a atins nivelul minim de încărcare în conformitate cu criteriul definit în continuare [sfârșitul eșantionării (EP)]: 3.1.2.5.2.2.1. bilanțul electric Q (Ah) se măsoară după fiecare ciclu combinat, utilizând procedura precizată în apendicele 3.2. la anexa VII și folosită pentru a determina momentul în care se atinge nivelul minim de încărcare a bateriei. 3.1.2.5.2.2.2. nivelul minim de încărcare a bateriei se consideră atins în ciclul combinat N dacă bilanțul electric măsurat în timpul ciclului combinat N+1 nu reprezintă o descărcare mai mare de 3 %, exprimată ca procent din capacitatea nominală a bateriei (în Ah) la nivelul maxim de încărcare al acesteia, așa cum a fost declarat de producător. La cererea producătorului pot fi puse în funcțiune cicluri de încercare suplimentare, iar rezultatele lor pot fi incluse în calculele de la punctele 3.1.2.5.5. și 3.1.4.2., cu condiția ca bilanțul electric pentru fiecare ciclu de încercare suplimentar să indice o descărcare mai mică a bateriei față de ciclul precedent; 3.1.2.5.2.2.3. după fiecare ciclu, este permisă o perioadă de impregnare la cald de până la zece minute. Grupul propulsor trebuie oprit în această perioadă. 3.1.2.5.3. Vehiculul se conduce conform dispozițiilor din apendicele 6. 3.1.2.5.4. Gazele de evacuare se analizează în conformitate cu dispozițiile din anexa II. 3.1.2.5.5. Rezultatele încercărilor se compară cu limitele din anexa VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 și se calculează emisiile medii ale fiecărui tip de poluant (exprimate în mg/kilometru) pentru situația A (M1i). În cazul încercării în conformitate cu punctul 3.1.2.5.2.1., (M1i) este rezultatul efectuării unui singur ciclu combinat. În cazul încercării efectuate în conformitate cu punctul 3.1.2.5.2.2., rezultatul fiecărei aplicări a ciclului combinat (M1ia), înmulțit cu factorul de deteriorare corespunzător și cu factorii Ki, trebuie să fie mai mic decât limitele din partea A a anexei VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013. În sensul calculelor de la punctul 3.1.4., M1i este definit astfel: Ecuația Ap11-1: unde: i : poluant a : ciclul de încercări;

3.1.3.

Situația B 3.1.3.1. Condiționarea vehiculului. Vehiculul se condiționează prin aplicarea ciclului de conducere de tip I aplicabil prevăzut în anexa 6. 3.1.3.2. Dispozitivul de stocare a energiei electrice/puterii al vehiculului este descărcat în timpul rulării vehiculului (pe pista de încercare, pe standul cu rulouri etc.): (a) la o viteză constantă de 50 km/h până în momentul în care pornește motorul pe combustibil sau (b) dacă un vehicul nu poate atinge o viteză constantă de 50 km/h fără ca motorul alimentat cu combustibil să pornească, atunci viteza trebuie redusă până când vehiculul poate ajunge la o viteză constantă mai mică la care nu pornește motorul pe combustibil pentru o perioadă sau distanță definită (a se specifica de către serviciul tehnic și producător) sau (c) conform recomandării producătorului. Motorul alimentat cu combustibil trebuie oprit în zece secunde de la pornirea sa automată. 3.1.3.3. După această precondiționare și înainte de încercare, vehiculul trebuie ținut într-o încăpere a cărei temperatură este relativ constantă, cuprinsă între 293.2 K și 303.2 K (între 20 °C și 30 °C). Această condiționare este efectuată timp de minimum șase ore și este continuată până în momentul în care temperaturile uleiului de motor și a lichidului de răcire, dacă este cazul, ating temperatura încăperii, cu o toleranță de ± 2 K. 3.1.3.4. Procedura de încercare 3.1.3.4.1. Vehiculul este pornit în modalitatea specificată pentru utilizarea normală de către conducător. Primul ciclu începe în momentul inițierii procedurii de pornire a vehiculului. 3.1.3.4.2. Eșantionarea începe (BS) înainte de inițierea procedurii de pornire a vehiculului sau în momentul respectiv și se încheie la sfârșitul perioadei finale de ralanti din ciclul de încercare de tip I aplicabil [finalizarea eșantionării (ES)]. 3.1.3.4.3. Vehiculul se conduce conform dispozițiilor din apendicele 6. 3.1.3.4.4. Gazele de evacuare sunt analizate în conformitate cu anexa II. 3.1.3.5. Rezultatele încercărilor se compară cu limitele din partea A a anexei VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 și se calculează emisiile medii ale fiecărui tip de poluant pentru situația B (M2i). Rezultatele încercărilor, M2i, înmulțite cu factorii de deteriorare și factorii Ki corespunzători, trebuie să fie mai mici decât limitele prescrise în partea A a Anexei VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013.

3.1.4.

Rezultatele încercării 3.1.4.1. Încercarea în conformitate cu punctul 3.1.2.5.2.1. În scopul raportării, valorile ponderate se calculează după cum urmează: Ecuația Ap11-2: unde: Mi = emisiile masice de poluant i în mg/km; M1i = masa medie a emisiilor de poluant i în mg/km, cu dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii complet încărcat, calculată conform punctului 3.1.2.5.5.; M2i = masa medie a emisiilor de poluant i, exprimată în mg/km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacității), calculată conform punctului 3.1.3.5.; De = autonomia electrică a vehiculului determinată conform procedurii descrise în apendicele 3.3. la anexa VII, producătorul trebuind să furnizeze mijloacele pentru efectuarea măsurătorii cu vehiculul circulând în modul de funcționare pur electric; Dav = distanța medie dintre două reîncărcări ale bateriilor, după cum urmează: — 4 km pentru un vehicul cu o cilindree < 150 cm3; — 6 km pentru un vehicul cu o cilindree ≥ 150 cm3 și vmax < 130 km/h; — 10 km pentru un vehicul cu o cilindree ≥ 150 cm3 și vmax ≥ 130 km/h. 3.1.4.2. Încercarea în conformitate cu punctul 3.1.2.5.2.2. În scopul raportării, valorile ponderate se calculează după cum urmează: Ecuația Ap11-3: unde: Mi = emisiile masice de poluant i în mg/km; M1i = masa medie a emisiilor de poluant i în mg/km, cu dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii complet încărcat, calculată conform punctului 3.1.2.5.5.; M2i = masa medie a emisiilor de poluant i, exprimată în mg/km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacității), calculată conform punctului 3.1.3.5.; Dovc = autonomia electrică OVC stabilită conform procedurii din apendicele 3.3. la anexa VII; Dav = distanța medie dintre două reîncărcări ale bateriilor, după cum urmează: — 4 km pentru un vehicul cu o cilindree < 150 cm3; — 6 km pentru un vehicul cu o cilindree ≥ 150 cm3 și vmax < 130 km/h; — 10 km pentru un vehicul cu o cilindree ≥ 150 cm3 și vmax ≥ 130 km/h.

3.2.

Vehicule cu încărcare din exterior (OVC HEV) cu comutator de regim de funcționare. 3.2.1. Se efectuează două încercări în condițiile următoare: 3.2.1.1. Situația A: încercarea este efectuată cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat complet. 3.2.1.2. Situația B: încercarea este efectuată cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacității). ▼M1 3.2.1.3. Comutatorul regimului de funcționare este poziționat conform tabelului Ap11-2. Tabelul Ap11-2 a se consulta tabelul pentru a selecta situația A sau B în funcție de diferitele concepte de vehicul hibrid și de poziția comutatorului de selectare a modului hibrid   Moduri hibrid -› — Pur electric — Hibrid — Pur termic — Hibrid — Pur electric — Pur termic — Hibrid — Modul hibrid n (1) — Mod hibrid m (1) Nivel de încărcare a bateriei   Comutator în poziția de punere în circuit Comutator în poziția de punere în circuit Comutator în poziția de punere în circuit Comutator în poziția de punere în circuit Condiția A Încărcată la maximum Hibrid Hibrid Hibrid Mod hibrid predominant electric (2) Condiția B Încărcată la nivel minim Hibrid Termic Termic Mod predominant termic (3) (1)   De exemplu: poziția sport, economic, urban, extraurban etc. (2)   Cel mai electric mod hibrid: modul hibrid pentru care se poate demonstra că se consumă cea mai mare cantitate de electricitate dintre toate modurile hibrid selectabile dacă vehiculul este supus încercării în conformitate cu situația A prevăzută la punctul 4 din anexa 10 la Regulamentul CEE-ONU nr. 101; a se stabili pe baza informațiilor furnizate de producător și cu acordul serviciului tehnic. (3)   Modul cu cel mai mare consum de combustibil: modul hibrid pentru care se poate demonstra că implică cel mai mare consum de combustibil dintre toate modurile hibrid selectabile dacă se supune încercării în conformitate cu situația B prevăzută la punctul 4 din anexa 10 la Regulamentul CEE-ONU nr. 101; a se stabili pe baza informațiilor furnizate de producător și cu acordul serviciului tehnic. ▼B 3.2.2. Situația A 3.2.2.1. În cazul în care autonomia electrică a vehiculului este mai mare decât un ciclu complet, la cererea producătorului, încercarea de tip I se poate efectua în mod pur electric. În acest caz, se poate omite precondiționarea vehiculului prevăzută la punctul 3.2.2.3.1. sau 3.2.2.3.2. 3.2.2.2. Procedura începe cu descărcarea dispozitivului de stocare a energiei electrice/puterii al vehiculului prin rularea acestuia, cu comutatorul în poziție pur electrică (pe pista de încercare, pe un dinamometru de șasiu etc.) la o viteză constantă de 70 % ± 5 % din viteza maximă prin construcție a vehiculului în regim pur electric, ceea ce se determină conform procedurii de încercare din apendicele 1 al anexei X. Oprirea descărcării apare într-una dintre următoarele condiții: (a) atunci când vehiculul nu poate atinge 65 % din viteza maximă la treizeci de minute; (b) atunci când instrumentele de bord standard îi indică conducătorului să oprească vehiculul; (c) după 100 km. În cazul în care vehiculul nu este echipat cu un regim pur electric, descărcarea dispozitivului de stocare a energiei electrice/puterii are loc prin rularea vehiculului (pe pista de încercare, pe un stand cu rulouri etc.) în oricare dintre următoarele condiții: (a) la o viteză constantă de 50 km/h până la pornirea motorului alimentat cu combustibil al VEH; (b) dacă un vehicul nu poate atinge o viteză constantă de 50 km/h fără ca motorul cu combustibil să pornească, atunci viteza trebuie redusă până când vehiculul poate ajunge la o viteză constantă mai mică la care nu pornește motorul cu combustibil pentru o perioadă sau distanță definită (a se determina de către serviciul tehnic și producător); (c) conform recomandării producătorului. Motorul care funcționează cu combustibil trebuie oprit în zece secunde de la pornirea sa automată. Prin derogare, dacă producătorul poate demonstra serviciului tehnic și autorității de omologare faptul că vehiculul nu este fizic capabil de a atinge viteza maximă după treizeci de minute, atunci în locul acesteia se poate folosi viteza maximă la cincisprezece minute. 3.2.2.3. Condiționarea vehiculului 3.2.2.4. După această precondiționare și înainte de încercare, vehiculul trebuie ținut într-o încăpere a cărei temperatură este relativ constantă, situată între 293.2 K și 303.2 K (20 °C – 30 °C). Această condiționare este efectuată timp de minimum șase ore și continuă până în momentul în care temperaturile uleiului de motor și lichidului de răcire, dacă aceste lichide sunt prezente, ating temperatura încăperii, cu o toleranță de ± 2 K, iar dispozitivul de stocare a energiei electrice/puterii este complet încărcat în urma procesului de încărcare specificat la punctul 3.2.2.5. 3.2.2.5. În timpul impregnării, dispozitivul de stocare a energiei electrice/puterii se încarcă cu oricare dintre următoarele dispozitive: (a) alimentatorul de la bord, dacă există; (b) un încărcător extern recomandat de producător, folosind procedura normală de încărcare nocturnă. Această procedură exclude toate tipurile de încărcări speciale inițiabile automat sau manual, de exemplu, încărcările pentru egalizare sau încărcările pentru întreținere. Producătorul declară că pe parcursul efectuării încercării nu a fost aplicată o procedură specială de încărcare. (c) Criteriu de încheiere a procesului de încărcare Criteriul de încheiere a procesului de încărcare corespunde unui timp de încărcare de 12 ore, cu excepția cazului în care instrumentele standard de bord afișează avertizarea că dispozitivul de stocare a energiei electrice nu este încă încărcat complet. În acest caz, timpul maxim este = 3 × capacitatea pretinsă a bateriei (Wh)/alimentarea de la rețeaua principală (W). 3.2.2.6. Procedura de încercare 3.2.2.6.1. Vehiculul este pornit în modalitatea specificată pentru utilizarea normală de către conducător. Primul ciclu începe în momentul inițierii procedurii de pornire a vehiculului. 3.2.2.6.1.1. Eșantionarea începe (BS) înainte de momentul inițierii procedurii de pornire a vehiculului sau în momentul respectiv și se încheie la sfârșitul perioadei finale de ralanti din ciclul de încercare de tip I aplicabil [finalizarea eșantionării (ES)]. 3.2.2.6.1.2. Eșantionarea începe (BS) înainte de momentul inițierii procedurii de pornire a vehiculului sau în momentul respectiv și continuă timp de un număr de cicluri de încercare repetate. Aceasta se termină la încheierea perioadei finale de ralanti din ciclul de încercare de tip I aplicabil, în timpul căruia bateria a atins nivelul minim de încărcare în conformitate cu criteriul definit în continuare [sfârșitul eșantionării (EP)]: 3.2.2.6.1.2.1. Bilanțul electric Q (Ah) se măsoară după fiecare ciclu combinat, utilizând procedura precizată în apendicele 3.2. la anexa VII și folosită pentru a determina momentul în care se atinge nivelul minim de încărcare a bateriei; 3.2.2.6.1.2.2. Nivelul minim de încărcare a bateriei este considerat a fi fost atins în ciclul de încercare combinat N dacă bilanțul electric măsurat în timpul ciclului de încercare combinat N+1 nu reprezintă o descărcare mai mare de 3 %, exprimat ca procent din capacitatea nominală a bateriei (în Ah) la nivelul ei maxim de încărcare, astfel cum a fost declarat de producător. La cererea producătorului, pot fi realizate cicluri de încercare suplimentare, incluzând rezultatele acestora în calculele de la punctele 3.2.2.7. și 3.2.4.3., cu condiția ca bilanțul electric pentru fiecare ciclu de încercare suplimentar să indice o descărcare mai mică a bateriei față de ciclul precedent; 3.2.2.6.1.2.3. După fiecare ciclu, este permisă o perioadă de impregnare la cald de până la zece minute. Grupul propulsor trebuie oprit în această perioadă. 3.2.2.6.2. Vehiculul se conduce conform dispozițiilor din apendicele 6. 3.2.2.6.3. Gazele de evacuare se analizează în conformitate cu anexa II. 3.2.2.7. Rezultatele încercării se compară cu limitele emisiilor stabilite în anexa VI(A) la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 și se calculează media emisiilor pentru fiecare poluant (exprimată în mg/km) în raport cu situația A (M1i). Rezultatele încercărilor pentru fiecare ciclu combinat M1ia, înmulțite cu factorii de deteriorare și factorii Ki corespunzători trebuie să fie mai mici decât limitele emisiilor din partea A sau partea B a anexei VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013. În sensul calculelor de la punctul 3.2.4., M1i se calculează conform ecuației Ap11-1. 3.2.3. Situația B 3.2.3.1. Condiționarea vehiculului. Vehiculul se condiționează prin aplicarea ciclului de conducere de tip I aplicabil prevăzut în apendicele 6. 3.2.3.2. Dispozitivul de stocare a energiei electrice/puterii vehiculului trebuie descărcat în conformitate cu punctul 3.2.2.2. 3.2.3.3. După această precondiționare și înainte de încercare, vehiculul trebuie ținut într-o încăpere a cărei temperatură este relativ constantă, cuprinsă între 293.2 K și 303.2 K (20 °C – 30 °C). Această condiționare este efectuată timp de minimum șase ore și este continuată până în momentul în care temperaturile uleiului de motor și a lichidului de răcire, dacă este cazul, ating temperatura încăperii, cu o toleranță de ± 2 K. 3.2.3.4. Procedura de încercare 3.2.3.4.1. Vehiculul este pornit în modalitatea specificată pentru utilizarea normală de către conducător. Primul ciclu începe în momentul inițierii procedurii de pornire a vehiculului. 3.2.3.4.2. Eșantionarea începe (BS) înainte de inițierea procedurii de pornire a vehiculului sau în momentul respectiv și se încheie la sfârșitul perioadei finale de ralanti din ciclul de încercare de tip I aplicabil [finalizarea eșantionării (ES)]. 3.2.3.4.3. Vehiculul se conduce conform dispozițiilor din apendicele 6. 3.2.3.4.4. Gazele de evacuare se analizează în conformitate cu dispozițiile din anexa II. 3.2.3.5. Rezultatele încercărilor se compară cu limitele emisiilor de poluanți din anexa VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 și se calculează emisiile medii ale fiecărui tip de poluant pentru situația B (M2i). Rezultatele încercărilor, M2i, înmulțite cu factorii de deteriorare și cu factorii Ki corespunzători, trebuie să fie mai mici decât limitele prescrise în anexa VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013. 3.2.4. Rezultatele încercării 3.2.4.1. Încercarea conform punctului 3.2.2.6.2.1. În scopul comunicării, valorile ponderate se calculează cu ecuația Ap11-2 unde: Mi = emisiile masice ale poluantului i în mg/km; M1i = masa medie a emisiilor de poluant i în mg/km, cu dispozitivul de stocare a energiei electrice/puterii complet încărcat, calculată conform punctului 3.1.2.5.5.; M2i = masa medie a emisiilor de poluant i, exprimată în mg/km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacității), calculată conform punctului 3.2.3.5.; De = autonomia electrică a vehiculului conectat în mod pur electric, în conformitate cu apendicele 3.3. din anexa VII. În cazul în care vehiculul nu este prevăzut cu o poziție „pur electrică” a comutatorului, producătorul trebuie să asigure o modalitate pentru efectuarea măsurătorilor cu vehiculul funcționând în mod pur electric. Dav = distanța medie dintre două reîncărcări ale bateriilor, după cum urmează: — 4 km pentru un vehicul cu o cilindree < 150 cm3; — 6 km pentru un vehicul cu o cilindree ≥ 150 cm3 și vmax < 130 km/h; — 10 km pentru un vehicul cu o cilindree ≥ 150 cm3 și vmax ≥ 130 km/h. 3.2.4.2. Încercarea în conformitate cu punctul 3.2.2.6.2.2. În scopul comunicării, valorile ponderate se calculează după Ecuația Ap11-3 unde: Mi = emisiile masice ale poluantului i în mg/km; M1i = masa medie a emisiilor de poluant i în mg/km, cu dispozitivul de stocare a energiei electrice/puterii complet încărcat, calculată conform punctului 3.2.2.7.; M2i = masa medie a emisiilor de poluant i, exprimată în mg/km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacității), calculată conform punctului 3.2.3.5.; Dovc = autonomia electrică OVC în conformitate cu procedura din apendicele 3.3. la anexa VII; Dav = distanța medie dintre două reîncărcări ale bateriilor, după cum urmează: — 4 km pentru un vehicul cu o cilindree < 150 cm3; — 6 km pentru un vehicul cu o cilindree ≥ 150 cm3 și vmax < 130 km/h; — 10 km pentru un vehicul cu o cilindree ≥ 150 cm3 și vmax ≥ 130 km/h.

3.3.

Vehicule electrice hibride fără încărcare din exterior (non-OVC HEV) fără comutator de regim de funcționare 3.3.1. Aceste vehicule sunt supuse încercării în conformitate cu apendicele 6. 3.3.2. Pentru precondiționare, se efectuează cel puțin două cicluri complete de conducere fără impregnare. 3.3.3. Vehiculul se conduce conform dispozițiilor din apendicele 6.

3.4.

Vehicule electrice hibride fără reîncărcare din exterior (not-OVC HEV) cu comutator de regim de funcționare 3.4.1. Aceste vehicule sunt precondiționate și supuse încercării în modul hibrid în conformitate cu anexa II. În cazul în care sunt disponibile mai multe regimuri hibride, încercarea se efectuează în regimul setat automat după răsucirea cheii de contact (regimul normal). Pe baza informațiilor furnizate de către producător, serviciul tehnic se asigură că valorile limită sunt respectate în toate regimurile hibride. 3.4.2. Pentru precondiționare, se efectuează cel puțin două cicluri complete de conducere aplicabile, fără impregnare. 3.4.3. Vehiculul se conduce conform dispozițiilor din anexa II.

---

Apendicele 12

Procedura încercărilor de tip I pentru vehiculele de categoria L alimentate cu GPL, GN/biometan, vehiculele multicombustibil alimentate cu H2GN sau cu hidrogen

1.    Introducere

2.    Acordarea omologării unui vehicul de categoria L echipat cu sistem de alimentare cu combustibil gazos

Omologarea de tip se acordă sub rezerva următoarelor condiții:

2.1.   Omologarea unui vehicul echipat cu sistem de alimentare cu combustibil gazos în ceea ce privește emisiile la evacuare

Trebuie demonstrat că vehiculul prototip echipat cu un sistem de alimentare cu GPL, GN/biometan, H2GN sau hidrogen poate fi adaptat la orice compoziție a combustibililor care se poate întâlni pe piață și că respectă următoarele condiții:

2.2.   Omologarea unui membru al familiei de propulsii în ceea ce privește emisiile de evacuare

Pentru omologarea vehiculelor monocombustibil alimentate cu gaz și a vehiculelor bicombustibil care funcționează în modul „gaz”, alimentate cu GPL, GN/biometan, H2GN sau hidrogen, ca membri ai familiei de propulsii din anexa XI, se efectuează o încercare de tip I cu un combustibil gazos de referință. Pentru vehiculele alimentate cu GPL, GN/biometan și H2GN, acest combustibil de referință poate fi oricare dintre combustibilii de referință din apendicele 2. Vehiculul alimentat cu gaz este considerat conform în cazul în care îndeplinește următoarele condiții:

---

Apendicele 13

Procedura încercărilor de tip I pentru vehiculele de categoria L echipate cu un sistem de regenerare periodică

1.    Introducere

Prezentul apendice include prevederi specifice referitoare la omologarea de tip a vehiculelor echipate cu un sistem de regenerare periodică.

2.    Aplicabilitatea omologării de tip pentru vehiculele cu un sistem de regenerare periodică, cu privire la încercările de tip I.

2.1.	Vehiculele de categoria L care intră sub incidența Regulamentului (UE) nr. 168/2013 și care sunt echipate cu sisteme de regenerare periodică respectă cerințele prezentului apendice.

2.2.	În locul aplicării procedurilor de încercare definite la punctul următor poate fi utilizată o valoare Ki fixă de 1,05 dacă serviciul tehnic nu consideră că există motive pentru ca această valoare să poată fi depășită și dacă se obține acordul prealabil al autorității de omologare.

2.3.

În timpul ciclurilor în care are loc regenerarea, standardele privind emisiile pot fi depășite. În cazul în care regenerarea unui dispozitiv antipoluare are loc cel puțin o dată la încercarea de tipul I, iar acesta se regenerase deja cel puțin o dată în timpul ciclului de pregătire a vehiculului, acesta este considerat ca fiind un sistem cu regenerare continuă care nu necesită o procedură specială de încercare.

3.    Procedura de încercare

Vehiculul poate fi echipat cu un întrerupător pentru prevenirea sau permiterea procesului de regenerare, cu condiția ca această operațiune să nu influențeze etalonarea originală a motorului. Acest comutator trebuie utilizat numai în scopul împiedicării regenerării în timpul încărcării sistemului de regenerare și în timpul ciclurilor de precondiționare preliminară. Cu toate acestea, acesta nu trebuie utilizat în timpul măsurării emisiilor în faza de regenerare; mai curând, încercarea privind emisiile trebuie efectuată cu unitatea de control originală nemodificată a grupului propulsor/a motorului/a trenului de rulare, după caz, și software-ul grupului propulsor.

3.1.

Măsurarea emisiilor de dioxid de carbon și a consumului de combustibil între două cicluri atunci când au loc fazele regenerative. 3.1.1. Media emisiilor de bioxid de carbon și a consumului de combustibil între fazele de regenerare și în timpul încărcării dispozitivului regenerativ este determinată din media aritmetică a mai multor cicluri de funcționare aproximativ echidistante (dacă sunt mai mult de două) de tipul I. Ca o opțiune alternativă, producătorul poate furniza date pentru a demonstra că emisiile de dioxid de carbon și consumul de combustibil rămân constante (+ 4 %) între fazele de regenerare. În acest caz, pot fi utilizate emisiile de dioxid de carbon și consumul de combustibil măsurate în timpul încercării normale de tipul I. În orice alt caz, emisiile se măsoară pentru cel puțin două tipuri de cicluri de funcționare: unul imediat după regenerare (înainte de o nouă încărcare) și unul imediat ce este posibil înainte de o fază de regenerare. Toate măsurările emisiilor și calculele sunt efectuate conform anexei II. Emisiile medii pentru un singur sistem de regenerare se determină conform punctului 3.3. și pentru mai multe sisteme de regenerare, conform punctului 3.4. 3.1.2. Procesul de încărcare și determinarea factorului Ki sunt realizate pe un stand cu rulouri în timpul ciclurilor de funcționare de tip I. Aceste cicluri pot fi aplicate în mod continuu (adică fără a fi necesară oprirea motorului între cicluri). După orice număr de cicluri parcurse, vehiculul poate fi scos de pe standul de încercare cu rulouri, încercarea putând fi continuată la un moment ulterior. 3.1.3. Numărul de cicluri (D) dintre două cicluri în care apar faze de regenerare, numărul de cicluri pentru care se efectuează măsurarea nivelului emisiilor (n), precum și fiecare măsurătoare a emisiilor (M’sij) se înregistrează conform modelului de raport de încercare de la articolul 32 alineatul (1) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013.

3.2.

Măsurarea emisiilor de dioxid de carbon și a consumului de combustibil în timpul procesului de regenerare 3.2.1. Dacă este necesar, vehiculul poate fi pregătit pentru încercarea privind emisiile în timpul unei faze de regenerare folosind ciclurile de pregătire din apendicele 6. 3.2.2. Condițiile de încercare și ale vehiculului pentru încercarea de tipul I descrisă în anexa II se aplică înainte de efectuarea primei încercări valabile a emisiilor. 3.2.3. Regenerarea nu trebuie să aibă loc în timpul pregătirii vehiculului. Acest lucru poate fi asigurat prin una dintre metodele următoare: 3.2.3.1. poate fi prevăzut un sistem de regenerare „fals” sau un sistem parțial „fals” pentru ciclurile de precondiționare; 3.2.3.2. orice altă metodă stabilită de comun acord între producător și autoritatea de omologare de tip. 3.2.4. O încercare de măsurare a emisiilor la pornirea la rece, incluzând un proces de regenerare, se efectuează conform ciclului de funcționare de tipul I aplicabil. 3.2.5. În cazul în care procesul de regenerare necesită mai mult de un ciclu de funcționare, sunt efectuate imediat cicluri de încercare ulterioare, fără oprirea motorului, până la obținerea regenerării complete (până când fiecare ciclu este finalizat). Timpul necesar pentru organizarea unei noi încercări trebuie să fie cât mai scurt posibil (de exemplu, schimbarea filtrului de particule de pe echipamentul de analiză). Motorul trebuie oprit în timpul acestei operații. 3.2.6. Valorile emisiilor, inclusiv valorile emisiilor de poluanți și dioxid de carbon și consumul de combustibil în timpul regenerării (Mri) se calculează în conformitate cu anexa II și punctul 3.3. Se înregistrează numărul de cicluri de funcționare (d) măsurat pentru regenerarea completă.

3.3.

Calculul emisiilor combinate de evacuare ale unui sistem de regenerare individual: Ecuația Ap13-1: n ≥ 2 Ecuația Ap13-2: Ecuația Ap13-3: unde pentru fiecare poluant (i) avut în vedere: M’sij = masa emisiilor de poluant (i), masa emisiilor de CO2 în g/km și consumul de combustibil în l/100 km pe parcursul unui ciclu de funcționare de tip I fără regenerare; M’rij = masa emisiilor de poluant (i), masa emisiilor de CO2 în g/km și consumul de combustibil în l/100 km în timpul unui ciclu de funcționare de tip I, în faza de regenerare (când n > 1, prima încercare de tipul I se efectuează la rece și ciclurile ulterioare se realizează la cald); Msi = media masei emisiilor de poluant (i) în mg/km sau media masei emisiilor de CO2 în g/km și consumul de combustibil în l/100 km într-o parte (i) a ciclului de funcționare fără regenerare; Mri = media masei emisiilor de poluant (i) în mg/km sau media masei emisiilor de CO2 în g/km și consumul de combustibil în l/100 km într-o parte (i) a ciclului de funcționare în timpul regenerării; Mpi = media masei emisiilor de poluant (i) în mg/km sau media masei emisiilor de CO2 în g/km și consumul de combustibil în l/100 km; n = numărul de puncte de încercare în care se efectuează măsurătorile emisiilor (cicluri de funcționare de tip I) între două cicluri în care apar fazele de regenerare, ≥ 2; d = număr de cicluri de funcționare necesare pentru regenerare; D = numărul de cicluri de funcționare între două cicluri în care au loc fazele de regenerare. Figura Ap13-1 Exemple de parametri de măsurare. Parametrii măsurați în timpul verificării emisiilor sau consumului de combustibil pe parcursul ciclurilor în care au loc fazele de regenerare și între aceste cicluri (exemplu schematic; emisiile pe parcursul „D” pot crește sau descrește) 3.3.1. Calculul factorului de regenerare K pentru fiecare emisie de poluant (i), dioxid de carbon și consum de combustibil (i) avute în vedere: Ecuația Ap13-4: Rezultatele Msi, Mpi și Ki sunt înregistrate în raportul de încercare furnizat de serviciul tehnic. Ki poate fi determinat după finalizarea unei singure secvențe.

3.4.

Calculul emisiilor combinate de gaze de evacuare, al emisiilor de dioxid de carbon și al consumului de combustibil pentru sistemele cu regenerare periodică multiplă Ecuația Ap13-5: nk ≥ 2 Ecuația Ap13-6: Ecuația Ap13-7: Ecuația Ap13-8: Ecuația Ap13-9: Ecuația Ap13-10: Ecuația Ap13-11: unde pentru fiecare poluant (i) avut în vedere: M’sik = masa emisiilor de poluant (i), în mg/km, masa emisiilor de CO2 în g/km și consumul de combustibil în l/100 km pe parcursul unui ciclu de operare de tip I fără regenerare; M’rik = masa emisiilor de poluant (i), masa emisiilor de CO2 în g/km și consumul de combustibil în l/100 km în timpul unui ciclu de funcționare de tip I, în faza de regenerare (dacă d > 1, prima încercare de tip I se efectuează la rece, iar ciclurile ulterioare se realizează la cald); M’sik,j = masa emisiilor de poluant (i), în mg/km, masa emisiilor de CO2 în g/km și consumul de combustibil în l/100 km pe parcursul unui ciclu de funcționare de tip I, fără regenerare, măsurată în punctul j; 1 ≤ j ≤ n; M’rik,j = masa emisiilor de poluant (i), masa emisiilor de CO2 în g/km și consumul de combustibil în l/100 km în timpul unui ciclu de funcționare de tip I, în faza de regenerare (când j > 1, prima încercare de tip I se efectuează la rece, iar ciclurile ulterioare se realizează la cald) măsurată în ciclul de funcționare j; 1 ≤ j ≤ d; Msi = masa emisiilor de poluant (i) aferente tuturor proceselor k, în mg/km, masa emisiilor de CO2 în g/km și consumul de combustibil în l/100 km, fără regenerare; Mri = masa emisiilor de poluant (i) aferente tuturor proceselor k, în mg/km, masa emisiilor de CO2 în g/km și consumul de combustibil în l/100 km în timpul regenerării; Mpi = masa emisiilor de poluant (i) aferente tuturor proceselor k, în mg/km, masa emisiilor de CO2 în g/km și consumul de combustibil în l/100 km; nk = numărul de puncte de încercare necesare pentru procesul k la care se efectuează măsurarea emisiilor (cicluri de funcționare de tip I) între două cicluri în care apar fazele de regenerare; dk = numărul de cicluri de funcționare pentru procesul k necesare pentru regenerare; Dk = numărul de cicluri de funcționare pentru procesul k între două cicluri în care au loc fazele de regenerare. Figura Ap13-2 Parametrii măsurați în timpul încercării emisiilor pe parcursul ciclurilor în care au loc procesele de regenerare și între aceste cicluri (exemplu schematic) Figura Ap13-3 Parametrii măsurați în timpul încercării emisiilor pe parcursul ciclurilor în care au loc procesele de regenerare și între aceste cicluri (exemplu schematic) Pentru aplicarea unui caz simplu și realist, următoarea descriere oferă o explicație detaliată a exemplului schematic prezentat în figura Ap13-3: 1. „Filtru de particule”: regenerativ, cu procese echidistante, cu emisii similare (± 15 %) de la proces la proces Ecuația Ap13-12 Dk = Dk+1 = D1 Ecuația Ap13-13 dk = dk+1 = d1 Ecuația Ap13-14 nk = n 2. „DeNOx”: procesul de desulfurizare (îndepărtarea SO2 ) începe înainte de detectarea vreunei influențe a sulfului asupra emisiilor (± 15 % din nivelul măsurat al emisiilor), iar în acest exemplu, din motive exotermice, el începe odată cu ultimul proces de regenerare DPF efectuat. Ecuația Ap13-15 M′sik,j=1 = constant → Msik = Msik+1 = Msi2 Mrik = Mrik+1 = Mri2 Pentru procesul de eliminare a SO2: Mri2, Msi2, d2, D2, n2 = 1 3. Sistem complet (DPF + DeNOx): Ecuația Ap13-16: Ecuația Ap13-17: Ecuația Ap13-18: Calculul factorului (Ki) pentru sisteme cu regenerare periodică multiplă este posibil numai după un anumit număr de faze de regenerare pentru fiecare sistem. După efectuarea procedurii complete (de la A la B, conform Figurii Ap13-2), condițiile inițiale de la începutul etapei A trebuie întrunite din nou. 3.4.1.   Extinderea omologării unui sistem cu regenerare periodică multiplă 3.4.1.1. Dacă parametrii tehnici sau strategia de regenerare a unui sistem cu regenerare multiplă pentru toate procesele din cadrul acestui sistem combinat sunt schimbate, procedura completă, inclusiv utilizarea tuturor dispozitivelor de regenerare, trebuie efectuată prin măsurători pentru a actualiza factorul multiplu Ki. 3.4.1.2. În cazul în care un dispozitiv individual din sistemul cu regenerare multiplă și-a schimbat doar parametrii strategici (și anume parametrii precum „D” sau „d” pentru DPF), iar producătorul poate pune la dispoziția serviciului tehnic date tehnice plauzibile și informații potrivit cărora: (a) nu există interacțiuni detectabile cu celălalt (celelalte) dispozitiv(e) al(e) sistemului și (b) parametrii importanți (și anume, construcția, principiul de funcționare, volumul, amplasamentul etc.) sunt identici, procedura necesară de actualizare a factorului ki poate fi simplificată. În aceste cazuri, dacă există un acord între producător și serviciul tehnic, se efectuează o singură procedură de prelevare/stocare și regenerare, iar rezultatele încercării („Msi”, „Mri”), alături de parametrii modificați („D” sau „d”), pot fi introduse în formula (formulele) relevantă (relevante) pentru actualizarea factorului multiplu Ki matematic prin înlocuirea formulei (formulelor) existente de bază ale factorul Ki.

---

ANEXA III

Cerințe pentru încercarea de tip II: emisii de evacuare la ralanti (mărit) și la accelerare liberă

1.    Introducere

Prezenta anexă descrie procedura încercării de tip II, astfel cum este prezentată în partea A a anexei V la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, elaborată în așa fel încât să asigure măsurarea impusă a emisiilor cu ocazia efectuării controlului tehnic. Scopul cerințelor stabilite în prezenta anexă este de a demonstra faptul că vehiculul omologat se conformează cerințelor prevăzute în Directiva 2009/40/CE ( 7 ).

2.    Domeniul de aplicare

2.1.	În timpul procesului de omologare de tip în privința performanței de mediu, trebuie demonstrat serviciului tehnic și autorității de omologare că vehiculele de categoria L care intră sub incidența Regulamentului (UE) nr. 168/2013 se conformează cerințelor încercării de tip II.

2.2.	Vehiculele echipate cu un tip de propulsie din care face parte un motor cu aprindere prin scânteie sunt supuse doar unei încercări de tip II privind emisiile, astfel cum este stabilit la punctele 3, 4 și 5.

2.3.	Vehiculele echipate cu un tip de propulsie din care face parte un motor cu aprindere prin compresie sunt supuse doar unei încercări de tip II privind emisiile la accelerare liberă, astfel cum este stabilit la punctele 3, 6 și 7. În acest caz, punctul 3.8. nu este aplicabil.

3.    Condiții generale privind încercarea de tip II a emisiilor

3.1.

Înainte de începerea încercării de tip II privind emisiile, trebuie efectuată o inspecție vizuală a echipamentelor de control al emisiilor pentru a verifica dacă vehiculul este complet și dacă se află într-o stare satisfăcătoare, precum și pentru a observa eventualele scurgeri în sistemele de combustibil, admisie de aer sau în sistemul de evacuare. Vehiculul de încercare trebuie întreținut și utilizat în mod corespunzător.

3.2.	Combustibilul folosit la efectuarea încercării de tip II este combustibilul de referință ale cărui specificații sunt prezentate în apendicele 2 al anexei II, în conformitate cu cerințele stabilite în partea B din anexa V la Regulamentul (UE) nr. 168/2013.

3.3.	În timpul încercării, temperatura ambiantă se situează între 293,2 K și 303,2 K (20 °C – 30 °C).

3.4.	Pentru autovehiculele care au cutia de viteze cu comandă manuală sau semiautomată, încercarea de tip II se efectuează cu cutia de viteze la punctul mort și cu ambreiajul cuplat.

3.5.	Pentru autovehiculele cu cutii de viteze automate, încercarea de tip II la ralanti se efectuează cu selectorul de viteze în poziția „neutru” sau „parcare”. În cazul în care este montat și un ambreiaj automat, axa propulsată trebuie ridicată la un punct la care roțile se pot învârti liber.

3.6.	Încercarea de tip II a emisiilor se efectuează imediat după încercarea de tip I a emisiilor. În orice caz, motorul trebuie încălzit până când temperaturile tuturor lichidelor și lubrifianților, precum și presiunea lubrifiantului ating un echilibru la nivelurile de funcționare.

3.7.

Ieșirile de evacuare sunt dotate cu o extensie etanșă la aer, astfel încât sonda de prelevare folosită la colectarea gazelor de evacuare să poată fi introdusă cu cel puțin 60 cm înăuntrul ieșirii de evacuare, fără a mări contrapresiunea de mai mult de 125 mm H2O și fără a perturba funcționarea vehiculului. Această extensie are o formă care să permită evitarea diluării considerabile a gazelor de evacuare în aer la locul sondei de prelevare. Dacă un vehicul este echipat cu un sistem de evacuare cu ieșiri multiple, atunci acestea trebuie conectate la o conductă comună sau conținutul de monoxid de carbon trebuie colectat de la fiecare dintre ele în parte și apoi trebuie calculată media aritmetica a acestor valori.

3.8.

Echipamentul de încercare și analizoarele emisiilor folosite la efectuarea încercării de tip II trebuie etalonate și întreținute în mod regulat. Pentru măsurarea emisiilor de hidrocarburi se poate utiliza un analizor cu detectare prin ionizare în flacără sau un analizor NDIR (analizor nedispersiv cu infraroșu).

3.9.

Vehiculele sunt supuse încercării având motorul alimentat cu combustibil pornit. 3.9.1. Producătorul furnizează pentru încercarea de tip II un „mod de funcționare” care să permită inspectarea vehiculului, în scopul controlului tehnic, cu motorul alimentat cu combustibil pornit, pentru a determina performanța acestuia în raport cu datele colectate. Dacă acest control necesită o procedură specială, aceasta trebuie descrisă în manualul de întreținere (sau într-o publicație echivalentă). Această procedură specială nu necesită utilizarea unor aparaturi speciale, altele decât cele furnizate odată cu vehiculul.

4.    Încercarea de tip II - descrierea procedurii de încercare pentru măsurarea emisiilor de evacuare la ralanti (mărit) și la accelerare liberă

4.1   Componente de reglare a turației la ralanti

4.2   Determinarea punctelor de măsurare și a criteriilor de acceptare/respingere a încercării de tip II la ralanti

4.3.

Următorii parametri sunt măsurați și înregistrați la turația normală la ralanti și la turația ridicată la ralanti: (a) conținutul de monoxid de carbon (CO), în volum, din gazele de evacuare emise (în % de volum). (b) conținutul de dioxid de carbon (CO2), în volum, din gazele de evacuare emise (în % de volum); (c) hidrocarburile (HC), în ppm; (d) conținutul de oxigen (O2), în volum, din gazele de evacuare emise (în % de volum) sau în lambda, la alegerea producătorului; (e) turația motorului în timpul încercării, inclusiv toleranțele; (f) temperatura uleiului de motor în timpul încercării. Ca opțiune alternativă, pentru motoarele răcite cu lichid de răcire, temperatura acestui lichid trebuie să fie acceptabilă. 4.3.1. În ceea ce privește parametrii prezentați la punctul 4.3. litera (d) se aplică următoarele condiții: 4.3.1.1. măsurarea poate fi efectuată doar la turația ridicată a motorului la ralanti; 4.3.1.2. doar vehiculele care sunt echipate cu un sistem de alimentare cu combustibil cu buclă închisă fac obiectul acestei măsurători; 4.3.1.3. excepție fac vehiculele cu: 4.3.1.3.1. motoare echipate cu un sistem de aer secundar controlat mecanic (arc, vid); 4.3.1.3.2. motoare în doi timpi care funcționează cu un amestec de combustibil și ulei de lubrifiere.

5.    Calcularea concentrației de CO în încercarea de tip II la ralanti

5.1.	Concentrațiile de CO (CCO) și CO2 (CCO2 ) se determină din citirile sau înregistrările instrumentelor de măsură, întrebuințând curbe adecvate de etalonare.

5.2.	Concentrația corectată a monoxidului de carbon este: Ecuația 2-1:

5.3.

Concentrația CCO (a se vedea punctul 5.1.) se măsoară în conformitate cu formulele de la punctul 5.2. și nu trebuie corectată dacă totalul concentrațiilor măsurate (CCO + CCO2 ) este de cel puțin: (a) pentru benzină (E5): 15 procente; (b) pentru GPL: 13,5 procente; (c) pentru GN/biometan: 11,5 procente.

6    Încercarea de tip II - procedura de încercare la accelerare liberă

6.1.	Înainte de începerea fiecărui ciclu de încercare la accelerare liberă, motorul cu aprindere și orice element turbo sau de supralimentare montat trebuie să funcționeze la ralanti.

6.2.	Pentru inițierea fiecărui ciclu de accelerare liberă, pedala clapetei de accelerație trebuie să fie apăsată complet, în mod rapid și continuu (în mai puțin de o secundă), dar nu brutal, pentru a se obține debitul maxim de la pompa de combustibil.

6.3.

În timpul fiecărui ciclu de accelerare liberă, motorul trebuie să atingă turația de întrerupere a alimentării sau, pentru vehicule cu transmisie automată, turația specificată de producător sau, dacă aceste date nu sunt disponibile, două treimi din turația de întrerupere a alimentării, înainte de eliberarea pedalei de accelerație. Acest lucru se poate verifica, de exemplu, prin monitorizarea turației motorului sau prin acordarea unui timp de cel puțin două secunde scurse între apăsarea inițială a pedalei clapetei de accelerație și eliberarea acesteia.

6.4.	La vehiculele echipate cu TVC și ambreiaj automat, roțile propulsate pot fi ridicate de pe sol. În cazul motoarelor care au limite de siguranță în sistemul de control al motorului (de exemplu, maxim 1 500 rpm fără mișcarea roților sau fără a fi în viteză), această turație maximă trebuie atinsă.

6.5.	Nivelul mediu de concentrație a particulelor aflate în suspensie (în m–1) în debitul de evacuare (opacitate) se măsoară pe parcursul a cinci încercări la accelerare liberă. Opacitatea înseamnă o măsurare optică a densității particulelor în debitul de evacuare al unui motor, exprimată în m–1;

7    Încercarea de tip II - rezultate și cerințe privind încercarea la accelerare liberă

7.1.

Valoarea încercării măsurată conform punctului 6.5. trebuie să fie conformă cu cerințele stabilite la punctul 8.2.2.2. litera (b) din anexa II la Directiva 2009/40/CE. 7.1.1. Nota de subsol (7) corespunzătoare punctului 8.2.2.2. litera (b) nu este aplicabilă în cazul vehiculelor în sensul Regulamentului (UE) nr. 168/2013. 7.1.2. Valoarea opacității măsurate în încercarea de tip II trebuie precizată în certificatul de conformitate. Ca o opțiune alternativă, producătorul vehiculului poate specifica nivelul corespunzător de opacitate și menționa această limită în certificatul de conformitate. 7.1.3. Vehiculele în sensul Regulamentului (UE) nr. 168/2013 sunt exceptate de la obligația de a menționa pe plăcuța regulamentară valoarea opacității obținute în cadrul încercării.

---

ANEXA IV

Cerințe pentru încercarea de tip III: emisiile de gaze de carter

1.    Introducere

Prezenta anexă descrie procedura încercării de tip III, prezentată în partea A a anexei V la Regulamentul (UE) nr. 168/2013.

2.    Dispoziții generale

3.    Condițiile de încercare

4.    Metode de încercare

4.1.

Încercarea de tip III este efectuată conform următoarei proceduri de încercare: 4.1.1. Ralantiul trebuie reglat conform recomandărilor producătorului. 4.1.2. Măsurătorile se efectuează în următoarele condiții de funcționare a motorului: Tabelul 3-1 Viteze de încercare în cazul vehiculului aflat la ralanti sau în starea de echilibru și puteri absorbite de standul cu rulouri la încercarea de tip III Numărul condiției Viteza vehiculului (km/h) 1 Ralanti 2 Cea mai mare dintre: (a)  50 ± 2 (în viteza a treia sau în modul „drive”) sau (b)  dacă (a) nu se poate atinge, 50 % din viteza maximă proiectată a vehiculului. 3 Numărul condiției Puterea absorbită de frână 1 Zero 2 Cea care corespunde reglării pentru încercarea de tip I la 50 km/h sau, dacă această viteză nu se poate atinge, atunci cea din încercarea de tip I la 50 % din viteza maximă proiectată a vehiculului. 3 Cea din situația 2, înmulțită cu un factor egal cu 1,7 4.1.3. În toate condițiile de funcționare enumerate la punctul 4.1.2. se verifică faptul că sistemul de ventilare a gazelor de carter își îndeplinește funcția în mod fiabil. 4.1.4. Metoda de verificare a sistemului de ventilare a gazelor de carter 4.1.4.1. Orificiile motorului trebuie lăsate în starea în care se află. 4.1.4.2. Presiunea din carter se măsoară într-un punct adecvat. Aceasta se poate măsura la orificiul jojei, cu un manometru cu tub înclinat. 4.1.4.3. Vehiculul este considerat corespunzător în cazul în care, în toate condițiile de măsurare definite la punctul 4.1.2., presiunea măsurată în carter nu depășește valoarea presiunii atmosferice în momentul măsurării. 4.1.5. Pentru încercarea efectuată conform metodei descrise anterior, presiunea din colectorul de admisie trebuie măsurată cu o precizie de ± 1 kPa. 4.1.6. Viteza vehiculului, indicată pe dinamometru, trebuie măsurată cu o precizie de ± 2 km/h. 4.1.7. Presiunile măsurate în carter și presiunea ambiantă trebuie măsurate cu o precizie de ± 0,1 kPa și vor fi prelevate la o frecvență ≥ 1 Hz într-un interval de timp ≥ 60 s, condițiile de la punctul 4.1.2. fiind puse în aplicare și stabilizate în mod continuu.

4.2.

Dacă într-una sau în mai multe condiții de măsurare dintre cele descrise la punctul 4.1.2., cea mai înaltă valoare a presiunii măsurate în carter în intervalul de timp precizat la punctul 4.1.7. depășește presiunea atmosferică, atunci se efectuează o încercare suplimentară definită la punctul 4.2.1. sau 4.2.3. (la alegerea producătorului) pentru a demonstra acest lucru autorității de omologare. 4.2.1.   Metoda suplimentară de încercare de tip III (nr. 1) 4.2.1.1. Orificiile motorului trebuie lăsate în starea în care se află. 4.2.1.2. Se racordează un sac flexibil la orificiul jojei, impermeabil la gazele de carter, cu o capacitate de aproximativ cinci litri. Acest sac trebuie să fie gol înainte de fiecare măsurare. 4.2.1.3. Înaintea fiecărei măsurători, sacul se obturează. Acesta este deschis spre carter timp de cinci minute pentru fiecare condiție de măsurare menționată la punctul 4.1.2. 4.2.1.4. Vehiculul este considerat corespunzător în cazul în care, în toate condițiile de măsurare definite la punctele 4.1.2. și 4.2.1.3. de mai sus, nu se produce nicio umflare vizibilă a sacului. 4.2.2. În cazul în care arhitectura motorului este de așa natură încât nu este posibil să se efectueze încercarea conform metodei prescrise la punctul 4.2.1 de mai sus, măsurătorile se efectuează în conformitate cu această metodă, dar cu modificările următoare: 4.2.2.1. Înaintea încercării, se obturează toate orificiile, cu excepția celui necesar pentru recuperarea gazelor; 4.2.2.2. Sacul se amplasează într-o priză adecvată care să nu inducă vreo pierdere de presiune suplimentară și se instalează pe circuitul de reciclare al dispozitivului, chiar pe orificiul de branșare a motorului. 4.2.2.3.  Figura 3-1 Diferite configurații pentru metoda nr. 1 folosită la încercarea de tip III 4.2.3. Metoda suplimentară de încercare de tip III (nr. 2) 4.2.3.1. Producătorul demonstrează autorității de omologare că sistemul de ventilare al carterului motorului este etanș la scurgeri, efectuând o verificare a scurgerii cu aer comprimat, inducând o suprapresiune în interiorul sistemului de ventilare al carterului. 4.2.3.2. Motorul vehiculului poate fi instalat pe un mecanism de încercare, iar galeriile de admisie și de evacuare pot fi îndepărtate și înlocuite cu capace de obturare care izolează ermetic orificiile de admisie și de evacuare ale motorului. În mod alternativ, sistemele de admisie și de evacuare pot fi racordate la un vehicul reprezentativ de încercare, în locurile alese de către producător și acceptate de serviciul tehnic și de autoritatea de omologare. 4.2.3.3. Arborele cotit poate fi rotit pentru a optimiza poziția pistoanelor, minimalizând pierderea de presiune în camera/camerele de ardere. 4.2.3.4. Presiunea din sistemul carterului va fi măsurată într-un punct potrivit, altul decât orificiul care se deschide către sistemul carterului și care este folosit pentru a pune carterul sub presiune. Daca sunt prezente, bușonul recipientului pentru ulei, bușonul orificiului de golire, orificiul pentru verificarea nivelului de lichid și bușonul jojei pot fi modificate pentru a ușura presurizarea și măsurarea presiunii; cu toate acestea, toate etanșările dintre filete, garnituri, garnituri inelare, și alte garnituri de etanșare ale motorului trebuie să rămână intacte și reprezentative pentru tipul de motor. Temperatura și presiunea ambiantă trebuie să rămână constante în timpul încercării. 4.2.3.5. Sistemul carterului va fi pus sub presiune cu aer comprimat, până la presiunea de vârf maxim înregistrată așa cum a fost monitorizat la cele trei condiții de încercare specificate la punctul 4.1.2, precum și cel puțin până la o presiune de 5 kPa peste presiunea ambiantă sau la o presiune mai înaltă, la alegerea producătorului. Presiunea minimă de 5 kPa va fi permisă doar dacă se poate demonstra, prin etalonare identificabilă, că echipamentul de încercare are capacitățile adecvate pentru încercarea la acea presiune. Altminteri, se va folosi o presiune mai înaltă de încercare, în funcție de capacitatea calibrată a echipamentului. 4.2.3.5. Sursa de aer comprimat care induce suprapresiunea va fi închisă și presiunea din carter va fi monitorizată timp de 300 de secunde. Condiția de validare a încercării este: presiunea în carter ≥ 0,95 ori suprapresiunea inițială timp de 300 de secunde după închiderea sursei de aer comprimat.

---

ANEXA V

Cerințe pentru încercarea de tip IV: emisii prin evaporare

1.    Introducere

2.    Cerințe generale

---

Apendicele 1

Procedura pentru încercarea de permeabilitate a combustibilului

1.    Domeniul de aplicare

1.1.	Această cerință se aplică tuturor vehiculelor de categoria L echipate cu rezervoare de combustibil nemetalice pentru a stoca combustibili lichizi, volatili, conform cerințelor pentru vehiculele echipate cu un motor cu aprindere comandată.

1.2.

Vehiculele care respectă cerințele prevăzute în apendicele 2 sau 3 sau vehiculele echipate cu un motor cu aprindere prin compresie care folosește combustibil cu volatilitate redusă, trebuie să îndeplinească cerințele prezentului apendice doar ca procedură de precondiționare pentru încercarea rezervorului de combustibil prezentată în numărul C8 din anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013. Rezervoarele de combustibil ale acelor vehicule sunt scutite de cerințele privind evaporarea, prezentate la punctele 2.1.5, 2.1.6, 2.3 și 2.4.

2.    Încercarea permeabilității rezervorului de combustibil

2.1.   Metoda de încercare

2.1.1.   Temperatura de încercare

Rezervorul de combustibil este încercat la o temperatură de 313,2 ± 2K (40 ± 2 °C).

2.1.2.   Combustibilul de încercare

Combustibilul de încercare întrebuințat va fi combustibilul de referință prezentat în apendicele 2 al anexei II. Dacă această procedură de încercare este folosită doar ca o precondiționare pentru încercările ulterioare ale rezervorului de combustibil prezentate în numărul C8 din anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, atunci se poate folosi un combustibil comercial de grad premium, la alegerea producătorului și conform aprobării autorității de omologare.

2.1.3.

Rezervorul este umplut cu combustibilul de încercare în proporție de 50 % din capacitatea sa totală nominală și este lăsat în mediul ambiant la o temperatură de 313,2 ± 2 K până când se produce o pierdere constantă de masă. Perioada trebuie să fie de cel puțin patru săptămâni (perioada de depozitare prealabilă). Rezervorul este golit, apoi reumplut cu combustibil de încercare până la 50 % din capacitatea sa nominală.

2.1.4.

Rezervorul este depozitat în condiții de stabilizare la o temperatură de 313,2 K ± 2 K până când conținutul acestuia ajunge la temperatura de încercare. Apoi rezervorul se etanșează. Creșterea de presiune apărută în rezervor în cursul încercării poate fi compensată.

2.1.5.

Pierderea de masă cauzată de difuziune se măsoară pe parcursul încercării de opt săptămâni. De-a lungul acelei perioade, doar o cantitate maximă de 20 000  mg poate fi eliberată din rezervorul de combustibil, în mediu, la fiecare 24 de ore.

2.1.6.

Dacă pierderea prin difuziune este mai mare, pierderea de combustibil trebuie determinată, de asemenea, la o temperatură de încercare de 296,2 ± 2 K (23 ± 2 °C), toate celelalte condiții fiind menținute (depozitare prealabilă la 313,2 ± 2 K). Pierderea determinată în aceste condiții nu trebuie să depășească 10 000  mg la 24 de ore.

2.2.	Toate rezervoarele de combustibil care vor fi supuse acestei proceduri de încercare ca etapă de precondiționare în vederea încercării prezentate la numărul C8 din anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 trebuie identificate în mod corespunzător.

2.3.

Rezultatele încercării privind evaporarea prin permeabilitate nu trebuie calculate ca o medie a rezultatelor obținute pe diferitele rezervoare de combustibil supuse încercării, dar rata cea mai defavorabilă de pierdere prin difuziune observată la oricare dintre rezervoarele de combustibil respective va fi luată în considerare și comparată cu rata de pierdere maxim permisibilă, prezentată la punctul 2.1.5. și, după caz, la punctul 2.1.6.

2.4.

Încercarea permeabilității rezervorului de combustibil, efectuată cu compensare internă de presiune Dacă încercarea de permeabilitate a rezervorului de combustibil este efectuată cu compensare internă de presiune, ceea ce trebuie înscris în raportul încercării, atunci pierderea de combustibil cauzată de compensarea de presiune va fi luată în considerare la calcularea pierderii prin difuziune.

---

Apendicele 2

Procedura de încercare a permeabilității rezervorului de combustibil și a sistemului de alimentare

1    Domeniul de aplicare și limitele încercărilor

1.1.

Începând cu data primei cereri de omologare prezentate în anexa IV la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, permeabilitatea sistemului de alimentare cu combustibil va fi încercată conform procedurii de încercare prezentate mai jos. Această cerință de bază se aplică tuturor vehiculelor de categoria L echipate cu un rezervor de combustibil conceput pentru a stoca combustibil lichid cu volatilitate ridicată, conform cerințelor pentru un vehicul echipat cu un motor cu aprindere prin scânteie, în conformitate cu partea B a anexei V la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 și făcând obiectul rezultatelor studiului privind efectele asupra mediului stabilit la articolul 23 din Regulamentul (UE) nr. 168/2013. ▼M1 În vederea îndeplinirii cerințelor de încercare a emisiilor prin evaporare prevăzute în Regulamentul (UE) nr. 168/2013, doar vehiculele L din (sub)categoriile L3e, L4e, L5e-A, L6e-A și L7e-A trebuie încercate. ▼B

1.2.

În sensul cerințelor din acest apendice, componentele minime ale sistemului de alimentare cu combustibil care intră sub incidența acestui subapendice includ un rezervor de combustibil și un subansamblu al liniei de combustibil. Alte componente care fac parte din sistemul de alimentare cu combustibil și din sistemul de dozare și control al combustibilului nu fac obiectul cerințelor din acest apendice.

2.    Descrierea încercării de permeabilitate a rezervorului de combustibil

2.1   Emisiile prin permeație se măsoară prin cântărirea unui rezervor de combustibil etanșat, înainte și după impregnarea la temperatură controlată, în conformitate cu următoarele diagrame:

Figura Ap2-1

Încercări complete și scurte de permeabilitate a rezervorului de combustibil

2.2.	Rezervoarele metalice sunt exceptate de la încercarea de durabilitate.

3.    Impregnare în combustibil pentru precondiționarea la încercarea de permeabilitate a rezervorului de combustibil

Pentru a precondiționa rezervorul de combustibil în cadrul încercării de permeabilitate a rezervorului de combustibil, se efectuează următorii cinci pași:

3.1.

Rezervorul se umple cu combustibilul de referință specificat în apendicele 2 al anexei II și se închide etanș. Rezervorul umplut se impregnează la o temperatură ambiantă de 301,2 ± 5 K (28 ± 5 °C) timp de 20 de săptămâni, ori la 316,2 ± 5 K (43 ± 5 °C) timp de zece săptămâni. În mod alternativ, se poate utiliza o perioadă mai scurtă de timp la temperaturi mai ridicate pentru impregnare, dacă producătorul poate demonstra autorității de omologare că rata de permeație a hidrocarburilor s-a stabilizat.

3.2.	Suprafața interioară a rezervorului de combustibil se determină în metri pătrați, cu o precizie de cel puțin trei cifre semnificative. Producătorul poate folosi estimări mai puțin precise ale suprafeței, cu condiția ca suprafața să nu fie supraestimată.

3.3.	Rezervorul de combustibil se umple cu combustibilul de referință până la capacitatea sa nominală.

3.4.	Rezervorul și combustibilul se echilibrează la temperatura de 301,2 ± 5 K (28 ± 5 °C) sau la 316,2 ± 5 K (43 ± 5 °C) în cazul încercării alternative scurte.

3.5.

Rezervorul de combustibil se etanșează folosind capace de rezervor și alte accesorii (cu excepția robinetelor) întrebuințabile la etanșarea orificiilor unui rezervor de combustibil fabricat. În cazurile în care orificiile nu sunt în mod normal etanșate pe rezervorul de combustibil (de exemplu, în cazul elementelor cu conectare prin furtun și în cazul orificiilor de ventilare aflate în capacele de rezervor), aceste orificii pot fi etanșate folosind elemente impermeabile, cum sunt dopurile din metal sau din fluoropolimer.

4.    Procedura de încercare a permeabilității rezervorului de combustibil

Pentru a efectua încercarea, se parcurg următoarele etape pe un rezervor precondiționat conform specificațiilor de la punctul 3.

4.1.	Se cântărește rezervorul de combustibil etanșat și se înregistrează masa acestuia în mg. Această măsurătoare se efectuează într-un interval de opt ore de la umplerea rezervorului cu combustibilul de încercare.

4.2.	Rezervorul se amplasează într-o încăpere sau incintă aerisită și cu o temperatură controlată.

4.3.	Încăperea sau incinta de încercare se închide și se etanșează, iar durata încercării se înregistrează.

4.4.	Temperatura încăperii sau incintei de încercare este menținută neîntrerupt la ►M1  301,2 ± 5 K (28 ± 5 °C) ◄ timp de 14 zile. Această temperatură trebuie monitorizată și înregistrată în mod continuu.

5.    Calculul rezultatului încercării de permeabilitate a rezervorului de combustibil

5.1.

La finalul perioadei de impregnare, se va înregistra masa rezervorului de combustibil etanșat, în mg. Cu excepția cazului în care se folosește același combustibil la impregnarea de precondiționare și la încercarea de permeabilitate, rezultatele măsurării maselor se înregistrează în cinci zile separate pe săptămână de încercare. Încercarea se anulează dacă un grafic liniar al masei rezervorului în funcție de zilele de încercare pentru întreaga perioadă de impregnare a încercării permeabilității produce un coeficient de corelație al regresiei liniare r2 < 0,8.

5.2.	Masa rezervorului de combustibil umplut măsurată la finalul încercării se scade din masa rezervorului de combustibil umplut măsurată la începutul încercării.

5.3.	Diferența de masă se împarte la suprafața interioară a rezervorului de combustibil.

5.4.

Rezultatul calculului de la punctul 5.3., exprimat în mg/m2, se împarte la numărul zilelor de încercare pentru a calcula rata emisiilor în mg/m2/zi, iar valoarea obținută se rotunjește la același număr de zecimale ca standardul de emisii precizat în partea C2 a anexei VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013.

5.5.

În cazul în care ratele de permeabilitate în timpul unei perioade de impregnare de 14 zile sunt de așa natură încât producătorul decide că acea perioadă nu este destul de lungă pentru a se putea măsura variații semnificative ale masei, atunci perioada poate fi prelungită cu cel mult 14 zile suplimentare. În acest caz, etapele încercării prezentate la punctele 4.5. - 4.8. se repetă pentru a determina variația masei pentru toate cele 28 de zile.

5.6.

Determinarea factorului de deteriorare la efectuarea procedurii de încercare completă a permeabilității Factorul de deteriorare (FD) este determinat din oricare dintre următoarele posibilități alternative, la alegerea producătorului: 5.6.1. raportul dintre încercarea finală a permeabilității și încercarea de bază; 5.6.2. valoarea fixă a FD pentru totalul de hidrocarburi, stabilită în partea B a anexei VII la Regulamentul (UE) nr. 168/2013.

5.7.

Determinarea rezultatelor încercării finale de permeabilitate a rezervorului 5.7.1.   Procedura încercării complete Pentru a determina rezultatul încercării de permeabilitate, factorul de deteriorare descris la punctul 5.6 va fi înmulțit cu rezultatul măsurat al încercării de permeabilitate descris la punctul 5.4. Rezultatul înmulțirii nu poate depăși limita aplicabilă a încercării de permeabilitate, precizată în partea C2 a anexei VI la Regulamentul(UE) nr.168/2013. 5.7.2.   Procedura încercării accelerate (scurte) Rezultatul măsurat al încercării de permeabilitate determinat la punctul 5.4. nu poate fi mai mare decât limita aplicabilă a încercării de permeabilitate, stipulată în partea C2 a anexei VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013.

6.    Încercarea de durabilitate a rezervorului de combustibil

6.1.

Se va efectua o demonstrație separată a durabilității pentru fiecare combinație de abordări de tratare și materiale nemetalice de rezervor care prezintă diferențe substanțiale, cu parcurgerea următoarelor etape: 6.1.1.   Cicluri de presiune Se va efectua o încercare la presiune prin etanșarea rezervorului și supunerea acestuia unor cicluri cuprinse între 115,1 kPa presiune absolută (+2,0 psig) și 97,9 kPa presiune absolută (-0,5 psig) urmate de o revenire la 115,1 kPa presiune absolută (+2,0 psig), timp de 10 000 de cicluri la o rată de 60 de secunde per ciclu. 6.1.2.   Expunere la UV Se efectuează o încercare privind expunerea la razele solare, expunând rezervorul de combustibil la o lumină ultravioletă de cel puțin 24 W/m2 (0,40 W-hr/m2/min) peste suprafața rezervorului, timp de cel puțin 450 de ore. Ca opțiune alternativă, rezervorul nemetalic de combustibil poate fi expus și razelor solare naturale directe, timp de o perioadă echivalentă, cu condiția ca acesta să fie expus la cel puțin 450 de ore de lumină solară naturală. 6.1.3.   Încercarea mișcării lichidului în rezervor Se va efectua o încercare a mișcării lichidului în rezervor prin umplerea rezervorului nemetalic de combustibil până la 40 de procente din capacitatea sa cu combustibilul de referință prezentat în apendicele 2 al anexei II sau cu un combustibil comercial de grad premium, la alegerea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare. Ansamblul rezervorului de combustibil se agită la o rată de 15 cicluri pe minut, până se atinge un total de un milion de cicluri. Se folosește un unghi de deviere cuprins între +15° și -15° față de poziția de nivel, iar încercarea mișcării lichidului în rezervor se efectuează la o temperatură ambiantă de 301,2 ± 5 K (28 ± 5 °C).

6.2.

Rezultatele încercării finale a durabilității rezervorului de combustibil După încercarea durabilității, rezervorul de combustibil va fi impregnat conform cerințelor de la punctul 3 pentru a se asigura că rata permeației este stabilă. Perioada încercării mișcării lichidului în rezervor și perioada încercării la lumină ultravioletă pot fi considerate ca făcând parte din această impregnare, cu condiția ca impregnarea să înceapă imediat după încercarea mișcării lichidului în rezervor. Pentru a determina rata finală a permeației, rezervorul de combustibil va fi golit și reumplut cu combustibil proaspăt de încercare, conform apendicelui 2 al anexei II. Efectuarea încercării de permeabilitate, prezentată la punctul 4, va fi repetată imediat după această perioadă de impregnare. Pentru această încercare a permeabilității, se va folosi același fel de combustibil de încercare ca și cel folosit la încercarea permeabilității efectuate dinaintea încercării durabilității. Rezultatele încercării finale se calculează în conformitate cu punctul 5.

6.3.	Producătorul poate solicita excluderea oricărei încercări de durabilitate dacă se poate demonstra în mod clar autorității de omologare că acest lucru nu va afecta emisiile din rezervorul de combustibil.

6.4.	Durata „impregnării” în timpul încercării de durabilitate poate fi inclusă în perioada de impregnare în combustibil, cu condiția ca combustibilul să rămână în rezervor. Perioadele de impregnare pot fi scurtate la zece săptămâni dacă se efectuează la 316,2 ± 5 K (43 ± 5 °C).

7.    Cerințele încercării ansamblului liniei de combustibil

7.1.   Procedura încercării fizice a permeabilității ansamblului liniei de combustibil

Producătorul efectuează o încercare a ansamblului liniei de combustibil, incluzând clamele furtunilor de combustibil și materialul la care se racordează liniile de combustibil pe ambele laturi, efectuând o încercare fizică în conformitate cu oricare dintre următoarele proceduri de încercare:

7.2.   Limitele la încercarea permeabilității ansamblului liniei de combustibil, în cazul încercării fizice

Limitele încercării pentru tubulatura combustibilului din partea C2 a anexei VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 trebuie respectate atunci când se efectuează procedurile de încercare prezentate la punctul 7.1.

7.3.

Încercarea fizică a permeabilității ansamblului liniei de combustibil nu este obligatorie dacă: (a) liniile de combustibil se conformează specificațiilor de permeabilitate R11–A sau R12 în SAE J30; sau (b) liniile nemetalice de combustibil se conformează specificațiilor de permeabilitate de Categoria 1 în SAE J2260 și (c) producătorul poate demonstra autorității de omologare faptul că legăturile dintre rezervorul de combustibil și alte componente ale sistemului pentru combustibil sunt etanșe datorită construcției robuste. Dacă conductele de combustibil montate pe vehicul sunt conforme cu toate cele trei specificații, atunci limitele privind încercarea tubulaturii de combustibil prezentate în partea C2 a anexei VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 sunt considerate ca fiind îndeplinite.

---

Apendicele 3

Procedura încercării în „incintă închisă etanș pentru determinarea evaporării” (SHED)

1.    Domeniul de aplicare

2.    Descrierea încercării SHED

Încercarea SHED a emisiilor prin evaporare (figura Ap3-1) constă într-o fază de condiționare și o fază de încercare, după cum urmează:

Pentru a obține rezultatul general al încercării, se adună masa hidrocarburilor emise prin pierderile datorate respirației rezervorului și, respectiv, impregnării la cald.

Figura Ap3-1

Diagramă – încercarea SHED a emisiilor prin evaporare

3.    Cerințe privind vehiculele și combustibilul de încercare

3.1.   Vehicule de încercare

Încercarea SHED este efectuată, la alegerea producătorului, cu unul sau mai multe vehicule de încercare supuse procedurii de degradare și echipate cu:

3.2.   Vehicule de încercare

Vehiculul de încercare supus procedurii de degradare, care trebuie să fie reprezentativă pentru tipul de vehicul din punctul de vedere al performanței de mediu care urmează a fi omologată, trebuie să fie într-o stare mecanică bună și, înainte de încercarea privind emisiile prin evaporare, trebuie să fi fost rodat și condus cel puțin 1 000  km după prima pornire pe linia de producție. În acest interval de timp, sistemul de control al emisiilor prin evaporare trebuie să fie conectat și să funcționeze corect, iar filtrul de carbon și supapa de control al emisiilor prin evaporare sunt utilizate în mod normal, fără a fi supuse unor evacuări sau încărcări anormale.

3.3.   Combustibilul de încercare

Se folosește combustibilul de încercare adecvat, după cum se indică în apendicele 2 al anexei II.

4.    Standul cu rulouri și incinta de măsurare a emisiilor prin evaporare

4.1.	Standul cu rulouri trebuie să respecte cerințele apendicelui 3 din anexa II.

4.2.

Incinta de măsurare a emisiilor prin evaporare (SHED) Incinta de măsurare a emisiilor prin evaporare trebuie să fie formată dintr-un spațiu de măsurare etanș la gaze, de formă dreptunghiulară, în care să poată intra vehiculul supus încercării. În timp ce se află în interior, vehiculul trebuie să rămână accesibil dinspre toate laturile, iar incinta trebuie să fie etanșă la gaze atunci când este închisă. Suprafața interioară a incintei trebuie să fie impermeabilă la hidrocarburi. Cel puțin una din suprafețe trebuie să incorporeze un material flexibil și impermeabil sau un alt dispozitiv pentru a putea compensa variațiile de presiune datorate unor oscilații mici ale temperaturii. Pereții trebuie să fie concepuți astfel încât să faciliteze o bună evacuare a căldurii.

4.3.

Sisteme analitice 4.3.1.   Analizor de hidrocarburi 4.3.1.1. Atmosfera din interiorul camerei este monitorizată cu ajutorul unui analizor de hidrocarburi de tip detector cu ionizare în flacără (FID). Eșantionul de gaz trebuie prelevat din centrul uneia din laturile sau din acoperișului camerei, iar orice scurgere trebuie retrimisă în incintă, de preferință spre cel mai apropiat punct situat în aval de ventilatorul de amestec. 4.3.1.2. Analizorul de hidrocarburi trebuie să aibă un timp de răspuns mai mic de 1,5 secunde, la 90 % din citirea finală. Analizorul trebuie să aibă o stabilitate mai mare de 2 % din nivelul maxim al scalei de citire, la zero și la 80 ± 20 % din nivelul maxim al scalei, de-a lungul unei perioade de 15 minute și pentru toate intervalele de funcționare. 4.3.1.3. Repetabilitatea analizorului, exprimată sub formă de abatere standard, trebuie să fie mai mare de 1 % din nivelul maxim al scalei, la zero și la 80 ± 20 % din nivelul maxim al scalei pentru toate domeniile utilizate. 4.3.1.4. Intervalele de funcționare a analizorului se vor alege pentru a obține cea mai bună rezoluție pe ansamblul procedurilor de măsurare, etalonare și control al scurgerilor. 4.3.2.   Sistemul de înregistrare a datelor analizorului de hidrocarburi 4.3.2.1. Analizorul de hidrocarburi trebuie să fie prevăzut cu un dispozitiv care permite înregistrarea semnalelor electrice de ieșire, fie pe o bandă gradată, fie printr-un alt sistem de prelucrare a datelor, la o frecvență de cel puțin o dată pe minut. Acest sistem de înregistrare trebuie să aibă caracteristici de funcționare cel puțin echivalente cu semnalele înregistrate și să realizeze un registru permanent al rezultatelor. Acest registru trebuie să indice în mod clar începutul și sfârșitul etapelor de încălzire a rezervorului de combustibil și de impregnare la cald, precum și intervalul de timp scurs între începutul și sfârșitul fiecărei încercări.

4.4.

Încălzirea rezervorului de combustibil 4.4.1. ►M1  Sistemul de încălzire a rezervorului de combustibil cuprinde constă în cel puțin două surse separate de căldură cu două regulatoare de temperatură. ◄ De obicei, sursele de căldură sunt benzi de încălzire electrică, dar se pot folosi și alte surse la cererea producătorului. Regulatoarele de temperatură pot fi manuale, cum ar fi transformatoarele variabile, sau pot fi automate. Din moment ce temperatura vaporilor și cea a combustibilului trebuie reglate separat, se recomandă un regulator automat pentru combustibil. Sistemul de încălzire nu poate determina centralizări pe suprafața umezită a rezervorului, ceea ce ar cauza supraîncălzirea locală a combustibilului. Benzile de încălzire a combustibilului trebuie amplasate cât de jos posibil pe rezervorul de combustibil și vor acoperi cel puțin 10% din suprafața umezită. Linia centrală a benzilor de încălzire trebuie să fie sub 30 % din adâncimea combustibilului măsurată de la baza rezervorului de combustibil, iar această linie trebuie să fie aproximativ paralelă cu nivelul combustibilului din rezervor. Linia centrală a benzilor de încălzire a vaporilor, dacă există, trebuie să fie poziționată la înălțimea aproximativă a centrului volumului de vapori. Regulatoarele de temperatură trebuie să fie capabile să regleze temperaturile combustibilului și vaporilor conform funcției de încălzire descrise la punctul 5.3.1.6. 4.4.2. Senzorii de temperatură fiind poziționați conform punctului 4.5.2., dispozitivul de încălzire a combustibilului va permite încălzirea uniformă a combustibilului și vaporilor de combustibil aflați în rezervor, conform funcției de încălzire descrise la punctul 5.3.1.6. În timpul procesului de încălzire a rezervorului, sistemul de încălzire trebuie să poată regla temperaturile combustibilului și vaporilor cu o toleranță de ± 1,7 K în jurul temperaturii cerute. 4.4.3. Fără a aduce atingere cerințelor punctului 4.4.2., dacă un producător nu poate îndeplini cerințele specificate privind încălzirea, de exemplu din cauza utilizării unor rezervoare de combustibil cu perete gros din plastic, atunci se va întrebuința cea mai apropiată pantă de căldură alternativă posibilă. Înainte de începerea oricărei încercări, producătorii transmit serviciului tehnic date tehnice care justifică utilizarea unei pante alternative de căldură.

4.5.

Înregistrarea temperaturilor 4.5.1. Temperatura camerei se măsoară în două puncte prin senzori de temperatură legați unul de celălalt pentru a indica o valoare medie. Punctele de măsurare se situează în interiorul incintei la aproximativ 0,1 m de linia centrală verticală a fiecărui perete lateral, la o înălțime de 0,9 ± 0,2 m. 4.5.2. Temperaturile combustibilului și vaporilor de combustibil sunt înregistrate prin senzori poziționați înăuntrul rezervorului de combustibil, astfel cum este descris la punctul 5.1.1. În cazul în care senzorii nu pot fi poziționați conform punctului 5.1.1, de exemplu dacă se folosește un rezervor de combustibil cu două camere, atunci senzorii se amplasează la mijlocul aproximativ al volumelor fiecărei camere de combustibil sau de vapori. În acest caz, media acestor citiri de temperatură va constitui temperaturile combustibilului și vaporilor. 4.5.3. Pe parcursul măsurărilor emisiilor prin evaporare, temperaturile vor fi înregistrate sau introduse într-un sistem de prelucrare a datelor, la o frecvență de cel puțin o dată pe minut. 4.5.4. Precizia sistemului de înregistrare a temperaturilor trebuie să fie cuprinsă între ± 1,7 K, iar valoarea temperaturii trebuie să poată fi cunoscută cu o precizie de ± 0,5 K. 4.5.5. Sistemul de înregistrare sau de prelucrare a datelor trebuie să permită cunoașterea timpului cu o precizie de ± 15 secunde.

4.6.

Ventilatoare 4.6.1. Concentrația de hidrocarburi din cameră trebuie să se poată fi redusă la nivelul hidrocarburilor din mediul ambiant, folosind unul sau mai multe ventilatoare sau suflante cu ușa/ușile SHED deschisă/deschise. 4.6.2. Camera trebuie să fie echipată cu unul sau mai multe ventilatoare sau suflante având un debit posibil de la 0,1 până la 0,5 m3/s pentru a asigura o amestecare completă a atmosferei din incintă. În timpul măsurătorilor, trebuie să fie posibilă obținerea unei temperaturi și concentrații de hidrocarburi uniforme în cameră. Vehiculul aflat în incintă nu trebuie supus direct unui curent de aer care provine de la ventilatoare sau de la suflante.

4.7.

Gaze 4.7.1. Următoarele gaze pure vor fi disponibile pentru etalonare și funcționare: (a) aer sintetic purificat (puritatea: < 1 ppm C1 echivalent < 1 ppm CO, < 400 ppm CO2, 0,1 ppm NO); conținut de oxigen între 18 și 21 % (procente de volum); (b) gaz de alimentare pentru analizorul de hidrocarburi (40 ± 2 % hidrogen, gazul complementar fiind heliul, cu un conținut maxim de 1 ppm C1 echivalent hidrocarbură, cu conținut maxim de 400 ppm CO2; (c) propan (C3H8), 99,5 % puritate minimă. 4.7.2. Gazele utilizate pentru etalonare și aducere la zero trebuie să fie disponibile și să conțină amestecuri de propan (C3H8) și aer sintetic purificat. Concentrațiile efective ale unui gaz de etalonare trebuie să aibă o precizie de ± 2 % în jurul cifrelor stabilite. Precizia gazelor diluate obținute prin utilizarea unui separator de gaze trebuie să fie de ± 2 % din valoarea reală. Concentrațiile indicate în ►M1  apendicele 4 ◄ pot fi obținute și prin utilizarea unui separator de gaze pe bază de aer sintetic ca gaz de diluare.

4.8.	Echipament suplimentar 4.8.1. Umiditatea relativă din incinta de încercare trebuie să poată fi măsurată cu o precizie de ± 5 %. 4.8.2. Presiunea din interiorul zonei de încercare trebuie să poată fi măsurată cu o precizie de ±0,1 kPa.

4.9.	Echipament alternativ 4.9.1. La cererea producătorului și cu acordul autorității de omologare, serviciul tehnic poate autoriza utilizarea unor echipamente alternative, cu condiția de a se putea demonstra că acestea dau rezultate echivalente.

5.    Procedura de încercare

5.1.   Pregătirea încercării

5.1.1.

Înaintea încercării, vehiculul se pregătește mecanic în felul următor: (a) sistemul de evacuare al vehiculului nu trebuie să prezinte nicio scurgere; (b) vehiculul poate fi curățat cu aburi înaintea încercării; (c) rezervorul de combustibil al vehiculului va fi echipat cu senzori de temperatură astfel încât să se poată măsura temperatura combustibilului și a vaporilor de combustibil din interiorul rezervorului atunci când acesta este umplut până la 50 % ± 2 % din capacitatea sa nominală. Senzorii trebuie poziționați așa cum se descrie la punctul 4.5.2; (d) opțional, se pot instala elemente, adaptoare sau dispozitive suplimentare care să permită o golire completă a rezervorului de combustibil. În mod alternativ, rezervorul de combustibil poate fi evacuat prin intermediul unei pompe sau al unui sifon care să prevină deversarea combustibilului.

5.2.   Faza de condiționare

5.2.1.

Vehiculul se introduce în zona de încercare, unde temperatura ambiantă se situează între 293,2 K și 303,2 K (20 °C – 30 °C).

5.2.2.

Vehiculul se amplasează pe un stand cu rulouri și se conduce pe parcursul ciclului de încercare specificat în partea A a anexei VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, conform cerințelor pentru clasa de vehicule care face obiectul încercării. În timpul acestei operații, se pot preleva eșantioane din gazele de evacuare, dar rezultatele astfel obținute nu se iau în considerare la acordarea omologării de tip privind emisiile de evacuare.

▼M1

5.2.3.

Vehiculul se parchează în zona de încercare pentru perioada minimă precizată în tabelul Ap3-1. Tabelul Ap3-1 Încercarea SHED – perioade de impregnare minime și maxime Cilindree Minim (ore) Maxim (ore) < 170 cm3 6 36 170 cm3 ≤ cilindree < 280 cm3 8 36 < 280 cm3 12 36

▼B

5.3.   Fazele încercării

5.3.1.   Încercare emisiilor prin evaporare datorate respirației rezervorului (faza diurnă)

▼M1

▼B

5.3.2.   Ciclul de conducere

5.3.3.   Încercarea emisiilor prin evaporare datorate impregnării la cald

Determinarea emisiilor prin evaporare se încheie prin măsurarea emisiilor de hidrocarburi de-a lungul unei impregnări la cald de 60 de minute. Încercarea prin impregnare la cald trebuie începută în maxim șapte minute după completarea ciclului de conducere specificat la punctul 5.3.2.1.

5.4.   Proceduri alternative de încercare

5.4.1.

La cererea producătorului, cu acordul serviciului tehnic și al autorității de omologare, se pot folosi și metode alternative pentru a demonstra conformitatea cu cerințele prezentei anexe. În astfel de cazuri, producătorul va demonstra serviciului tehnic faptul că rezultatele obținute din încercările alternative pot fi corelate cu acelea obținute din procedura descrisă în prezenta anexă. Această corelare trebuie să fie documentată și adăugată la fișa de informații prevăzută la articolul 27 din Regulamentul (UE) nr. 168/2013.

6.    Calculul rezultatelor

6.1.

Încercările privind emisiile prin evaporare descrise în capitolul 5 permit calcularea emisiilor de hidrocarburi survenite în timpul etapelor de respirație a rezervorului și de impregnare la cald. Pentru fiecare dintre aceste etape, se calculează pierderile prin evaporare în funcție de valorile inițiale și finale ale concentrației de hidrocarburi, ale temperaturii și ale presiunii din incintă și în funcție de valoarea netă a volumului incintei. Se utilizează următoarea formulă: Ecuația Ap3-3: unde: MHC = masa hidrocarburilor emise în timpul etapei de încercare (grame); CHC = concentrația de hidrocarburi măsurată în incintă [ppm, în echivalent (volum) Ci]; V = volumul net al incintei în metri cubi, după deducerea volumului vehiculului. Dacă nu s-a determinat volumul vehiculului, se scade un volum de 0,14 m3; T = temperatura ambiantă a incintei, în K; P = presiunea barometrică, în kPa; H/C = raportul hidrogen – carbon; unde: i este citirea inițială; f este valoarea finală; H/C este considerat a fi 2,33 pentru pierderile datorate respirației rezervorului; H/C este considerat a fi 2,20 pentru pierderile datorate impregnării la cald. „Pierderi prin impregnare la cald” înseamnă emisiile de hidrocarburi care provin din sistemul de alimentare al unui vehicul oprit după o perioadă de rulare (exprimate în echivalent C1 H2.20 );

6.2.

Rezultatele generale ale încercării Valoarea globală a masei emisiilor de hidrocarburi prin evaporare ale vehiculului este considerată a fi: Ecuația Ap3-4 unde: Mtotal = valoarea totală a masei emisiilor prin evaporare ale vehiculului (grame); MTH = masa emisiilor de hidrocarburi prin evaporare, în etapa de creștere a temperaturii rezervorului (grame); MHS = masa emisiilor de hidrocarburi prin evaporare, în etapa de impregnare la cald (grame).

7.    Valori limită

La încercarea conform prezentei anexe, masa totală a emisiilor de hidrocarburi prin evaporare ale vehiculului (Mtotal) trebuie să respecte specificațiile din partea C a anexei VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013.

8.    Alte prevederi

La cererea producătorului, omologarea emisiilor prin evaporare se acordă fără efectuarea încercării, dacă autorității de omologare i se poate prezenta un Ordin executiv al statului California pentru tipul de vehicul cu privire la performanța de mediu pentru care s-a depus cererea.

---

Apendicele 3.1

Cerințe de precondiționare pentru o aplicație hibridă înaintea începerii încercării SHED

1.    Domeniul de aplicare

2.    Metode de încercare

---

Apendicele 3.2.

Procedura încercării de anduranță pentru dispozitivele de control al emisiilor prin evaporare

1.    Metoda de încercare privind îmbătrânirea dispozitivelor de control al emisiilor prin evaporare

Încercarea SHED va fi efectuată prin montarea unor dispozitive uzate de control al emisiilor prin evaporare. Încercarea de anduranță a acestor dispozitive se efectuează conform procedurilor din prezentul subapendice.

▼M1

2.    Îmbătrânirea filtrului cu cărbune activ

Figura Ap3.2-1

Diagrama debitului de gaz prin filtrul cu cărbune activ și orificiile acestuia

Pentru încercare, se selectează un filtru cu cărbune activ reprezentativ pentru familia de propulsii a vehiculului, după cum se precizează în anexa XI, și se marchează cu acordul autorității de omologare și al serviciului tehnic.

▼B

2.1.   Procedura încercării de îmbătrânire a filtrului

În cazul unui sistem cu mai multe filtre, fiecare dintre aceștia trebuie supus separat procedurii. Numărul ciclurilor de încercare, constând în încărcarea și golirea filtrului, va corespunde numărului stipulat în tabelul Ap3.1-1; timpul de așteptare în starea încărcată și golirea ulterioară a vaporilor combustibilului vor fi stabiliți pentru a îmbătrâni filtrul de încercare la o temperatură ambiantă de 297 ± 2 K, după cum urmează:

2.1.1.   Etapa ciclului de încercare în care filtrul se încarcă

2.1.2.   Timpul de așteptare în starea încărcată

Ca parte a ciclului încercării, se aplică o perioadă de așteptare de cinci minute între încărcarea și golirea filtrului.

2.1.3.   Etapa ciclului de încercare în care filtrul se golește

2.1.4.

Tabelul Ap3.2-1 Numărul ciclurilor de încercare constând din încărcarea și golirea filtrului de încercare Categoria vehiculului Numele categoriei de vehicul Numărul ciclurilor de încercare menționate L1e-A Bicicletă cu motor 45 L3e-AxT (x=1, 2 sau 3) Motocicletă „trial” cu două roți L1e-B Motoretă cu două roți 90 L2e Motoretă cu trei roți L3e-AxE (x=1, 2 sau 3) Motocicletă „enduro” cu două roți L6e-A Cvadriciclu rutier ușor L7e-B Cvadriciclu greu de teren L3e și L4e vmax ≤ 130 km/h Motocicletă cu două roți, cu și fără ataș 170 L5e Triciclu L6e-B Cvadrimobil ușor L7e-C Cvadrimobil greu L3e și L4e vmax ≤ 130 km/h Motocicletă cu două roți, cu și fără ataș 300 L7e-A Cvadriciclu rutier greu

3.    Procedura de încercare prin uzare a supapelor, cablurilor și legăturilor de control al emisiilor prin evaporare

▼M1

▼B

4.    Raportare

Producătorul prezintă rezultatele încercărilor precizate la punctele 2 și 3 într-un raport de încercare întocmit conform modelului prezentat la articolul 32 alineatul (1) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013.

---

Apendicele 4

Etalonarea echipamentului pentru încercarea emisiilor prin evaporare

1.    Frecvența și metodele etalonării

1.1.	Toate echipamentele trebuie etalonate înaintea primei utilizări, precum și ulterior, de câte ori este necesar și, în orice caz, în cursul lunii care precedă încercarea pentru omologare. Modelele de etalonare utilizabile sunt descrise în prezentul apendice.

2.    Etalonarea incintei

2.1.   Determinarea inițială a volumului intern al incintei

2.2.   Determinarea emisiilor reziduale din incintă

Prin această operațiune se poate determina dacă în incintă nu se află nicio materie susceptibilă să emită cantități semnificative de hidrocarburi. Verificarea va fi efectuată la punerea în funcțiune a incintei, după toate operațiunile efectuate în interior care pot afecta emisiile reziduale și cel puțin odată pe an.

2.3.   Etalonarea și încercarea de retenție a hidrocarburilor în incintă

Etalonarea și încercarea de retenție a hidrocarburilor în incinta de încercare permite verificarea volumului calculat la punctul 2.1 și servește, de asemenea, la măsurarea posibilelor rate de scurgere.

2.4.   Mod de calcul

Calcularea valorii nete a variației masei de hidrocarburi din incintă servește la determinarea ratei reziduale de hidrocarburi din incintă și a ratei de scurgere a acestora. Citirile inițiale și finale ale concentrației de hidrocarburi, ale temperaturii și ale presiunii barometrice se utilizează în formula următoare pentru calcularea variației masei:

Ecuația Ap3-5:

unde:

MHC

=

masa de hidrocarburi în grame;

CHC

=

concentrația de hidrocarburi în incintă (ppm carbon [Observație: )];

V

=

volumul net al incintei în metri cubi, măsurat în conformitate cu punctul 2.1.1. de mai sus;

T

=

temperatura ambiantă în incintă, în K;

p

=

presiunea barometrică, în kPa;

k

=

17,6;

unde:

3.    Verificarea analizorului de hidrocarburi de tip FID (detector cu ionizare în flacără)

3.1.   Reglarea detectorului pentru un răspuns optim

Analizorul FID trebuie reglat în conformitate cu specificațiile producătorului. Se utilizează propan diluat în aer pentru reglarea aparatului în vederea obținerii unui răspuns optim în intervalul de funcționare utilizat cel mai des.

3.2.   Etalonarea analizorului de hidrocarburi (HC)

Etalonarea analizorului se efectuează utilizându-se propan diluat în aer și în aer sintetic purificat. Se va determina o curbă de etalonare, astfel cum este descris la punctele 4.1. – 4.5.

3.3.   Verificarea interferenței oxigenului și limite recomandate

Factorul de răspuns (Rf) pentru o anumită hidrocarbură se exprimă prin raportul dintre indicația C1 dată de analizorul FID și concentrația gazului din cilindru, exprimat în ppm C1.

Concentrația gazului de încercare trebuie să dea un răspuns corespunzător la aproximativ 80 % din întreaga scală pentru intervalul de funcționare. Concentrația trebuie cunoscută cu o exactitate de ± 2 % în raport cu un standard gravimetric exprimat în volum. În plus, cilindrul cu gaz trebuie precondiționat timp de 24 de ore la temperaturi cuprinse între 293,2 K și 303,2 K (20 °C și 30 °C).

Factorii de răspuns trebuie determinați la punerea în funcțiune a analizorului și ulterior la principalele operații de întreținere. Gazul de referință care se utilizează este propanul diluat cu aer purificat, care în principiu permite obținerea unui factor de răspuns egal cu 1,00.

Gazul de încercare utilizat pentru interferența oxigenului și intervalul recomandat al factorilor de răspuns corespund următorului interval al factorilor de răspuns pentru propan și azot: 0,95 ≤ Rf ≤ 1,05.

4.    Etalonarea analizorului de hidrocarburi

În fiecare dintre intervalele de funcționare utilizate în mod normal, se efectuează o etalonare, prin următoarea procedură:

---

ANEXA VI

0.    Introducere

1.    Cerințe generale

2.    Cerințe specifice

2.1.   Cerințe privind vehiculul de încercare

2.1.1.

Vehiculele folosite la încercarea de tip V a durabilității și în special dispozitivele de control al poluării și cele periferice relevante pentru sistemul de reducere a emisiilor sunt reprezentative în privința performanței de mediu pentru tipul de vehicul produs în serie și introdus pe piață.

2.1.2.

Vehiculele de încercare trebuie să fie într-o stare mecanică bună la începutul etapei de acumulare a kilometrilor și nu pot avea mai mult de 100 km acumulați după prima pornire la capătul liniei de producție. Sistemul de propulsie și dispozitivele de control al poluării nu trebuie să fi fost folosite din producție, cu excepția folosirii pentru încercarea calității și acumularea primilor 100 km.

2.1.3.

Indiferent de procedura aleasă de producător pentru încercarea durabilității, toate dispozitivele și sistemele de control al poluării, ambele categorii incluzând hardware-ul, software-ul grupului propulsor și etalonarea acestuia, montate pe vehiculele de încercare, trebuie să fie instalate și să funcționeze de-a lungul întregii etape de acumulare a kilometrilor.

2.1.4.

Dispozitivele de control al poluării aflate pe vehiculele de încercare se marchează cu caracter permanent sub supravegherea serviciului tehnic, înaintea începerii acumulării de kilometri, și sunt precizate împreună cu numărul de identificare al vehiculului și cu ansamblul de software-uri și etalonări ale grupului propulsor. La cerere, producătorul va pune această listă la dispoziția autorității de omologare.

2.1.5.

Întreținerea, reglările și utilizarea controalelor vehiculelor de încercare sunt efectuate conform recomandărilor producătorului, prezentate în informațiile corespunzătoare privind reparațiile și întreținerea și în manualul utilizatorului.

2.1.6.

Încercarea durabilității se efectuează întrebuințând un combustibil adecvat, disponibil comercial, la alegerea producătorului. Dacă vehiculele de încercare sunt echipate cu un motor în doi timpi, se folosește ulei de lubrifiere, în proporția și de calitatea recomandată de producător în manualul utilizatorului.

2.1.7.

Sistemul de răcire al vehiculelor este de așa natură încât să permită funcționarea vehiculelor la temperaturi asemănătoare celor obținute în condiții normale de utilizare pe drum (ulei, lichid de răcire, sistem de evacuare etc.).

2.1.8.

Dacă încercarea durabilității se realizează pe o pistă sau un drum de încercare, masa de referință a vehiculului trebuie să fie cel puțin egală cu cea folosită la încercarea de tip I a emisiilor efectuată pe un stand cu rulouri.

2.1.9.

Dacă se aprobă de către serviciul tehnic și de către autoritatea de omologare, procedura încercării de tip V se poate efectua folosind un vehicul de încercare al cărui tip de caroserie, cutie de viteze (automată sau manuală) și dimensiuni ale roților sau anvelopelor diferă de la cele ale tipului de vehicul pentru care se cere omologarea de tip privind performanța de mediu.

2.2.

În procedura de încercare de tip V, kilometrii se acumulează prin rularea vehiculelor de încercare pe o pistă de încercare, pe drum sau pe un stand cu rulouri. Pista sau drumul de încercare sunt la alegerea producătorului. 2.2.1.   Folosirea dinamometrului de șasiu la acumularea de kilometri 2.2.1.1. Dinamometrele de șasiu utilizate pentru acumularea de kilometri în scopul încercării de tip V a durabilității vor permite efectuarea ciclului de acumulare a kilometrilor descris în apendicele 1 sau 2, după caz. 2.2.1.2. În special, dinamometrul va fi echipat cu sisteme care simulează aceeași inerție și rezistență la înaintare ca și cele folosite pentru încercarea de tip I a emisiilor, efectuată în laborator, prezentată în anexa II. Echipamentul de analiză a emisiilor nu este necesar la acumularea kilometrilor. Aceleași inerții, setări de volant și proceduri de etalonare se folosesc și în cazul standului cu rulouri menționat în anexa II, folosit la acumularea de kilometri pe vehiculele de încercare. 2.2.1.3. Vehiculele de încercare pot fi transferate pe un alt stand pentru a efectua încercarea de tip I a emisiilor. Kilometrii acumulați cu ocazia încercării de tip I a emisiilor pot fi adăugați la totalul kilometrilor acumulați.

2.3.

Încercările de tip I ale emisiilor dinaintea, din timpul și de după acumularea de kilometrii pentru încercarea durabilității, vor fi efectuate conform procedurilor de încercare a emisiilor după pornire la rece, prezentate în anexa II. Toate rezultatele încercărilor de tip I ale emisiilor vor fi listate și puse la dispoziția serviciului tehnic și a autorității de omologare, la cerere. Rezultatele încercărilor de tip I ale emisiilor de la începutul și de la sfârșitul acumulării de kilometri pentru încercarea durabilității vor fi incluse în raportul încercării. Cel puțin prima și ultima încercare de tip I a emisiilor se efectuează sau se asistă de către serviciul tehnic și se raportează către autoritatea de omologare. Raportul încercării va confirma și va enunța dacă serviciul tehnic a efectuat sau a asistat la încercarea de tip I a emisiilor.

2.4.

Cerințe privind încercarea de tip V a vehiculelor de categoria L echipate cu un sistem de propulsie hibrid 2.4.1.   Pentru vehicule OVC: Dispozitivul de stocare a energiei electrice/puterii poate fi încărcat de două ori pe zi în timpul acumulării de kilometri. Pentru vehiculele OVC cu comutator al regimului de funcționare, acumularea de kilometri ar trebui realizată în regimul setat automat după răsucirea cheii de contact (regimul normal). În timpul acumulării de kilometri, trecerea la un alt regim hibrid este permisă dacă este necesară pentru continuarea acumulării de kilometri, cu condiția ca serviciul tehnic și autoritatea de omologare să cadă de acord cu acest lucru. Această trecere la alt regim trebuie înregistrată în raportul încercării. Emisiile de poluanți se măsoară în aceleași condiții ca cele prevăzute în situația B a încercării de tip I (punctele 3.1.3 și 3.2.3). 2.4.2.   Pentru vehicule NOVC: Pentru vehiculele NOVC cu comutator al regimului de funcționare, acumularea de kilometri ar trebui realizată în regimul setat automat după răsucirea cheii de contact (regimul normal). Emisiile de poluanți vor fi măsurate în aceleași condiții ca la încercarea de tip I.

3.    Încercarea de tip V, specificații ale procedurii de încercare a durabilității

Specificațiile celor trei proceduri de încercare a durabilității stabilite la articolul 23 alineatul (3) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013 sunt următoarele:

3.1.   Încercarea propriu-zisă a durabilității cu acumularea completă a kilometrilor:

Procedura de încercare a durabilității cu acumulare completă de kilometri cu scopul de a îmbătrâni vehiculele de încercare este în conformitate cu articolul 23 alineatul (3) litera (a) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013. Acumularea completă a kilometrilor înseamnă parcurgerea în întregime a distanței desemnate pentru încercare, precizate în partea A a anexei VII la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, prin repetarea manevrelor de conducere prezentate în apendicele 1 sau, după caz, în apendicele 2.

3.1.1.

Producătorul furnizează dovezi referitoare la faptul că limitele de emisii în cadrul ciclului aplicabil de încercare de tip I a emisiilor, realizat în laborator, în conformitate cu partea A sau B a anexei VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, pentru vehiculele de încercare supuse procesului de îmbătrânire, nu sunt depășite la începerea acumulării de kilometri, în timpul etapei de acumulare și după finalizarea acumulării complete a kilometrilor.

▼M1

3.1.2.

Cu ocazia etapei de acumulare integrală a distanței, se efectuează încercări multiple de tip I privind emisiile, la o frecvență și de un număr ori determinate de producător și aprobate de serviciul tehnic și de autoritatea de omologare. Rezultatele încercărilor de tip I ale emisiilor trebuie să fie de o relevanță statistică suficientă pentru a identifica tendințele de deteriorare, fiind reprezentative pentru tipul de vehicul în privința performanței ecologice în starea de punere în vânzare pe piață (a se vedea Figura 5-1). Figura 5-1 Încercarea de tip V – procedura încercării durabilității cu acumularea integrală a distanței

▼B

3.2.   Încercare propriu-zisă a durabilității vehiculului cu parcurgerea parțială a distanței

Procedura de încercare a durabilității vehiculelor de categoria L prin acumularea parțială a kilometrilor va respecta articolul 23(3)(b) al Regulamentului (UE) nr. 168/2013. Acumularea parțială a kilometrilor înseamnă parcurgerea a cel puțin 50 % din distanța de încercare specificată în partea A a anexei VII la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, respectând criteriile de oprire prezentate la punctul 3.2.3.

3.2.1.

Producătorul furnizează dovezi referitoare la faptul că valorile limită ale emisiilor în cadrul ciclului aplicabil de încercare de tip I a emisiilor, realizat în laborator, în conformitate cu partea A a anexei VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, pentru vehiculele de încercare uzate, nu sunt depășite la începerea acumulării de kilometri, în timpul etapei de acumulare și după acumularea parțială.

▼M1

3.2.2.

Cu ocazia etapei de acumulare parțială a distanței, se efectuează încercări multiple de tip I ale emisiilor, la o frecvență și de un număr de ori determinate de producător. Rezultatele încercărilor de tip I privind emisiile au o relevanță statistică suficientă pentru a identifica tendințele de deteriorare, care sunt reprezentative pentru tipul de vehicul introdus pe piață în privința performanței de mediu (a se vedea figura 5-2), Figura 5-2 Încercarea de tip V – procedura accelerată a încercării durabilității cu acumularea parțială a distanței

▼B

3.2.3.

Criteriile de oprire pentru procedura de încercare a durabilității cu acumulare parțială a kilometrilor Acumularea parțială a kilometrilor poate fi oprită odată cu îndeplinirea următoarelor criterii: 3.2.3.1. dacă s-a acumulat un minim de 50 % din distanța aplicabilă de încercare precizată în partea A a anexei VII la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 și 3.2.3.2. dacă toate rezultatele încercărilor de tip I ale emisiilor se situează sub valorile limită ale emisiilor precizate în partea A a anexei VI la Regulamentul (EU) nr. 168/2013, în orice moment al etapei de acumulare parțială a kilometrilor sau 3.2.3.3. dacă producătorul nu poate dovedi faptul că criteriile de oprire de la punctele 3.2.3.1 și 3.2.3.2 au fost îndeplinite, atunci acumularea va continua până când se îndeplinesc acele criterii sau până la acumularea completă a kilometrilor, prezentată în partea A a anexei VII la Regulamentul (UE) nr. 168/2013.

3.2.4.

Prelucrarea și raportarea datelor pentru procedura de încercare a durabilității cu acumulare parțială a kilometrilor 3.2.4.1. Producătorul va folosi media aritmetică a rezultatelor încercărilor de tip I ale emisiilor la fiecare interval de încercare, cu un minim de două încercări ale emisiilor la fiecare interval de încercare. Fiecare medie aritmetică a rezultatelor încercărilor de tip I ale emisiilor trebuie reprezentată grafic pentru THC, CO, NOx și, după caz, pentru NMHC și PM, constituenți ai emisiilor, față de distanța parcursă pentru acumulare, rotunjită la cel mai apropiat kilometru. 3.2.4.2. Cea mai potrivită linie liniară (linia tendinței: ) va fi integrată și trasată peste toate aceste puncte de date, pe baza metodei celor mai mici pătrate. Cea mai potrivită linie dreaptă a tendințelor va fi extrapolată peste totalul kilometrilor de durabilitate, precizați în partea A a anexei VII la Regulamentul (UE) nr. 168/2013. La cererea producătorului, linia tendințelor poate începe de la punctul de 20 % din kilometrii de durabilitate precizați în partea A a anexei VII la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, cu scopul de a lua în calcul posibilele efecte de rodare ale dispozitivelor de control al poluării. 3.2.4.3. Pentru trasarea fiecărei linii de tendințe, se folosesc minimum patru puncte de date ale mediilor aritmetice calculate, primul fiind exact la sau înainte de punctul de 20 % din kilometrii de durabilitate precizați în partea A a anexei VII la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, iar ultimul fiind la capătul acumulării de kilometri; între cele două puncte, inițial și final, ale distanțelor pe care se efectuează măsurătorile din încercarea de tip I trebuie să mai existe cel puțin două puncte de prelevare a datelor. 3.2.4.4. Limitele de emisii aplicabile și stipulate în partea A a anexei VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 trebuie reprezentate grafic pentru fiecare constituent de emisii prezentat la punctele 3.2.4.2 și 3.2.4.3. Linia de tendințe reprezentată grafic nu poate depăși aceste limite de emisii, la niciun punct de date reprezentând kilometrii acumulați. Reprezentarea grafică a constituenților de emisii THC, CO, NOx și, după caz, NMHC și PM, fiecare în parte, față de distanța acumulată, va fi adăugată la raportul încercării. Lista cuprinzând toate rezultatele încercărilor de tip I ale emisiilor, folosită pentru determinarea celei mai potrivite linii drepte de tendințe, trebuie pusă la dispoziția serviciului tehnic, la cerere. Figura A5-3 Exemplu teoretic: Reprezentarea grafică a rezultatelor încercării de tip I privind emisiile totale de hidrocarburi (THC), reprezentarea grafică a limitei THC obținută la încercarea de tip I Euro 4 (170 mg/km) și cea mai potrivită linie dreaptă a tendințelor prezentate de o motocicletă Euro 4 (L3e cu vmax > 130 km/h), toate acestea în raport cu kilometrii acumulați 3.2.4.5. Raportul încercării trebuie să conțină parametrii a, x și b ai celei mai potrivite linii drepte de tendințe, precum și valoarea calculată a poluanților de la capătul kilometrilor acumulați, potrivit categoriei de vehicule în cauză. Graficul tuturor constituenților de emisii trebuie prezentat în raportul încercării. În raportul încercării trebuie, de asemenea, menționat care dintre măsurători au fost efectuate sau observate de către serviciul tehnic și care de către producător.

3.3.   Procedura matematică de durabilitate

Vehiculele de categoria L care utilizează procedura matematică de durabilitate respectă cerințele de la articolul 23 punctul 3 litera (c) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013.

3.3.1.

Rezultatele emisiilor unui vehicul care a acumulat peste 100 km după prima sa pornire la capătul liniei de producție, factorii de deteriorare aplicați, stabiliți în partea B a anexei VII la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, și produsul înmulțirii celor două valori susmenționate, precum și limita de emisii stipulată în anexa VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 sunt incluse în raportul de încercare.

3.4.   Cicluri de acumulare a kilometrilor pentru durabilitate

Se efectuează unul dintre următoarele două cicluri de încercare pentru acumularea de kilometri, cu scopul de a îmbătrâni vehiculele de încercare, până când distanța de încercare desemnată și stabilită în partea A a anexei VII la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 se parcurge în întregime, conform procedurii de încercare cu acumularea completă a kilometrilor, prezentată la punctul 3.1., ori se parcurge parțial, conform procedurii de încercare cu acumularea parțială a kilometrilor, prezentată la punctul 3.2.:

3.4.1.   Ciclul standard de conducere pe drum (SRC-LeCV) pentru vehicule de categoria L

Ciclul standard de conducere pe drum (SRC-LeCV), adaptat în mod special vehiculelor de categoria L, este ciclul de principiu al încercării de tip V a durabilității, compus din patru cicluri de acumulare a kilometrilor pentru încercarea durabilității. Unul dintre aceste cicluri de acumulare a kilometrilor pentru durabilitate va fi folosit pentru ca vehiculele de încercare să acumuleze kilometri parcurși conform detaliilor tehnice precizate în apendicele 1.

3.4.2.   Ciclul de acumulare de kilometri, conform aprobării EPA din SUA

La alegerea producătorului, ciclul AMA de acumulare de kilometri pentru încercarea durabilității poate fi folosit ca și un ciclu alternativ de acumulare de kilometri de tip V, până la ultima dată de înmatriculare, inclusiv, prevăzută la punctul 1.5.2 al anexei IV la Regulamentul (UE) nr. 168/2013. Ciclul AMA de acumulare de kilometri pentru încercarea durabilității se realizează în conformitate cu detaliile tehnice prezentate în apendicele 2.

3.5.   Încercarea de tip V de verificare a durabilității folosind dispozitive „de aur” pentru controlul poluării

3.5.1.

Dispozitivele de control al poluării pot fi îndepărtate de pe vehiculele de încercare după: 3.5.1.2. acumularea completă a kilometrilor, conform procedurii de încercare de la punctul 3.1. sau 3.5.1.3. acumularea parțială a kilometrilor, conform procedurii de încercare de la punctul 3.2.

3.5.2.

La alegerea producătorului, dispozitivele „de aur” pentru controlul poluării pot fi utilizate în mod repetat la verificarea performanței de durabilitate și la încercările demonstrative pentru omologare, pe tipuri de vehicule identice în privința performanței de mediu, montând aceste dispozitive pe vehicule prototip reprezentative pentru familia de propulsii stabilită în anexa XI, ulterior în cursul dezvoltării vehiculelor.

3.5.3.

Dispozitivele „de aur” pentru controlul poluării trebuie marcate în mod permanent, iar numărul marcajului, rezultatele aferente obținute din încercările de tip I și specificațiile sunt puse la dispoziția autorității de omologare la cerere.

3.5.4.

În plus, producătorul va marca și va depozita dispozitive noi, neuzate de control al poluării având aceleași specificații ca și cele ale dispozitivelor „de aur” pentru controlul poluării și, în eventualitatea unei solicitări conforme punctului 3.5.5, va pune și aceste dispozitive la dispoziția autorității de omologare, ca referință.

3.5.5.

Autoritatea de omologare și serviciul tehnic trebuie să aibă acces atât la dispozitivele „de aur” pentru controlul poluării, cât și la dispozitivele „noi, neuzate” de control al poluării, în orice moment în timpul sau după procesul de omologare de tip privind performanța de mediu. Autoritatea de omologare sau serviciul tehnic poate solicita încercări de verificare din partea producătorului sau poate asista la aceste încercări sau poate cere încercarea nedistructivă a dispozitivelor „noi, neuzate” și „de aur” pentru controlul poluării de către un laborator de încercare independent.

---

Apendicele 1

Ciclul standard de conducere pe drum pentru vehicule de categoria L (SRC-LeCV)

1.    Introducere

2.    Cerințe pentru ciclul de încercare SRC-LeCV

2.1.

Dacă SRC-LeCV se realizează pe un stand cu rulouri pentru acumulare de kilometri: 2.1.1. pe standul cu rulouri se instalează sisteme echivalente cu cele folosite la încercarea de laborator de tip I privind emisiile precizată în anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2103, simulând aceeași inerție și rezistență la înaintare. Echipamentul de analiză a emisiilor nu este necesar la acumularea kilometrilor. Aceleași inerții, setări de volant și proceduri de etalonare se folosesc și în cazul dinamometrului menționat în anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, folosit la acumularea kilometrilor pe vehiculele de încercare; 2.1.2. vehiculele de încercare pot fi transferate pe un alt stand cu rulouri pentru a efectua încercarea de tip I privind emisiile. Acest dinamometru va permite efectuarea ciclului SRC-LeCV; 2.1.3. standul cu rulouri este configurat astfel încât să prezinte o indicație după fiecare sfert al cursei de 6 km, semnalizând conducătorului de încercare sau conducătorului-robot că acesta poate trece la următorul set de acțiuni; 2.1.4. pentru etapele la ralanti, trebuie prevăzut un indicator de timp în secunde; 2.1.5. distanța parcursă se calculează din numărul de rotații și circumferința ruloului.

2.2.

Dacă SRC-LeCV nu se realizează pe un stand cu rulouri de acumulare kilometri: 2.2.1. pista sau drumul de încercare este la alegerea producătorului, conform aprobării autorității de omologare; 2.2.2. pista sau drumul selectat trebuie să fie de o formă care să nu împiedice în mod semnificativ executarea corectă a instrucțiunilor încercării; 2.2.3. ruta folosită formează o buclă pentru a permite executarea continuă; 2.2.4. se permit lungimile de pistă care sunt egale cu multiplii, cu jumătatea sau cu sfertul acestei lungimi. Lungimea turei poate fi ajustată pentru a corespunde lungimii pistei sau drumului pe care se acumulează kilometrii; 2.2.5. se vor marca patru puncte sau se vor identifica patru repere pe pistă sau pe drum, egale cu sferturile de interval ale turei; 2.2.6. distanța acumulată va fi calculată din numărul ciclurilor necesare pentru a parcurge distanța de încercare. Acest calcul va ține cont de lungimea drumului sau a pistei și de lungimea turei alese. În mod alternativ, se poate utiliza și o metodă electronică pentru măsurarea exactă a distanței reale parcurse. Contorul de parcurs al vehiculului nu se utilizează. 2.2.7. Exemple de configurații ale pistei de încercare: Figura Ap1-1 Grafic simplificat prezentând posibilele configurații ale pistei de încercare

2.3.	Distanța totală parcursă va fi kilometrajul de durabilitate aplicabil, stabilit în partea A a anexei VII la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, plus un subciclu complet SRC-LeCV (30 km).

2.4.

În timpul ciclului nu se permit opriri. Orice opriri cu scopul de a realiza încercări de tip I privind emisiile, întrețineri, perioade de impregnare, realimentări etc. trebuie efectuate la finalul unui subciclu complet SRC-LeCV, de exemplu la punctul culminant al pasului 47 din tabelul Ap1-4. Dacă vehiculul se deplasează singur la locul încercării, se folosesc doar accelerări și decelerări moderate, iar vehiculul nu este condus la viteză maximă.

2.5.	Cele patru cicluri se selectează pe baza vitezei maxime proiectate a vehiculului de categoria L și pe baza cilindreei sau, în cazul unor propulsii pur electrice sau hibride, pe baza vitezei maxime proiectate a vehiculului și pe baza puterii nete.

▼M1

2.6.

Clasificarea vehiculului pentru încercarea de tipul V 2.6.1. În scopul acumulării distanței în ciclul SRC-LeCV, categoriile de vehicule L sunt grupate conform tabelului Ap1-1. Tabelul Ap1-1 Grupuri ale categoriilor de vehicule L în scopul SRC-LeCV Ciclul Clasa WMTC 1)  viteza maximă prin construcție a vehiculului (km/h) 2)  puterea netă sau nominală continuă maximă (kW) 1 1 vmax ≤ 50 km/h ≤ 6 kW 2 50 km/h < vmax< 100 km/h < 14 kW 3 2 100 km/h ≤ vmax< 130 km/h ≥ 14 kW 4 3 130 km/h ≤ vmax — unde: VD = cilindreea motorului, în cm3 Vmax = viteza maximă prin construcție a vehiculului (km/h) 2.6.2. Aplicarea criteriilor de clasificare a vehiculelor în tabelul Ap1-1 se efectuează prin utilizarea următoarei ierarhii a criteriilor de clasificare: (1) viteza maximă prin construcție a vehiculului (km/h); (2) puterea netă sau nominală continuă maximă (kW). 2.6.3. În cazul în care (a) capacitatea de accelerare a vehiculului din categoria L nu este suficientă pentru a realiza fazele de accelerare în distanțele prevăzute; sau (b) viteza maximă a vehiculului prescrisă pentru ciclurile individuale nu poate fi atinsă din cauza lipsei de putere de propulsie; sau (c) viteza maximă prin construcție a vehiculului este limitată la o viteză a vehiculului inferioară vitezei vehiculului prescrise pentru încercarea SRC-LeCV, vehiculul este condus cu dispozitivul de accelerație complet deschis până în momentul în care este atinsă viteza prevăzută pentru ciclul de încercare sau până când este atinsă limita vitezei maxime prin construcție a vehiculului. Ulterior, trebuie efectuat ciclul de încercare astfel cum este prevăzut pentru categoria de vehicule. Abaterile semnificative sau frecvente de la intervalul toleranței vitezei vehiculului prescrise și justificarea aferentă se raportează autorității de omologare și sunt incluse în raportul de încercare de tipul V.

▼B

2.7.

SRC-LeCV - instrucțiuni generale pentru conducere 2.7.1.   Instrucțiuni pentru mersul la ralanti 2.7.1.1. Dacă nu s-a oprit deja, vehiculul se decelerează până la oprirea completă, iar cutia de viteze se pune în punctul mort. Pedala de accelerație se eliberează complet, contactul rămânând pornit. În cazul în care un vehicul este echipat cu un sistem stop-start sau, dacă în cazul unui vehicul hibrid electric motorul cu ardere se oprește la staționarea vehiculului, atunci se asigură continuarea funcționării motorului cu aprindere la ralanti. 2.7.1.2. Vehiculul nu poate fi pregătit pentru următoarele acțiuni care ar urma în cadrul ciclului de încercare până când nu s-a scurs timpul necesar în mers la ralanti. 2.7.2. Instrucțiuni pentru accelerare: 2.7.2.1. se accelerează până la viteza țintă a vehiculului, folosind metodologiile de subacțiune de mai jos: 2.7.2.1.1. accelerare normală medie cu sarcină parțială până ce clapeta de accelerație este deschisă aproximativ până la jumătate. 2.7.2.1.2. accelerare puternică cu sarcină parțială până la deschiderea completă a clapetei de accelerație. 2.7.2.2. dacă accelerarea moderată nu mai poate asigura o creștere perceptibilă a vitezei reale a vehiculului pentru a atinge viteza țintă a vehiculului, se folosește accelerarea puternică, ajungând până la acționarea completă a clapetei de accelerație. 2.7.3. Instrucțiuni pentru decelerare: 2.7.3.1. se decelerează fie de la acțiunea anterioară, fie de la viteza maximă a vehiculului atinsă la acțiunea anterioară, cea mai joasă dintre acestea două. 2.7.3.2. dacă acțiunea următoare impune o viteză țintă a vehiculului de 0 km/h, atunci vehiculul trebuie oprit înainte de continuarea procedurii. 2.7.3.3. decelerare moderată: clapeta de accelerație se lasă liberă în mod normal; frânele, treptele de viteză și ambreiajul pot fi folosite în funcție de necesități. ▼M1 2.7.3.4. decelerare cu folosirea unei trepte de viteză: eliberarea completă a clapetei de accelerație, ambreiajul cuplat și vehiculul aflat într-o treaptă de viteză, fără acționarea comenzilor cu piciorul/cu mâna, fără a frâna. Dacă viteza țintă este 0 km/h (ralanti) și dacă viteza reală a vehiculului este ≤ 5 km/h, ambreiajul se poate decupla, schimbătorul cutiei de viteze se poate pune în punctul mort și se pot folosi frânele pentru a preveni calarea motorului și oprirea completă a vehiculului. La decelerarea cu folosirea frânei de motor, nu se permite schimbarea într-o treaptă superioară. Conducătorul poate schimba într-o treaptă inferioară pentru a spori efectul frânei de motor. În timpul schimbărilor de viteză, trebuie procedat cu atenție maximă pentru a asigura schimbarea promptă a vitezei, cu timp minim (adică < 2 secunde) de rulare liberă cu schimbătorul de viteze în poziție neutră și de utilizare a ambreiajului în faza de ambreiere și de patinare. Producătorul vehiculului poate solicita să prelungească această perioadă cu acordul autorității de omologare, în cazul în care este absolut necesar. ▼B 2.7.3.5. decelerare fără folosirea niciunei trepte de viteză: decelerarea se începe prin decuplarea ambreiajului (separarea propulsorului de roți) fără folosirea frânelor, până la atingerea vitezei țintă a vehiculului. 2.7.4. Instrucțiuni privind viteza de croazieră: 2.7.4.1. dacă acțiunea următoare este funcționarea la viteză de croazieră, vehiculul poate fi accelerat pentru a atinge viteza țintă. 2.7.4.2. pedala de accelerație continuă să fie acționată atât cât este necesar pentru a atinge și pentru a rămâne la viteza țintă de croazieră a vehiculului. 2.7.5. Instrucțiunile de conducere trebuie respectate în întregime. Se permite mersul suplimentar la ralanti, accelerarea peste și decelerarea sub viteza țintă a vehiculului, cu scopul de a executa acțiunile în întregime. 2.7.6. Schimbările de viteză trebuie realizate conform liniilor directoare de la punctul 4.5.5. al apendicelui 9 din anexa II. Ca o opțiune alternativă, se pot aplica instrucțiuni oferite de producător clientului, cu acordul autorității de omologare. 2.7.7. În cazul în care vehiculul nu poate atinge vitezele țintă stipulate pentru ciclul SRC-LeCV aplicabil, acesta trebuie rulat cu admisia complet deschisă și cu alte opțiuni disponibile pentru a atinge viteza maximă proiectată.

2.8.

Pașii încercării prin ciclul SRC-LeCV Încercarea SRC-LeCV va cuprinde următorii pași: 2.8.1. se obține viteza maximă proiectată a vehiculului și fie cilindreea, fie puterea netă, după caz; 2.8.2. SRC-LeCV aplicabil se selectează din Tabelul Ap1-1, iar vitezele țintă cerute pentru vehicul și instrucțiunile detaliate pentru conducere se extrag din Tabelul Ap1-3. 2.8.3. Coloana „se decelerează cu” indică viteza delta a vehiculului care urmează a fi scăzută fie din viteza țintă atinsă anterior, fie din viteza maximă proiectată a vehiculului, luându-se în calcul cea mai mică dintre aceste două valori. Exemplu tura 1: Vehiculul nr. 1: Motoretă L1e-B de viteză mică, cu viteza maximă proiectată de 25 km/h, supusă ciclului SRC-LeCV nr. 1 Vehiculul nr. 2: Motoretă L1e-B de viteză mare, cu viteza maximă proiectată de 45 km/h, supusă ciclului SRC-LeCV nr. 1 Tabelul Ap1-2 Exemplu: motoretă L1e-B de viteză mică și motoretă L1e-B de viteză mare, vitezele reale/țintă ale vehiculelor Tură Subtură Acțiune Timp (sec) Până la / la (viteza țintă a vehiculului exprimată în km/h) Cu (viteza delta a vehiculului exprimată în km/h) Vehiculul nr. 1 (viteza efectivă a vehiculului exprimată în km/h) Vehiculul nr. 2 (viteza efectivă a vehiculului exprimată în km/h) 1 Primul sfert                 Oprire și ralanti 10             Accelerare   35   25 35     Croazieră   35   25 35   Al doilea sfert                 Decelerare     15 10 20     Accelerare   35   25 35     Croazieră   35   25 35   Al treilea sfert                 Decelerare     15 10 20     Accelerare   45   25 45     Croazieră   45   25 45   Al patrulea sfert                 Decelerare     20 5 25     Accelerare   45   25 45     Croazieră   45   25 45 2.8.4. Se întocmește un tabel cu vitezele țintă ale vehiculelor, indicând vitezele țintă nominale ale vehiculelor stabilite în tabelele Ap1-3 și Ap1-4 și vitezele țintă realizabile de vehicule, într-un format ales de producător și aprobat de autoritatea de omologare. 2.8.5. În conformitate cu punctul 2.2.5., se vor marca sau se vor identifica sferturile lungimii turei pe pista sau drumul de încercare sau se va folosi un sistem care să indice distanța parcursă pe dinamometrul de șasiu. 2.8.6. După parcurgerea fiecărei subture, se execută acțiunile necesare, enumerate în tabelele Ap1-3 și Ap1-4, în ordine și în conformitate cu punctul 2.7. privind instrucțiunile generale de conducere pentru a atinge următoarea țintă de viteză sau pentru a o menține. 2.8.7. Viteza maximă atinsă de vehicul poate fi diferită de viteza maximă proiectată a vehiculului, în funcție de tip de accelerare cerut și de condițiile pe pistă. Prin urmare, în timpul încercării, vitezele maxime reale atinse de vehicul trebuie monitorizate pentru a vedea dacă vitezele țintă ale vehiculului sunt atinse în mod adecvat. Trebuie acordată o atenție deosebită vitezelor de vârf și vitezelor de croazieră atinse de vehicule și aflate în apropierea vitezei maxime proiectate, precum și diferențelor ulterioare în vitezele vehiculelor datorate decelerării. 2.8.8. Atunci când la efectuarea mai multor subcicluri se observă devieri semnificative și consistente, vitezele țintă ale vehiculelor trebuie ajustate în tabelul de la punctul 2.8.4. Ajustarea trebuie realizată doar la începerea unui subciclu, și nu în timp real.

2.9.

Descrierea detaliată a ciclului de încercare SRC-LeCV 2.9.1.   Prezentarea grafică în ansamblu a ciclului SRC-LeCV Figura Ap1-2 SRC-LeCV, exemplu: Caracteristicile acumulării distanței pentru toate cele patru cicluri 2.9.2.   Instrucțiuni detaliate pentru ciclul SRC-LeCV Tabelul Ap1-3 Acțiuni și subacțiuni pentru fiecare ciclu și subciclu, în turele 1, 2 și 3 Ciclu: 1 2 3 4 Tură Subtură Acțiune Subacțiune Timp (s) Până la / La Cu Până la / La Cu Până la / La Cu Până la / La Cu 1 Primul 1/4       (km/h)     Oprire și ralanti   10                     Accelerare Dur   35   50   55   90       Croazieră     35   50   55   90     Al doilea 1/4                           Decelerare Moderat     15   15   15   15     Accelerare Moderat   35   50   55   90       Croazieră     35   50   55   90     Al treilea 1/4                           Decelerare Moderat     15   15   15   15     Accelerare Moderat   45   60   75   100       Croazieră     45   60   75   100     Al patrulea 1/4                           Decelerare Moderat     20   10   15   20     Accelerare Moderat   45   60   75   100       Croazieră     45   60   75   100   2 Primul 1/2                           Decelerare Rulare liberă   0   0   0   0       Oprire și ralanti   10                     Accelerare Dur   50   100   100   130       Decelerare Rulare liberă     10   20   10   15     Accelerare opțională Dur   40   80   90   115       Croazieră     40   80   90   115     Al doilea 1/2                           Decelerare Moderat     15   20   25   35     Accelerare Moderat   50   75   80   105       Croazieră     50   75   80   105   3 Primul 1/2                           Decelerare Moderat     25   15   15   25     Accelerare Moderat   50   90   95   120       Croazieră     50   90   95   120     Al doilea 1/2                           Decelerare Moderat     25   10   30   40     Accelerare Moderat   45   70   90   115       Croazieră     45   70   90   115   Tabelul Ap1-4 Acțiuni și subacțiuni pentru fiecare ciclu și subciclu, în turele 4 și 5 Ciclu: 1 2 3 4 Tură Subtură Acțiune Subacțiune Timp (s) Până la / La Cu Până la / La Cu Până la / La Cu Până la / La Cu 4 Primul 1/2       (km/h)     Decelerare Moderat     20   20   25   35     Accelerare Moderat   45   70   90   115       Decelerare Rulare liberă     20   15   15   15     Accelerare opțională Moderat   35   55   75   100       Croazieră     35   55   75   100     Al doilea 1/2                           Decelerare Moderat     10   10   10   20     Accelerare Moderat   45   65   80   105       Croazieră     45   65   80   105   5 Primul 1/4       (km/h)                   Decelerare Rulare liberă   0   0   0   0       Oprire și ralanti   45                     Accelerare Dur   30   55   70   90       Croazieră     30   55   70   90     Al doilea 1/4                           Decelerare Moderat     15   15   20   25     Accelerare Moderat   30   55   70   90       Croazieră     30   55   70   90     Al treilea 1/4                           Decelerare Moderat     20   25   20   25     Accelerare Moderat   20   45   65   80       Croazieră     20   45   65   80     Al patrulea 1/4                           Decelerare Moderat     10   15   15   15     Accelerare Moderat   20   45   65   80       Croazieră     20   45   65   80       Decelerare Rulare liberă   0   0   0   0   2.9.3   Proceduri de impregnare în ciclul SRC-LeCV Procedura de impregnare SRC-LeCV cuprinde următorii pași: 2.9.3.1. se completează un subciclu complet SRC-LeCV (de aproximativ 30 km); 2.9.3.2. dacă se consideră a fi necesar în scopul relevanței statistice, se poate efectua o încercare de tip I privind emisiile; 2.9.3.3. se vor efectua toate lucrările de întreținere necesare și vehiculul de încercare poate fi realimentat cu combustibil; 2.9.3.4. vehiculul de încercare va fi menținut în regimul la ralanti, motorul cu aprindere fiind pornit timp de minim o oră fără interferența utilizatorului; 2.9.3.5. sistemul de propulsie al vehiculului de încercare va fi oprit; 2.9.3.6. vehiculul de încercare trebuie răcit și impregnat în condiții ambiante timp de minim șase ore (sau patru ore cu un ventilator și ulei de lubrifiere la temperatură ambiantă); 2.9.3.7. vehiculul poate fi realimentat, iar acumularea de kilometri poate fi reluată conform cerințelor pentru tura 1, subtura 1 a subciclului SRC-LeCV din tabelul Ap1-3. 2.9.3.8. procedura de impregnare SRC-LeCV nu înlocuiește timpul normal de impregnare din cadrul încercării de tip I a emisiilor, prezentată în anexa II. Procedura de impregnare SRC-LeCV poate fi coordonată astfel încât să se efectueze după fiecare interval de întreținere sau după fiecare încercare a emisiilor realizată în laborator. 2.9.3.9. Procedura de impregnare a încercării de tip V efectuată în scopul încercării durabilității reale, cu acumularea completă a kilometrilor 2.9.3.9.1. În timpul etapei de acumulare completă a kilometrilor, prezentată la punctul 3.1 din anexa VI, vehiculele de încercare sunt supuse unui număr minim de proceduri de impregnare, conform tabelului Ap1-3 Aceste proceduri vor fi distribuite uniform de-a lungul kilometrilor acumulați. 2.9.3.9.2. Numărul procedurilor de impregnare care pot fi efectuate în timpul etapei de acumulare completă a kilometrilor se va determina urmărind următorul tabel: Tabelul Ap1-3 Numărul procedurilor de impregnare în funcție de ciclul SRC-LeCV din Tabelul Ap1-1. SRC-LeCV, ciclul nr. Numărul minim al procedurilor de impregnare ale încercării de tip 1 & 2 3 3 4 4 6 2.9.3.10. Procedura de impregnare a încercării de tip V efectuată în scopul încercării durabilității reale, cu acumularea parțială a kilometrilor În timpul etapei de acumulare parțială a kilometrilor, prezentată la punctul 3.2 din anexa VI, vehiculele de încercare sunt supuse la patru proceduri de impregnare, conform punctului 3.1. Aceste proceduri vor fi distribuite uniform de-a lungul kilometrilor acumulați.

---

Apendicele 2

Ciclul de încercare a durabilității la acumulare de kilometri (AMA), conform aprobării EPA din SUA

1.    Introducere

2.    Cerințe privind ciclul de încercare AMA

---

ANEXA VII

▼M1

Cerințe pentru încercarea de tipul VII privind eficiența energetică: măsurarea emisiilor de CO2, a consumului de combustibil, a consumului de energie electrică și determinarea autonomiei electrice

▼B

1.    Introducere

2.    Specificații și încercări

2.1.   Elemente generale

Componentele care pot afecta emisiile de CO2 și consumul de combustibil sau consumul de energie electrică vor fi proiectate, construite și asamblate astfel încât să permită vehiculului, în condiții de funcționare normală, în ciuda vibrațiilor la care poate fi supus, să respecte dispozițiile prezentei anexe. Vehiculele de încercare trebuie întreținute și utilizate în mod corespunzător.

2.2.   Descrierea încercărilor pentru vehiculele acționate doar de un motor cu ardere

2.3.   Descrierea încercărilor pentru vehiculele acționate exclusiv de un grup propulsor electric

2.4.   Descrierea încercărilor pentru vehiculele acționate de un grup propulsor electric hibrid

2.5.   Interpretarea rezultatelor încercării

3.    Modificarea și extinderea omologării tipului omologat

4.    Condiții privind extinderea omologării de tip a performanței de mediu a vehiculului

4.1.   Vehicule acționate doar de un motor cu combustie internă, cu excepția celor echipate cu un sistem de control al emisiilor cu regenerare periodică

O omologare de tip poate fi extinsă asupra vehiculelor care sunt fabricate de către același producător și care sunt de același tip sau de un tip diferit în privința următoarelor caracteristici din apendicele 1, cu condiția ca emisiile de CO2 măsurate de către serviciul tehnic să nu depășească valoarea omologată cu mai mult de 4 procente:

4.2.

Vehicule acționate doar de un motor cu combustie internă și prevăzute cu un sistem de control al emisiilor cu regenerare periodică Omologarea de tip poate fi extinsă la vehiculele care sunt fabricate de către același producător și care sunt de același tip sau de un tip care diferă în privința caracteristicilor din apendicele 1, astfel cum este menționat la punctele 4.1.1. - 4.1.6., fără a depăși caracteristicile familiei de propulsii din anexa XI, cu condiția ca emisiile de CO2 măsurate de către serviciul tehnic să nu depășească valoarea omologată cu mai mult de 4 procente, fiind aplicabil același factor Ki. De asemenea, omologarea de tip poate fi extinsă și la vehicule de același tip, dar care au un factor Ki diferit, cu condiția ca valoarea CO2 corectată măsurată de serviciul tehnic să nu depășească valoarea omologată cu mai mult de 4 procente.

4.3.	Vehicule acționate doar de un sistem de propulsie electric Extinderile pot fi acordate după obținerea acordului autorității de omologare.

4.4.

Vehicule acționate de un sistem de propulsie hibrid electric Omologarea de tip poate fi extinsă asupra vehiculelor care sunt de același tip sau de un tip diferit în privința următoarelor caracteristici din apendicele 3, cu condiția ca emisiile de CO2 și consumul de energie electrică măsurate de către serviciul tehnic să nu depășească valorile omologate cu mai mult de 4 procente: 4.4.1. masa de referință; 4.4.2. masa maximă autorizată; 4.4.3. tipul caroseriei; 4.4.4. tipul și numărul bateriilor de propulsie. În cazul în care sunt montate mai multe baterii, de exemplu pentru a mări intervalul extrapolării măsurării, configurația de bază, luând în calcul capacitățile și modul de racordare ale bateriilor (paralel, nu în serie), este considerată suficientă.

4.5.	Dacă se modifică orice alte caracteristici, extinderea poate fi acordată după obținerea acordului autorității de omologare.

5.    Dispoziții speciale

Vehiculele care urmează a fi fabricate cu tehnologii noi, eficiente din punct de vedere energetic, pot face obiectul unor programe de încercări complementare, care se vor specifica ulterior. Astfel de încercări vor oferi posibilitatea producătorilor să demonstreze avantajele tehnologiilor respective.

---

Apendicele 1

Metoda de măsurare a emisiilor de dioxid de carbon și a consumului de combustibil la vehiculele acționate exclusiv de un motor cu ardere

1    Specificațiile încercării

1.1	Emisiile de dioxid de carbon (CO2) și consumul de combustibil la vehiculele acționate doar de un motor cu ardere sunt determinate conform procedurii încercării de tip I din anexa II, aflată în vigoare la momentul omologării vehiculului.

1.2

Pe lângă rezultatele emisiilor de CO2 și ale consumului de combustibil obținute pentru întreaga încercare de tip I, emisiile de CO2 și consumul de combustibil sunt determinate și separat pentru părțile 1, 2 și 3, după caz, folosind procedura aplicabilă încercării de tip I, aflată în vigoare la momentul omologării vehiculului în conformitate cu punctul 1.1.1. din anexa IV la Regulamentul (UE) nr. 168/2013.

1.3

Pe lângă condițiile specificate în anexa II, aflată în vigoare la data omologării vehiculului, se aplică următoarele condiții: 1.3.1. Se utilizează numai echipamentul necesar pentru funcționarea vehiculului în timpul efectuării încercării. În cazul existenței unui dispozitiv cu control manual pentru temperatura aerului la admisie în motor, acesta se va afla în poziția prescrisă de producător pentru temperatura ambiantă la care se efectuează încercarea. În general, se utilizează dispozitivele auxiliare necesare pentru funcționarea normală a vehiculului. 1.3.2. În cazul în care ventilatorul radiatorului este controlat în funcție de temperatură, acesta se va afla în starea de funcționare normală. Sistemul de încălzire al compartimentului de călători, dacă există, trebuie oprit, cât și sistemele de aer condiționat; în schimb, compresoarele acestor sisteme trebuie să funcționeze normal. 1.3.3. În cazul în care vehiculul este echipat cu un supraalimentator, acesta va fi în starea normală de funcționare pentru condițiile de încercare. 1.3.4. Se utilizează lubrifianții recomandați de producătorul vehiculului; aceștia trebuie specificați în raportul încercării. 1.3.5. Se alege cea mai lată anvelopă, cu excepția situației în care există mai mult de trei dimensiuni ale anvelopelor, caz în care se va alege anvelopa cu lățimea imediat inferioară celei mai late. Presiunile vor fi indicate în raportul de încercare.

1.4

Calcularea valorilor emisiilor de CO2 și ale consumului de combustibil 1.4.1. Masa emisiilor de CO2, exprimată în g/km, se calculează pe baza măsurătorilor efectuate în conformitate cu prevederile punctului 6 din anexa II. 1.4.1.1. Pentru acest calcul, densitatea CO2 este considerată ca fiind QCO2  = 1,964 g/litru. 1.4.2. Valorile consumului de combustibil se vor calcula pe baza măsurării emisiilor de hidrocarburi, monoxid de carbon și dioxid de carbon, efectuate în conformitate cu prevederile punctului 6 din anexa II, aflată în vigoare la data omologării vehiculului. 1.4.3. Consumul de combustibil (FC), exprimat în litri la 100 km [pentru benzină, GPL, etanol (E85) și motorină] sau în kg la 100 km (pentru vehicule alimentate cu un combustibil alternativ, GN/biometan, H2GN sau hidrogen), se calculează cu următoarele formule: ▼M1 1.4.3.1. pentru vehicule cu motor cu aprindere prin scânteie, alimentate cu benzină (E5): Ecuația Ap1-1: FC = (0,118/D) · [(0,848 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 ·CO2)]; unde HC, CO și CO2 sunt emisiile de la conducta de evacuare a gazelor arse, în g/km. 1.4.3.2. pentru vehicule cu motor cu aprindere prin scânteie, alimentate cu GPL: Ecuația Ap1-2: FCnorm = (0,1212/0,538) · [(0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)] unde HC, CO și CO2 sunt emisiile de la conducta de evacuare a gazelor arse, în g/km. În cazul în care compoziția combustibilului utilizat la încercare este diferită de compoziția care a fost luată în considerare pentru calculul consumului normalizat, la solicitarea producătorului, se poate aplica un factor de corecție (cf), după cum urmează: Ecuația Ap1-3: FCnorm = (0,1212/0,538 · (cf) · [(0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)] unde HC, CO și CO2 sunt emisiile de la conducta de evacuare a gazelor arse, în g/km. Factorul de corecție se calculează după cum urmează: Ecuația Ap1-4: cf = 0,825 + 0,0693 · nactual; unde: nactual = raportul H/C efectiv al carburantului utilizat; ▼B 1.4.3.3. pentru vehicule cu motor cu aprindere comandată, alimentate cu NG/biometan: Ecuația Ap1-5: în m3; 1.4.3.4. pentru vehicule cu motor cu aprindere prin scânteie alimentat cu H2GN: Ecuația Ap1-6: în m3; 1.4.3.5. pentru vehicule alimentate cu hidrogen gazos: Ecuația Ap1-7: Pentru vehiculele alimentate cu hidrogen gazos sau lichid, producătorul, cu acordul prealabil al autorității de omologare, poate utiliza în mod alternativ fie formula: Ecuația Ap1-8: fie o metodă conformă cu protocoale standard, precum SAE J2572. 1.4.3.6. pentru vehicule cu motor cu aprindere prin compresie, alimentate cu motorină (B5): Ecuația Ap1-9: ; 1.4.3.7. pentru vehicule cu motor cu aprindere prin scânteie, alimentate cu etanol (E85): Ecuația Ap1-10: . 1.4.4. În aceste formule: FC = consumul de combustibil, în litri la 100 km pentru benzină, etanol, GPL, motorină sau biomotorină, în m3 la 100 km pentru gazul natural și H2GN sau în kg la 100 km pentru hidrogen. HC = emisiile de hidrocarburi măsurate în mg/km CO = emisiile de monoxid de carbon măsurate în mg/km CO2 = emisiile de dioxid de carbon măsurate în g/km H2O = emisia măsurată de apă (H2O) în g/km H2 = emisia măsurată de hidrogen (H2) în g/km A = cantitatea de GN/biometan în amestecul H2GN, exprimată în procente de volum D = densitatea combustibilului de încercare. Pentru combustibili gazoși, D este densitatea la 15 °C și la 101,3 kPa presiune ambiantă: d = distanța teoretică parcursă de un vehicul supus încercării de tip I, exprimată în km p1 = presiunea în rezervorul combustibilului gazos, înaintea ciclului de funcționare, exprimată în Pa p2 = presiunea în rezervorul combustibilului gazos, după ciclul de funcționare, exprimată în Pa T1 = temperatura în rezervorul combustibilului gazos, înaintea ciclului de funcționare, exprimată în K T2 = temperatura în rezervorul combustibilului gazos, după ciclul de funcționare, exprimată în K Z1 = factorul de compresibilitate al combustibilului gazos la p1 și T1 Z2 = factorul de compresibilitate al combustibilului gazos la p2 și T2 V = volumul intern al rezervorului de combustibil gazos, în m3 Factorul de compresibilitate trebuie obținut din următorul tabel: Tabelul Ap1-1 Factorul de compresibilitate Zx al combustibilului gazos T(k) \ p(bar) 5 100 200 300 400 500 600 700 800 900 33 0,8589 10,508 18,854 26,477 33,652 40,509 47,119 53,519 59,730 65,759 53 0,9651 0,9221 14,158 18,906 23,384 27,646 31,739 35,697 39,541 43,287 73 0,9888 0,9911 12,779 16,038 19,225 22,292 25,247 28,104 30,877 33,577 93 0,9970 10,422 12,334 14,696 17,107 19,472 21,771 24,003 26,172 28,286 113 10,004 10,659 12,131 13,951 15,860 17,764 19,633 21,458 23,239 24,978 133 10,019 10,757 11,990 13,471 15,039 16,623 18,190 19,730 21,238 22,714 153 10,026 10,788 11,868 13,123 14,453 15,804 17,150 18,479 19,785 21,067 173 10,029 10,785 11,757 12,851 14,006 15,183 16,361 17,528 18,679 19,811 193 10,030 10,765 11,653 12,628 13,651 14,693 15,739 16,779 17,807 18,820 213 10,028 10,705 11,468 12,276 13,111 13,962 14,817 15,669 16,515 17,352 233 10,035 10,712 11,475 12,282 13,118 13,968 14,823 15,675 16,521 17,358 248 10,034 10,687 11,413 12,173 12,956 13,752 14,552 15,350 16,143 16,929 263 10,033 10,663 11,355 12,073 12,811 13,559 14,311 15,062 15,808 16,548 278 10,032 10,640 11,300 11,982 12,679 13,385 14,094 14,803 15,508 16,207 293 10,031 10,617 11,249 11,897 12,558 13,227 13,899 14,570 15,237 15,900 308 10,030 10,595 11,201 11,819 12,448 13,083 13,721 14,358 14,992 15,623 323 10,029 10,574 11,156 11,747 12,347 12,952 13,559 14,165 14,769 15,370 338 10,028 10,554 11,113 11,680 12,253 12,830 13,410 13,988 14,565 15,138 353 10,027 10,535 11,073 11,617 12,166 12,718 13,272 13,826 14,377 14,926

---

Apendicele 2

Metoda de măsurare a consumului de energie electrică a unui vehicul acționat exclusiv de un grup propulsor electric

1    Succesiunea încercării

2    Metoda de încercare

2.1   Principiu

Metoda de încercare prezentată mai jos servește pentru măsurarea consumului de energie electrică, exprimat în Wh/km:

2.2

Tabelul Ap2-1 Parametrii, unitățile de măsură și precizia măsurătorilor Parametru Unități Acuratețe Rezoluție Timp s 0,1  s 0,1  s Distanță m ± 0,1 % 1  m Temperatură K ± 1 K 1  K Viteză km/h ± 1 % 0,2  km/h Masă kg ± 0,5 % 1  kg Energie Wh ± 0,2 Clasa 0,2 s conform IEC (1) 687 (1)   Comisia Internațională de Electrotehnică.

2.3

Vehiculul de încercare 2.3.1.   Starea vehiculului 2.3.1.1. Anvelopele vehiculului vor fi umflate la presiunea specificată de producătorul vehiculului pentru situația în care anvelopele sunt la temperatura ambiantă. 2.3.1.2. Viscozitatea uleiurilor pentru piesele mobile mecanice va respecta specificațiile producătorului vehiculului. 2.3.1.3. Dispozitivele de iluminat, de semnalizare luminoasă și cele auxiliare trebuie oprite, cu excepția celor necesare pentru încercare și a celor utilizate în mod normal la funcționarea pe timp de zi a vehiculului. 2.3.1.4. Toate sistemele de stocare a energiei, disponibile în alte scopuri decât în scopul tracțiunii (electric, hidraulic, pneumatic etc.), trebuie încărcate la nivelul lor maxim specificat de către producător. 2.3.1.5. În cazul în care bateriile sunt utilizate la o temperatură superioară temperaturii ambiante, operatorul respectă procedura recomandată de către producătorul vehiculului în vederea menținerii temperaturii bateriei în intervalul normal de funcționare. Producătorul este în măsură să ateste faptul că sistemul de gestionare termică a bateriei nu este dezactivat sau redus. 2.3.1.6. În cele șapte zile dinaintea încercării, vehiculul trebuie să se fi deplasat cel puțin 300 km, cu bateriile instalate pentru încercare. 2.3.2. Clasificarea vehiculelor de încercare pur electrice în scopul ciclului încercării de tip I. În vederea măsurării consumului electric în ciclul încercării de tip I, vehiculul de încercare va fi clasificat doar în funcție de pragurile vitezei maxime proiectate realizabile de către acesta, precizate la punctul 4.3 al anexei I.

2.4

Regim de funcționare Toate încercările se efectuează la temperaturi între 293,2 K și 303,2 K (20 °C și 30 °C). Metoda de încercare include următoarele patru etape: (a) încărcarea inițială a bateriei; (b) două rulări ale ciclului aplicabil de încercare de tip I; (c) încărcarea bateriei; (d) calculul consumului de energie electrică. În cazul în care vehiculul trebuie să se deplaseze între etape, acesta va fi împins către următoarea zonă de încercare (fără reîncărcare regenerativă). 2.4.1.   Încărcarea inițială a bateriei Încărcarea bateriei constă din următoarele proceduri: 2.4.1.1.   Descărcarea bateriei Bateria se descarcă în timpul rulării vehiculului (pe pista de încercare, pe un stand cu rulouri etc.) la o viteză constantă de 70 % ± 5 % din viteza maximă proiectată a vehiculului, conform determinării prin procedura de încercare din apendicele 1 al anexei X. Descărcarea se oprește: (a) atunci când vehiculul nu este capabil să atingă 65 % din viteza maximă la treizeci de minute sau (b) atunci când instrumentele de bord standard indică oprirea vehiculului sau (c) după 100 km. Prin derogare, dacă producătorul poate demonstra serviciului tehnic și autorității de omologare faptul că vehiculul nu este fizic capabil să atingă viteza maximă la treizeci de minute, atunci în locul acesteia se poate folosi viteza maximă la cincisprezece minute. 2.4.1.2.   Aplicarea procedurii de încărcare normală pe timpul nopții Bateria se încarcă conform următoarei proceduri: 2.4.1.2.1.   Procedura de încărcare normală în timpul nopții Încărcarea se realizează: (a) cu alimentatorul de la bord, dacă există; (b) cu un alimentator extern recomandat de producător, aplicând modalitatea de încărcare prevăzută pentru încărcarea normală; (c) la o temperatură ambiantă între 293,2 K și 303,2 K (20 °C și 30 °C). Această procedură exclude toate tipurile de încărcări speciale care pot fi inițiate automat sau manual, de exemplu încărcările pentru egalizare sau încărcările pentru întreținere. Producătorul declară că pe parcursul efectuării încercării nu a fost aplicată nicio procedură specială de încărcare. 2.4.1.2.2.   Criterii de încheiere a procesului de încărcare Criteriile de încheiere a procesului de încărcare vor corespunde unui timp de încărcare de 12 ore, cu excepția cazului în care instrumentele standard indică în mod clar faptul că bateria încă nu s-a încărcat complet, caz în care: Ecuația Ap2-1: 2.4.1.2.3.   Baterie încărcată complet Bateriile de propulsie sunt considerate a fi complet încărcate atunci când au fost încărcate conform procedurii de încărcare în timpul nopții până la îndeplinirea criteriilor de încheiere a procesului de încărcare. 2.4.2.   Aplicarea ciclului încercării de tip I și măsurarea distanței Se raportează timpul încheierii procesului de încărcare t0 (deconectarea de la rețea). Standul cu rulouri este reglat conform metodei de la punctul 4.5.6. din anexa II. Începând cu un moment situat în intervalul de patru ore de la t0, încercarea de tip I aplicabilă va fi rulată de două ori pe un stand cu rulouri și se va raporta distanța parcursă în km (Dtest). În cazul în care producătorul poate să demonstreze autorității de omologare că dublul distanței corespunzătoare tipului I de încercări nu poate fi atins fizic de vehicul, ciclul de încercare este efectuat o singură dată și este urmat de o a doua încercare parțială. A doua încercare poate fi oprită dacă nivelul minim de încărcare a bateriei de propulsie este atins, după cum este precizat în apendicele 3.1. 2.4.3.   Încărcarea bateriei Vehiculul de încercare va fi conectat la rețea în 30 de minute de la a doua rulare a încercării de tip I aplicabile. Vehiculul va fi încărcat conform procedurii de încărcare normale pe timpul nopții specificată la punctul 2.4.1.2. Echipamentul pentru măsurarea energiei, amplasat între priza rețelei electrice și alimentatorul vehiculului, măsoară energia de încărcare E furnizată de rețeaua electrică, precum și durata încărcării. Încărcarea se va opri la 24 de ore după încheierea timpului anterior de încărcare (t0). Notă: În cazul în care se întrerupe electricitatea de la rețea, perioada de 24 de ore poate fi prelungită cu o perioadă egală cu durata acestei întreruperi. Valabilitatea încărcării se va discuta de către serviciile tehnice ale autorității de omologare și de către producătorul vehiculului, spre satisfacția autorității de omologare. 2.4.4.   Calculul consumului de energie electrică Energia (E) exprimată în Wh și timpul de încărcare măsurat trebuie înregistrate în raportul încercării. Consumul de energie electrică (c) se determină cu următoarea formulă: Ecuația Ap2-2: (exprimat în Wh/km și rotunjit la cel mai apropiat număr întreg) unde Dtest reprezintă distanța parcursă în timpul încercării (în km).

---

Apendicele 3

Metoda de măsurare a emisiilor de dioxid de carbon, a consumului de combustibil, a consumului de energie electrică și a autonomiei electrice la vehiculele acționate de un sistem de propulsie electric hibrid

1    Introducere

1.1.	Acest apendice stabilește dispoziții speciale privind omologarea de tip a vehiculelor electrice hibride de categoria L (HEV) în ceea ce privește măsurarea emisiilor de dioxid de carbon, a consumului de combustibil, a consumului de energie electrică și a autonomiei electrice.

1.2

Ca principiu general pentru încercările de tip VII, vehiculele HEV vor fi încercate conform ciclurilor și cerințelor specificate pentru încercările de tip I și în mod particular conform apendicelui 6 al anexei II, cu excepția cazurilor în care aceste prevederi sunt modificate prin prezentul apendice.

1.3	Vehiculele HEV OVC (cu încărcare externă) vor fi încercate respectând condițiile A și B. Rezultatele încercărilor obținute în condițiile A și B, precum și media ponderată menționată la punctul 3 trebuie înscrise în raportul de încercare.

1.4

Ciclurile de conducere și punctele de schimbare a vitezei 1.4.1. Se va utiliza ciclul de conducere din anexa VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 și din apendicele 6 al anexei II la prezentul Regulament, aplicabile la momentul omologării vehiculului, incluzând punctele de schimbare a vitezei de la punctul 4.5.5 din anexa II. 1.4.4. Pentru condiționarea vehiculului se va folosi o combinație a ciclurilor de conducere din apendicele 6 al anexei II, aplicabilă la momentul omologării vehiculului, conform precizărilor din prezentul apendice.

2    Categorii ale vehiculelor electrice hibride (HEV)

3    Vehicule HEV OVC (cu încărcare externă) fără comutator de regim de funcționare

3.1

Se vor efectua două încercări de tip I în condițiile următoare: a) situația A: încercarea este efectuată cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat complet; b) situația B: încercarea este efectuată cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacității). Profilul stării de încărcare (SOC) a dispozitivului de stocare a energiei electrice/puterii în timpul diverselor etape ale încercării este prezentat în apendicele 3.1.

3.2

Situația A 3.2.1. Procedura va începe cu descărcarea dispozitivului de stocare a energiei electrice/puterii, conform descrierii de la punctul 3.2.1.1.: 3.2.1.1.   Descărcarea dispozitivului de stocare a energiei electrice/puterii Dispozitivul de stocare a energiei electrice/puterii a vehiculului este descărcat prin rularea vehiculului (pe pista de încercare, pe un stand cu rulouri etc.) în oricare dintre următoarele condiții: — la o viteză constantă de 50 km/h până în momentul în care pornește motorul alimentat cu combustibil sau — dacă un vehicul nu poate atinge o viteză constantă de 50 km/h fără să fie pornit motorul alimentat cu combustibil, atunci viteza trebuie redusă până când vehiculul poate ajunge la o viteză constantă mai mică la care nu pornește motorul alimentat cu combustibil pentru o perioadă/distanță definită (se va determina de către serviciul tehnic și de către producător și trebuie să facă obiectul aprobării de către autoritatea de omologare); — conform recomandării producătorului. Motorul care funcționează cu combustibil trebuie oprit în zece secunde de la pornirea sa automată. 3.2.2. Condiționarea vehiculului 3.2.2.1. Vehiculul de încercare va fi precondiționat prin efectuarea ciclului aplicabil al încercării de tip I în combinație cu schimbarea potrivită a vitezei descrisă la punctul 4.5.5. din anexa II. 3.2.2.2. După această precondiționare și înainte de încercare, vehiculul trebuie ținut într-o încăpere a cărei temperatură este relativ constantă, între 293,2 și 303,2 K (între 20 °C și 30 °C). Această condiționare se efectuează timp de cel puțin șase ore și continuă până în momentul în care temperatura uleiului de motor și a lichidului de răcire, dacă sunt prezente, ating temperatura încăperii, cu o toleranță de ± 2 K, iar dispozitivul de stocare a energiei electrice/puterii este complet încărcat, în urma procesului de încărcare specificat la punctul 3.2.2.4. 3.2.2.3. În timpul impregnării, dispozitivul de stocare a energiei electrice/puterii este încărcat, prin aplicarea procedurii normale de încărcare în timpul nopții, astfel cum este definită la punctul 3.2.2.4. 3.2.2.4. Aplicarea procedurii de încărcare normală pe timpul nopții Dispozitivul de stocare a energiei electrice/puterii se încarcă în conformitate cu procedura următoare: 3.2.2.4.1.   Procedura de încărcare normală în timpul nopții Încărcarea se realizează în modul următor: (a) cu alimentatorul de la bord, dacă există, sau (b) cu un alimentator extern recomandat de producător, aplicând modalitatea de încărcare prevăzută pentru încărcarea normală, precum și (c) la o temperatură ambiantă cuprinsă între 20 °C și 30 °C. Această procedură exclude toate tipurile de încărcări speciale care pot fi inițiate automat sau manual, precum încărcările pentru egalizare sau încărcările pentru întreținere. Producătorul declară că pe parcursul efectuării încercării nu a fost aplicată nicio procedură specială de încărcare. 3.2.2.4.2.   Criterii de încheiere a procesului de încărcare Criteriile de încheiere a procesului de încărcare vor corespunde unui timp de încărcare de doisprezece ore, cu excepția cazului în care instrumentele standard indică în mod clar faptul că bateria nu s-a încărcat complet, caz în care: Ecuația Ap3-1: 3.2.3. Procedura de încercare 3.2.3.1. Vehiculul este pornit în modalitatea specificată pentru utilizarea normală de către conducătorul auto. Primul ciclu începe în momentul inițierii procedurii de pornire a vehiculului. 3.2.3.2. Pot fi folosite procedurile de încercare definite la punctul 3.2.3.2.1 sau la punctul 3.2.3.2.2. 3.2.3.2.1. Eșantionarea va începe (BS) înainte de momentul inițierii procedurii de pornire a vehiculului sau în acel moment și se va încheia la încheierea perioadei finale de ralanti din ciclul aplicabil de conducere de tip I [finalizarea eșantionării (ES)]. 3.2.3.2.2. Eșantionarea începe (BS) înainte de sau în momentul inițierii procedurii de pornire a vehiculului și continuă timp de un număr repetat de cicluri de încercare. Aceasta se termină la încheierea ciclului aplicabil de conducere de tip I, în timpul căruia bateria a atins nivelul minim de încărcare în conformitate cu criteriul definit în continuare [sfârșitul eșantionării (ES)]. 3.2.3.2.2.1. Bilanțul electric Q (Ah) se măsoară pentru fiecare ciclu combinat, utilizând procedura precizată în apendicele 3.2., fiind folosit pentru a determina momentul în care se atinge nivelul minim de încărcare a bateriei. 3.2.3.2.2.2. Nivelul minim de încărcare a bateriei se consideră atins în ciclul combinat N dacă bilanțul electric măsurat în timpul ciclului combinat N+1 nu reprezintă o descărcare mai mare de 3 %, exprimat ca procent din capacitatea nominală a bateriei (în Ah) la nivelul maxim de încărcare al acesteia, așa cum a fost declarat de producător. La cererea producătorului, pot fi realizate cicluri de încercare suplimentare, incluzând rezultatele acestora în calculele de la punctele 3.2.3.5. și 3.4., cu condiția ca bilanțul electric pentru fiecare ciclu de încercare suplimentar să indice o descărcare mai mică a bateriei față de ciclul precedent. 3.2.3.2.2.3. Între fiecare două cicluri, este permisă o perioadă de impregnare la cald de până la 10 minute. Grupul propulsor trebuie oprit în această perioadă. 3.2.3.3. Vehiculul va fi rulat conform ciclului aplicabil de conducere de tip I și conform prevederilor privind schimbarea vitezei descrise la anexa II. 3.2.3.4. Emisiile de evacuare ale vehiculului vor fi analizate în conformitate cu prevederile anexei II, aflate în vigoare la data omologării vehiculului. 3.2.3.5. Rezultatele privind emisiile de CO2 și consumul de combustibil, obținute din ciclul/ciclurile de încercare ale condiției A, sunt înregistrate [m1 (g) și, respectiv, c1 (l)]. Parametrii m1 și c1 sunt sumele rezultatelor rulării pe parcursul a N cicluri combinate. Ecuația Ap3-2: Ecuația Ap3-3: 3.2.4. În 30 de minute după încheierea ciclului, dispozitivul de stocare a energiei electrice/puterii trebuie încărcat în conformitate cu punctul 3.2.2.4. Echipamentul pentru măsurarea energiei, situat între priza rețelei electrice și încărcătorul vehiculului, măsoară energia de încărcare e1 [Wh] furnizată de rețeaua electrică. 3.2.5. Consumul de energie electrică pentru situația A este e1 (Wh).

3.3

Situația B 3.3.1.   Condiționarea vehiculului 3.3.1.1. Dispozitivul de stocare a energiei electrice/puterii vehiculului trebuie descărcat în conformitate cu punctul 3.2.1.1. La solicitarea producătorului, condiționarea efectuată în conformitate cu punctul 3.2.2.1 se poate realiza înainte de descărcarea dispozitivului de stocare a energiei electrice/puterii. 3.3.1.2. Înainte de încercare, vehiculul trebuie ținut într-o încăpere a cărei temperatură este relativ constantă, situată între 293,2K și 303,2 K (20 °C și 30 °C). Această condiționare este efectuată timp de minimum șase ore și continuă până în momentul în care temperatura uleiului de motor și a lichidului de răcire, dacă aceste lichide sunt prezente, ating temperatura încăperii, cu o toleranță de ± 2 K. 3.3.2.   Procedura de încercare 3.3.2.1. Vehiculul este pornit în modalitatea specificată pentru utilizarea normală de către conducătorul auto. Primul ciclu începe în momentul inițierii procedurii de pornire a vehiculului. 3.3.2.2. Eșantionarea (BS) începe înainte de momentul inițierii procedurii de pornire a vehiculului sau în acel moment și ia sfârșit la încheierea perioadei finale de ralanti din ciclul aplicabil de conducere de tip I [finalizarea eșantionării (ES)]. 3.3.2.3. Vehiculul este condus utilizând ciclul de conducere aplicabil și instrucțiunile privind schimbarea vitezelor, astfel cum sunt stabilite în apendicele 6 al anexei II. 3.3.2.4. Emisiile de gaze de evacuare ale vehiculului se analizează în conformitate cu dispozițiile din anexa II. 3.3.2.5. Rezultatele încercării corespunzătoare situației B sunt înregistrate [m2 (g) și, respectiv, c2 (l)]. 3.3.3. Într-un interval de 30 de minute după încheierea ciclului, dispozitivul de stocare a energiei electrice/puterii trebuie încărcat în conformitate cu punctul 3.2.2.4. Echipamentul pentru măsurarea energiei, situat între priza rețelei electrice și încărcătorul vehiculului, măsoară energia de încărcare e2 (Wh) furnizată de rețeaua electrică. 3.3.4. Dispozitivul de stocare a energiei electrice/puterii vehiculului trebuie descărcat în conformitate cu punctul 3.2.1.1. 3.3.5. Într-un interval de 30 de minute de la finalizarea descărcării, dispozitivul de stocare a energiei electrice/puterii trebuie încărcat în conformitate cu punctul 3.2.2.4. Echipamentul pentru măsurarea energiei, situat între priza rețelei electrice și încărcătorul vehiculului, măsoară energia de încărcare e3 (Wh) furnizată de rețeaua electrică. 3.3.6. Consumul de energie electrică e4 (Wh) pentru situația B este: Ecuația Ap3-4:

3.4

Rezultatele încercării ▼M1 3.4.1. Valorile emisiilor de CO2 sunt: Ecuația Ap3-5: M1 = m1/Dtest1 (g/km) și Ecuația Ap3-6: M2 = m2/Dtest2 (g/km) unde Dtest1 și Dtest2 = distanțele reale parcurse cu ocazia încercărilor în situația A (punctul 3.2) și, respectiv, în situația B (punctul 3.3), iar m1 și m2 = rezultatele încercărilor determinate la punctul 3.2.3.5 și, respectiv, la punctul 3.3.2.5 ▼B 3.4.2.1. Pentru încercarea conform punctului 3.2.3.2.1: Valorile ponderate ale CO2 se calculează după cum urmează: Ecuația Ap3-7: unde M = masa emisiilor de CO2 în grame pe kilometru, M1 = masa emisiilor de CO2 în grame pe kilometru, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat complet; M2 = masa emisiilor de CO2 în grame pe kilometru, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacității), De = autonomia electrică a vehiculului, conform procedurii descrise în apendicele 3.3., producătorul trebuind să furnizeze mijloacele pentru efectuarea măsurătorii cu vehiculul circulând în starea de funcționare pur electrică, Dav = distanța medie parcursă între două reîncărcări ale bateriei, Dav =: — 4 km pentru un vehicul de categoria L cu o cilindree < 150 cm3; — 6 km pentru un vehicul de categoria L cu o cilindree ≥ 150 cm3 și vmax < 130 km/h; — 10 km pentru un vehicul de categoria L cu o cilindree ≥ 150 cm3 și vmax ≥ 130 km/h. 3.4.2.2. Pentru încercarea conform punctului 3.2.3.2.2: Ecuația Ap3-8: unde M = masa emisiilor de CO2 în grame pe kilometru, M1 = masa emisiilor de CO2 în grame pe kilometru, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat complet; M2 = masa emisiilor de CO2 în grame pe kilometru, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacității), Dovc = autonomia electrică la încărcare externă (OVC), în conformitate cu procedura descrisă în apendicele 3.3.; Dav = distanța medie parcursă între două reîncărcări ale bateriei, Dav =: — 4 km pentru un vehicul de categoria L cu o cilindree < 150 cm3; — 6 km pentru un vehicul de categoria L cu o cilindree ≥ 150 cm3 și vmax < 130 km/h; — 10 km pentru un vehicul de categoria L cu o cilindree ≥ 150 cm3 și vmax ≥ 130 km/h. 3.4.3. Valorile consumului de combustibil sunt următoarele: Ecuația Ap3-9: Ecuația Ap3-10: (l/100 km) pentru combustibili lichizi și (kg/100 km) pentru combustibili gazoși; unde Dtest1 și Dtest2 = distanțele reale parcurse cu ocazia încercărilor în situația A (punctul 3.2.) și, respectiv, în situația B (punctul 3.3), iar c1 și c2 = rezultatele încercărilor, determinate la punctul 3.2.3.8 și, respectiv, la punctul 3.3.2.5. 3.4.4. Valorile ponderate ale consumului de combustibil se calculează după cum urmează: 3.4.4.1. Pentru încercarea conform punctului 3.2.3.2.1: Ecuația Ap3-11: unde C = consumul de combustibil, exprimat în l/100 km, C1 = consumul de combustibil, exprimat în l/100 km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat complet, C2 = consumul de combustibil, exprimat în l/100 km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacității), De = autonomia electrică a vehiculului, conform procedurii descrise în apendicele 3.3., producătorul trebuind să furnizeze mijloacele pentru efectuarea măsurătorii cu vehiculul circulând în starea de funcționare pur electrică, Dav = distanța medie parcursă între două reîncărcări ale bateriei, Dav =: — 4 km pentru un vehicul de categoria L cu o cilindree < 150 cm3; — 6 km pentru un vehicul de categoria L cu o cilindree ≥ 150 cm3 și vmax < 130 km/h; — 10 km pentru un vehicul de categoria L cu o cilindree ≥ 150 cm3 și vmax ≥ 130 km/h. 3.4.4.2. Pentru încercarea conform punctului 3.2.3.2.2: Ecuația Ap3-12: unde C = consumul de combustibil, exprimat în l/100 km, C1 = consumul de combustibil, exprimat în l/100 km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat complet, C2 = consumul de combustibil, exprimat în l/100 km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacității), Dovc = autonomia electrică la încărcare externă (OVC), în conformitate cu procedura descrisă în apendicele 3.3. Dav = distanța medie parcursă între două reîncărcări ale bateriei, Dav =: — 4 km pentru un vehicul de categoria L cu o cilindree < 150 cm3; — 6 km pentru un vehicul de categoria L cu o cilindree ≥ 150 cm3 și vmax < 130 km/h; — 10 km pentru un vehicul de categoria L cu o cilindree ≥ 150 cm3 și vmax ≥ 130 km/h. 3.4.5. Valorile consumului de energie electrică sunt: Ecuația Ap3-13: și Ecuația Ap3-14: (Wh/km) Dtest1 și Dtest2 fiind distanțele reale parcurse cu ocazia încercărilor în situația A (punctul 3.2.) și, respectiv, în situația B (punctul 3.3.), iar e1 și e4 fiind determinate la punctul 3.2.5 și, respectiv, la punctul 3.3.6. 3.4.6. Valorile ponderate ale consumului de energie electrică se calculează după cum urmează: 3.4.6.1. Pentru încercarea conform punctului 3.2.3.2.1: Ecuația Ap3-15: unde: E = consumul electric, exprimat în Wh/km; E1 = consumul electric, exprimat în Wh/km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat complet; E4 = consumul electric, exprimat în Wh/km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacității); De = autonomia electrică a vehiculului, conform procedurii descrise în apendicele 3.3., producătorul trebuind să furnizeze mijloacele pentru efectuarea măsurătorii cu vehiculul circulând în starea de funcționare pur electrică, Dav = distanța medie parcursă între două reîncărcări ale bateriei, Dav =: — 4 km pentru un vehicul de categoria L cu o cilindree < 150 cm3; — 6 km pentru un vehicul de categoria L cu o cilindree ≥ 150 cm3 și vmax < 130 km/h; — 10 km pentru un vehicul de categoria L cu o cilindree ≥ 150 cm3 și vmax ≥ 130 km/h. 3.4.6.2. Pentru încercarea conform punctului 3.2.3.2.2: Ecuația Ap3-16: unde E = consumul electric, exprimat în Wh/km; E1 = consumul electric, exprimat în Wh/km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat complet; E4 = consumul electric, exprimat în Wh/km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacității); Dovc = autonomia electrică la încărcare externă (OVC), în conformitate cu procedura descrisă în apendicele 3.3. Dav = distanța medie parcursă între două reîncărcări ale bateriei, Dav =: — 4 km pentru un vehicul de categoria L cu o cilindree < 150 cm3; — 6 km pentru un vehicul de categoria L cu o cilindree ≥ 150 cm3 și vmax < 130 km/h; — 10 km pentru un vehicul de categoria L cu o cilindree ≥ 150 cm3 și vmax ≥ 130 km/h.

4    Vehicule cu încărcare externă (OVC HEV) cu comutator de regim de funcționare

4.1

Se efectuează două încercări în condițiile următoare: 4.1.1. Situația A: încercarea este efectuată cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat complet. 4.1.2. Situația B: încercarea este efectuată cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacității). 4.1.3 Comutatorul modului de funcționare trebuie poziționat în conformitate cu tabelul Ap11-2, punctul 3.2.1.3. din apendicele 11 al anexei II.

4.2

Situația A 4.2.1. În cazul în care autonomia electrică a vehiculului, astfel cum a fost măsurată în conformitate cu apendicele 3.3., este mai mare decât durat unui ciclu complet, la solicitarea producătorului și cu aprobarea serviciului tehnic și a autorității de omologare, încercarea de tip I pentru măsurarea energiei electrice poate fi efectuată în regimul pur electric. În acest caz, valorile M1 și C1 de la punctul 4.4. sunt considerate ca fiind egale cu 0. 4.2.2. Procedura începe cu descărcarea dispozitivului de stocare a energiei electrice/puterii al vehiculului, conform descrierii de la punctul 4.2.2.1. 4.2.2.1. Dispozitivul de stocare a energiei electrice/puterii vehiculului este descărcat prin rularea vehiculului cu comutatorul în poziția pentru regimul pur electric (pe pista de încercare, pe un dinamometru de șasiu etc.) la o viteză constantă egală cu 70 % ± 5 % din viteza maximă proiectată a vehiculului în regimul pur electric, determinată conform procedurii de încercare pentru măsurarea vitezei maxime din construcție a vehiculului, prevăzute în apendicele 1 al anexei X. Descărcarea trebuie să înceteze în oricare dintre următoarele condiții: — atunci când vehiculul nu este capabil să atingă 65 % din viteza maximă la treizeci de minute; — atunci când instrumentele de bord standard indică oprirea vehiculului; — după 100 km. În cazul în care vehiculul nu este echipat cu un regim pur electric, descărcarea dispozitivului de stocare a energiei electrice/puterii are loc prin rularea vehiculului (pe pista de încercare, pe un stand cu rulouri etc.) și în oricare dintre următoarele condiții: — la o viteză constantă de 50 km/h până în momentul în care pornește motorul alimentat cu combustibil sau — dacă un vehicul nu poate atinge o viteză constantă de 50 km/h fără să fie pornit motorul alimentat cu combustibil, atunci viteza trebuie redusă până când vehiculul poate ajunge la o viteză constantă mai mică la care nu pornește motorul alimentat cu combustibil pentru o perioadă/distanță definită (se va determina de către serviciul tehnic și de către producător și trebuie să facă obiectul aprobării de către autoritatea de omologare); — conform recomandării producătorului. Motorul care funcționează cu combustibil trebuie oprit în zece secunde de la pornirea sa automată. Prin derogare, dacă producătorul poate demonstra serviciului tehnic și autorității de omologare faptul că vehiculul nu este fizic capabil să atingă viteza maximă la treizeci de minute, atunci în locul acesteia se poate folosi viteza maximă la cincisprezece minute. 4.2.3. Condiționarea vehiculului 4.2.3.1. Vehiculul de încercare este precondiționat prin efectuarea prescripțiilor corespunzătoare ciclului aplicabil al încercării de tip I în combinație cu schimbările adecvate ale treptelor de viteză, descrise la punctul 4.5.5. din anexa II. 4.2.3.2. După această precondiționare și înainte de încercare, vehiculul trebuie ținut într-o încăpere a cărei temperatură este relativ constantă, cuprinsă între 293,2 K și 303,2 K (între 20 °C și 30 °C). Această condiționare se efectuează timp de cel puțin șase ore și continuă până în momentul în care temperatura uleiului de motor și a lichidului de răcire, dacă aceste lichide sunt prezente, atinge temperatura ambiantă, cu o toleranță de ± 2 K, iar dispozitivul de stocare a energiei electrice/puterii este complet încărcat, în urma procesului de încărcare descris la punctul 4.2.3.3. 4.2.3.3. În timpul impregnării, dispozitivul de stocare a energiei electrice/puterii trebuie încărcat prin aplicarea procedurii normale de încărcare în timpul nopții, astfel cum este precizat la punctul 3.2.2.4. 4.2.4. Procedura de încercare 4.2.4.1. Vehiculul este pornit în modalitatea specificată pentru utilizarea normală de către conducătorul auto. Primul ciclu începe în momentul inițierii procedurii de pornire a vehiculului. 4.2.4.2. Pot fi folosite procedurile de încercare definite la punctul 4.2.4.2.1. sau la punctul 4.2.4.2.2. 4.2.4.2.1. Eșantionarea va începe (BS) înainte de momentul inițierii procedurii de pornire a vehiculului sau în acel moment și se va încheia la încheierea perioadei finale de ralanti din ciclul aplicabil de conducere de tip I [finalizarea eșantionării (ES)]. 4.2.4.2.2. Eșantionarea începe (BS) înainte de sau în momentul inițierii procedurii de pornire a vehiculului și continuă timp de un număr repetat de cicluri de încercare. Aceasta se termină la încheierea ciclului aplicabil de conducere de tip I, în timpul căruia bateria a atins nivelul minim de încărcare în conformitate cu criteriul definit în continuare [sfârșitul eșantionării (ES)]. 4.2.4.2.2.1. Bilanțul electric Q (Ah) se măsoară pentru fiecare ciclu combinat, utilizând procedura din apendicele 3.2., acesta fiind folosit pentru a determina momentul în care se atinge nivelul minim de încărcare a bateriei. 4.2.4.2.2.2. Nivelul minim de încărcare a bateriei se consideră atins în ciclul combinat N dacă bilanțul electric măsurat în timpul ciclului combinat N+1 nu indică o descărcare mai mare de 3 %, exprimată ca procent din capacitatea nominală a bateriei (în Ah) la nivelul maxim de încărcare al acesteia, astfel cum a fost declarat de producător. La cererea producătorului, pot fi realizate cicluri de încercare suplimentare, incluzând rezultatele acestora în calculele de la punctele 4.2.4.5. și 4.4., cu condiția ca bilanțul electric pentru fiecare ciclu de încercare suplimentar să indice o descărcare mai mică a bateriei față de ciclul precedent. 4.2.4.2.2.3. Între fiecare două cicluri, este permisă o perioadă de impregnare la cald de până la 10 minute. Grupul propulsor trebuie oprit în această perioadă. 4.2.4.3. Vehiculul este rulat utilizând ciclul de conducere aplicabil și instrucțiunile corespunzătoare privind schimbarea treptelor de viteză, astfel cum sunt definite în apendicele 9 al anexei II. 4.2.4.4. Gazele de evacuare se analizează conform anexei II, aflată în vigoare la data omologării vehiculului. 4.2.4.5. Se înregistrează rezultatele referitoare la emisiile de CO2 și la consumul de combustibil, obținute în ciclul de încercare corespunzător situației A [m1 (g) și, respectiv, c1 (l)]. În cazul în care încercarea se efectuează conform punctului 4.2.4.2.1., m1 și c1 reprezintă rezultatele singurului ciclu combinat efectuat. În cazul în care încercarea se efectuează conform punctului 4.2.4.2.2, m1 și c1 vor fi sumele rezultatelor rulării a N cicluri combinate: Ecuația Ap3-17: Ecuația Ap3-18: 4.2.5. Într-un interval de 30 de minute după încheierea ciclului, dispozitivul de stocare a energiei electrice/puterii trebuie încărcat în conformitate cu punctul 3.2.2.4. Echipamentul pentru măsurarea energiei, situat între priza rețelei electrice și încărcătorul vehiculului, măsoară energia de încărcare e1 (Wh) furnizată de rețeaua electrică. 4.2.6. Consumul de energie electrică pentru situația A este e1 (Wh).

4.3

Situația B 4.3.1.   Condiționarea vehiculului 4.3.1.1. Dispozitivul de stocare a energiei electrice/puterii vehiculului trebuie descărcat în conformitate cu punctul 4.2.2.1. La solicitarea producătorului, condiționarea efectuată în conformitate cu punctul 4.2.3.1. se poate realiza înainte de descărcarea dispozitivului de stocare a energiei electrice/puterii. 4.3.1.2. Înainte de încercare, vehiculul trebuie ținut într-o încăpere a cărei temperatură este relativ constantă, situată între 293,2K și 303,2 K (20 °C – 30 °C). Această condiționare este efectuată timp de minimum șase ore și va continua până în momentul în care temperatura uleiului de motor și a lichidului de răcire, dacă există, ating temperatura încăperii, cu o toleranță de ± 2 K. 4.3.2.   Procedura de încercare 4.3.2.1. Vehiculul este pornit în modalitatea specificată pentru utilizarea normală de către conducătorul auto. Primul ciclu începe în momentul inițierii procedurii de pornire a vehiculului. 4.3.2.2. Eșantionarea (BS) începe înainte de momentul inițierii procedurii de pornire a vehiculului sau în acel moment și ia sfârșit la încheierea perioadei finale de ralanti din ciclul aplicabil de conducere de tip I [finalizarea eșantionării (ES)]. 4.3.2.3. Vehiculul este rulat utilizând ciclul de conducere aplicabil și instrucțiunile corespunzătoare privind schimbarea treptelor de viteză, astfel cum sunt definite în anexa II. 4.3.2.4. Gazele de evacuare se analizează conform prevederilor anexei II, aflată în vigoare la data omologării vehiculului. 4.3.2.5. Se înregistrează rezultatele privind emisiile de CO2 și consumul de combustibil obținute la efectuarea ciclului/ciclurilor de încercare corespunzătoare situației B, [m2 (g) și, respectiv, c2 (l)]. 4.3.3. Într-un interval de 30 de minute după încheierea ciclului, dispozitivul de stocare a energiei electrice/puterii trebuie încărcat în conformitate cu punctul 3.2.2.4. Echipamentul pentru măsurarea energiei, situat între priza rețelei electrice și încărcătorul vehiculului, măsoară energia de încărcare e2 (Wh) furnizată de rețeaua electrică. 4.3.4. Dispozitivul de stocare a energiei electrice/puterii vehiculului trebuie descărcat în conformitate cu punctul 4.2.2.1. 4.3.5. Într-un interval de 30 de minute de la finalizarea descărcării, dispozitivul de stocare a energiei electrice/puterii trebuie încărcat în conformitate cu punctul 3.2.2.4. Echipamentul pentru măsurarea energiei, situat între priza rețelei electrice și încărcătorul vehiculului, măsoară energia de încărcare e3 (Wh) furnizată de rețeaua electrică. 4.3.6. Consumul de energie electrică e4 (Wh) pentru situația B este următorul: Ecuația Ap3-19:

4.4

Rezultatele încercării 4.4.1. ►M1   Valorile emisiilor de CO2 sunt: Ecuația Ap3-20: M1 = m1/Dtest1 (g/km) și Ecuația Ap3-21: M2 = m2/Dtest2 (g/km) unde: Dtest1 și Dtest2 = distanțele reale parcurse cu ocazia încercărilor în situația A (punctul 4.2) și, respectiv, în situația B (punctul 4.3), iar m1 și m2 = rezultatele încercărilor determinate la punctul 4.2.4.5 și, respectiv, la punctul 4.3.2.5  ◄ 4.4.2. Valorile ponderate ale CO2 se calculează după cum urmează: 4.4.2.1. Pentru încercarea conform punctului 4.2.4.2.1: Ecuația Ap3-22: unde M = masa emisiilor de CO2 în grame pe kilometru, M1 = masa emisiilor de CO2 în grame pe kilometru, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat complet; M2 = masa emisiilor de CO2 în grame pe kilometru, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacității), De = autonomia electrică a vehiculului, conform procedurii descrise în apendicele 3.3., producătorul trebuind să furnizeze mijloacele pentru efectuarea măsurătorii cu vehiculul circulând în starea de funcționare pur electrică, Dav = distanța medie parcursă între două reîncărcări ale bateriei, Dav =: — 4 km pentru un vehicul de categoria L cu o cilindree < 150 cm3; — 6 km pentru un vehicul de categoria L cu o cilindree ≥ 150 cm3 și vmax < 130 km/h; — 10 km pentru un vehicul de categoria L cu o cilindree ≥ 150 cm3 și vmax ≥ 130 km/h. 4.4.2.2. Pentru încercarea conform punctului 4.2.4.2.2: Ecuația Ap3-23: unde M = masa emisiilor de CO2 în grame pe kilometru, M1 = masa emisiilor de CO2 în grame pe kilometru, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat complet; M2 = masa emisiilor de CO2 în grame pe kilometru, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacității), Dovc = autonomia electrică la încărcare externă (OVC), în conformitate cu procedura descrisă în apendicele 3.3. Dav = distanța medie parcursă între două reîncărcări ale bateriei, Dav =: — 4 km pentru un vehicul de categoria L cu o cilindree < 150 cm3; — 6 km pentru un vehicul de categoria L cu o cilindree ≥ 150 cm3 și vmax < 130 km/h; — 10 km pentru un vehicul de categoria L cu o cilindree ≥ 150 cm3 și vmax ≥ 130 km/h. 4.4.3. Valorile consumului de combustibil sunt următoarele: Ecuația Ap3-24: și Ecuația Ap3-25: (l/100 km) unde: Dtest1 și Dtest1 = distanțele reale parcurse cu ocazia încercărilor în situația A (punctul 4.2. și, respectiv, în situația B (punctul 4.3.; c1 și c2 = rezultatele încercărilor, determinate la punctul 4.2.4.5 și, respectiv, la punctul 4.3.2.5. 4.4.4. Valorile ponderate ale consumului de combustibil se calculează după cum urmează: 4.4.4.1. Pentru încercarea conform punctului 4.2.4.2.1: Ecuația Ap3-26: unde C = consumul de combustibil, exprimat în l/100 km, C1 = consumul de combustibil, exprimat în l/100 km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat complet, C2 = consumul de combustibil, exprimat în l/100 km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacității), De = autonomia electrică a vehiculului, conform procedurii descrise în apendicele 3.3., producătorul trebuind să furnizeze mijloacele pentru efectuarea măsurătorii cu vehiculul circulând în starea de funcționare pur electrică, Dav = distanța medie parcursă între două reîncărcări ale bateriei, Dav =: — 4 km pentru un vehicul de categoria L cu o cilindree < 150 cm3; — 6 km pentru un vehicul de categoria L cu o cilindree ≥ 150 cm3 și vmax < 130 km/h; — 10 km pentru un vehicul de categoria L cu o cilindree ≥ 150 cm3 și vmax ≥ 130 km/h. 4.4.4.2. Pentru încercarea conform punctului 4.2.4.2.2: Ecuația Ap3-27: unde C = consumul de combustibil, exprimat în l/100 km, C1 = consumul de combustibil, exprimat în l/100 km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat complet, C2 = consumul de combustibil, exprimat în l/100 km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacității); Dovc = autonomia electrică la încărcare externă (OVC), în conformitate cu procedura descrisă în subapendicele 3C, Dav = distanța medie parcursă între două reîncărcări ale bateriei, Dav =: — 4 km pentru un vehicul de categoria L cu o cilindree < 150 cm3; — 6 km pentru un vehicul de categoria L cu o cilindree ≥ 150 cm3 și vmax < 130 km/h; — 10 km pentru un vehicul de categoria L cu o cilindree ≥ 150 cm3 și vmax ≥ 130 km/h. 4.4.5. Valorile consumului de energie electrică sunt: Ecuația Ap3-28: și Ecuația Ap3-29: (Wh/km) unde Dtest1 și Dtest2 = distanțele reale parcurse cu ocazia încercărilor în situația A (punctul 4.2.) și, respectiv, în situația B (punctul 4.3), iar e1 și e4 = rezultatele încercărilor, determinate la punctul 4.2.6. și, respectiv, la punctul 4.3.6. 4.4.6. Valorile ponderate ale consumului de energie electrică se calculează după cum urmează: 4.4.6.1. Pentru încercarea conform punctului 4.2.4.2.1: Ecuația Ap3-30: unde E = consumul electric, exprimat în Wh/km; E1 = consumul electric, exprimat în Wh/km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat complet; E4 = consumul electric, exprimat în Wh/km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacității); De = autonomia electrică a vehiculului, conform procedurii descrise în apendicele 3.3., producătorul trebuind să furnizeze mijloacele pentru efectuarea măsurătorii cu vehiculul circulând în starea de funcționare pur electrică, Dav = distanța medie parcursă între două reîncărcări ale bateriei, Dav =: — 4 km pentru un vehicul de categoria L cu o cilindree < 150 cm3; — 6 km pentru un vehicul de categoria L cu o cilindree ≥ 150 cm3 și vmax < 130 km/h; — 10 km pentru un vehicul de categoria L cu o cilindree ≥ 150 cm3 și vmax ≥ 130 km/h. 4.4.6.2. Pentru încercarea conform punctului 4.2.4.2.2: Ecuația Ap3-31: unde E = consumul electric, exprimat în Wh/km; E1 = consumul electric, exprimat în Wh/km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat complet, E4 = consumul electric, exprimat în Wh/km, cu un dispozitiv de stocare a energiei electrice/puterii încărcat la minimum (descărcarea maximă a capacității), Dovc = autonomia electrică la încărcare externă (OVC), în conformitate cu procedura descrisă în apendicele 3.3., Dav = distanța medie parcursă între două reîncărcări ale bateriei, Dav =: — 4 km pentru un vehicul de categoria L cu o cilindree < 150 cm3; — 6 km pentru un vehicul de categoria L cu o cilindree ≥ 150 cm3 și vmax < 130 km/h; — 10 km pentru un vehicul de categoria L cu o cilindree ≥ 150 cm3 și vmax ≥ 130 km/h.

5    Vehicule electrice hibride fără sursă de încărcare externă (NOVC HEV), cu comutator de regim de funcționare:

5.1

Vehiculul de încercare este precondiționat prin efectuarea prescripțiilor corespunzătoare ciclului aplicabil al încercării de tip I în combinație cu schimbările adecvate ale treptelor de viteză, descrise la punctul 4.5.5. din anexa II. 5.1.1. Emisiile de dioxid de carbon (CO2) și consumul de combustibil sunt determinate separat pentru părțile 1, 2 și 3, după caz, ale ciclului de conducere aplicabil din apendicele 6 al anexei II.

5.2.	În scopul precondiționării, trebuie efectuate cel puțin două cicluri de conducere complete și consecutive, fără impregnare intermediară, utilizând prescripțiile corespunzătoare ciclului de conducere aplicabil și schimbării adecvate a treptelor de viteză prevăzute la punctul 4.5.5. din anexa II.

5.3.

Rezultatele încercării 5.3.1. Rezultatele obținute în urma încercării (consumul de combustibil C în l/100 km pentru combustibili lichizi sau în kg/100 km pentru combustibili gazoși și emisiile de CO2 M în g/km) trebuie corectate prin bilanțul energetic ΔEbatt al bateriei vehiculului. Valorile corectate C0 (l/100 km sau kg/100 km) și M0 (g/km) corespund unui bilanț energetic egal cu zero (ΔEbatt = 0) și se calculează cu ajutorul unui coeficient de corecție determinat de către producător după cum urmează: ΔEbatt reprezintă ΔEstorage, bilanțul energetic al dispozitivului de stocare a energiei. 5.3.1.1. Bilanțul electric Q (Ah), măsurat prin aplicarea procedurii specificate în subapendicele 3B din acest apendice, este utilizat ca măsură a diferenței conținutului energetic al bateriei vehiculului la sfârșitul ciclului comparativ cu începutul ciclului. Bilanțul electric se determină separat pentru părțile individuale 1, 2 și 3, după caz, ale ciclului încercării de tip I din anexa II. 5.3.2. Valorile măsurate și necorectate ale C și M pot fi considerate ca fiind rezultatele încercării în următoarele condiții: (a) dacă producătorul poate demonstra autorității de omologare faptul că nu există nicio relație între bilanțul energetic și consumul de combustibil, (b) dacă ΔEbatt corespunde întotdeauna unei încărcări a bateriei, (c) dacă ΔEbatt corespunde întotdeauna unei descărcări a bateriei și ΔEbatt este de aproximativ 1 % din conținutul energetic al combustibilului consumat (combustibilul consumat însemnând consumul total de combustibil după efectuarea unui ciclu). Modificarea conținutului energetic al bateriei ΔEbat poate fi calculată din bilanțul electric măsurat Q, după cum urmează: Ecuația Ap3-32: unde ETEbatt = capacitatea totală de stocare a energiei a bateriei (MJ) și Vbatt = tensiunea nominală a bateriei [V]. 5.3.3. Coeficientul de corecție a consumului de combustibil (Kfuel), definit de producător 5.3.3.1. Coeficientul de corecție a consumului de combustibil (Kfuel) se determină pe baza unui număr de n măsurători care să conțină cel puțin o măsurare cu Qi < 0 și cel puțin una cu Qj > 0. Dacă aceasta a doua măsurare nu poate fi efectuată odată cu efectuarea ciclului de conducere aplicabil de tip I folosit la această încercare, atunci serviciul tehnic evaluează semnificația statistică a extrapolării necesare pentru a determina valoarea consumului de combustibil la ΔEbatt = 0, cu condiția ca autoritatea de omologare să considere această soluție satisfăcătoare. 5.3.3.2. Coeficientul de corecție a consumului de combustibil (Kfuel) se va defini după cum urmează: Ecuația Ap3-33: (I/100 km/Ah) unde: Ci = consumul de combustibil măsurat în timpul celei de-a i-a încercare a producătorului (l/100 km sau kg/100 km); Qi = bilanțul electric măsurat în timpul celei de-a i-a încercare a producătorului (Ah); n = numărul de date. Coeficientul de corecție a consumului de combustibil este rotunjit la patru cifre semnificative (de exemplu, 0,xxxx sau xx,xx). Serviciul tehnic evaluează semnificația statistică a coeficientului de corecție a consumului de combustibil, cu condiția ca autoritatea de omologare să considere acest rezultat satisfăcător. 5.3.3.3. Trebuie determinați coeficienții separați de corecție a consumului de combustibil pentru valorile consumului de combustibil măsurate în cadrul părților 1, 2 și 3, după caz, ale ciclului încercării de tip I din anexa II. 5.3.4. Consumul de combustibil în cazul în care bilanțul energetic al bateriei este zero (C0) 5.3.4.1. Consumul de combustibil C0 în cazul ΔEbatt = 0 se determină cu formula următoare: Ecuația Ap3-34: (I/100 km sau kg/100 km) unde C = consumul de combustibil măsurat în timpul încercării (l/100 km pentru combustibili lichizi și kg/100 km pentru combustibili gazoși); Q = bilanțul electric măsurat în timpul încercării (Ah). 5.3.4.2. Consumul de combustibil la un bilanț energetic al bateriei egal cu zero trebuie determinat separat pentru valorile consumului de combustibil măsurate în cadrul părților 1, 2 și 3, după caz, ale ciclului încercării de tip I din anexa II. 5.3.5. Coeficientul de corecție a emisiilor de CO2 (KCO2 ), definit de producător 5.3.5.1. Coeficientul de corecție a emisiilor de CO2 (KCO2 ) se determină după cum urmează, dintr-un număr de n măsurători care să cuprindă cel puțin o măsurare cu Qi < 0 și cel puțin una cu Qj > 0. Dacă această a doua măsurare nu poate fi efectuată odată cu efectuarea ciclului de conducere folosit la această încercare, atunci serviciul tehnic evaluează semnificația statistică a extrapolării necesare pentru a determina valoarea emisiilor de CO2 la ΔEbatt = 0, cu condiția ca acest rezultat să fie considerat satisfăcător de autoritatea de omologare. 5.3.5.2. Coeficientul de corecție a emisiilor de CO2 (KCO2 ) este definit astfel: Ecuația Ap3-35: (g/km/Ah) unde: Mi = emisiile de CO2 măsurate în cursul celei de-a i-a încercări efectuate de producător (măsurate în g/km), Qi = bilanțul electric în timpul celei de-a i-a încercări a producătorului (Ah); n = numărul de date. Coeficientul de corecție a consumului de combustibil se rotunjește la patru cifre semnificative (de exemplu, 0,xxxx sau xx,xx). Serviciul tehnic evaluează semnificația statistică a coeficientului de corecție a consumului de combustibil, iar evaluarea este acceptabilă dacă este considerată ca atare de către autoritatea de omologare. 5.3.5.3. Trebuie determinați coeficienți separați de corecție a emisiilor de CO2 pentru valorile consumului de combustibil măsurate în cadrul părților 1, 2 și 3, după caz, ale ciclului încercării din anexa II. 5.3.6. Emisiile de CO2 în cazul în care bilanțul energetic al bateriei este zero (M0) 5.3.6.1. Emisiile M0 de CO2, în cazul în care ΔEbat = 0, sunt determinate prin formula următoare: Ecuația Ap3-36: (g/km) unde C = consumul de combustibil măsurat în timpul încercării (l/100 km pentru combustibili lichizi și kg/100 km pentru combustibili gazoși); Q = bilanțul electric măsurat în timpul încercării (Ah). 5.3.6.2. Emisiile de CO2 la un bilanț energetic al bateriei egal cu zero trebuie determinate separat pentru valorile emisiilor de CO2 măsurate în cadrul părților 1, 2 și 3, după caz, ale ciclului încercării de tip I, astfel cum este precizat în apendicele 6 al anexei II.

6.    Vehicule electrice hibride fără încărcare externă (NOVC HEV) cu comutator de regim de funcționare

6.1.

Aceste vehicule sunt supuse încercării în regimul hibrid, în conformitate cu apendicele 1, folosind prevederile privind ciclul de conducere aplicabil și schimbarea corespunzătoare a treptelor de viteză prezentate la punctul 4.5.5 din anexa II. În cazul în care sunt disponibile mai multe regimuri hibride, încercarea se efectuează în regimul setat automat după răsucirea cheii de contact în poziția pornit (regimul normal). 6.1.1. Emisiile de dioxid de carbon (CO2) și consumul de combustibil se determină separat pentru părțile 1, 2 și 3 ale ciclului aplicabil încercării de tip I din anexa II.

6.2.	În scopul precondiționării, trebuie efectuate cel puțin două cicluri de rulare complete și consecutive, fără impregnare intermediară, utilizând prevederile privind ciclul aplicabil încercării de tip I și schimbarea corespunzătoare a treptelor de viteză, descrise în anexa II.

6.3.

Rezultatele încercării 6.3.1. Rezultatele acestei încercări referitoare la consumul C de combustibil (l/100 km) și la emisiile M de CO2 (g/km) trebuie corectate în funcție de bilanțul energetic ΔEbatt al bateriei vehiculului. Valorile corectate [C0 (l/100 km pentru combustibili lichizi sau kg/100 km pentru combustibili gazoși) și M0 (g/km)] corespund unui bilanț energetic egal cu zero (ΔEbatt = 0) și se calculează cu ajutorul unui coeficient de corecție determinat de către producător, astfel cum este specificat la punctele 6.3.3 și 6.3.5. În cazul unor sisteme de stocare altele decât bateriile electrice, ΔEbatt reprezintă ΔEstorage, bilanțul energetic al dispozitivului de stocare a energiei electrice. 6.3.1.1. Bilanțul electric Q (Ah), măsurat prin aplicarea procedurii specificate în apendicele 3.2., este utilizat ca o măsură a diferenței dintre conținutul energetic al bateriei vehiculului la sfârșitul ciclului în raport cu începutul ciclului. Bilanțul electric se determină separat pentru părțile 1, 2 și 3 ale ciclului încercării de tip I din anexa II. 6.3.2. Valorile măsurate și necorectate ale C și M pot fi considerate ca fiind rezultatele încercării în următoarele condiții: (a) în cazul în care producătorul poate demonstra că nu există nicio relație între bilanțul energetic și consumul de combustibil; (b) dacă ΔEbatt corespunde întotdeauna unei încărcări a bateriei; (c) dacă ΔEbatt corespunde întotdeauna unei descărcări a bateriei și ΔEbatt este egal cu aproximativ 1 % din conținutul energetic al combustibilului consumat (combustibilul consumat însemnând consumul total de combustibil după parcurgerea unui ciclu). Modificarea conținutului energetic al bateriei ΔEbatt poate fi calculată din bilanțul electric măsurat Q, cu următoarea ecuație: Ecuația Ap3-37: unde ETEbatt = capacitatea totală de stocare a energiei a bateriei (MJ), iar Vbatt = tensiunea nominală a bateriei (V). 6.3.3. Coeficientul de corecție a consumului de combustibil (Kfuel), definit de producător 6.3.3.1. Coeficientul de corecție a consumului de combustibil (Kfuel) se determină dintr-un număr de n măsurători care să conțină cel puțin o măsurare cu Qi < 0 și cel puțin una cu Qj > 0. Dacă aceasta a doua măsurătoare nu poate fi efectuată pe parcursul ciclului de rulare folosit la această încercare, atunci serviciul tehnic evaluează semnificația statistică a extrapolării necesare pentru a determina valoarea consumului de combustibil la ΔEbatt = 0, iar acest rezultat este confirmat cu aprobarea autorității de omologare. 6.3.3.2. Coeficientul de corecție a consumului de combustibil (Kfuel) este definit de următoarea ecuație: Ecuația Ap3-38: exprimat în (I/100 km/Ah) unde Ci = consumul de combustibil măsurat în timpul celei de-a i-a încercări a producătorului (l/100 km pentru combustibili lichizi și kg/100 km pentru combustibili gazoși), Qi = bilanțul electric măsurat în timpul celei de-a i-a încercări efectuate de producător (Ah), n = numărul de date Coeficientul de corecție a consumului de combustibil este rotunjit la patru cifre semnificative (de exemplu, 0,xxxx sau xx,xx). Serviciul tehnic evaluează semnificația statistică a coeficientului de corecție a consumului de combustibil, iar rezultatul face obiectul confirmării de către autoritatea de omologare. 6.3.3.3. Se determină coeficienți de corecție a consumului de combustibil separați pentru valorile consumului de combustibil măsurate în pe parcursul părților 1, 2 și 3, după caz, ale ciclului încercării de tip I din anexa II. 6.3.4. Consumul de combustibil în cazul în care bilanțul energetic al bateriei este zero (C0) 6.3.4.1. Consumul de combustibil C0 în cazul ΔEbatt = 0 se determină prin formula următoare: Ecuația Ap-39: (în l/100 km pentru combustibili lichizi și în kg/100 km pentru combustibili gazoși) unde C = consumul de combustibil măsurat în timpul încercării (în l/100 km sau în kg/100 km) Q = bilanțul electric măsurat în timpul încercării (Ah) 6.3.4.2. Consumul de combustibil la un bilanț energetic al bateriei egal cu zero trebuie determinat separat pentru valorile consumului de combustibil măsurate în cadrul părților 1, 2 și 3, după caz, ale ciclului încercării de tip I din anexa II. 6.3.5. Coeficientul de corecție a emisiilor de CO2 (KCO2 ), definit de producător 6.3.5.1. Coeficientul de corecție a emisiilor de CO2 (KCO2 ) se va determina după cum urmează, dintr-un număr de n măsurători. Acest număr de măsurători trebuie să cuprindă cel puțin o măsurare la Qi < 0 și una la Qj > 0. Dacă aceasta a doua măsurătoare nu poate fi efectuată pe parcursul ciclului de încercări de tip I utilizat în cadrul acestei încercări, serviciul tehnic evaluează semnificația statistică a extrapolării necesare pentru a determina valoarea emisiilor de CO2 la ΔEbatt = 0, iar rezultatul obținut face obiectul confirmării de către autoritatea de omologare.. 6.3.5.2. Coeficientul de corecție a emisiilor de CO2 (KCO2 ) este definit prin ecuația următoare: Ecuația Ap-40: exprimat în (g/km/Ah) unde Mi = emisiile de CO2 măsurate în cursul celei de-a i-a încercări efectuate de producător (măsurate în g/km), Qi = bilanțul electric în timpul celei de-a i-a încercări a producătorului (Ah); N = numărul de date Coeficientul de corecție a consumului de combustibil se rotunjește la patru cifre semnificative (de exemplu, 0,xxxx sau xx,xx). Serviciul tehnic evaluează semnificația statistică a coeficientului de corecție a emisiilor de CO2, iar rezultatul obținut face obiectul confirmării de către autoritatea de omologare.. 6.3.5.3. Se determină coeficienți de corecție a emisiilor de CO2 separați pentru valorile consumului de combustibil măsurate pe parcursul părților 1, 2 și 3 ale ciclului de încercări de tip I aplicabil. 6.3.6. Emisiile de CO2 în cazul în care bilanțul energetic al bateriei este zero (M0) 6.3.6.1. Emisiile M0 de CO2 în cazul în care ΔEbatt = 0 sunt determinate cu următoarea ecuație: Ecuația Ap-41: în (g/km) unde C : consumul de combustibil măsurat în timpul încercării (l/100 km) Q : bilanțul electric măsurat în timpul încercării (Ah). 6.3.6.2. Emisia de CO2 la un bilanț energetic al bateriei egal cu zero trebuie determinată separat pentru valorile emisiilor de CO2 măsurate pe parcursul părților 1, 2 și 3, după caz, ale ciclului de încercări de tip I din anexa II.

---

Apendicele 3.1

Profilul stării de încărcare (SOC) a dispozitivului de stocare a energiei/puterii electrice pentru un vehicul electric hibrid cu încărcare externă (OVC HEV) într-o încercare de tip VII

1.    Diagrama stării de încărcare (SOC) pentru încercarea de tip VII a vehiculelor OVC HEV

Diagramele SOC pentru vehiculele OVC HEV supuse încercării în situațiile A și B ale încercării tip VII sunt următoarele:

1.1.   Situația A:

Figura Ap3.1-1

Situația A a încercării de tip VII

1.2.   Situația B:

Figura Ap3.1-2

Situația B a încercării de tip VII

---

Apendicele 3.2

Metoda de măsurare a bilanțului electric al bateriilor vehiculelor electrice hibride (HEV) cu încărcare externă (OVC) și fără încărcare externă (NOVC)

1.    Introducere

2.    Echipamentul și instrumentele de măsurare

3.    Procedura de măsurare

---

Apendicele 3.3

Metoda de măsurare a autonomiei electrice a vehiculelor acționate de un grup propulsor electric sau de un grup propulsor electric hibrid și a autonomiei OVC acționate de un grup propulsor electric hibrid

▼M1

1.    Măsurarea autonomiei electrice

▼B

2.    Parametrii, unitățile de măsură și precizia măsurărilor

Parametrii, unitățile de măsură și precizia măsurătorilor sunt următoarele:

3.    Condițiile de încercare

3.1.   Starea vehiculului

3.2.   Condiții climatice

La încercarea efectuată în aer liber, temperatura ambiantă trebuie să fie în intervalul 278,2 K – 305,2 K (5 °C – 32 °C).

Încercarea în interior trebuie efectuată la o temperatură cuprinsă între 275,2 K și 303,2 K (20 °C – 30 °C).

4.    Regimuri de funcționare

Metoda de încercare include următoarele etape:

În cazul în care vehiculul trebuie să se deplaseze între etape, acesta va fi împins către următoarea zonă de încercare (fără reîncărcare regenerativă).

4.1.   Încărcarea inițială a bateriei

Încărcarea bateriei constă în următoarea procedură:

4.1.1.

„Încărcarea inițială a bateriei” înseamnă prima încărcare a bateriei, la primirea vehiculului. Dacă se efectuează în mod consecutiv mai multe încercări sau măsurări combinate, prima încărcare va fi o „încărcare inițială”, iar încărcările ulterioare pot fi efectuate prin procedura de „încărcare normală în timpul nopții”, descrisă la punctul 3.2.2.4. din apendicele 3.

4.1.2.

Descărcarea bateriei 4.1.2.1. Pentru vehicule pur electrice: 4.1.2.1.1. Procedura începe cu descărcarea bateriei prin rularea vehiculului (pe pista de încercare, pe un stand cu rulouri etc.) la o viteză constantă egală cu 70 % ± 5% din viteza maximă proiectată a vehiculului, care se determină prin procedura de încercare din apendicele 1 al anexei X. 4.1.2.1.2. Descărcarea trebuie să înceteze în oricare dintre următoarele situații: (a) atunci când vehiculul nu este capabil să atingă 65 % din viteza maximă la treizeci de minute; (b) atunci când instrumentele de bord standard indică oprirea vehiculului; (c) după 100 km. Prin derogare, dacă producătorul poate demonstra serviciului tehnic și autorității de omologare faptul că vehiculul nu este fizic capabil să atingă viteza maximă la treizeci de minute, atunci în locul acesteia se poate folosi viteza maximă la cincisprezece minute. 4.1.2.2. Pentru vehicule electrice hibride cu încărcare externă (OVC HEV) fără un comutator de regim de funcționare, conform definiției din apendicele 3: 4.1.2.2.1. Producătorul va furniza mijloacele necesare pentru efectuarea măsurării cu vehiculul rulând în regimul de funcționare pur electric. 4.1.2.2.2. Procedura începe cu descărcarea dispozitivului de stocare a energiei electrice/puterii al vehiculului în timpul rulării acestuia (pe pista de încercare, pe un stand cu rulouri etc.) în oricare dintre următoarele condiții: — la o viteză constantă de 50 km/h, până la pornirea motorului cu combustibil al HEV; — dacă un vehicul nu poate atinge o viteză constantă de 50 km/h fără să fie pornit motorul cu combustibil, atunci viteza trebuie redusă până când vehiculul poate ajunge la o viteză constantă mai mică la care nu pornește motorul cu combustibil pentru o perioadă sau distanță definită (a se determina de către serviciul tehnic și producător și a se supune aprobării către autoritatea de omologare); — conform recomandării producătorului. Motorul care funcționează cu combustibil trebuie oprit în zece secunde de la pornirea sa automată. 4.1.2.3. Pentru vehicule electrice hibride cu încărcare externă (OVC HEV) cu un comutator de regim de funcționare, astfel cum este definit în apendicele 3: 4.1.2.3.1. În cazul în care comutatorul de regim nu este prevăzut cu o poziție de funcționare pur electrică, producătorul pune la dispoziție mijloacele necesare pentru efectuarea măsurării cu vehiculul rulând în regimul de funcționare pur electric. 4.1.2.3.2. Procedura începe cu descărcarea dispozitivului de stocare a energiei electrice/puterii vehiculului prin rularea acestuia, cu comutatorul în poziție pur electrică (pe pista de încercare, pe un stand cu rulouri etc.) la o viteză constantă egală cu 70 % ± 5 % din viteza maximă proiectată a vehiculului în regim pur electric, care este determinată conform procedurii de încercare din apendicele 1 al anexei X. 4.1.2.3.3. Descărcarea trebuie să înceteze în oricare dintre următoarele situații: — atunci când vehiculul nu este capabil să atingă 65 % din viteza maximă la treizeci de minute; — atunci când instrumentele de bord standard indică oprirea vehiculului; — după 100 km. Prin derogare, dacă producătorul poate demonstra serviciului tehnic și autorității de omologare faptul că vehiculul nu este fizic capabil să atingă viteza maximă la treizeci de minute, atunci în locul acesteia se poate folosi viteza maximă la cincisprezece minute. 4.1.2.3.4. În cazul în care vehiculul nu este echipat cu un regim pur electric, descărcarea dispozitivului de stocare a energiei electrice/puterii are loc prin rularea vehiculului (pe pista de încercare, pe un dinamometru de șasiu etc.): — la o viteză constantă de 50 km/h, până la pornirea motorului cu combustibil al HEV sau; — dacă un vehicul nu poate atinge o viteză constantă de 50 km/h fără să pornească motorul cu combustibil, atunci viteza trebuie redusă până când vehiculul poate ajunge la o viteză constantă mai mică la care nu pornește motorul cu combustibil pentru o perioadă sau distanță definită (a se determina de către serviciul tehnic și producător și a se supune aprobării către autoritatea de omologare) sau — conform recomandării producătorului. Motorul care funcționează cu combustibil trebuie oprit în zece secunde de la pornirea sa automată.

4.1.3.

Încărcare normală în timpul nopții În cazul unui vehicul pur electric, bateria este încărcată conform procedurii de încărcare normală în timpul nopții, așa cum este definită la punctul 2.4.1.2 din apendicele 2, pentru o perioadă de maximum douăsprezece ore. În cazul unui OVC HEV, bateria este încărcată conform procedurii de încărcare normale în timpul nopții, conform descrierii de la punctul 3.2.2.4 din apendicele 3.

4.2.   Rularea ciclului și măsurarea autonomiei

4.2.1.

Pentru vehicule pur electrice: 4.2.1.1. Secvența încercării din apendice se efectuează pe un stand cu rulouri reglat conform descrierii din anexa II, până la îndeplinirea criteriilor de încercare. 4.2.1.2. Criteriile de încercare se consideră a fi îndeplinite atunci când vehiculul nu poate atinge curba țintă la o viteză de până la 50 km/h sau atunci când instrumentele de bord standard indică faptul că vehiculul ar trebui oprit. La acel moment, vehiculul trebuie încetinit la viteza de 5 km/h fără frânare, prin eliberarea pedalei de accelerație, iar apoi acesta trebuie oprit prin frânare. 4.2.1.3. La viteze de peste 50 km/h, în cazul în care vehiculul nu atinge accelerația sau viteza cerută pentru ciclul de încercări, pedala de accelerație trebuie să rămână apăsată la maximum sau maneta de accelerație trebuie întoarsă complet, până când valorile de pe curba de referință sunt atinse din nou. 4.2.1.4. Între secvențele încercării se permit maxim trei întreruperi de cel mult 15 minute în total. 4.2.1.5. Distanța parcursă în km (De) reprezintă autonomia electrică a vehiculului electric. Aceasta se rotunjește la cel mai apropiat număr întreg.

4.2.2.

Pentru vehicule electrice hibride: 4.2.2.1.1. Ciclul de încercări de tip I aplicabil și schimbările corespunzătoare ale treptelor de viteză, conform punctului 4.5.5. din anexa II, sunt efectuate pe un stand cu rulouri reglat conform descrierii din anexa II, până la îndeplinirea criteriilor de încercare. 4.2.2.1.2. La măsurarea autonomiei electrice, criteriile de încercare se consideră a fi îndeplinite atunci când vehiculul nu poate atinge curba țintă la o viteză de până la 50 km/h sau atunci când instrumentele de bord standard indică oprirea vehiculului sau atunci când bateria a atins starea de încărcare minimă. La acel moment, vehiculul trebuie încetinit la viteza de 5 km/h fără frânare, prin eliberarea pedalei de accelerație, iar apoi acesta trebuie oprit prin frânare. 4.2.2.1.3. La viteze de peste 50 km/h, în cazul în care vehiculul nu atinge accelerația sau viteza cerută pentru ciclul de încercare, pedala de accelerație va rămâne apăsată la maximum, până când valorile de pe curba de referință sunt atinse din nou. 4.2.2.1.4. Între secvențele încercării se permit maxim trei întreruperi de cel mult 15 minute în total. 4.2.2.1.5. Distanța parcursă în km folosind doar motorul electric (De) reprezintă autonomia electrică a vehiculului electric hibrid. Aceasta se rotunjește la cel mai apropiat număr întreg. Când vehiculul funcționează atât în regimul electric, cât și în regimul hibrid pe durata încercării, perioadele de funcționare exclusiv electrică vor fi determinate prin măsurarea curentului la injectoare sau la sistemul de aprindere. 4.2.2.2.   Determinarea autonomiei OVC a unui vehicul electric hibrid 4.2.2.2.1. Ciclul de încercări de tip I aplicabil și schimbările corespunzătoare ale treptelor de viteză, conform punctului 4.4.5. din anexa II, se efectuează pe un stand cu rulouri reglat conform descrierii din anexa II, până la îndeplinirea criteriilor de încercare. 4.2.2.2.2. La măsurarea autonomiei OVC DOVC, criteriile de încercare se consideră a fi îndeplinite atunci când bateria a atins starea de încărcare minimă conform criteriilor de la punctul 3.2.3.2.2.2. sau 4.2.4.2.2.2 din apendicele 3. Rularea vehiculului trebuie continuată până la încheierea ultimei perioade de mers în ralanti a ciclului de încercări de tip I. 4.2.2.2.3. Între secvențele încercării, se permit maxim trei întreruperi, de cel mult cincisprezece minute în total. 4.2.2.2.4. Distanța totală parcursă în km, rotunjită la cel mai apropiat număr întreg, va reprezenta autonomia OVC a vehiculului electric hibrid. 4.2.2.3. La viteze de peste 50 km/h, în cazul în care vehiculul nu atinge accelerația sau viteza cerută pentru ciclul de încercări, pedala de accelerație trebuie să rămână apăsată la maximum sau maneta de accelerație trebuie întoarsă complet, până când valorile de pe curba de referință sunt atinse din nou. 4.2.2.4. Între secvențele încercării se permit maxim trei întreruperi de cel mult 15 minute în total. 4.2.2.5. Distanța parcursă în km (DOVC) reprezintă autonomia electrică a vehiculului electric hibrid. Aceasta se rotunjește la cel mai apropiat număr întreg.

---

ANEXA VIII

Cerințe pentru încercarea de tip VIII: încercări ale OBD privind mediul

1.    Introducere

2.    OBD etapa I și etapa II

2.1.   OBD etapa I

Procedurile de încercare din prezenta anexă sunt obligatorii pentru vehiculele de categoria L echipate cu un sistem OBD de etapa I, astfel cum este precizat la articolul 19 din anexa IV la Regulamentul (UE) nr. 168/2013. Această obligație implică respectarea tuturor prevederilor din prezenta anexă, cu excepția celor care se referă la cerințele pentru OBD de etapa II, menționate la punctul 2.2.

2.2.   OBD de etapa II

3.    Descrierea încercărilor

3.1.   Vehiculul de încercare

3.2.

Sistemul OBD indică defecțiunea unei componente sau a unui sistem legat de emisii, atunci când defecțiunea respectivă determină emisii care depășesc valorile limită ale OBD prevăzute în partea B a anexei VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, sau defecțiuni ale grupului propulsor care duc la declanșarea unui regim de funcționare al cărui efect este reducerea semnificativă a cuplului în raport cu funcționarea normală.

3.3.	Datele privind încercarea de tip I, cuprinse în raportul de încercare menționat la articolul 32 alineatul (1) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013, incluzând reglajele dinamometrului uzat și ciclul aplicabil de încercare a emisiilor în laborator, sunt furnizate ca referință.

3.4.

Lista cu disfuncționalități PCU/ECU este furnizată cu respectarea cerințelor precizate în numărul C(11) din anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, după cum urmează: 3.4.1. pentru fiecare disfuncționalitate care duce la depășirea valorilor limită OBD ale emisiilor stabilite în partea B a anexei VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, atât în regimul de conducere implicit, cât și în cel care nu este implicit. Rezultatele încercărilor privind emisiile efectuate în laborator sunt raportate în coloanele suplimentare în formatul fișei de informații precizate la articolul 27 alineatul (4) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013; 3.4.2. pentru descrieri scurte ale metodelor folosite la simularea disfuncționalităților legate de emisii, astfel cum este specificat la punctele 1.1., 8.3.1.1. și 8.3.1.3.

4.    Procedură de încercare de mediu pentru OBD

5.    Vehiculul și combustibilul de încercare

5.1.   Vehiculul de încercare

Vehiculele supuse încercării îndeplinesc condițiile prevăzute la punctul 2. din anexa VI.

5.2.

Înainte de rularea vehiculului pe parcursul ciclului de încercare privind emisiile corespunzător clasei vehiculului de categoria L, producătorul reglează la limita criteriilor sau peste această limită sistemul sau componenta pentru care trebuie demonstrată detectarea. Pentru a determina funcționarea corectă a sistemului de diagnosticare, vehiculul de categoria L este supus apoi ciclului adecvat de încercare de tip I, în funcție de clasa acestuia precizată la punctul 4.3. din anexa II.

5.3.

Combustibilul de încercare Pentru încercări, trebuie utilizat combustibilul de referință corespunzător, specificat în apendicele 2 al anexei II. Pentru vehiculele cu monocombustibil și cu bicombustibil pe gaz, tipul combustibilului pentru fiecare mod de avarie testabil poate fi selectat de către autoritatea de omologare dintre combustibilii de referință descriși în apendicele 2 al anexei II. Tipul de combustibil selectat nu poate fi schimbat la nicio etapă a încercării. În cazul în care, la vehiculele cu combustibili alternativi, se folosește combustibil GPL sau GN/biometan, motorul poate fi ponit pe benzină și apoi schimbat pe GPL sau GN/biometan (în mod automat și nu de către conducător), după o perioadă de timp predeterminată.

6.    Temperatura și presiunea în timpul încercării

7.    Echipament de încercare

7.1.   Standul cu rulouri

Dinamometrul de șasiu trebuie să respecte cerințele anexei II.

8.    Proceduri de încercare pentru verificarea funcțiilor de mediu ale OBD

8.1.	Ciclul de funcționare în cadrul încercării pe dinamometrul de șasiu trebuie să respecte cerințele anexei II.

8.2.

Precondiționarea vehiculului 8.2.1. În funcție de tipul de propulsie și după introducerea unuia dintre modurile de defecțiune menționate la punctul 8.3., vehiculul se precondiționează supunându-l la cel puțin două încercări consecutive de tip I corespunzătoare. La vehiculele echipate cu un motor cu aprindere prin compresie, se permite o precondiționare suplimentară de două cicluri de încercare de tip I. 8.2.2. La cererea producătorului, se pot utiliza metode alternative de precondiționare.

8.3.

Modurile de avarie care fac obiectul încercării 8.3.1. Pentru vehicule propulsate de motoare cu aprindere prin scânteie: 8.3.1.1. Înlocuirea convertizorului catalitic cu unul deteriorat sau defect sau simularea electronică a unei astfel de defecțiuni; 8.3.1.2. Condiții ale rateurilor de aprindere a motorului, similare cu cele care trebuie supuse monitorizării rateurilor, prezentate în anexa II (C11) la Regulamentul (UE) nr. 168/2013; 8.3.1.3. Înlocuirea senzorului de oxigen cu unul deteriorat sau defect sau simularea electronică a unei astfel de defecțiuni; 8.3.1.4. Deconectarea electrică a oricărei alte componente cu implicații pentru emisii care este conectată la o unitate de control al grupului propulsor/unitate de control al motorului (în cazul în care o astfel de componentă este activă pentru tipul de combustibil selectat); 8.3.1.5. Deconectarea electrică a dispozitivului electronic de control al purjării prin evaporare (dacă vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv și dacă acesta este activ pentru tipul de combustibil selectat). Pentru acest tip specific de mod de avarie, nu este necesar să se efectueze încercarea de tip I. 8.3.2. Pentru vehiculele echipate cu un motor cu aprindere prin compresie: 8.3.2.1. Înlocuirea convertizorului catalitic, dacă există, cu unul deteriorat sau defect sau simularea electronică a unei astfel de defecțiuni; 8.3.2.2. Îndepărtarea integrală a filtrului de particule, dacă există, sau, dacă senzorii fac parte integrantă din filtru, montarea unui filtru defect; 8.3.2.3. Deconectarea electrică a oricărei comenzi de reglare a cantității de combustibil și a avansului din sistemul de alimentare cu combustibil; 8.3.2.4. Deconectarea electrică a oricărei alte componente legate de emisii sau a unei componente funcționale legate de siguranță conectate la orice unitate de control a grupului propulsor, a sistemului de propulsie sau a trenului de rulare; 8.3.2.5. Pentru a îndeplini cerințele de la punctele 8.3.2.3. și 8.3.2.4. și cu acordul autorității de omologare, producătorul va lua măsurile adecvate pentru a demonstra că sistemul OBD semnalează o defecțiune atunci când are loc deconectarea. 8.3.3. Producătorul va demonstra că disfuncționalitățile supapei de control al debitului și al răcitorului EGR, dacă există, sunt detectate de către sistemul OBD pe perioada încercării de omologare a acestuia. 8.3.4. Orice defecțiune a grupului propulsor care declanșează un mod de funcționare care reduce substanțial cuplul motorului (de exemplu, cu cel puțin 10 % în modul de funcționare normal) trebuie detectată și raportată de sistemul de control al grupului propulsor/al motorului.

8.4.

Încercări pentru verificarea funcțiilor legate de mediu ale sistemului OBD 8.4.1. Vehicule echipate cu motor cu aprindere prin scânteie: 8.4.1.1. După precondiționarea vehiculului în conformitate cu punctul 8.2., vehiculul de încercare este supus încercării de tip I adecvate. Indicatorul de disfuncționalitate trebuie să se declanșeze înainte de sfârșitul acestei încercări în toate condițiile menționate la punctele 8.4.1.2 - 8.4.1.6. Autoritatea de omologare poate înlocui aceste condiții cu altele în conformitate cu punctul 8.4.1.6. Totuși, numărul total de defecțiuni simulate nu trebuie să fie mai mare de patru pentru procedura de omologare. Pentru vehicule cu bicombustibil pe gaz, ambele tipuri de combustibil vor fi folosite la cele maximum patru simulări de defecțiuni, la alegerea autorității de omologare. 8.4.1.2. Înlocuirea convertizorului catalitic cu unul deteriorat sau defect sau simularea electronică a unui convertizor catalitic deteriorat sau defect care determină depășirea valorii limită OBD a emisiilor de THC sau, după caz, a valorii limită OBD pentru emisiile de NMHC prevăzute în partea B a anexei VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013; 8.4.1.3. Declanșarea de rateuri de aprindere, similare cu cele care trebuie monitorizate, indicate la anexa II(C11) la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, care determină depășirea oricăreia dintre valorile limită OBD pentru emisii stabilite în partea B a anexei VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013; 8.4.1.4. Înlocuirea unui senzor de oxigen cu unul deteriorat sau defect sau simularea electronică a unui senzor de oxigen deteriorat sau defect, care determină depășirea oricăruia dintre valorile limită OBD pentru emisii precizate în partea B a anexei VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013; 8.4.1.5. Deconectarea electrică a dispozitivului electronic de control al purjării prin evaporare (dacă vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv și dacă acesta este activat pentru tipul de combustibil selectat); 8.4.1.6. Deconectarea electrică a oricărei alte componente a grupului propulsor care are implicații pentru emisii, conectată la o unitate de control al sistemului de propulsie/unitate de control al motorului/unitate de control al trenului de rulare, care duce la depășirea oricăreia dintre valorile limită OBD pentru emisii precizate în partea B a anexei VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 sau care determină declanșarea unui regim de funcționare în care cuplul este substanțial redus în comparație cu funcționarea normală. 8.4.2. Vehicule echipate cu motor cu aprindere prin compresie: 8.4.2.1. După precondiționarea vehiculului în conformitate cu punctul 8.2., vehiculul de încercare este supus încercării de tip I adecvate. Indicatorul de disfuncționalitate trebuie să se declanșeze înainte de sfârșitul acestei încercări în toate condițiile menționate la punctele 8.4.2.2 - 8.4.2.5. Autoritatea de omologare poate înlocui aceste condiții cu altele în conformitate cu punctul 8.4.2.5. Totuși, numărul total de defecțiuni simulate nu trebuie să fie mai mare de patru în scopul procedurii de omologare. 8.4.2.2. Înlocuirea unui convertizor catalitic cu unul deteriorat sau defect sau simularea electronică a unui convertizor catalitic deteriorat sau defect, care determină depășirea oricăreia dintre valorile limită OBD pentru emisii precizate în partea B a anexei VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013; 8.4.2.3. Îndepărtarea filtrului de particule, dacă există, sau înlocuirea filtrului de particule cu unul defect, conform condițiilor de la punctul 8.4.2.2. de mai sus, care duce la depășirea oricăreia dintre valorile limită OBD pentru emisii precizate în partea B a anexei VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013. 8.4.2.4. Cu referire la punctul 8.3.2.5., deconectarea oricărei comenzi de reglare a cantității de combustibil și a avansului din sistemul de alimentare cu combustibil care determină depășirea oricăreia dintre valorile limită OBD pentru emisii precizate în partea B a anexei VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013; 8.4.2.5. Cu referire la punctul 8.3.2.5, deconectarea oricărei alte componente a sistemului de propulsie, conectată la o unitate de control al sistemului de propulsie/unitate de control al motorului/unitate de control al motopropulsării, determinând depășirea oricăruia dintre pragurile OBD de emisii, stipulate în partea B a anexei VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 sau determinând declanșarea unui regim de funcționare care reduce semnificativ cuplul în comparație cu funcționarea normală. 8.4.3. Înlocuirea sistemului de posttratare a NOx, dacă există, cu unul deteriorat sau defect sau simularea electronică a unei astfel de defecțiuni. 8.4.4. Înlocuirea sistemului de monitorizare a particulelor, dacă există, cu unul deteriorat sau defect sau simularea electronică a unei astfel de defecțiuni.

---

ANEXA IX

Cerințe pentru încercarea de tip IX: nivelul emisiilor sonore

1.    Introducere

Prezenta anexă descrie procedura încercării de tip IX, prezentată în partea A a anexei V la Regulamentul (UE) nr. 168/2013. Aceasta stabilește dispoziții specifice referitoare la procedurile încercării privind nivelul de zgomot admisibil la vehiculele de categoria L.

2.    Procedura încercării, măsurători și rezultate

▼M1

▼B

3.    Vehiculul de încercare

---

Apendicele 1

Cerințe pentru încercarea privind nivelul de zgomot la biciclete cu motor și motorete cu două roți (categoria L1e)

1.    Definiții

În sensul prezentului apendice:

2.    Omologarea de tip a componentelor cu privire la nivelul de zgomot și la sistemul de evacuare original, ca unitate tehnică separată, a unui tip de motoretă cu două roți

2.1.   Zgomotul produs de motoreta cu două roți aflată în mișcare (condițiile de măsurare și metoda încercării vehiculului în cursul omologării de tip pentru componente)

2.1.1.

a se vedea partea D a anexei VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013.

2.1.2.

Instrumente de măsură 2.1.2.1.   Măsurători acustice Aparatul utilizat pentru măsurarea nivelului de zgomot trebuie să fie un sonometru de precizie de tipul descris în publicația 179 a Comisiei Internaționale de Electrotehnică (IEC), intitulată Precision sound-level meters (Sonometre de precizie), ediția a 2-a. Măsurătorile trebuie efectuate utilizând reacția „rapidă” a sonometrului, precum și rețeaua de ponderare „A”, descrise, de asemenea, în publicația respectivă. La începutul și sfârșitul fiecărei serii de măsurători, sonometrul trebuie etalonat în conformitate cu instrucțiunile producătorului, utilizând o sursă sonoră corespunzătoare (de exemplu, un calibrator acustic). 2.1.2.2.   Măsurarea vitezelor Turația motorului și viteza motoretei pe pista de încercare trebuie să fie determinate cu o precizie de ± 3 %.

2.1.3.

Condiții de măsurare 2.1.3.1.   Starea motoretei Masa combinată a conducătorului și a echipamentelor de încercare folosite pe motoretă trebuie să se situeze între 70 kg și 90 kg. Dacă este necesar, se adaugă greutăți la motoretă pentru a mări masa combinată până la cel puțin 70 kg. În timpul măsurătorilor, motoreta trebuie să fie în stare de funcționare (incluzând lichidul de răcire, uleiul, combustibilul, instrumentele, roata de rezervă și conducătorul). Înaintea începerii măsurătorilor, motoreta trebuie să fie adusă la temperatura normală de funcționare. Dacă motoreta este echipată cu ventilatoare cu mecanism de acționare automată, nu trebuie interferat cu acest sistem în cursul măsurării nivelului de zgomot. Pentru motoretele care au mai mult de o roată motoare, se poate utiliza doar transmisia prevăzută pentru rulajul normal pe șosea. Dacă motoreta este echipată cu ataș, acesta trebuie înlăturat în vederea efectuării încercării. 2.1.3.2.   Poligonul de încercare Poligonul de încercare este format dintr-o secțiune centrală pentru accelerare, înconjurată de o zonă de încercare practic plană. secțiunea pentru accelerare trebuie să fie plană; suprafața acesteia trebuie să fie uscată și de așa natură încât zgomotele de suprafață să fie minime. Pe poligonul de încercare, variațiile în câmpul acustic liber, între sursa sonoră aflată în centrul secțiunii de accelerare și microfon, nu trebuie să depășească 1 dB. Această condiție este considerată îndeplinită dacă nu există obiecte mari care să reflecte sunetul, cum ar fi gardurile, stâncile, podurile sau clădirile pe o rază de 50 m măsurată din centrul secțiunii de accelerare. Suprafața care acoperă pista de încercare trebuie să respecte cerințele din apendicele 7. Microfonul nu trebuie să fie obstrucționat într-un mod care poate afecta câmpul acustic; de asemenea, nicio persoană nu trebuie să se afle între microfon și sursa sonoră. Observatorul care execută măsurătorile trebuie să se poziționeze astfel încât să nu afecteze citirile instrumentului de măsurare. 2.1.3.3.   Alte precizări Măsurătorile nu trebuie efectuate în condiții atmosferice proaste. Trebuie să se ia măsuri pentru ca rezultatele să nu fie afectate de rafale de vânt. În timpul măsurătorilor, nivelul de zgomot ponderat A al altor surse sonore decât cele ale vehiculului care urmează să fie supus încercării și al efectelor vântului trebuie să fie cu cel puțin 10 dB (A) sub nivelul de zgomot produs de vehicul. Pe microfon poate fi fixat un ecran de protecție corespunzător împotriva vântului, cu condiția de a lua în calcul efectele sale asupra sensibilității și caracteristicilor direcționale ale microfonului. Dacă diferența dintre zgomotul ambiental și zgomotul măsurat este între 10 și 16 dB(A), pentru calculul rezultatelor încercării, citirile sonometrului trebuie corectate în mod corespunzător, conform graficului de mai jos:

2.1.4.

Metoda de măsurare 2.1.4.1.   Natura și numărul măsurătorilor Nivelul maxim de zgomot, exprimat în decibeli ponderați A (dB(A)), trebuie măsurat când motoreta circulă între liniile AA′ și BB′ (Figura Ap1-2). Măsurarea este invalidată dacă se înregistrează o discrepanță anormală între valoarea de vârf și nivelul general de zgomot. Trebuie efectuate cel puțin două măsurători de fiecare parte a motoretei. 2.1.4.2.   Amplasarea microfonului Microfonul trebuie amplasat la 7,5 ± 0,2 m față de linia de referință CC′ (Figura Ap1-2) de pe pistă și la 1,2 ± 0,1 m deasupra nivelului solului. 2.1.4.3.   Condiții de funcționare Motoreta se apropie de linia AA′ la o viteză inițială constantă, astfel cum este precizat la punctul 2.1.4.3.1 sau 2.1.4.3.2. Când partea frontală a motoretei atinge linia AA′, clapeta de accelerație trebuie deschisă complet, cât mai rapid practic posibil, și trebuie menținută în această poziție până când spatele motoretei atinge linia BB′; în acest moment, clapeta trebuie readusă, cât mai repede posibil, la poziția de ralanti. Pentru toate măsurătorile, motoreta trebuie condusă în linie dreaptă de-a lungul secțiunii de accelerare, păstrând planul longitudinal median al motoretei cât mai aproape posibil de linia CC′. 2.1.4.3.1.   Viteza de apropiere Motoreta trebuie să se apropie de linia AA′ la o viteză constantă de 30 km/h sau la viteza sa maximă, dacă aceasta este mai mică decât viteza precizată. 2.1.4.3.2.   Selectarea treptei de viteză Dacă motoreta dispune de o cutie de viteze cu schimbare manuală, se selectează cea mai mare treaptă de viteză care permite traversarea liniei AA′ la o viteză egală cu cel puțin jumătate din viteza la puterea maximă a motorului. Dacă motoreta dispune de transmisie automată, trebuie condusă la viteza indicată la punctul 2.1.4.3.1.

2.1.5.

Rezultate (raportul de încercare) 2.1.5.1. Raportul încercării, conform cu modelul precizat la articolul 32 alineatul (1) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013 și întocmit în scopul emiterii documentului, indică toate circumstanțele și factorii care afectează măsurătorile. 2.1.5.2. Rezultatele măsurătorilor sunt rotunjite la cel mai apropiat decibel. Dacă cifra care urmează după punctul zecimal este între 0 și 4, totalul se rotunjește prin lipsă, iar dacă cifra este între 5 și 9, acesta se rotunjește prin adaos. Se folosesc doar rezultatele măsurătorilor care variază cu 2,0 dB(A) sau mai puțin în două încercări consecutive efectuate pe aceeași latură a motoretei. 2.1.5.3. Pentru a ține cont de inexactități, se scade 1,0 dB(A) din fiecare valoare obținută în conformitate cu punctul 2.1.5.2. 2.1.5.4. Dacă media rezultatelor celor patru măsurători nu depășește nivelul maxim admisibil pentru categoria de motorete dată, se consideră că limitele stabilite la punctul 2.1.1. sunt respectate. Această valoare medie va reprezenta rezultatul încercării.

2.2.   Zgomotul produs de motoreta staționară (condiții de măsurare și metoda de încercare a vehiculului folosit)

2.2.1.   Nivelul de presiune acustică în imediata apropiere a motoretei

Pentru a înlesni încercările sonore ulterioare efectuate pe motorete aflate în circulație, nivelul presiunii acustice din imediata apropiere a ieșirii sistemului de evacuare (amortizorului de sunet) se măsoară cu respectarea următoarelor cerințe, iar rezultatul este inclus în raportul de încercare întocmit pentru emiterea documentului conform cu modelul precizat la articolul 32 alineatul (1) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013.

2.2.2.   Instrumente de măsură

Trebuie utilizat un sonometru de precizie, conform definiției de la punctul 2.1.2.1.

2.2.3.   Condiții de măsurare

2.2.3.1.   Starea motoretei

Înaintea începerii măsurătorilor, motorul motoretei trebuie să fie adus la temperatura normală de funcționare. Dacă motoreta este echipată cu ventilatoare cu mecanism de acționare automată, nu trebuie interferat cu acest sistem în cursul măsurării nivelului de zgomot.

În timpul măsurătorilor, cutia de viteze trebuie să fie în punctul mort. Dacă deconectarea transmisiei este imposibilă, trebuie să se asigure rotirea liberă a roții motoare a motoretei, de exemplu prin plasarea vehiculului pe standul său central.

2.2.3.2.   Poligonul de încercare (figura Ap1-2)

Pentru încercare se poate utiliza orice zonă fără perturbații acustice semnificative. Suprafețele plane acoperite cu beton, asfalt sau cu un alt material dur și care sunt foarte reflectante sunt adecvate; nu se utilizează suprafețe din pământ care a fost compactat. Poligonul de încercare trebuie să fie de forma unui dreptunghi ale cărui laturi se află la cel puțin 3 m de conturul exterior al motoretei (exclusiv ghidonul). Nu trebuie să existe obstacole semnificative; de exemplu, nicio altă persoană, în afară de conducător și observator, nu trebuie să se afle în interiorul dreptunghiului.

Motoreta trebuie poziționată în interiorul dreptunghiului menționat, astfel încât microfonul utilizat pentru măsurători să fie la cel puțin 1 m de orice bordură.

2.2.3.3.   Alte precizări

Citirile instrumentelor determinate de zgomote ambientale și efecte ale vântului trebuie să fie cu cel puțin 10,0 dB(A) mai joase decât nivelurile de zgomot măsurate. La microfon se poate utiliza un ecran protector împotriva vântului, cu condiția să se țină cont de efectul său asupra sensibilității microfonului.

2.2.4.   Metoda de măsurare

2.2.4.1.   Natura și numărul măsurătorilor

Nivelul maxim al sunetului, exprimat în decibeli ponderați A [dB(A)], trebuie măsurat în cursul perioadei de funcționare prevăzută la punctul 2.2.4.3.

În fiecare punct de măsurare se efectuează cel puțin trei măsurători.

2.2.4.2.   Poziționarea microfonului (Figura Ap1-3)

Microfonul trebuie poziționat la același nivel cu conducta de evacuare sau la 0,2 m deasupra suprafeței pistei, luându-se în calcul cel mai înalt dintre cele două puncte de mai sus. Diafragma microfonului trebuie să fie cu fața spre ieșirea sistemului de evacuare, la o distanță de 0,5 m de acesta. Axa de sensibilitate maximă a microfonului trebuie să fie paralelă cu suprafața pistei, la un unghi de 45 ± 10° față de planul vertical al direcției emisiilor de evacuare.

În raport cu acest plan vertical, microfonul trebuie plasat pe partea pe care distanța între microfon și conturul exterior al motoretei este cea maximă posibilă (exclusiv ghidonul).

Dacă sistemul de evacuare are mai multe conducte de evacuare cu centrele la o distanță mai mică de 0,3 m unul față de celălalt, microfonul trebuie plasat cu fața spre conducta cea mai apropiată de motoretă (exclusiv ghidonul) sau spre conducta care este situată cel mai sus față de suprafața pistei. Dacă centrele conductelor de evacuare sunt distanțate cu mai mult de 0,3 m unele față de celelalte, trebuie efectuate măsurători separate pentru fiecare dintre acestea, cifra cea mai mare astfel obținută fiind acceptată ca valoarea de încercare.

2.2.4.3.   Condiții de funcționare

Turația motorului trebuie menținută constantă la:

unde „S” este turația motorului la care se atinge puterea maximă.

Când se atinge turația constantă a motorului, accelerația este readusă rapid la ralanti. Nivelul de zgomot trebuie măsurat în cursul unui ciclu de funcționare constând într-o scurtă perioadă de turație constantă a motorului și în decursul întregii perioade de decelerație, valoarea maximă înregistrată de sonometru fiind considerată drept valoare de încercare.

2.2.5.   Rezultate (raportul de încercare)

2.2.5.1.

Raportul încercării întocmit cu scopul de a emite documentul în conformitate cu modelul prezentat în articolul 32(1) la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, va indica toate datele relevante, în special cele folosite în măsurarea zgomotului motoretei staționare.

2.2.5.2.

Valorile se vor citi de pe instrumentele de măsurare și vor fi rotunjite la cel mai apropiat decibel. Se folosesc doar rezultatele măsurătorilor care variază cu maxim 2,0 dB(A) în trei încercări consecutive.

2.2.5.3.

Cea mai mare dintre cele trei valori constituie rezultatul încercării.

2.3.   Sistemul de evacuare (amortizorul de sunet) original

2.3.1.   Cerințe pentru amortizoarele de sunet care conțin materiale fibroase absorbante

2.3.1.1.

Materialele fibroase absorbante nu trebuie să conțină azbest și pot fi utilizate la fabricarea amortizoarelor de sunet doar dacă se garantează fixarea lor sigură pe toată durata de viață a amortizorului de sunet și dacă îndeplinesc cerințele punctelor 2.3.1.2, 2.3.1.3 sau 2.3.1.4.

2.3.1.2.

După înlăturarea materialului fibros, nivelul de zgomot trebuie să se conformeze cerințelor de la punctul 2.1.1.

2.3.1.3.

Materialul absorbant fibros nu poate fi amplasat în acele părți ale amortizorului de sunet prin care trec gazele de evacuare și trebuie să îndeplinească următoarele cerințe: 2.3.1.3.1. Materialul trebuie încălzit într-un furnal, la temperatura de 923,2 ± 5 K (650 ± 5 °C), timp de patru ore, fără reducerea lungimii, a diametrului sau a densității moleculare medii ale fibrei; 2.3.1.3.2. După încălzirea la 923,2 ± 5 K (650 ± 5 °C) timp de o oră în furnal, cel puțin 98 % din material trebuie să fie reținut într-o sită cu dimensiunea nominală a ochiurilor de 250 μm, conform standardului tehnic ISO 3310-1:2000 când este supus încercării în conformitate cu standardul ISO 2559:2011; 2.3.1.3.3. Materialul nu trebuie să piardă mai mult de 10 % din masă, după ce a fost impregnat timp de 24 de ore la 362,2 ± 5 K (90 ± 5 °C) într-un condens sintetic având următoarea compoziție: — 1 N acid hidrobromic (HBr): 10 ml — 1 N acid sulfuric (H2SO4): 10 ml — apă distilată pentru completare până la 1 000  ml. Notă: Materialul trebuie spălat în apă distilată și uscat timp de o oră la 378,2 K (105 °C) înainte de cântărire.

2.3.1.4.

Înainte ca sistemul să fie supus încercării conform punctului 2.1, acesta trebuie adus la starea normală de funcționare prin una dintre următoarele metode: 2.3.1.4.1.   Condiționare prin rulare continuă pe șosea 2.3.1.4.1.1. Distanța minimă care trebuie parcursă în timpul condiționării este de 2 000  km. 2.3.1.4.1.2. 50 ± 10 % din acest ciclu de condiționare constă în conducere în mediu urban, iar restul în conducere pe distanțe lungi; ciclul de conducere continuu pe șosea poate fi înlocuit cu un program corespunzător de conducere pe pista de încercare. 2.3.1.4.1.3. Cele două regimuri de conducere trebuie alternate de cel puțin șase ori. 2.3.1.4.1.4. Programul complet de încercare trebuie să includă cel puțin 10 opriri pe durata a cel puțin trei ore, în scopul reproducerii efectelor de răcire și condensare. 2.3.1.4.2.   Condiționarea prin pulsație 2.3.1.4.2.1. Sistemul de evacuare sau componentele acestuia trebuie montate pe motoretă sau motor. În primul caz, motoreta se așează pe un stand cu rulouri. În alt doilea caz, motorul trebuie montat pe un banc de încercare. Aparatura de încercare, conform prezentării detaliate din Figura Ap1-4, este așezată la ieșirea sistemului de evacuare. Este acceptat orice alt aparat care duce la rezultate echivalente. 2.3.1.4.2.2. Echipamentul de încercare trebuie ajustat astfel încât fluxul gazelor de evacuare să fie întrerupt și restabilit alternativ de 2 500 de ori printr-o supapă cu acțiune rapidă. 2.3.1.4.2.3. Supapa se deschide atunci când presiunea de refulare a gazului de evacuare, măsurată la cel puțin 100 mm în aval de flanșa de alimentare, ajunge la o valoare cuprinsă între 0,35 și 0,40 bar. Dacă caracteristicile motorului nu permit acest lucru, supapa se deschide atunci când presiunea de refulare a gazului atinge un nivel echivalent cu 90 % din cel care poate fi măsurat înainte de oprirea motorului. Supapa se închide când această presiune nu diferă cu mai mult de 10 % față de valoarea sa stabilizată cu supapa deschisă. 2.3.1.4.2.4. Releul de timp se setează la perioada în care sunt produse gaze de evacuare, calculată pe baza cerințelor de la punctul 2.3.1.4.2.3. 2.3.1.4.2.5. Turația motorului este 75 % din turația (S) la care motorul dezvoltă puterea maximă. 2.3.1.4.2.6. Puterea indicată de dinamometru trebuie să fie 50 % din puterea cu clapeta de accelerație complet deschisă măsurată la 75 % din turația motorului (S). 2.3.1.4.2.7. În timpul încercării, toate orificiile de drenaj trebuie închise. 2.3.1.4.2.8. Încercarea completă trebuie finalizată în 48 de ore. Dacă este necesar, este permisă o pauză pentru răcire din oră în oră. 2.3.1.4.3.   Condiționarea pe un banc de încercare 2.3.1.4.3.1. Sistemul de evacuare trebuie montat pe un motor reprezentativ pentru tipul destinat motoretei pentru care este proiectat sistemul; apoi se montează pe bancul de încercare. 2.3.1.4.3.2. Condiționarea constă în trei cicluri pe bancul de încercare. 2.3.1.4.3.3. Fiecare ciclu pe bancul de încercare trebuie urmat de o pauză de cel puțin șase ore, în scopul reproducerii efectelor de răcire și condensare. 2.3.1.4.3.4. Fiecare ciclu pe bancul de încercare este format din șase etape. Condițiile motorului și durata, pentru fiecare etapă, sunt următoarele: Tabelul Ap1-1 Etapele ciclului de încercare pe bancul de încercare Etapă Condiții Durata etapei (minute) 1 Ralanti 6 2 25 % sarcină la 75 % S 40 3 50 % sarcină la 75 % S 40 4 100 % sarcină la 75 % S 30 5 50 % sarcină la 100 % S 12 6 25 % sarcină la 100 % S 22 Timp total: 2 ore 30 minute 2.3.1.4.3.5. În timpul acestei proceduri de condiționare, la cererea producătorului, motorul și amortizorul de sunet pot fi răcite, astfel încât temperatura înregistrată într-un punct situat la cel mult 100 mm de ieșirea sistemului de evacuare a gazelor să nu depășească temperatura măsurată când motoreta rulează la 75 % S în treapta de viteză cea mai ridicată. Turația motorului și viteza motoretei trebuie determinate cu o precizie de ± 3 %. 1. Flanșă de intrare sau manșon pentru conectarea la ieșirea sistemului de evacuare supus încercării. 2. Supapă de reglare cu acționare manuală. 3. Rezervor de compensare cu o capacitate maximă de 40 l și un timp de umplere de cel puțin o secundă. 4. Comutator de presiune cu o arie de funcționare între 0,05 și 2,5 bari. 5. Releu de temporizare. 6. Cronometru pulsații. 7. Supapă cu acționare rapidă, ca de exemplu o supapă a frânei de evacuare cu diametrul de 60 mm, acționată de un cilindru pneumatic cu o forță la ieșire de 120 N la 4 bar. Timpul de răspuns la deschidere și închidere nu trebuie să fie mai mare de 0,5 secunde. 8. Evaluarea gazelor de evacuare. 9. Furtun flexibil. 10. Manometru.

2.3.2.   Diagrame și marcaje

2.3.2.1.

La fișa de informații prezentată în articolul 27 alineatul (4) din Regulamentul nr. 168/2013 se anexează o diagramă și un desen al secțiunii transversale, indicând dimensiunile sistemului (sistemelor) de evacuare.

2.3.2.2.

Toate amortizoarele de zgomot originale conțin cel puțin următoarele elemente: — marcajul „e” urmat de o referire la țara care a acordat omologarea de tip; — numele sau marca comercială a producătorului vehiculului și — marca și numărul de identificare al piesei, în conformitate cu articolul 39 din Regulamentul (UE) nr. 168/2013. Această referire trebuie să fie lizibilă, să nu poată fi ștearsă și, de asemenea, să fie vizibilă în poziția în care urmează să fie aplicată.

2.3.2.3.

Orice ambalaj al sistemelor de schimb originale trebuie să poarte inscripția lizibilă „componentă originală”, iar referirile la marcă și tip trebuie să fie integrate în partea unde se află marcajul „e” și referirea la țara de origine.

2.3.3.   Amortizor de zgomot la admisie

Dacă admisia motorului trebuie prevăzută cu un filtru de aer sau amortizor la admisie în scopul conformării la nivelul de zgomot admisibil, atunci filtrul sau amortizorul trebuie privite ca părți ale amortizorului de sunet, iar cerințele de la punctul 2.3. se aplică, de asemenea, acestora.

3.    Omologarea de tip pentru componente a unui sistem de evacuare neoriginal sau a componentelor acestuia, ca unități tehnice separate, pentru motoretele cu două roți

Prezentul punct se aplică omologării de tip pentru componente, ca unități tehnice separate, a sistemelor de evacuare sau a componentelor acestuia destinate montării pe unul sau mai multe tipuri particulare de motorete drept componente de schimb neoriginale.

3.1.   Definiție

3.1.1.

„Sistem de evacuare de schimb neoriginal sau componente ale acestuia” înseamnă orice componentă a sistemului de evacuare, astfel cum este definită la punctul 1.2., destinată montării pe o motoretă în scopul înlocuirii componentei care exista pe motoretă în momentul emiterii fișei de informații menționate la articolul 27 alineatul (4) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013.

3.2.   Cererea pentru omologarea de tip pentru componente

3.2.1.

Cererile pentru omologarea de tip pentru componente la sistemele de evacuare de schimb sau la componentele acestora, ca unități tehnice separate, trebuie depuse de către producătorul sistemului sau de către reprezentantul autorizat al acestuia.

3.2.2.

Pentru fiecare tip de sistem de evacuare de schimb sau componentă a acestuia pentru care se solicită omologarea de tip, cererea de omologare de tip pentru componente trebuie însoțită de următoarele documente, în triplu exemplar, precum și de următoarele indicații: 3.2.2.1. descrierea, în raport cu caracteristicile precizate la punctul 1.1., a tipurilor de motoretă pe care urmează să fie montate sistemul (sistemele) sau componenta (componentele); trebuie precizate numerele sau simbolurile specifice tipului de motor și motoretă; 3.2.2.2. descrierea sistemului de evacuare de schimb, indicând poziția relativă a fiecăreia dintre componentele sale, împreună cu instrucțiunile de montare; 3.2.2.3. desene ale fiecărei componente pentru facilitarea localizării și identificării, precum și declararea materialelor utilizate. Aceste desene trebuie să indice, de asemenea, poziția preconizată a mărcii obligatorii de omologare de tip pentru componente.

3.2.3.

La cererea serviciului tehnic, solicitantul trebuie să depună: 3.2.3.1. două eșantioane ale sistemului pentru care se solicită omologarea de tip pentru componente; 3.2.3.2. un sistem de evacuare conform cu cel original montat pe motoretă în momentul emiterii fișei de informații menționate; 3.2.3.3. o motoretă reprezentativă pentru tipul pe care se va monta sistemul de evacuare de schimb, furnizată într-o stare în care să se conformeze cerințelor unuia dintre următoarele două puncte, atunci când este echipată cu un amortizor de sunet de același tip cu cel original: 3.2.3.3.1. dacă motoreta menționată la punctul 3.2.3.3 este de un tip care a fost omologat de tip conform dispozițiilor prezentului apendice: 3.2.3.3.1.1. în timpul încercării în mișcare, nu trebuie să depășească cu mai mult de 1,0 dB(A) valoarea limită aplicabilă stabilită la punctul 2.1.1; 3.2.3.3.1.2. în timpul încercării în regim staționar, nu trebuie să depășească cu mai mult de 3,0 dB(A) valoarea înregistrată când motoreta a fost omologată de tip astfel cum este indicat pe plăcuța cu date a producătorului; 3.2.3.3.2. dacă motoreta menționată la punctul 3.2.3.3. nu este de un tipul căruia i s-a acordat omologarea de tip în conformitate cu cerințele prezentului apendice, nu trebuie să depășească cu mai mult de 1,0 dB(A) valoarea limită care era aplicabilă tipului respectiv de motoretă când a intrat prima dată în circulație; 3.2.3.4. un motor separat, identic cu cel montat pe motoreta menționată la punctul 3.2.3.3., dacă autoritățile de omologare consideră că este necesar.

3.3.   Specificații

3.3.1.   Specificații generale

Tipul de proiectare, construcția și montarea amortizorului de sunet trebuie să fie astfel încât:

3.3.2.   Specificații privind nivelul de zgomot

3.3.3.   Încercarea performanțelor motoretei

3.3.4.   Dispoziții suplimentare referitoare la amortizoarele de sunet ca unități tehnice separate conținând materiale fibroase

Materialele fibroase nu pot fi utilizate pentru construirea acestor amortizoare de sunet decât dacă sunt îndeplinite cerințele stabilite la punctul 2.3.1. din prezenta anexă.

3.3.5.   Evaluarea emisiei de poluanți la vehiculele echipate cu un amortizor de sunet de schimb

Vehiculul menționat la punctul 3.2.3.3., echipat cu un amortizor de sunet de tipul celui pentru care se solicită omologarea, este supus încercărilor de mediu aplicabile, conform omologării de tip a vehiculului.

Se consideră că cerințele referitoare la performanța de mediu sunt îndeplinite dacă rezultatele respectă valorile limită în conformitate cu omologarea de tip a vehiculului, astfel cum este stabilit în anexa VI(D) la Regulamentul (UE) nr. 168/2013.

3.3.6.

Marcajul sistemelor de evacuare neoriginale sau al componentelor acestora este în conformitate cu dispozițiile articolului 39 din Regulamentul (UE) nr. 168/2013.

3.4.   Omologarea de tip pentru componente

3.4.1.

După efectuarea încercărilor prezentate în acest apendice, autoritatea de omologare emite un certificat corespunzător modelului precizat la articolul 30 alineatul (2) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013. Numărul de omologare de tip pentru componente trebuie precedat de un dreptunghi care înconjoară litera „e”, urmat de numărul sau literele distinctive corespunzătoare statului membru care a acordat sau a refuzat omologarea de tip pentru componente. Sistemul de evacuare căruia i se acordă omologarea de tip pentru sisteme trebuie să fie în conformitate cu dispozițiile din anexele II și VI.

---

Apendicele 2

Cerințe pentru încercarea privind nivelul de zgomot la motociclete (categoriile L3e și L4e)

1.    Definiții

În sensul prezentului apendice:

2.    Omologarea de tip pentru componente cu privire la nivelul de zgomot și la sistemul de evacuare original, ca unități tehnice separate, a unui tip de motocicletă

2.1.   Zgomotul produs de motocicleta aflată în mișcare (condițiile de măsurare și metoda încercării vehiculului în timpul omologării de tip pentru componente)

2.1.1.

Limite: a se vedea partea D a anexei VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013.

2.1.2.

Instrumente de măsură 2.1.2.1.   Măsurători acustice Aparatul utilizat pentru măsurarea nivelului de zgomot trebuie să fie un sonometru de precizie de tip descris în publicația 179 a Comisiei Internaționale de Electrotehnică (IEC), intitulată Precision sound-level meters (Sonometre de precizie), ediția a 2-a. Măsurătorile trebuie efectuate utilizând reacția „rapidă” a sonometrului, precum și rețeaua de ponderare „A”, descrise, de asemenea, în publicația respectivă. La începutul și sfârșitul fiecărei serii de măsurători, sonometrul trebuie etalonat în conformitate cu instrucțiunile producătorului, utilizând o sursă sonoră corespunzătoare (de exemplu, un calibrator acustic). 2.1.2.2.   Măsurarea vitezelor Turația motorului și viteza motoretei pe pista de încercare trebuie să fie determinate cu o precizie de ± 3 %.

2.1.3.

Condiții de măsurare 2.1.3.1.   Starea motocicletei În timpul măsurătorilor, motocicleta trebuie să fie în stare de funcționare. Înaintea începerii măsurătorilor, motocicleta trebuie să fie adusă la temperatura normală de funcționare. Dacă motocicleta este echipată cu ventilatoare cu mecanism de acționare automată, nu trebuie interferat cu acest sistem în cursul măsurării nivelului de zgomot. Pentru motocicletele care au mai mult de o roată motoare, se poate utiliza doar transmisia prevăzută pentru rulajul normal pe șosea. Dacă motocicleta este echipată cu ataș, acesta trebuie înlăturat în vederea efectuării încercării. 2.1.3.2.   Poligonul de încercare Poligonul de încercare este format dintr-o secțiune centrală pentru accelerare, înconjurată de o zonă de încercare practic plană. Secțiunea pentru accelerare trebuie să fie plană; suprafața acesteia trebuie să fie uscată și de așa natură încât zgomotele de suprafață să fie minime. Pe poligonul de încercare, variațiile în câmpul acustic liber, între sursa sonoră aflată în centrul secțiunii de accelerare și microfon, nu trebuie să depășească 1,0 dB. Această condiție este considerată îndeplinită dacă nu există obiecte mari care să reflecte sunetul, cum ar fi garduri, stânci, poduri sau clădiri pe o rază de 50 m măsurată din centrul secțiunii de accelerare. Suprafața care acoperă poligonul de încercare trebuie să respecte cerințele din apendicele 4. Microfonul nu trebuie să fie obstrucționat într-un mod care poate afecta câmpul acustic; de asemenea, nicio persoană nu trebuie să se afle între microfon și sursa sonoră. Observatorul care execută măsurătorile trebuie să se poziționeze astfel încât să nu afecteze citirile instrumentului de măsură. 2.1.3.3.   Alte precizări Măsurătorile nu trebuie efectuate în condiții atmosferice dificile. Trebuie să se ia măsuri pentru ca rezultatele să nu fie afectate de rafale de vânt. În cadrul măsurătorilor, nivelul de zgomot ponderat A al altor surse sonore decât cele ale vehiculului care urmează să fie supus încercării și ale efectelor vântului trebuie să fie cu cel puțin 10,0 dB (A) sub nivelul de zgomot produs de vehicul. Pe microfon poate fi fixat un ecran de protecție corespunzător împotriva vântului, cu condiția de a lua în calcul efectele sale asupra sensibilității și caracteristicilor direcționale ale microfonului. Dacă diferența dintre zgomotul ambiental și zgomotul măsurat este între 10,0 și 16,0 dB(A), pentru calculul rezultatelor încercării, citirile sonometrului trebuie corectate în mod corespunzător, conform graficului de mai jos:

2.1.4.

Metoda de măsurare 2.1.4.1.   Natura și numărul măsurătorilor Nivelul maxim de zgomot, exprimat în decibeli ponderați A [dB(A)], trebuie măsurat când motocicleta circulă între liniile AA′ și BB′ (Figura Ap2-2). Măsurarea este invalidată dacă se înregistrează o diferență anormală între valoarea de vârf și nivelul general de zgomot. Trebuie efectuate cel puțin două măsurători de fiecare parte a motocicletei. 2.1.4.2.   Amplasarea microfonului Microfonul trebuie amplasat la 7,5 ± 0,2 m față de linia de referință CC′ (figura Ap2-2) de pe pistă și la 1,2 ± 0,1 m deasupra nivelului solului. 2.1.4.3.   Condiții de funcționare Motocicleta trebuie să se apropie de linia AA′ la viteza inițială constantă specificată la punctele 2.1.4.3.1 și 2.1.4.3.2. Când partea frontală a motocicletei atinge linia AA′, clapeta de accelerație trebuie deschisă complet, cât mai rapid practic posibil, și trebuie menținută în această poziție până când spatele motocicletei atinge linia BB′; în acest moment, clapeta trebuie readusă, cât mai repede posibil, la poziția de ralanti. Pentru toate măsurătorile, motocicleta trebuie condusă în linie dreaptă de-a lungul secțiunii de accelerare, păstrând planul longitudinal median al motocicletei cât mai aproape posibil de punctul CC. 2.1.4.3.1.   Motociclete cu cutii de viteze manuale 2.1.4.3.1.1.   Viteza de apropiere Motocicleta trebuie să se apropie de linia AA′ cu o viteză constantă: — de 50 km/h sau — corespunzătoare unei turații a motorului egală cu 75 % din turația motorului la care se atinge puterea maximă netă, luându-se în calcul cea mai mică dintre cele două valori de mai sus. 2.1.4.3.1.2.   Selectarea treptei de viteză 2.1.4.3.1.2.1. Motocicletele care au cutii de viteze cu maximum patru trepte, indiferent de capacitatea cilindrică a motoarelor, sunt supuse încercării numai în viteza a doua. 2.1.4.3.1.2.2. Motocicletele care au motoare cu o capacitate cilindrică sub 175 cm3 și o cutie de viteze cu cel puțin cinci trepte sunt supuse încercării numai în viteza a treia. 2.1.4.3.1.2.3. Motocicletele care au motoare cu o capacitate cilindrică peste 175 cm3 și o cutie de viteze cu cel puțin cinci trepte sunt supuse încercării întâi în viteza a doua, apoi în viteza a treia. Rezultatul utilizat este media celor două încercări. 2.1.4.3.1.2.4. Dacă în cursul încercării întreprinse în viteza a doua (a se vedea punctul 2.1.4.3.1.2.1. și 2.1.4.3.1.2.3.), turația motorului la apropierea de linia care marchează sfârșitul pistei de încercare depășește 100 % din turația la care se atinge puterea maximă netă, atunci încercarea trebuie efectuată în viteza a treia, iar nivelul de zgomot măsurat trebuie să fie singurul înregistrat ca rezultat al încercării. 2.1.4.3.2.   Motociclete cu cutii de viteze automate 2.1.4.3.2.1.   Motociclete fără selector manual 2.1.4.3.2.1.1.   Viteza de apropiere Motocicleta trebuie să se apropie de linia AA′ la viteze constante de 30, 40 și 50 km/h sau egale cu 75 % din viteza maximă de șosea, dacă această valoare este mai mică. Se alege situația care produce cel mai ridicat nivel de zgomot. 2.1.4.3.2.2.   Motociclete echipate cu selector manual cu X poziții pentru mers înainte 2.1.4.3.2.2.1.   Viteza de apropiere Motocicleta trebuie să se apropie de linia AA la o viteză constantă de: — mai puțin de 50 km/h, turația motorului fiind egală cu 75 % din turația la care se atinge puterea maximă netă sau — 50 km/h, turația motorului fiind mai mică decât 75 % din turația la care se atinge puterea maximă netă. Dacă, în cursul încercării efectuate la viteza constantă de 50 km/h, se reduce viteza până la treapta întâi, viteza de apropiere a motocicletei poate fi crescută până la maxim 60 km/h pentru a evita scăderea treptei de viteză. 2.1.4.3.2.2.2.   Poziția selectorului manual Dacă motocicleta este echipată cu un selector manual cu X poziții de deplasare înainte, încercarea trebuie efectuată cu selectorul în poziția cea mai înaltă; dispozitivul voluntar de retrogradare a treptei de viteză (de exemplu, procedura kick-down) nu trebuie folosit. Dacă are loc o trecere automată într-o treaptă inferioară după traversarea liniei AA′, încercarea trebuie să fie reluată de la început, utilizând a doua sau a treia poziție din cele mai înalte, dacă este necesar, pentru a afla poziția cea mai înaltă a selectorului la care încercarea poate fi întreprinsă fără o trecere automată într-o treaptă inferioară (fără utilizarea procedurii kick-down). 2.1.4.4. Pentru vehiculele de categoria L hibride, încercările se efectuează de două ori în următoarele situații: (a) situația A: bateriile sunt în starea de încărcare maximă; dacă sunt disponibile mai multe moduri „hibrid”, trebuie selectat cel mai electric mod pentru încercare; (b) situația B: bateriile sunt în starea de încărcare minimă; dacă sunt disponibile mai multe moduri „hibrid”, trebuie selectat pentru încercare modul care consumă cel mai mult combustibil.

2.1.5.

Rezultate (raportul de încercare) 2.1.5.1. Raportul de încercare întocmit cu scopul de a emite dosarul informativ în conformitate cu modelul prezentat la articolul 27 alineatul (4) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013 indică toate circumstanțele și factorii care afectează rezultatele măsurătorilor. 2.1.5.2. Citirile obținute sunt rotunjite la cel mai apropiat decibel. Dacă cifra care urmează după punctul zecimal este între 0 și 4, totalul se rotunjește prin lipsă, iar dacă cifra este între 5 și 9, acesta se rotunjește prin adaos. În scopul emiterii fișei de informații conforme cu modelul prezentat la articolul 27 alineatul (4) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013, se pot folosi doar rezultatele măsurătorilor care nu variază cu mai mult de 2,0 dB(A) în două încercări consecutive efectuate pe aceeași latură a motocicletei. 2.1.5.3. Pentru a ține cont de inexactități, se scade 1,0 dB(A) din fiecare valoare obținută în conformitate cu punctul 2.1.5.2. 2.1.5.4. Dacă media celor patru măsurători nu depășește nivelul maxim admisibil pentru categoria dată de vehicule, limitele stabilite în partea D a anexei VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 sunt considerate a fi respectate. Această valoare medie va reprezenta rezultatul încercării. 2.1.5.5. Dacă media celor patru rezultate ale condiției A și media celor patru rezultate ale condiției B nu depășesc nivelul admisibil pentru categoria dată de vehicule, limitele stipulate în partea D a anexei VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 vor fi considerate a fi respectate. Cea mai mare valoare medie va reprezenta rezultatul încercării.

2.2.   Zgomotul produs de motocicleta staționară (condiții de măsurare și metoda încercării vehiculului utilizat)

2.2.1.   Nivelul de presiune acustică în imediata apropiere a motocicletei

Pentru a înlesni încercările ulterioare privind nivelul de zgomot efectuate pe motociclete aflate în circulație, nivelul presiunii acustice din imediata apropiere a orificiului de ieșire a sistemului de evacuare trebuie măsurat în conformitate cu următoarele cerințe, rezultatul fiind introdus în raportul de încercare întocmit cu scopul de a emite fișa de informații în conformitate cu modelul prezentat la articolul 27 alineatul (4) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013.

2.2.2.   Instrumente de măsură

Trebuie utilizat un sonometru de precizie, conform definiției de la punctul 2.1.2.1.

2.2.3.   Condiții de măsurare

2.2.3.1.   Starea motocicletei

Înaintea începerii măsurătorilor, motorul motocicletei trebuie să fie adus la temperatura normală de funcționare. Dacă motocicleta este echipată cu ventilatoare cu mecanism de acționare automată, nu trebuie interferat cu acest sistem în cursul măsurării nivelului de zgomot.

În timpul măsurătorilor, cutia de viteze trebuie să fie în punctul mort. Dacă deconectarea trenului de rulare este imposibilă, trebuie să se asigure rotirea liberă a roții motoare a motocicletei, de exemplu prin plasarea vehiculului pe standul său central.

2.2.3.2.   Poligonul de încercare (figura Ap2-2)

Pentru încercare se poate utiliza orice zonă fără perturbații acustice semnificative. Suprafețele plane acoperite cu beton, asfalt sau cu un alt material dur și care sunt foarte reflectante sunt adecvate; nu se utilizează suprafețe din pământ compactat. Poligonul de încercare trebuie să fie de forma unui dreptunghi ale cărui laturi se află la cel puțin 3 m de conturul exterior al motocicletei (exclusiv ghidonul). Nu trebuie să existe obstacole semnificative; de exemplu, nicio altă persoană, în afară de conducător și observator, nu trebuie să se afle în interiorul dreptunghiului.

Motocicleta trebuie poziționată în interiorul dreptunghiului menționat, astfel încât microfonul utilizat pentru măsurători să fie la cel puțin 1 m de orice bordură.

2.2.3.3.   Alte precizări

Citirile instrumentelor cauzate de zgomote ambientale și de efecte ale vântului trebuie să fie cu cel puțin 10,0 dB(A) mai joase decât nivelurile de zgomot care urmează a fi măsurate. Pe microfon poate fi instalat un ecran protector împotriva vântului, cu condiția să se țină cont de efectul său asupra sensibilității microfonului.

2.2.4.   Metoda de măsurare

2.2.4.1.   Natura și numărul măsurătorilor

Nivelul maxim de zgomot, exprimat în decibeli ponderați A [dB(A)], trebuie măsurat în cursul perioadei de funcționare prevăzute la punctul 2.2.4.3.

În fiecare punct de măsurare se efectuează cel puțin trei măsurători.

2.2.4.2.   Poziționarea microfonului (figura Ap2-3)

Microfonul trebuie poziționat la același nivel cu conducta de evacuare sau la 0,2 m deasupra suprafeței pistei, luându-se în calcul cea mai înaltă dintre cele două poziții de mai sus. Diafragma microfonului trebuie să fie cu fața spre ieșirea sistemului de evacuare, la o distanță de 0,5 m de aceasta. Axa de sensibilitate maximă a microfonului trebuie să fie paralelă cu suprafața pistei, la un unghi de 45 ± 10° față de planul vertical al direcției emisiilor evacuării.

În raport cu acest plan vertical, microfonul trebuie situat pe partea care oferă distanța maxim posibilă între microfon și conturul exterior al motocicletei (exclusiv ghidonul).

Dacă sistemul de evacuare are mai multe conducte de evacuare cu centrele la distanță mai mică de 0,3 m una față de cealaltă, microfonul trebuie plasat cu fața spre conducta cea mai apropiată de motocicletă (exclusiv ghidonul) sau spre conducta care este situată cel mai sus față de suprafața pistei. Dacă centrele conductelor de evacuare sunt distanțate cu mai mult de 0,3 m unele față de celelalte, trebuie efectuate măsurători separate pentru fiecare dintre acestea, cifra cea mai mare obținută fiind acceptată ca valoarea de încercare.

2.2.4.3.   Condiții de funcționare

Turația motorului trebuie menținută constantă la:

unde S este turația motorului la care se atinge puterea maximă netă.

Când se atinge turația constantă a motorului, accelerația trebuie readusă rapid la ralanti. Nivelul de zgomot trebuie măsurat în cursul unui ciclu de funcționare constând într-o scurtă perioadă de turație constantă a motorului și pe parcursul întregii perioade de decelerație, valoarea maximă înregistrată de sonometru fiind considerată drept valoare de încercare.

2.2.5.   Rezultate (raportul de încercare)

2.2.5.1.

Raportul de încercare întocmit pentru a emite fișa de informații în conformitate cu modelul precizat la articolul 27 alineatul (4) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013 indică toate datele relevante, în special pe cele folosite la măsurarea nivelului de zgomot al motocicletei staționare.

2.2.5.2.

Valorile se citesc de pe instrumentele de măsură și sunt rotunjite la cel mai apropiat decibel. Dacă cifra care urmează după punctul zecimal este între 0 și 4, totalul se rotunjește prin lipsă, iar dacă cifra este între 5 și 9, aceasta se rotunjește prin adaos. Se utilizează doar rezultatele măsurătorilor care nu variază cu mai mult de 2,0 dB(A) în trei încercări consecutive.

2.2.5.3.

Cea mai mare dintre cele trei valori constituie rezultatul încercării.

2.3.   Sistemul de evacuare (amortizorul de sunet) original

2.3.1.   Cerințe pentru amortizoarele de sunet care conțin materiale fibroase absorbante

2.3.1.1.

Materialele fibroase absorbante nu trebuie să conțină azbest și pot fi utilizate la fabricarea amortizoarelor de sunet doar dacă se garantează fixarea lor pe durata de utilizare a amortizorului de sunet și dacă îndeplinesc cerințele de la punctul 2.3.1.2 sau 2.3.1.3.

2.3.1.2.

După înlăturarea materialului fibros, nivelul de zgomot trebuie fie în conformitate cu cerințele de la punctul 2.1.1.

2.3.1.3.

Materialul absorbant fibros nu poate fi amplasat în părțile amortizorului de sunet prin care trec gazele de evacuare și trebuie să îndeplinească următoarele cerințe: 2.3.1.3.1. Materialul trebuie încălzit într-un furnal, la temperatura de 650 ± 5 K (650 ± 5 °C), timp de patru ore, fără reducerea lungimii, a diametrului sau a densității moleculare medii ale fibrei; 2.3.1.3.2. După încălzirea la 650 °C ± 5 °C timp de o oră în furnal, cel puțin 98% din material trebuie să fie reținut într-o sită cu dimensiunea nominală a ochiurilor de 250 μm, în conformitate cu standardul tehnic ISO 3310-1:2000, când este supus încercării în conformitate cu standardul ISO 2559:2011; 2.3.1.3.3. Materialul nu trebuie să piardă mai mult de 10,5 % din masă după ce a fost impregnat timp de 24 de ore la 90 °C ± 5 °C într-un condens sintetic având următoarea compoziție: — 1 N acid hidrobromic (HBr): 10 ml — 1 N acid sulfuric (H2SO4): 10 ml — apă distilată pentru completare până la 1 000  ml. Notă: Materialul trebuie spălat în apă distilată și uscat timp de o oră la 105 °C înainte de cântărire.

2.3.1.4.

Înainte ca sistemul să fie încercat conform punctului 2.1., acesta trebuie adus la starea normală de funcționare prin una dintre următoarele metode: 2.3.1.4.1.   Condiționare prin rulare continuă pe drum 2.3.1.4.1.1. În tabelul Ap2-1 este precizată distanța minimă care trebuie parcursă pentru fiecare categorie de motocicletă în timpul condiționării: Tabelul Ap2-1 Distanța minimă care trebuie parcursă în timpul condiționării Vehicul (motocicletă) de categoria L3e / L4e, în funcție de capacitatea cilindrică (cm3) Distanță (km) 1.  ≤ 80 4 000 2.  > 80 ≤ 175 6 000 3.  ≤ 175 8 000 2.3.1.4.1.2. 50 ± 10 % din acest ciclu de condiționare constă în conducerea în mediu urban, iar restul în conducerea pe distanțe lungi la viteză ridicată; ciclul de conducere continuu pe șosea poate fi înlocuit cu un program corespunzător de conducere pe pista de încercare. 2.3.1.4.1.3. Cele două regimuri de conducere trebuie alternate de cel puțin șase ori. 2.3.1.4.1.4. Programul complet de încercare trebuie să includă cel puțin zece opriri pe durata a cel puțin trei ore, în scopul reproducerii efectelor de răcire și condensare. 2.3.1.4.2.   Condiționarea prin pulsație 2.3.1.4.2.1. Sistemul de evacuare sau componentele acestuia trebuie montate pe motocicletă sau motor. În primul caz, motocicleta se așează pe un dinamometru cu role. În alt doilea caz, motorul trebuie montat pe un banc de încercare. Aparatura de încercare, conform prezentării detaliate din figura Ap2-4, este așezată la ieșirea sistemului de evacuare. Este acceptat orice alt aparat care oferă rezultate echivalente. 2.3.1.4.2.2. Echipamentul de încercare trebuie ajustat astfel încât fluxul gazelor de evacuare să fie întrerupt și restabilit alternativ de 2 500 de ori printr-o supapă cu acțiune rapidă. 2.3.1.4.2.3. Supapa se deschide atunci când presiunea de refulare a gazului de evacuare, măsurată la cel puțin 100 mm în aval de flanșa de alimentare, ajunge la o valoare cuprinsă între 0,35 și 0,40 bar. Dacă caracteristicile motorului nu permit acest lucru, supapa se deschide atunci când presiunea de refulare a gazului atinge un nivel echivalent cu 90 % din cel care poate fi măsurat înainte de oprirea motorului. Supapa se închide când această presiune diferă cu cel mult 10 % față de valoarea sa stabilizată cu supapa deschisă. 2.3.1.4.2.4. Releul de timp se setează la perioada în care sunt produse gaze de evacuare, calculată pe baza cerințelor de la punctul 2.3.1.4.2.3. 2.3.1.4.2.5. Turația motorului este 75 % din turația (S) la care motorul dezvoltă puterea maximă. 2.3.1.4.2.6. Puterea indicată de dinamometru trebuie să fie 50 % din puterea cu clapeta de accelerație complet deschisă măsurată la 75 % din turația motorului (S). 2.3.1.4.2.7. În timpul încercării, toate orificiile de drenaj trebuie închise. 2.3.1.4.2.8. Încercarea completă trebuie finalizată în 48 de ore. Dacă este necesar, este permisă o pauză pentru răcire din oră în oră. 2.3.1.4.3.   Condiționarea pe un banc de încercare 2.3.1.4.3.1. Sistemul de evacuare trebuie montat pe un motor reprezentativ pentru tipul destinat motocicletei pentru care este proiectat sistemul și apoi se montează pe bancul de încercare. 2.3.1.4.3.2. Condiționarea constă în numărul de cicluri pe bancul de încercare specificat pentru categoria de motociclete pentru care a fost proiectat sistemul de evacuare. În tabelul Ap2-2 este precizat numărul de cicluri pentru fiecare categorie de motociclete: Tabelul Ap2-2 Numărul ciclurilor de efectuat pe bancul de încercare pentru condiționare Categoria motocicletei în funcție de capacitatea cilindrică (cm3) Număr de cicluri 1.  ≤ 80 6 2.  > 80 ≤ 175 9 3.  ≤ 175 12 2.3.1.4.3.3. Fiecare ciclu pe bancul de încercare trebuie urmat de o pauză de cel puțin șase ore, în scopul reproducerii efectelor de răcire și condensare. 2.3.1.4.3.4. Fiecare ciclu pe bancul de încercare este format din șase etape. Condițiile motorului și durata, pentru fiecare etapă, sunt următoarele: Tabelul Ap2-3 Etapele ciclurilor de încercare pe bancul de încercare Etapă Condiții Durata etapei (minute) Motoare cu cilindree mai mică de 175 cm3 Motoare cu cilindree mai mare sau egală cu 175 cm3 1 Ralanti 6 6 2 25 % sarcină la 75 % S 40 50 3 50 % sarcină la 75 % S 40 50 4 100 % sarcină la 75 % S 30 10 5 50 % sarcină la 100 % S 12 12 6 25 % sarcină la 100 % S 22 22 Timp total: 2 ore 30 minute 2 ore 30 minute 2.3.1.4.3.5. În timpul acestei proceduri de condiționare, la cererea producătorului, motorul și amortizorul de sunet pot fi răcite, astfel încât temperatura înregistrată într-un punct situat la cel mult 100 mm de ieșirea sistemului de evacuare a gazelor să nu o depășească pe cea măsurată când motocicleta rulează cu o viteză de 110 km/h sau la 75 % S în treapta de viteză cea mai ridicată. Turațiile motorului sau vitezele motocicletei trebuie determinate cu o precizie de ± 3 %. 1. Flanșă de intrare sau manșon pentru conectarea la ieșirea sistemului de evacuare supus încercării. 2. Supapă de reglare cu acționare manuală. 3. Rezervor de compensare cu o capacitate maximă de 40 l și un timp de umplere de cel puțin o secundă. 4. Comutator de presiune cu un domeniu de funcționare cuprins între 0,05 și 2,5 bari. 5. Releu de temporizare. 6. Cronometru pulsații. 7. Supapă cu acționare rapidă, ca de exemplu o supapă a frânei de evacuare cu diametrul de 60 mm, acționată de un cilindru pneumatic cu o forță la ieșire de 120 N la 4 bar. Timpul de răspuns la deschidere și închidere nu trebuie să fie mai mare de 0,5 secunde. 8. Evaluarea gazelor de evacuare. 9. Furtun flexibil. 10. Manometru.

2.3.2.   Diagrame și marcaje

2.3.2.1.

Fișei de informații conforme cu modelul precizat la articolul 27 alineatul (4) din Regulamentul nr. 168/2013 i se anexează o diagramă și un desen al secțiunii transversale în care se indică dimensiunile sistemului de evacuare.

2.3.2.2.

Toate amortizoarele de zgomot originale conțin cel puțin următoarele inscripții: — marcajul „e” urmat de o referire la țara care a acordat omologarea de tip; — numele sau marca comercială a producătorului vehiculului și — marca și numărul de identificare al piesei. Această referire trebuie să fie lizibilă, să nu poată fi ștearsă și, de asemenea, să fie vizibilă în poziția în care urmează să fie aplicată.

2.3.2.3.

Orice ambalaj al sistemelor de amortizoare de zgomot de schimb originale trebuie să fie marcat lizibil cu inscripția „componentă originală”, iar referirile la marcă și tip trebuie să fie integrate în marcajul „e” împreună cu referirea la țara de origine.

2.3.3.   Amortizor de zgomot la admisie

Dacă admisia motorului trebuie prevăzută cu un filtru de aer sau cu un amortizor de admisie în scopul de a respecta cerințele privind nivelul de zgomot admisibil, filtrul sau amortizorul trebuie privite ca părți ale amortizorului de zgomot, iar cerințele de la punctul 2.3. se aplică și acestora.

3.    Omologarea de tip pentru componente a unui sistem de evacuare neoriginal sau a componentelor acestuia, ca unități tehnice, pentru motociclete

Prezentul punct se aplică omologării de tip pentru componente, ca unități tehnice, a sistemelor de evacuare sau a componentelor acestora, destinate montării pe unul sau mai multe tipuri particulare de motociclete, drept componente de schimb neoriginale.

3.1.   Definiție

3.1.1.

„Sistem de evacuare de schimb neoriginal sau componente ale acestuia” înseamnă orice componentă a sistemului de evacuare, astfel cum este definită la punctul 1.2., destinată montării pe o motocicletă în scopul înlocuirii componentei care era instalată pe motocicletă în momentul emiterii fișei de informații conforme cu modelul precizat la articolul 27 alineatul (4) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013.

3.2.   Cererea pentru omologarea de tip pentru componente

3.2.1.

Cererile pentru omologarea de tip pentru componente a sistemelor de evacuare de schimb sau a componentelor acestora, ca unități tehnice separate, trebuie depuse de către producătorul sistemului sau de către reprezentantul său autorizat.

3.2.2.

Pentru fiecare tip de sistem de evacuare de schimb sau componentă a acestuia pentru care se solicită omologarea de tip, cererea de omologare de tip pentru componente trebuie însoțită de următoarele documente, în triplu exemplar, precum și de următoarele indicații: 3.2.2.1. descrierea, în raport cu caracteristicile precizate la secțiunea 1.1. din prezentul apendice, a tipurilor de motocicletă pe care urmează să fie montat(e) sistemul (sistemele) sau componenta (componentele); trebuie precizate numerele sau simbolurile specifice tipului de motor și motocicletă; 3.2.2.2. descrierea sistemului de evacuare de schimb, indicând poziția relativă a fiecăreia dintre componentele sale, împreună cu instrucțiunile de montare; 3.2.2.3. desene ale fiecărei componente pentru facilitarea localizării și identificării, precum și declararea materialelor utilizate. Aceste desene trebuie să indice, de asemenea, poziția preconizată a mărcii obligatorii de omologare de tip pentru componente.

3.2.3.

La cererea serviciului tehnic, solicitantul trebuie să prezinte următoarele elemente: 3.2.3.1. două eșantioane ale sistemului pentru care se solicită omologarea de tip pentru componente; 3.2.3.2. un sistem de evacuare conform cu cel original montat pe motocicletă la momentul emiterii fișei de informații conforme cu modelul precizat în Regulamentul (UE) nr. 168/2013; 3.2.3.3. o motocicletă reprezentativă pentru tipul căruia îi este destinat sistemul de evacuare de schimb, furnizată într-o stare în care aceasta îndeplinește cerințele oricăruia dintre următoarele două puncte, atunci când este echipată cu un amortizor de sunet de același tip cu cel original: 3.2.3.3.1. Dacă motocicleta menționată la punctul 3.2.3.3 este de un tip care a primit omologarea de tip conform dispozițiilor prezentului apendice: — în timpul încercării în regim de mișcare, aceasta nu trebuie să depășească cu mai mult de 1,0 dB(A) valoarea limită aplicabilă menționată la punctul 2.1.1.; — în timpul încercării în regim staționar, aceasta nu trebuie să depășească cu mai mult de 3,0 dB(A) valoarea care a fost înregistrată când motocicleta a fost omologată de tip și care este indicată pe plăcuța cu date a producătorului. 3.2.3.3.2. Dacă motocicleta menționată la punctul 3.2.3.3. nu este de tipul căruia i s-a acordat omologarea de tip în conformitate cu dispozițiile prezentului regulament, aceasta nu trebuie să depășească cu mai mult de 1,0 dB(A) valoarea limită aplicabilă tipului respectiv de motocicletă, înregistrată atunci când motocicleta a intrat prima dată în circulație; 3.2.3.4. un motor separat, identic celui instalat pe motocicleta menționată la punctul 3.2.3.3., dacă autoritățile de omologare consideră că este necesar.

3.3.   Marcaje și inscripționări

3.3.1.

Sistemele de evacuare neoriginale sau componentele acestora trebuie marcate în conformitate cu cerințele stabilite la articolul 39 din Regulamentul (UE) nr. 168/2013.

3.4.   Omologarea de tip pentru componente

3.4.1.

După efectuarea încercărilor prevăzute în prezentul apendice, autoritatea de omologare emite un certificat conform cu modelul prezentat la articolul 30 alineatul (2) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013. Numărul de omologare de tip pentru componente trebuie precedat de un dreptunghi care înconjoară litera „e”, urmată de numărul sau literele specifice ale statului membru care a acordat sau a refuzat omologarea de tip pentru componente. Sistemul de evacuare căruia i se acordă omologarea de tip pentru sisteme trebuie să fie în conformitate cu dispozițiile din anexele II și VI.

3.5.   Specificații

3.5.1.   Specificații generale

Tipul de proiectare, construcția și montarea amortizorului de sunet trebuie să fie astfel încât:

3.5.2.   Specificații privind nivelul de zgomot

3.5.3.   Încercarea performanțelor motocicletei

3.5.4.

Dispoziții suplimentare referitoare la amortizoarele de sunet ca unități tehnice separate conținând materiale fibroase Materialele fibroase pot fi utilizate pentru construirea acestor amortizoare de sunet numai dacă sunt îndeplinite cerințele stabilite la punctul 2.3.1.

3.5.5.

Evaluarea emisiilor poluante ale vehiculelor echipate cu un amortizor de sunet de schimb Vehiculul specificat la punctul 3.2.3.3., echipat cu un amortizor de sunet de tipul pentru care se solicită omologarea, este supus unor încercări de tip I, II și V în condițiile descrise în anexele corespunzătoare I, II și V, în funcție de omologarea de tip a vehiculului. Se consideră că cerințele privind emisiile sunt îndeplinite dacă rezultatele se încadrează în valorile limită corespunzătoare omologării de tip a vehiculului.

---

Apendicele 3

Cerințe pentru încercarea privind nivelul de zgomot la motorete cu trei roți, tricicluri și cvadricicluri (categoriile L2e, L5e, L6e și L7e)

1.    Definiții

În sensul prezentului apendice:

2.    Omologarea de tip pentru componente în ceea ce privește nivelul de zgomot și sistemul de evacuare original, ca unități tehnice separate, a unui tip de motoretă cu trei roți (L2e), triciclu (L5e), cvadriciclu ușor (L6e) sau cvadriciclu greu (L7e).

2.1.   Zgomotul unei motorete cu trei roți, al unui triciclu sau al unui cvadriciclu (condițiile de măsurare și metoda încercării vehiculului în cursul omologării de tip pentru componente)

2.1.1.

Vehiculul, motorul și sistemul său de evacuare trebuie proiectate, construite și asamblate astfel încât vehiculul să respecte cerințele prezentului apendice în condiții normale de utilizare, indiferente de vibrațiile la care poate fi supus.

2.1.2.

Sistemul de evacuare trebuie proiectat, construit și montat astfel încât să reziste fenomenelor de coroziune la care este expus.

2.2.   Specificații privind nivelul de zgomot

2.2.1.

Limite: a se vedea partea D a anexei VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013.

2.2.2.

Instrumente de măsură 2.2.2.1. Aparatul utilizat pentru măsurarea nivelului de zgomot trebuie să fie un sonometru de precizie de tip descris în publicația 179 a Comisiei Internaționale de Electrotehnică (IEC), intitulată Precision sound-level meters (Sonometre de precizie), ediția a 2-a. Măsurătorile trebuie întreprinse utilizând reacția „rapidă” a sonometrului, precum și rețeaua de ponderare „A”, descrise, de asemenea, în publicația respectivă. La începutul și sfârșitul fiecărei serii de măsurători, sonometrul trebuie etalonat în conformitate cu instrucțiunile producătorului, utilizând o sursă sonoră corespunzătoare (de exemplu, un calibrator acustic). 2.2.2.2. Măsurarea vitezei Turația motorului și viteza motocicletei pe pista de încercare trebuie să fie determinate cu o precizie de ± 3 %.

2.2.3.

Condiții de măsurare 2.2.3.1.   Starea vehiculului În timpul măsurătorilor, vehiculul trebuie să fie în stare de funcționare (incluzând lichidul de răcire, uleiul, combustibilul, instrumentele, roata de rezervă și conducătorul). Înaintea începerii măsurătorilor, vehiculul trebuie să fie adus la temperatura normală de funcționare. 2.2.3.1.1 Măsurătorile trebuie efectuate cu vehiculul fără încărcătură, fără remorcă sau semiremorcă. 2.2.3.2.   Poligonul de încercare Poligonul de încercare este format dintr-o secțiune centrală pentru accelerare, înconjurată de o zonă de încercare practic plană. secțiunea pentru accelerare trebuie să fie plană; suprafața acesteia trebuie să fie uscată și de așa natură încât zgomotele de suprafață să fie minime. Pe poligonul de încercare, variațiile în câmpul acustic liber, între sursa sonoră aflată în centrul secțiunii de accelerare și microfon nu trebuie să depășească ±1,0 dB(A). Această condiție este considerată îndeplinită dacă nu există obiecte mari care să reflecte sunetul, cum ar fi garduri, stânci, poduri sau clădiri pe o rază de 50 m măsurată din centrul secțiunii de accelerare. Suprafața care acoperă pista de încercare trebuie să respecte cerințele din apendicele 4. Microfonul nu trebuie să fie obstrucționat într-un mod care poate afecta câmpul acustic; de asemenea, nicio persoană nu trebuie să se afle între microfon și sursa sonoră. Observatorul care execută măsurătorile trebuie să se poziționeze astfel încât să nu afecteze citirile instrumentului de măsură. 2.2.3.3.   Alte precizări Măsurătorile nu trebuie efectuate în condiții atmosferice dificile. Trebuie luate măsuri pentru ca rezultatele să nu fie afectate de rafale de vânt. În cadrul măsurătorilor, nivelul de zgomot ponderat A al surselor sonore altele decât cele ale vehiculului care urmează să fie încercat și ale efectelor vântului trebuie să fie cu cel puțin 10,0 dB (A) sub nivelul de zgomot produs de vehicul. Se poate monta un ecran împotriva vântului pentru protecția microfonului cu condiția să se țină seama de efectul acestuia asupra sensibilității și caracteristicilor de direcție ale microfonului. Dacă diferența dintre zgomotul ambiental și zgomotul măsurat este între 10,0 și 16,0 dB(A), pentru calculul rezultatelor încercării, citirile sonometrului trebuie corectate în mod corespunzător, conform graficului de mai jos:

2.2.4.

Metoda de măsurare 2.2.4.1.   Natura și numărul măsurătorilor Nivelul maxim de zgomot, exprimat în decibeli ponderați A [dB(A)], trebuie măsurat când vehiculul circulă între liniile AA′ și BB′ (figura Ap3-2). Măsurătoarea este invalidată dacă se înregistrează o discrepanță anormală între valoarea de vârf și nivelul general de zgomot. Trebuie efectuate cel puțin două măsurători de fiecare parte a vehiculului. 2.2.4.2.   Amplasarea microfonului Microfonul trebuie amplasat la 7,5 ± 0,2 m față de linia de referință CC′ (figura Ap3-2) de pe pistă și la 1,2 ± 0,1 m deasupra nivelului solului. 2.2.4.3.   Condiții de funcționare Vehiculul trebuie să se apropie de linia AA′ la o viteză inițială constantă, specificată la punctul 2.2.4.4. Când partea frontală a motoretei atinge linia AA′, clapeta de accelerație trebuie deschisă complet, cât mai rapid practic posibil, și trebuie menținută în această poziție până când spatele motoretei atinge linia BB′; în acest moment, clapeta trebuie readusă, cât mai repede posibil, la poziția de ralanti. Pentru toate măsurătorile, vehiculul trebuie condus în linie dreaptă de-a lungul secțiunii de accelerare, păstrând planul longitudinal median al vehiculului cât mai aproape posibil de punctul CC. 2.2.4.3.1. În cazul vehiculelor articulate, constând în două componente inseparabile și considerate ca fiind un singur vehicul, semiremorca nu trebuie luată în considerare în ceea ce privește traversarea liniei BB′. 2.2.4.4.   Determinarea vitezei constante care trebuie adoptată 2.2.4.4.1.   Vehicule fără cutie de viteze Vehiculul trebuie să se apropie de linia AA′ la o viteză constantă, fie corespunzătoare cu o turație a motorului egală cu 3/4 din cea la care motorul atinge puterea maximă, fie la 3/4 din turația maximă a motorului permisă de regulator, fie la 50 km/h, luându-se în calcul cea mai mică dintre cele două viteze de mai sus. 2.2.4.4.2.   Vehicule cu cutie de viteze manuală Dacă vehiculul dispune de o cutie de viteze cu două, trei sau patru trepte, trebuie utilizată viteza a doua. În cazul în care cutia are mai mult de patru trepte, trebuie utilizată viteza a treia. Dacă motorul atinge o turație peste raportul puterii sale maxime, în loc de viteza a doua sau a treia, trebuie angajată următoarea treaptă superioară care permite atingerea liniei BB′ pe pista de încercare fără depășirea acestui raport. Motorul nu trebuie să fie supraturat. Dacă vehiculul are o transmisie finală cu dublu raport, raportul selectat trebuie să fie cel corespunzător vitezei celei mai mari a vehiculului. Vehiculul trebuie să se apropie de linia AA′ la o viteză constantă, fie egală cu 3/4 din viteza de rotație a motorului la care acesta dezvoltă puterea maximă, fie la 3/4 din turația maximă permisă de regulator, fie la 50 km/h, oricare dintre acestea este mai mică. 2.2.4.4.3.   Vehicule cu cutie de viteze automată Vehiculul trebuie să se apropie de linia AA′ la o viteză constantă de 50 km/h sau la 3/4 din viteza sa maximă, oricare dintre acestea este mai mică. Când sunt disponibile mai multe poziții pentru deplasare înainte, trebuie selectată aceea care produce cea mai mare accelerație medie a vehiculului între liniile AA′ și BB′. Nu trebuie utilizată poziția selectorului care este folosită doar pentru frânare, manevrare sau mișcări similare la viteză mică. 2.2.4.5. Pentru vehiculele hibride, încercările se efectuează de două ori, în următoarele situații: (a) situația A: bateriile sunt în starea de încărcare maximă; dacă sunt disponibile mai multe moduri „hibrid”, trebuie selectat cel mai electric mod hibrid pentru încercare; (b) situația B: bateriile sunt în starea de încărcare minimă; dacă sunt disponibile mai multe moduri „hibrid”, trebuie selectat pentru încercare modul hibrid care consumă cel mai mult combustibil.

2.2.5.

Rezultate (raportul de încercare) 2.2.5.1. Raportul încercării întocmit cu scopul de a emite documentul informativ în conformitate cu modelul prezentat în articolul 27(4) al Regulamentului (UE) nr. 168/2013, va indica toate circumstanțele și influențele care afectează rezultatele măsurătorilor. 2.2.5.2. Valorile obținute sunt rotunjite la cel mai apropiat decibel. Dacă cifra care urmează după zecimală este 5, totalul se rotunjește prin adaos; În scopul emiterii fișei de informații conforme cu modelul precizat la articolul 27 alineatul (4) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013, se pot folosi doar rezultatele măsurătorilor care nu diferă cu mai mult de 2,0 dB(A) în două încercări consecutive efectuate pe aceeași latură a vehiculului. 2.2.5.3. Pentru a ține cont de inexactități, se scade 1,0 dB(A) din fiecare valoare obținută în conformitate cu punctul 2.2.5.2. 2.2.5.4. Dacă media celor patru rezultate ale măsurătorilor nu depășește nivelul maxim admisibil pentru categoria de vehicule dată, limitele stabilite la punctul 2.2.1. sunt considerate ca fiind respectate. Această valoare medie constituie rezultatul încercării. 2.2.5.5. Dacă media celor patru rezultate ale măsurătorilor în situația A și media celor patru rezultate ale măsurătorilor în situația B nu depășesc nivelul maxim permis pentru categoria căreia îi aparține vehiculul hibrid supus încercării, limitele stabilite la punctul 2.2.1 sunt considerate ca fiind respectate. Cea mai mare valoare medie va reprezenta rezultatul încercării.

2.3.   Măsurarea zgomotului vehiculului în regim de staționare (pentru încercarea vehiculului în circulație)

2.3.1.   Nivelul presiunii acustice în imediata apropiere a vehiculului

Pentru a înlesni încercările ulterioare privind nivelul de zgomot efectuate pe vehiculele aflate în circulație, nivelul presiunii acustice din imediata apropiere a orificiului de ieșire a sistemului de evacuare (amortizorului de sunet) se măsoară în conformitate cu următoarele cerințe, iar rezultatele măsurătorii se introduc în raportul de încercare întocmit cu scopul de a emite fișa conformă cu modelul prezentat la articolul 32 alineatul (1) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013.

2.3.2.   Instrumente de măsură

Trebuie utilizat un sonometru de precizie, conform nivelului de precizie descris la punctul 2.2.2.1.

2.3.3.   Condiții de măsurare

2.3.3.1.   Starea vehiculului

Înaintea începerii măsurătorilor, motorul vehiculului trebuie să fie adus la temperatura normală de funcționare. Dacă vehiculul este echipat cu ventilatoare cu mecanism de acționare automată, nu trebuie să se interfereze cu acest sistem în cursul măsurării nivelului de zgomot.

În timpul măsurătorilor, cutia de viteze trebuie să fie în punctul mort. Dacă deconectarea trenului de rulare este imposibilă, trebuie să se asigure rotirea liberă a roților motoare ale motoretei sau triciclului, de exemplu prin plasarea vehiculului pe standul său central sau pe rulouri.

2.3.3.2.   Poligonul de încercare (a se vedea figura Ap3-3)

Pentru încercare se poate utiliza orice zonă fără perturbații acustice semnificative. Suprafețele plane acoperite cu beton, asfalt sau cu un alt material dur și care sunt foarte reflectante sunt adecvate; nu se utilizează suprafețe din pământ compactat. Poligonul de încercare trebuie să fie de forma unui dreptunghi ale cărui laturi se află la cel puțin 3 m de conturul exterior al vehiculului (exclusiv ghidonul). Nu trebuie să existe obstacole semnificative; de exemplu, nicio altă persoană, în afară de conducător și observator, nu trebuie să se afle în interiorul dreptunghiului.

Vehiculul trebuie poziționat în interiorul dreptunghiului menționat, astfel încât microfonul utilizat pentru măsurători să fie la cel puțin 1 m de orice bordură.

2.3.3.3.   Alte precizări

Citirile instrumentelor determinate de zgomote ambientale și efecte ale vântului trebuie să fie cu cel puțin 10,0 dB(A) mai joase decât nivelurile de zgomot măsurate. Pentru microfon se poate utiliza un ecran protector împotriva vântului, cu condiția să se țină cont de efectul său asupra sensibilității microfonului.

2.3.4.   Metoda de măsurare

2.3.4.1.   Natura și numărul măsurătorilor

Nivelul maxim al sunetului, exprimat în decibeli ponderați A [dB(A)], trebuie măsurat în cursul perioadei de funcționare prevăzută la punctul 2.3.4.3.

În fiecare punct de măsurare se efectuează cel puțin trei măsurători.

2.3.4.2.   Poziționarea microfonului (Figura Ap3-3)

Microfonul trebuie poziționat la același nivel cu conducta de evacuare sau la 0,2 m deasupra suprafeței pistei, luându-se în calcul cel mai înalt dintre cele două puncte de mai sus. Diafragma microfonului trebuie să fie cu fața spre ieșirea sistemului de evacuare, la o distanță de 0,5 m de aceasta. Axa de sensibilitate maximă a microfonului trebuie să fie paralelă cu suprafața pistei, la un unghi de 45° ± 10° față de planul vertical al direcției emisiilor evacuării.

În raport cu acest plan vertical, microfonul trebuie situat pe partea care oferă distanța maxim posibilă între microfon și conturul exterior al vehiculului (exclusiv ghidonul).

Dacă sistemul de evacuare are mai multe ieșiri de evacuare cu centrele la o distanță mai mică de 0,3 m unul față de celălalt, microfonul trebuie plasat cu fața spre conducta cea mai apropiată de vehicul (exclusiv ghidonul) sau spre ieșirea care este situată cel mai sus față de suprafața pistei. Dacă centrele conductelor de evacuare sunt distanțate cu mai mult de 0,3 m unele față de celelalte, trebuie efectuate măsurători separate pentru fiecare dintre acestea, cifra cea mai mare obținută fiind considerată drept valoarea de încercare.

2.3.4.3.   Condiții de funcționare

Turația motorului trebuie menținută constantă la:

unde S este turația motorului la care se atinge puterea maximă.

Când se ajunge la o turație constantă a motorului, accelerația se readuce rapid la ralanti. Nivelul de zgomot trebuie măsurat în cursul unui ciclu de funcționare constând dintr-o scurtă perioadă de turație constantă a motorului și pe parcursul întregii perioade de decelerație, valoarea maximă citită de sonometru fiind considerată drept valoarea de încercare.

2.3.5.   Rezultate (raportul de încercare)

2.3.5.1.

Raportul de încercare întocmit cu scopul de a emite fișa de informații conformă cu modelul precizat la articolul 27 alineatul (4) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013, cuprinde toate datele relevante, în special cele folosite la măsurarea nivelului de zgomot al vehiculului staționar.

2.3.5.2.

Valorile citite de instrumentul de măsură sunt rotunjite la cel mai apropiat decibel. Dacă cifra care urmează după zecimală este 5, totalul se rotunjește prin adaos. Se utilizează doar măsurătorile care nu diferă între ele cu mai mult de 2,0 dB(A) în trei încercări consecutive.

2.3.5.3.

Cea mai mare dintre cele trei valori constituie rezultatul încercării.

2.4.   Sistemul de evacuare (amortizorul de sunet) original

2.4.1.   Cerințe pentru amortizoarele de sunet care conțin materiale fibroase absorbante

▼M1

2.4.1.1.

Materialele fibroase absorbante nu trebuie să conțină azbest și pot fi utilizate la fabricarea amortizoarelor de sunet doar dacă se garantează fixarea lor sigură pe toată durata de viață a amortizorului de sunet și dacă îndeplinesc cerințele punctului 2.4.1.2 sau 2.4.1.3 sau 2.4.1.4.

▼B

2.4.1.2.

După înlăturarea materialului fibros, nivelul de zgomot trebuie să se conformeze cerințelor de la punctul 2.2.1.

2.4.1.3.

Materialul absorbant fibros nu poate fi amplasat în părțile amortizorului de sunet prin care trec gazele de evacuare și trebuie să îndeplinească următoarele cerințe: 2.4.1.3.1. Materialul trebuie încălzit într-un furnal, la temperatura de 650 ± 5 K (650 °C ± 5 °C), timp de patru ore, fără reducerea lungimii, a diametrului sau a densității moleculare medii ale fibrei; 2.4.1.3.2. După încălzirea la 923,2 ± 5 K (650 ± 5 °C) timp de o oră în furnal, cel puțin 98 % din material trebuie să fie reținut într-o sită cu dimensiunea nominală a ochiurilor de 250 μm, conformă cu standardul tehnic ISO 3310-1:2000, când este supus încercării în conformitate cu standardul ISO 2559:2011. 2.4.1.3.3. Materialul nu trebuie să piardă mai mult de 10,5 % din masă după ce a fost impregnat timp de 24 de ore la 362,2 ± 5 K (90 ± 5 °C) cu un condens sintetic cu următoarea compoziție: — 1 N acid hidrobromic (HBr): 10 ml — 1 N acid sulfuric (H2SO4): 10 ml — apă distilată pentru completare până la 1 000  ml. Notă: Materialul trebuie spălat în apă distilată și uscat timp de o oră la 105 °C înainte de cântărire.

2.4.1.4.

Înainte ca sistemul să fie supus încercării conform punctului 2.1., acesta trebuie adus la starea normală de funcționare prin una dintre următoarele metode: 2.4.1.4.1.   Condiționare prin rulare continuă pe șosea 2.4.1.4.1.1. Tabelul Ap3-1 arată distanța minimă care trebuie parcursă pentru fiecare tip de vehicul în cursul condiționării: Tabelul Ap3-1 Distanța minimă care trebuie parcursă în timpul condiționării Categoria vehiculului în funcție de capacitatea cilindrică (cm3) Distanță (km) 1.  ≤ 250 4 000 2.  > 250 ≤ 500 6 000 3.  > 500 8 000 2.4.1.4.1.2. 50 ± 10 % din acest ciclu de condiționare constă în conducerea în mediu urban, iar restul în conducerea pe distanțe lungi la viteză ridicată; ciclul de conducere continuu pe șosea poate fi înlocuit cu un program corespunzător de conducere pe pista de încercare. 2.4.1.4.1.3. Cele două regimuri de conducere trebuie alternate de cel puțin șase ori. 2.4.1.4.1.4. Programul complet de încercare trebuie să includă cel puțin zece opriri pe durata a cel puțin trei ore, în scopul reproducerii efectelor de răcire și condensare. 2.4.1.4.2.   Condiționarea prin pulsație 2.4.1.4.2.1. Sistemul de evacuare sau componentele acestuia trebuie montate pe vehicul sau motor. În primul caz, vehiculul se așează pe un dinamometru cu role. În alt doilea caz, motorul trebuie montat pe un banc de încercare. Aparatura de încercare, conform prezentării detaliate din Figura Ap3-4, este montată la ieșirea sistemului de evacuare. Este acceptat orice alt aparat care oferă rezultate echivalente. 2.4.1.4.2.2. Echipamentul de încercare trebuie ajustat astfel încât fluxul gazelor de evacuare să fie întrerupt și restabilit alternativ de 2 500 de ori printr-o supapă cu acțiune rapidă. 2.4.1.4.2.3. Supapa se deschide atunci când presiunea de refulare a gazului de evacuare, măsurată la cel puțin 100 mm în aval de flanșa de alimentare, ajunge la o valoare cuprinsă între 0,35 și 0,40 bar. În cazul în care caracteristicile motorului nu permit acest lucru, supapa se va deschide atunci când presiunea de refulare a gazului atinge un nivel echivalent cu 90 % din valoarea maximă care poate fi măsurată înainte de oprirea motorului. Supapa se închide când această presiune diferă cu cel mult 10 % față de valoarea sa stabilizată cu supapa deschisă. 2.4.1.4.2.4. Releul de timp se setează pentru perioada în care sunt produse gaze de evacuare folosind calcule efectuate pe baza cerințelor de la punctul 2.4.1.4.2.3. 2.4.1.4.2.5. Turația motorului trebuie să fie egală cu 75 % din turația (S) la care motorul dezvoltă puterea maximă. 2.4.1.4.2.6. Puterea indicată de dinamometru trebuie să fie 50 % din puterea cu clapeta de accelerație complet deschisă măsurată la 75 % din turația motorului (S). 2.4.1.4.2.7. În timpul încercării, toate orificiile de drenaj trebuie închise. 2.4.1.4.2.8. Încercarea completă trebuie finalizată în 48 de ore. Dacă este necesar, este permisă o pauză pentru răcire din oră în oră. 2.4.1.4.3.   Condiționarea pe un banc de încercare 2.4.1.4.3.1. Sistemul de evacuare este instalat pe un motor reprezentativ pentru tipul destinat vehiculului pentru care este proiectat sistemul și este montat pe bancul de încercare. 2.4.1.4.3.2. Condiționarea constă în numărul de cicluri pe bancul de încercare stabilit pentru categoria de vehicul pentru care a fost proiectat sistemul de evacuare. Tabelul arată numărul ciclurilor pentru fiecare categorie de vehicul. Tabelul Ap3-2 Numărul ciclurilor de condiționare Categoria vehiculului în funcție de capacitatea cilindrică (cm3) Număr de cicluri 1.  ≤ 250 6 2.  > 250 ≤ 500 9 3.  > 500 12 2.4.1.4.3.3. Fiecare ciclu pe bancul de încercare trebuie urmat de o pauză de cel puțin șase ore, în scopul reproducerii efectelor de răcire și condensare. 2.4.1.4.3.4. Fiecare ciclu pe bancul de încercare este format din șase etape. Condițiile motorului și durata, pentru fiecare etapă, sunt după cum urmează: Tabelul Ap3-3 Durata etapelor încercării Etapă Condiții Durata etapei (minute) 1 Ralanti 6 6 2 25 % sarcină la 75 % S 40 50 3 50 % sarcină la 75 % S 40 50 4 100 % sarcină la 75 % S 30 10 5 50 % sarcină la 100 % S 12 12 6 25 % sarcină la 100 % S 22 22 Timp total: 2 ore 30 minute 2 ore 30 minute 2.4.1.4.3.5. În timpul acestei proceduri de condiționare, la cererea producătorului, motorul și amortizorul de sunet pot fi răcite, astfel încât temperatura înregistrată într-un punct situat la cel mult 100 mm de ieșirea sistemului de evacuare a gazelor să nu o depășească pe cea măsurată când vehiculul rulează la 110 km/h sau la 75 % S în treapta de viteză cea mai ridicată. Turația motorului sau viteza vehiculului trebuie determinate cu o precizie de ± 3 %. 1. Flanșă de intrare sau manșon pentru conectarea la ieșirea sistemului de evacuare supus încercării. 2. Supapă de reglare cu acționare manuală. 3. Rezervor de compensare cu o capacitate maximă de 40 l și un timp de umplere de cel puțin o secundă. 4. Comutator de presiune cu o arie de funcționare între 0,05 și 2,5 bari. 5. Releu de temporizare. 6. Cronometru pulsații. 7. Supapă cu acționare rapidă, ca de exemplu o supapă a frânei de evacuare cu diametrul de 60 mm, acționată de un cilindru pneumatic cu o forță la ieșire de 120 N la o presiune de 4 bar. Timpul de răspuns la deschidere și închidere nu trebuie să fie mai mare de 0,5 secunde. 8. Evaluarea gazelor de evacuare. 9. Furtun flexibil. 10. Manometru.

2.4.2.   Diagrame și marcaje

2.4.2.1.

La fișa de informații conformă cu modelul precizat la articolul 27 alineatul (4) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013 se anexează o diagramă și un desen al secțiunii transversale în care se indică dimensiunile sistemului de evacuare.

2.4.2.2.

Toate amortizoarele de sunet originale posedă cel puțin următoarele inscripții: — marcajul „e” urmat de o referire la țara care a acordat omologarea de tip; — numele sau marca comercială a producătorului vehiculului și — marca și numărul de identificare al piesei. Aceste inscripții trebuie să fie lizibile, să nu poată fi șterse și, de asemenea, să fie vizibile în poziția în care urmează să fie aplicate.

2.4.2.3.

Orice ambalaj al sistemelor de amortizoare de sunet de schimb originale trebuie să fie marcat lizibil cu inscripția „componentă originală”, iar referirile la marcă și tip trebuie să fie integrate în marcajul „e” împreună cu referirea la țara de origine.

2.4.3.   Amortizor de sunet la admisie

Dacă admisia motorului trebuie prevăzută cu un filtru de aer sau amortizor la admisie în scopul respectării cerințelor privind nivelul de zgomot admisibil, atunci filtrul sau amortizorul trebuie privite ca părți ale amortizorului de sunet, iar cerințele de la punctul 2.4. se aplică, de asemenea, acestora.

3.    Omologarea de tip pentru componente în privința unui sistem de evacuare neoriginal sau a componentelor acestuia, ca unități tehnice separate, pentru motoretele cu trei roți și tricicluri.

Prezentul punct se aplică omologării de tip pentru componente, ca unități tehnice separate, a sistemelor de evacuare sau a componentelor acestora, destinate unuia sau mai multor tipuri particulare de motorete cu trei roți și tricicluri, drept componente de schimb neoriginale.

3.1.   Definiție

3.1.1.

„Sistem de evacuare de schimb neoriginal sau componente ale acestuia” înseamnă orice componentă a sistemului de evacuare astfel cum este definită la punctul 1.2., destinată montării pe o motoretă cu trei roți, pe un triciclu sau pe un cvadriciclu în scopul înlocuirii componentei care exista pe motoreta cu trei roți, pe triciclu sau pe cvadriciclu în momentul emiterii fișei de informații conforme cu modelul precizat la articolul 27 alineatul (4) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013.

3.2.   Cererea pentru omologarea de tip pentru componente

3.2.1.

Cererile pentru omologarea de tip pentru componente a sistemelor de evacuare de schimb sau a componentelor acestora, ca unități tehnice separate, trebuie depuse de către producătorul sistemului sau de către reprezentantul său autorizat.

3.2.2.

Pentru fiecare tip de sistem de evacuare de schimb sau componentă a acestuia pentru care se solicită omologarea, cererea de omologare de tip pentru componente trebuie însoțită de următoarele documente, în trei exemplare, precum și de următoarele indicații: 3.2.2.1. descrierea, în raport cu caracteristicile precizate la punctul 1.1., a tipurilor de vehicul pe care urmează să fie montate sistemele sau componentele; trebuie precizate numerele sau simbolurile specifice tipului de motor și de vehicul; 3.2.2.2. descrierea sistemului de evacuare de schimb, indicând poziția relativă a fiecăreia dintre componentele sale, împreună cu instrucțiunile de montare; 3.2.2.3. desene ale fiecărei componente pentru facilitarea localizării și identificării, precum și declararea materialelor utilizate. Aceste desene trebuie să indice, de asemenea, poziția intenționată a numărului obligatoriu al omologării de tip pentru componente.

3.2.3.

La cererea serviciului tehnic, solicitantul trebuie să depună: 3.2.3.1. două eșantioane ale sistemului pentru care se solicită omologarea de tip pentru componente; 3.2.3.2. un sistem de evacuare conform cu cel original montat pe vehicul la momentul emiterii fișei de informații conforme cu modelul prezentat la articolul 27 alineatul (4) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013; 3.2.3.3. un vehicul reprezentativ pentru tipul căruia îi este destinat sistemul de evacuare de schimb, furnizat într-o stare în care îndeplinește cerințele oricăruia dintre următoarele două puncte atunci când este echipat cu un amortizor de sunet de același tip cu cel original instalat anterior: 3.2.3.3.1. dacă vehiculul este de un tip căruia i s-a acordat omologarea de tip conform dispozițiilor prezentului apendice: în timpul încercării în regim de mișcare, acesta nu trebuie să depășească cu mai mult de 1,0 dB(A) valoarea limită stabilită la punctul 2.2.1.3; în timpul încercării în regim staționar, acesta nu trebuie să depășească cu mai mult de 3,0 dB(A) valoarea indicată pe plăcuța de date a producătorului; 3.2.3.3.2. dacă vehiculul nu este de tipul care a primit omologarea de tip în conformitate cu prevederile prezentului apendice, nu trebuie să depășească cu mai mult de 1,0 dB(A) valoarea limită care era aplicabilă tipului respectiv de vehicul când a intrat prima dată în circulație; 3.2.3.4. un motor separat, identic cu cel care există pe vehiculul menționat la punctul 3.2.3.3., dacă autoritățile de omologare consideră că este necesar.

3.3.   Marcaje și inscripționări

3.3.1.

Sistemele de evacuare neoriginale sau componentele acestora trebuie marcate în conformitate cu cerințele de la articolul 39 la Regulamentul (UE) nr. 168/2013.

3.4.   Omologarea de tip pentru componente

3.4.1.

După efectuarea încercărilor prezentate în acest apendice, autoritatea de omologare emite un certificat corespunzător modelului precizat la articolul 30 alineatul (2) la Regulamentul (UE) nr. 168/2013. Numărul de omologare de tip pentru componente trebuie precedat de un dreptunghi care înconjoară litera „e”, urmat de numărul sau literele distinctive ale statului membru care a acordat sau a refuzat omologarea de tip pentru componente.

3.5.   Specificații

3.5.1.

Specificații generale Tipul de proiectare, construcția și montarea amortizorului de sunet trebuie să fie astfel încât: 3.5.1.1. vehiculul să se conformeze cerințelor din apendice, în condiții normale de utilizare, în special în pofida oricăror vibrații la care poate fi supus; 3.5.1.2. să prezinte rezistență rezonabilă la fenomenele de coroziune la care este expus în cursul condițiilor normale de utilizare; 3.5.1.3. să nu fie redusă garda de sol disponibilă sub amortizorul de sunet montat inițial și nici unghiul la care vehiculul se poate înclina; 3.5.1.4. suprafața să nu atingă temperaturi anormal de înalte; 3.5.1.5. conturul exterior să nu aibă proiecții sau margini tăioase; 3.5.1.6. amortizoarele de șocuri și suspensiile să aibă spațiu suficient; 3.5.1.7. să se prevadă spațiu de siguranță adecvat pentru conducte; 3.5.1.8. să fie rezistent la impact, astfel încât să fie compatibil cu cerințele de întreținere și instalare definite în mod clar.

3.5.2.

Specificații privind nivelul de zgomot 3.5.2.1. Eficiența acustică a sistemului de evacuare de schimb sau a componentelor acestuia trebuie verificată utilizând metodele descrise la punctele 2.3 și 2.4. Cu sistemul de evacuare de schimb sau componentele acestuia montate pe vehiculul menționat la punctul 3.2.3.3. din prezentul apendice, valorile nivelului de zgomot obținute trebuie să îndeplinească următoarele condiții: 3.5.2.1.1. acestea nu trebuie să depășească valorile nivelului de zgomot măsurate, în conformitate cu punctul 3.2.3.3., utilizând același vehicul echipat cu amortizorul de sunet original, atât la încercarea în regim de mișcare, cât și la încercarea în regim de staționare.

3.5.3.

Încercarea performanțelor vehiculului 3.5.3.1. Amortizorul de sunet de schimb trebuie să fie de așa natură încât să asigure o performanță a motocicletei comparabilă cu cea obținută utilizând amortizorul original sau componentele acestuia. 3.5.3.2. Amortizorul de sunet de schimb trebuie comparat cu unul original, tot în stare nouă, montat pe vehiculul menționat la punctul 3.2.3.3. 3.5.3.3. Această încercare se efectuează prin măsurarea curbei de putere a motorului. Valorile măsurate ale puterii maxime nete și ale vitezei de vârf utilizând amortizorul de sunet de schimb nu trebuie să varieze cu mai mult de ± 5 % față de valorile obținute în aceleași condiții utilizând amortizorul de sunet original.

3.5.4.

Dispoziții suplimentare referitoare la amortizoarele de sunet ca unități tehnice separate conținând materiale fibroase Materialele fibroase pot fi utilizate pentru construirea acestor amortizoare de sunet doar dacă sunt îndeplinite cerințele stabilite la punctul 2.4.1.

3.5.5.

Evaluarea emisiilor poluante ale vehiculelor echipate cu un amortizor de sunet de schimb Vehiculul specificat la punctul 3.2.3.3., echipat cu un amortizor de sunet de tip pentru care se solicită omologarea, este supus unor încercări de tip I, II și V în condițiile descrise în anexele corespunzătoare din acest regulament, în funcție de omologarea de tip a vehiculului. Se consideră că cerințele privind emisiile sunt îndeplinite dacă rezultatele se încadrează în valorile limită corespunzătoare omologării de tip a vehiculului.

---

Apendicele 4

Specificații privind pista de încercare

0.    Introducere

Prezentul apendice descrie specificațiile privind caracteristicile fizice și configurația pavajului pistei de încercare.

1.    Caracteristicile necesare ale suprafeței

O suprafață este considerată în conformitate cu prezentul regulament dacă în urma măsurării texturii și coeficientului de porozitate sau coeficientului de absorbție acustică ale acesteia se constată că aceste caracteristici îndeplinesc cerințele de la punctele 1.1. - 1.4. și, de asemenea, dacă sunt îndeplinite cerințele de proiectare descrise la punctul 2.2.

1.1.   Coeficientul de porozitate reziduală

Coeficientul de porozitate reziduală Vc al amestecului pentru pavajul pistei de încercare nu trebuie să depășească 8 %. Procedura de măsurare este prezentată la punctul 3.1.

1.2.   Coeficientul de absorbție acustică

În cazul în care suprafața nu îndeplinește cerința privind coeficientul de porozitate reziduală, aceasta este admisibilă numai în cazul în care coeficientul de absorbție acustică α ≤ 0,10. Procedura de măsurare este prezentată la punctul 3.2.

Cerințele de la punctele 1.1. și 1.2. sunt de asemenea îndeplinite dacă s-a măsurat absorbția acustică și valoarea a fost α ≤ 0,10.

1.3.   Adâncimea texturii

Adâncimea texturii (TD), măsurată pe baza metodei volumetrice (a se vedea punctul 3.3.), trebuie să fie:

TD ≥ 0,4 mm.

1.4.   Omogenitatea suprafeței

Se vor depune toate eforturile pentru a asigura că suprafața este cât mai omogenă în zona de încercare. Aceste eforturi vizează textura și coeficientul de porozitate, însă trebuie remarcat și faptul că dacă procesul de rulare este mai eficace în anumite locuri în raport cu altele, atunci textura poate fi diferită și că absența uniformității poate duce la denivelări.

1.5.   Perioada de încercare

Pentru a verifica dacă suprafața se conformează și în continuare la cerințele privind textura, coeficientul de porozitate și coeficientul de absorbție acustică, stipulate în aceste specificații, trebuie întreprinse verificări periodice ale suprafeței, la următoarele intervale:

2.    Proiectarea suprafeței de încercare

2.1.   Zona

La proiectarea configurației pistei de încercare, este important să se ia măsuri, ca cerință minimă, pentru ca suprafața traversată de vehiculele care se deplasează pe tronsonul de încercare să fie acoperită cu materialul de încercare specificat și să fie prevăzută cu margini adecvate pentru o circulație practică și în siguranță. Aceasta necesită ca lățimea pistei să fie de cel puțin 3 m, iar lungimea acesteia să depășească liniile AA și BB cu cel puțin 10 m la fiecare extremitate. Figura Ap4-1 prezintă un plan al unui poligon adecvat pentru încercare și indică suprafața minimă care va fi acoperită și compactată cu mașina cu un material specific pentru suprafața de încercare.

Figura Ap4-1

Cerințe minime privind suprafața poligonului de încercare

2.2.   Cerințe de proiectare pentru suprafață

Suprafața de încercare trebuie să îndeplinească patru cerințe de proiectare:

Ca îndrumare pentru constructorul suprafeței de încercare, în Figura Ap4-2 este prezentată o curbă granulometrică a agregatului, arătând caracteristicile dorite. În plus, tabelul Ap4-1 oferă un ghid de orientare pentru obținerea texturii și durabilității dorite. Curba granulometrică este reprezentarea grafică a formulei:

Ecuația Ap4-1:

unde:

d	dimensiunea sitei cu ochiuri pătrate, în mm

dmax	8 mm pentru curba medie

dmax	10 mm pentru curba cu toleranță inferioară

dmax	6,3 mm pentru curba cu toleranță superioară.

În plus:

Figura Ap4-2

Curba granulometrică a agregatului din mixtura asfaltică și toleranțele

3.    Metode de încercare

3.1   Măsurarea coeficientului de porozitate reziduală

În scopul acestei măsurători, trebuie să se preleveze carote din pistă din cel puțin patru puncte diferite, repartizate uniform pe zona de încercare dintre liniile AA și BB (a se vedea figura Ap4-1). Pentru a evita crearea unei neomogenități și denivelări în calea de rulare a roților, carotele nu trebuie prelevate chiar din aceste căi, ci din apropierea lor. Trebuie prelevate cel puțin două carote din apropierea căii de rulare a roților și cel puțin una aproximativ de la punctul de mijloc dintre căi și fiecare amplasament al microfonului.

Dacă se suspectează că cerința privind omogenitatea nu este îndeplinită (a se vedea punctul 1.4.), trebuie prelevate mai multe carote din poligonul de încercare.

Coeficientul de porozitate reziduală trebuie determinat pentru fiecare carotă prelevată. Se calculează apoi media valorilor pentru toate carotele și se compară cu cerințele de la punctul 1.1. În afară de acestea, nicio carotă nu poate avea un coeficient de porozitate mai mare de 10 %.

Trebuie să i se reamintească constructorului suprafeței de încercare că pot apărea probleme acolo unde poligonul de încercare este încălzit de conducte sau cabluri electrice. Trebuie prelevate carote din aceste zone, iar astfel de instalații trebuie proiectate cu grijă, luând în considerare viitoarele locuri de unde se vor preleva carote. Este recomandat să se lase câteva porțiuni având dimensiuni de aproximativ 200 × 300 mm, unde să nu existe cabluri sau conducte sau unde acestea din urmă să fie situate suficient de adânc pentru a nu fi afectate de eșantioanele prelevate din stratul de suprafață.

3.2.   Coeficientul de absorbție acustică

Coeficientul de absorbție acustică (incidență normală) este măsurat prin metoda tubului de impedanță, utilizând procedura specificată în ISO 10534-1:1996: „Determinarea coeficientului de absorbție acustică și a impedanței tuburilor de impedanță – Partea 1: Metoda raportului de unde staționare”.

În ceea ce privește eșantioanele prelevate, se aplică aceleași cerințe ca la determinarea coeficientului de porozitate (a se vedea punctul 3.1.).

Absorbția acustică este măsurată în intervalul 400-800 Hz și în intervalul 800 - 1 600  Hz (cel puțin la frecvențele centrale din benzile octavei a treia), iar valoarea maximă trebuie identificată pentru ambele intervale de frecvență. Apoi se calculează media tuturor valorilor obținute în încercări, ceea ce va constitui rezultatul final.

3.3.   Măsurarea macrotexturii volumetrice

Măsurarea adâncimii texturii se efectuează în cel puțin zece puncte, distribuite uniform de-a lungul căii de rulare a roților pe pista de încercare, iar valoarea medie a acestora se compară cu cea minimă specificată pentru adâncimea texturii. Pentru descrierea procedurii, a se vedea anexa F la ISO 10844:2011.

4.    Stabilitatea în timp și întreținerea

4.1.   Influența uzurii în timp

Este de așteptat ca nivelurile sonore dintre anvelope/șosea măsurate pe suprafața de încercare să prezinte o ușoară creștere în primele 6-12 luni după construcție.

Suprafața trebuie să atingă caracteristicile cerute la cel puțin patru săptămâni de la construcție.

Stabilitatea în timp este determinată în special de șlefuirea și compactarea exercitate de către vehiculele care circulă pe suprafața respectivă. Ea trebuie verificată periodic, în conformitate cu punctul 1.5.

4.2.   Întreținerea suprafeței

Resturile libere sau praful care ar putea reduce semnificativ adâncimea efectivă a texturii trebuie îndepărtate de pe suprafață. Sarea poate altera suprafața temporar sau chiar permanent, crescând zgomotul și, în consecință, nu este recomandată pentru deszăpezire.

4.3.   Reasfaltarea poligonului de încercare

Nu este necesar să se reasfalteze mai mult decât pista de încercare (cu lățimea de 3 m, conform figurii Ap4-1) pe care vehiculele se deplasează, cu condiția ca zona dinafara pistei să fi îndeplinit cerințele privind coeficientul de porozitate reziduală și coeficientul de absorbție acustică atunci când a fost măsurată.

5.    Documentația privind suprafața și încercările efectuate pe aceasta

5.1.   Documentația privind suprafața de încercare

În documentul care descrie suprafața de încercare, se consemnează următoarele date:

5.2.   Documentația pentru încercările privind nivelul de zgomot al vehiculului

În documentul care descrie încercarea/încercările zgomotului produs de vehicule, se menționează dacă s-au îndeplinit sau nu toate cerințele. Trebuie să se facă referire la un document în conformitate cu punctul 5.1.

---

ANEXA X

Proceduri de încercare și cerințe tehnice privind performanța sistemului de propulsie

1.    Introducere

2.    Proceduri de încercare

Procedurile de încercare prevăzute în apendicele 1 - 4 se utilizează pentru omologarea de tip a vehiculelor din categoria L.

---

Apendicele 1

Cerințe privind metoda măsurării vitezei maxime proiectate a vehiculului

1.    Domeniul de aplicare

Măsurarea vitezei maxime proiectate este obligatorie pentru vehiculele de categoria La căror viteză proiectată este limitată în conformitate cu anexa I la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, în care sunt incluse (sub)categoriile L1e, L2e, L6e, L7e-B1 și L7e-C.

2.    Vehiculul de încercare

2.1.	Vehiculele de încercare folosite la încercările privind performanța sistemului de propulsie trebuie să fie reprezentative pentru tipul de vehicul în privința performanței sistemului de propulsie fabricat în serie și introdus pe piață.

2.2.

Pregătirea vehiculului de încercare 2.2.1. Vehiculul de încercare trebuie să fie curat; doar acele accesorii care îi permit vehiculului să fie supus încercării trebuie să fie în funcțiune. 2.2.2. Reglajele alimentării cu combustibil și ale aprinderii, viscozitatea lubrifianților pentru părțile mecanice aflate în mișcare și presiunea anvelopelor trebuie să fie în conformitate cu cerințele producătorului. 2.2.3. Motorul, trenul de rulare și anvelopele vehiculului de încercare trebuie să fie rodate corect, în conformitate cu cerințele producătorului. 2.2.4. Înainte de încercare, toate părțile vehiculului de încercare trebuie să fie într-o stare termică stabilă, la temperatura lor normală de funcționare. 2.2.5. Vehiculul de încercare trebuie prezentat la masa acestuia în stare de funcționare. 2.2.6. Distribuția sarcinilor peste roțile vehiculului de încercare trebuie să fie cea prevăzută de producător.

3.    Conducătorul

3.1.   Vehicul fără cabină

3.2.   Vehicul cu cabină

4.    Caracteristicile pistei de încercare

5.    Condițiile atmosferice

6.    Proceduri de încercare

6.1.

Vehiculele L1e echipate cu asistență prin pedalare controlată energetic sunt supuse încercării în conformitate cu procedura de încercare prezentată la punctul 4.2.6. al EN 15194:2009, la viteza maximă a vehiculului asistat de un motor electric. Dacă vehiculul L1e este supus încercării conform procedurii de încercare susmenționate, punctele 6.2. - 6.9. pot fi omise.

6.2.

Raportul de transmitere utilizat în timpul încercării trebuie să permită vehiculului să ajungă la viteza sa maximă pe teren plan. Clapeta de accelerație trebuie menținută complet deschisă, iar oricare dintre regimurile de funcționare a propulsiei selectabile de către utilizator trebuie activat pentru a permite performanța maximă a sistemului de propulsie.

6.3.	Conducătorii vehiculelor fără cabină trebuie să își mențină pozițiile de conducere descrise la punctul 3.1.3.

6.4.

Vehiculul trebuie să sosească la baza de măsurare la viteză constantă. Bazele de tipurile 1 și 2 trebuie parcurse în ambele direcții succesiv. 6.4.1. Pe o bază de măsurare de tip 2 poate fi acceptată încercarea pe o singură direcție dacă, datorită caracteristicilor circuitului, nu este posibilă atingerea vitezei maxime a vehiculului în ambele direcții. În acest caz: 6.4.1.1. încercarea trebuie repetată de cinci ori, în succesiune imediată; 6.4.1.2. viteza componentei axiale a vântului nu trebuie să depășească 1 m/s.

6.5.

Ambele baze L de pe o bază de măsurare de tip 3 trebuie parcurse consecutiv într-o singură direcție, fără întrerupere. 6.5.1. Dacă baza de măsurare coincide cu lungimea totală a circuitului, atunci aceasta trebuie parcursă într-o singură direcție de cel puțin două ori. Diferența dintre valorile extreme ale măsurării timpilor nu trebuie să depășească 3 %.

6.6.	Combustibilul și lubrifianții trebuie să fie cei specificați de producător.

6.7.	Timpul total t necesar pentru parcurgerea lungimii bazei de măsurare în ambele direcții trebuie determinat cu o precizie de 0,7%.

6.8.

Determinarea vitezei medii Viteza medie V (km/h) a încercării se determină după cum urmează: 6.8.1.   Bazele de măsurare de tip 1 și 2 Ecuația Ap1-1: unde: L = lungimea bazei de măsurare (m) t = timpul (s) necesar parcurgerii bazei de măsurare L (m) 6.8.2.   Baza de măsurare de tip 2, parcursă într-o singură direcție Ecuația Ap1-2: v = va unde: Ecuația Ap1-3: unde: L = lungimea bazei de măsurare (m) t = timpul (s) necesar parcurgerii bazei de măsurare L (m) 6.8.3.   Baza de măsurare de tip 3 6.8.3.1.   Baza de măsurare constând din două părți L (a se vedea punctul 4.2.3.1) Ecuația Ap1-4: unde: L = lungimea bazei de măsurare (m) t = timpul (s) necesar parcurgerii ambelor baze de măsurare L (m) 6.8.3.2.   Baza de măsurare coincide cu lungimea totală a pistei circulare de încercare (a se vedea punctul 3.1.4.2.3.3) Ecuația Ap1-5: unde: Ecuația Ap1-6: unde: L = lungimea traiectoriei parcurse efectiv pe pista circulară de încercare a vitezei (m) t = timpul (s) necesar parcurgerii unui tur complet Ecuația Ap1-7: unde: n = numărul de tururi ti = timpul (s) necesar parcurgerii fiecărui tur k = factorul de corecție (1,00 ≤ 1,05); acest factor este specific pistei circulare de încercare utilizate și este determinat experimental conform apendicelui 1.1.

6.9.	Viteza medie trebuie măsurată cel puțin de două ori succesiv.

7.    Viteza maximă a vehiculului

Viteza maximă a vehiculului de încercare se exprimă în kilometri pe oră prin valoarea corespunzătoare numărului întreg cel mai apropiat de media aritmetică a valorilor vitezelor măsurate în timpul celor două încercări consecutive, care nu trebuie să difere cu mai mult de 3 %. Atunci când această medie aritmetică este exact între două numere întregi, se rotunjește prin adaos.

8.    Toleranțele măsurării vitezei maxime a vehiculului

---

Apendicele 1.1

Procedeul pentru definirea coeficientului de corecție pentru pista circulară de încercare a vitezei vehiculului

---

Apendicele 2

Cerințe privind metodele de măsurare a cuplului maxim și a puterii maxime nete ale unui tip de propulsie care conține un motor cu aprindere sau ale unui tip de propulsie hibridă

1.    Cerințe generale

2.    Cerințe privind verificarea cuplului pentru cvadriciclurile de teren grele de categoria L7e-B

Pentru a demonstra faptul că un cvadriciclu de teren de categoria L7e-B este proiectat pentru condițiile de pe terenurile accidentate și poate fi condus pe aceste terenuri și ca urmare poate atinge un cuplu suficient, vehiculul de încercare reprezentativ trebuie să fie capabil să urce o pantă înclinată ≥ 25 %, calculată pentru un vehicul solo. Înainte de a începe încercarea de verificare, vehiculul va fi parcat pe pantă (viteza vehiculului = 0 km/h).

---

Apendicele 2.1

Determinarea cuplului maxim și a puterii maxime nete ale motoarelor cu aprindere prin scânteie pentru categoriile de vehicule L1e, L2e și L6e

1.    Precizia măsurării cuplului maxim și a puterii maxime nete la sarcină maximă

2.    Încercare pentru măsurarea cuplului maxim și puterii maxime nete a motorului

2.1.   Accesorii

2.1.1.   Accesorii de montat

În cursul încercării, accesoriile necesare funcționării motorului pentru utilizarea avută în vedere (conform indicațiilor din tabelul Ap2.1-1) trebuie să fie amplasate pe bancul de încercare, pe cât se poate, în poziția pe care ar trebui să o ocupe pentru utilizarea avută în vedere.

▼M1

2.1.2.

Tabelul Ap2.1-1 Accesorii care trebuie montate cu ocazia încercării performanței sistemului de propulsie efectuate pentru a determina cuplul și puterea netă a motorului Nr. Accesorii Montate pentru încercarea cuplului și puterii nete 1 Sistemul de admisie a aerului — Galeria de admisie — Filtru de aer — Amortizorul de sunet la admisie — Sistem de control al emisiilor de carter — dispozitiv de comandă electric, dacă există În cazul unei montări în serie: da 2 Sistem de evacuare — galeria — conductele (1) — amortizorul de zgomot (1) — conducta de evacuare a gazelor arse (1) — dispozitiv de comandă electric, dacă există În cazul unei montări în serie: da 3 Carburator În cazul unei montări în serie: da 4 Sistemul de injecție a combustibilului — filtrul din amonte — filtru — pompa de alimentare cu combustibil și pompa de presiune înaltă, după caz — pompa de aer comprimat în caz de asistare prin injecție directă (DI) cu aer — conductele — injectorul — clapeta de admisie a aerului (2), dacă există — regulatorul presiunii/debitului de combustibil, dacă există În cazul unei montări în serie: da 5 Regulatoarele vitezei maxime de rotație sau ale puterii În cazul unei montări în serie: da 6 Echipament de răcire cu lichid — radiator — ventilator (3) — pompă de apă — termostat (4) În cazul unei montări în serie: da/nu (5) 7 Răcire cu aer — carenaj — suflantă (3) — dispozitivul (dispozitivele) de răcire pentru reglarea temperaturii — suflantă auxiliară pentru banc În cazul unei montări în serie: da 8 Echipament electric În cazul unei montări în serie: da/nu (6) 9 Dispozitive de control al poluării (7) În cazul unei montări în serie: da 9 Sistemul de lubrifiere — Alimentatorul de ulei În cazul unei montări în serie: da (1)   Dacă utilizarea sistemului de evacuare standard este dificilă, în scopul încercării se poate monta un alt sistem de evacuare care determină o cădere de presiune echivalentă, cu acordul producătorului. În laboratorul de încercare, atunci când motorul este în funcționare, sistemul de extragere a gazelor de evacuare nu poate cauza, în conducta de evacuare, la punctul unde aceasta este conectată la sistemul de evacuare al vehiculului, o presiune care să difere de presiunea atmosferică cu ± 740 Pa (7,40 mbar), decât în cazul în care, înainte de încercare, producătorul acceptă o contrapresiune mai mare. (2)   Clapeta de admisie a aerului controlează regulatorul pompei pneumatice de injectare. (3)   În cazul în care un ventilator sau o suflantă poate fi decuplată, puterea netă a motorului trebuie determinată prima dată cu ventilatorul (sau suflanta) decuplat, iar apoi puterea netă a motorului trebuie determinată și cu ventilatorul (sau suflanta) cuplat. În cazul în care un ventilator fix operat electric sau manual nu poate fi montat pe bancul de încercare, puterea absorbită de acel ventilator trebuie determinată la aceleași viteze de rotație ca cele utilizate la măsurarea puterii motorului. Puterea respectivă se scade din puterea corectată pentru a obține puterea netă. (4)   Termostatul poate fi fixat în poziția complet deschisă. (5)   Radiatorul, ventilatorul, duza ventilatorului, pompa de apă și termostatul trebuie să ocupe pe bancul de încercare aproximativ aceleași poziții unul față de celălalt ca atunci când sunt montate pe vehicul. În cazul în care radiatorul, ventilatorul, duza ventilatorului, pompa de apă sau termostatul au alte poziții pe bancul de încercare decât pe vehicul, acest fapt trebuie descris și consemnat în raportul de încercare. Lichidul de răcire trebuie circulat spre motor doar de pompa de apă. Acesta poate fi răcit fie de radiatorul motorului, fie de un circuit exterior, cu condiția ca scăderile de presiune dinăuntrul acelui circuit să fie efectiv aceleași ca cele din sistemul de răcire al motorului. Dacă există, izolatoarele motorului trebuie deschise. (6)   Randamentul minim al generatorului: generatorul furnizează curentul strict necesar pentru alimentarea accesoriilor esențiale pentru funcționarea motorului. În timpul încercării, bateria nu poate fi încărcată. (7)   Elementele de antipoluare pot include, de exemplu, sisteme de recirculație a gazelor de evacuare (EGR), convertizoare catalitice, reactoare termice, sisteme de admisie secundară a aerului și sisteme împotriva evaporării combustibilului.

▼B

2.1.3.

Accesorii excluse Unele accesorii ale vehiculului care sunt necesare numai pentru utilizarea vehiculului în sine și care pot să fie montate pe motor trebuie înlăturate în vederea încercărilor. Pentru echipamentele nedemontabile, puterea absorbită fără sarcină poate fi determinată și adăugată puterii măsurate.

2.1.4.

Radiatorul, ventilatorul, duza ventilatorului, pompa de apă și termostatul trebuie să ocupe pe bancul de încercare aproximativ aceleași poziții unul față de celălalt ca atunci când sunt montate pe vehicul. În cazul în care radiatorul, ventilatorul, duza ventilatorului, pompa de apă sau termostatul au alte poziții pe bancul de încercare decât pe vehicul, poziția de pe bancul de încercare trebuie descrisă și consemnată în raportul de încercare.

2.2.   Condiții de reglare

Condițiile de reglare în cursul încercărilor pentru determinarea cuplului maxim și puterii maxime nete sunt indicate în tabelul Ap2.1-2.

2.3.   Condițiile de încercare

2.3.1.

Încercările pentru determinarea cuplului maxim și a puterii maxime nete trebuie realizate la accelerație maximă, motorul fiind echipat conform specificațiilor din tabelul Ap2.1-1.

2.3.2.

Măsurătorile trebuie realizate în condiții de funcționare normale și stabile; alimentarea cu aer a motorului trebuie să fie adecvată. Motorul trebuie să fi fost rodat în condițiile recomandate de către producător. Camerele de ardere pot să conțină depuneri, însă în cantități limitate.

2.3.3.

Condițiile de încercare selectate, cum ar fi temperatura aerului admis, trebuie să fie cât mai asemănătoare cu condițiile de referință (a se vedea punctul 3.2.) în scopul reducerii factorului de corecție.

2.3.4.

Temperatura aerului de admisie în motor (aerul ambiant) trebuie măsurată la cel mult 0,15 m în amonte de la intrarea în filtrul de aer sau, dacă nu există filtru, 0,15 m de la conducta de admisie a aerului. Termometrul sau termocuplul trebuie protejate împotriva radiațiilor de căldură și trebuie amplasate direct în fluxul de aer. Trebuie să fie protejate, de asemenea, împotriva combustibilului vaporizat. Trebuie utilizat un număr suficient de poziții în scopul obținerii unei temperaturi medii de admisie reprezentative.

2.3.5.

Nu se efectuează nicio măsurătoare până când cuplul, frecvența de rotație și temperaturile nu rămân constante cel puțin 30 de secunde.

2.3.6.

Odată ce a fost aleasă o frecvență de rotație pentru măsurători, valoarea acesteia nu trebuie să varieze cu mai mult de ± 2 %.

2.3.7.

Datele observate ale sarcinii de pe frâne și ale temperaturii aerului de admisie trebuie înregistrate simultan și aceste date sunt media a două valori stabilizate consecutive. În cazul sarcinii exercitate pe frâne, aceste valori nu pot varia cu mai mult de 2 %.

2.3.8.

În cazul în care se utilizează un dispozitiv declanșat automat pentru a măsura viteza de rotație și consumul, măsurarea trebuie să dureze cel puțin 10 secunde; dacă dispozitivul de măsură este controlat manual, această perioadă este de cel puțin 20 de secunde.

2.3.9.

Temperatura lichidului de răcire înregistrată la ieșirea motorului trebuie menținută la o diferență de ± 5 K față de temperatura superioară de reglare a termostatului, specificată de producător. Dacă producătorul nu indică nicio valoare, temperatura va fi de 353,2 K ± 5 K. În cazul motoarelor răcite cu aer, temperatura la punctul specificat de producător trebuie menținută la o diferență de + 0/– 20 K față de temperatura maximă prevăzută de producător în condițiile de referință.

2.3.10.

Temperatura combustibilului trebuie măsurată la admisia carburatorului sau a sistemului de injecție și trebuie menținută între limitele stabilite de producător.

2.3.11.

Temperatura uleiului de lubrifiere, măsurată în baia de ulei sau la ieșirea din răcitorul de ulei, dacă există, trebuie să fie menținută între limitele stipulate de producătorul motorului.

2.3.12.

Temperatura de ieșire a gazelor de evacuare trebuie măsurată la unghiuri drepte față de flanșa (flanșele), colectorul (colectoarele) sau orificiile de evacuare.

2.3.13.

Combustibilul de încercare Combustibilul de încercare întrebuințat este combustibilul de referință menționat în apendicele 2 al anexei II.

2.4.   Procedura de încercare

Măsurătorile trebuie să fie efectuate la un număr dat de turații ale motorului, suficient pentru a se putea determina corect întreaga curbă de putere, între cea mai mică și cea mai mare dintre turațiile de motor indicate de către producător. Acest interval de turații va include acele viteze de rotație la care motorul atinge cuplul maxim și la care acesta atinge puterea maximă. Pentru fiecare turație, trebuie determinată media a cel puțin două măsurători stabilizate.

2.5.	Datele înregistrate sunt cele stabilite în modelul raportului de încercare, precizat la articolul 32 alineatul (1) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013.

3.    Factorii de corecție ai puterii și ai cuplului

3.1.   Definirea factorilor α1 și α2

3.1.1.

α1 și α2 sunt factorii cu care trebuie înmulțiți cuplul și puterea măsurate, în scopul determinării cuplului și puterii motorului luând în considerare randamentul transmisiei (factorul α2) utilizate în timpul încercărilor, precum și în scopul raportării acestora la condițiile atmosferice de referință menționate la punctul 3.2.1. (factorul α1). Formula de corecție a puterii este: Ecuația Ap2.1-1: unde: P0 = puterea corectată (adică puterea în condițiile de referință la capătul arborelui cotit); α1 = factorul de corecție pentru condițiile atmosferice de referință; α2 = factorul de corecție pentru randamentul transmisiei; P = puterea măsurată (puterea observată).

3.2.   Condiții atmosferice de referință

3.2.1.

Temperatura: 298,2 K (25 °C)

3.2.2.

Presiunea uscată de referință (pso): 99 kPa (990 mbar) Presiunea uscată de referință se bazează pe o presiune totală de 100 kPa și o presiune de vapori de apă de 1 kPa.

3.2.3.

Condiții atmosferice de încercare 3.2.3.1. În timpul încercării, condițiile atmosferice se situează în următorul interval: 283,2 K < T < 318,2 K unde T este temperatura de încercare (K).

3.3.   Determinarea factorului de corecție α1 ( 10 )

Ecuația Ap2.1-2:

unde:

T

=

temperatura absolută a aerului aspirat

ps

=

presiunea atmosferică a aerului uscat în kilopascal (kPa), adică presiunea barometrică totală minus presiunea vaporilor de apă.

3.3.1.

Ecuația Ap2.1-2 se aplică doar dacă: 0,93 ≤ α1 ≤ 1,07 Dacă valorile limită sunt depășite, valoarea corectată obținută și condițiile de încercare (temperatura și presiunea) trebuie specificate exact în raportul de încercare.

▼M1

3.4.   Determinarea factorului de corecție pentru randamentul mecanic al transmisiei α2

unde:

▼B

3.4.1.

Tabelul Ap2.1-3 Randamentul nj al fiecăreia dintre componentele transmisiei Tipul Randamentul Roata dințată Pinten 0,98 Angrenaj elicoidal 0,97 Angrenaj conic 0,96 Lanțuri Role 0,95 Silențios 0,98 Curea de transmisie Dințată 0,95 Trapezoidală 0,94 Cuplaj sau convertor hidraulic Cuplu hidraulic (1) (2) 0,92 Convertizor hidraulic (1) (2) 0,92 (1)   Încercarea poate fi realizată în încăperi de încercare climatizate în care este posibilă controlarea condițiilor atmosferice. (2)   Dacă nu este închis.

4.    Toleranțe ale măsurării cuplului maxim și puterii maxime nete

Cuplul maxim și puterea maximă netă a motorului, așa cum s-a determinat de către serviciul tehnic spre satisfacția autorității de omologare, vor avea o toleranță maxim acceptabilă de:

Toleranța privind turația motorului la efectuarea măsurătorilor cuplului maxim și puterii maxime nete: ≤ 3 %

---

Apendicele 2.2

Determinarea cuplului maxim și a puterii maxime nete ale motoarelor cu aprindere prin scânteie pentru categoriile de vehicule L3e, L4e, L5e și L7e

1.    Precizia măsurării puterii maxime nete și a cuplului maxim la sarcină maximă:

2.    Încercare pentru măsurarea cuplului maxim și a puterii maxime nete a motorului

2.1.   Accesorii

2.1.1.   Accesorii de montat

În cursul încercării, accesoriile necesare funcționării motorului pentru utilizarea avută în vedere (conform indicațiilor din tabelul Ap2.1-1) trebuie să fie amplasate pe bancul de încercare, pe cât posibil, în poziția pe care ar trebui să o ocupe pentru utilizarea avută în vedere.

2.1.2.

Tabelul Ap2.2-1 Accesorii care trebuie montate cu ocazia încercării performanței sistemului de propulsie efectuate pentru a determina cuplul și puterea netă a motorului Nr. Accesorii Montate pentru încercarea cuplului și puterii nete 1 Sistemul de admisie a aerului — Galeria de admisie — Filtrul de aer — Amortizorul de sunet la admisie — Sistem de control al emisiilor de carter — Dispozitiv de control electric, dacă există În cazul unei montări în serie: da 2 Încălzitorul galeriei de admisie În cazul montării în serie: da (dacă este posibil, trebuie reglat în poziția cea mai favorabilă) 3 Sistemul de evacuare — Galeria de evacuare — Sistemul de curățare a conductelor de evacuare (sistemul aerului secundar) (dacă există) — Conductele1 — Amortizorul de sunet1 — Conducta de evacuare1 — Dispozitiv de control electric, dacă există În cazul unei montări în serie: da 4 Carburator În cazul unei montări în serie: da 5 Sistemul de injecție a combustibilului — Filtrul din amonte — Filtrul — Pompa de alimentare cu combustibil și pompa de presiune înaltă, după caz — Linii cu presiune înaltă — Injectorul — Clapeta de admisie a aerului2, dacă există — Regulatorul presiunii/debitului de combustibil, dacă există În cazul unei montări în serie: da 6 Regulatoarele vitezei maxime de rotație sau ale puterii În cazul unei montări în serie: da 7 Echipamentul de răcire a lichidului — Capota motorului — Radiatorul — Ventilatorul3 — Carenajul ventilatorului — Pompa de apă — Termostatul4 În cazul unei montări în serie: da5 8 Răcirea cu aer — Carenajul — Suflanta3 — Dispozitivul (dispozitivele) de răcire pentru reglarea temperaturii — Suflanta auxiliară pentru banc În cazul unei montări în serie: da 9 Echipamentul electric În cazul unei montări în serie: da6 10 Superalimentator sau alimentator turbo, dacă există — Compresor acționat direct de motor sau de gazele de evacuare — Răcitorul aerului de supraalimentare (1) — Pompa lichidului de răcire sau ventilatorul (acționate de motor) — Dispozitivul de control al debitului lichidului de răcire, dacă există În cazul unei montări în serie: da 11 Dispozitivele pentru controlul poluării7 În cazul unei montări în serie: da 12 Sistemul de lubrifiere — Alimentatorul de ulei — Răcitorul de ulei, dacă există În cazul unei montări în serie: da (1)   Motoarele cu răcire intermediară a aerului de supraalimentare se supun încercării cu răcitoarele de aer intermediare, fie cu lichid, fie cu aer, dar, dacă producătorul preferă, răcitorul răcit cu aer poate fi înlocuit cu un banc de încercare. În orice caz, măsurarea puterii la fiecare turație se face cu aceeași cădere de presiune a aerului motorului din răcitorul de aer de supraalimentare de pe bancul de încercare ca și cele specificate de producător pentru răcitorul intermediar montat pe vehicul. Sistemul complet de admisie a aerului trebuie să fie instalat după cum este prevăzut pentru aplicația considerată.

2.1.3.

Accesorii excluse Unele accesorii care sunt necesare numai pentru utilizarea vehiculului în sine și care pot să fie montate pe motor trebuie înlăturate în vederea încercării. Pentru echipamentele nedemontabile, puterea absorbită de către acestea fără sarcină poate fi determinată și adăugată puterii măsurate a motorului.

2.2.   Condiții de reglare

Condițiile de reglare în cursul încercărilor pentru determinarea cuplului maxim și puterii maxime nete sunt indicate în tabelul Ap2.1-2.

2.3.   Condițiile de încercare

2.3.1.

Încercările pentru determinarea cuplului maxim și a puterii maxime nete trebuie realizate la accelerație maximă, motorul fiind echipat conform specificațiilor din tabelul Ap2.2-1.

2.3.2.

Măsurătorile trebuie realizate în condiții de funcționare normale și stabile; alimentarea cu aer proaspăt a motorului trebuie să fie adecvată. Motorul trebuie să fi fost rodat conform recomandărilor producătorului. Camerele de ardere pot să conțină depuneri, însă în cantități limitate.

2.3.3.

Condițiile de încercare selectate, cum ar fi temperatura aerului admis, trebuie să fie cât mai asemănătoare cu condițiile de referință (a se vedea punctul 3.2.) în scopul reducerii factorului de corecție.

2.3.4.

În cazul în care sistemul de răcire de pe bancul de încercare îndeplinește condițiile minime de instalare adecvată, însă nu permite reproducerea unor condiții adecvate de răcire și implicit nici efectuarea măsurărilor în condiții de funcționare normale și stabile, se poate utiliza metoda descrisă în apendicele 1.

2.3.5.

Condițiile minime care trebuie îndeplinite de instalația de încercare și cadrul pentru efectuarea încercărilor în conformitate cu apendicele 1 sunt stabilite după cum urmează: 2.3.5.1. v1 este viteza maximă a vehiculului; v2 este viteza maximă a fluxului de aer de răcire la ieșirea ventilatorului; Ø este secțiunea fluxului de aer de răcire. 2.3.5.2. Dacă v2 ≥ v1 și Ø ≥ 0,25 m2, condițiile minime sunt îndeplinite. Dacă nu este posibilă stabilizarea condițiilor de funcționare, se aplică metoda descrisă în apendicele 1. 2.3.5.3. Dacă v2 < v1 sau Ø < 0,25 m2: 2.3.5.3.1. dacă este posibilă stabilizarea condițiilor de funcționare, se aplică metoda descrisă la punctul 3.3.; 2.3.5.3.2. dacă nu este posibilă stabilizarea condițiilor de funcționare: 2.3.5.3.2.1. dacă v2 ≥ 120 km/h și Ø ≥ 0,25 m2, instalația îndeplinește condițiile minime și se poate aplica metoda descrisă în apendicele 1; 2.3.5.3.2.2. dacă v2 ≥ 120 km/h sau Ø < 0,25 m2, instalația nu îndeplinește condițiile minime și sistemul de răcire al echipamentului de încercare trebuie îmbunătățit. 2.3.5.3.2.3. Totuși, în acest caz, încercarea poate fi realizată prin metoda descrisă în apendicele 1, cu condiția obținerii acordului producătorului și al autorității de omologare.

2.3.6.

Temperatura aerului de admisie în motor (aerul ambiant) trebuie măsurată la cel mult 0,15 m în amonte de intrarea în filtrul de aer sau, dacă nu există filtru, la 0,15 m de conducta de admisie a aerului. Termometrul sau termocuplul trebuie protejate împotriva radiațiilor de căldură și trebuie amplasate direct în fluxul de aer. De asemenea, acestea trebuie protejate de stropirea cu carburant. Trebuie utilizat un număr suficient de mare de poziții pentru a obține o temperatură medie de admisie reprezentativă.

2.3.7.

Nu se efectuează nicio măsurătoare până când cuplul, viteza și temperaturile nu rămân constante cel puțin 30 de secunde.

2.3.8.

În timpul unei perioade de funcționare sau al unei măsurători, turația motorului nu trebuie să varieze cu mai mult de ± 1 % or ± 10 min–1 față de turația aleasă, fiind luată în calcul cea mai mare dintre aceste valori.

2.3.9.

Datele observate ale sarcinii de pe frâne și ale temperaturii aerului de admisie trebuie înregistrate simultan și aceste date sunt media a două valori stabilizate consecutive. În cazul sarcinii exercitate pe frâne, aceste valori nu pot varia cu mai mult de 2 %.

2.3.10.

Temperatura lichidului de răcire la ieșirea din motor se păstrează în limita a ± 5 K față de valoarea superioară a temperaturii controlate de termostat, specificată de producător. Dacă producătorul nu specifică nicio temperatură, atunci temperatura va fi de 353,2 ± 5 K. În cazul motoarelor răcite cu aer, temperatura la punctul specificat de producător trebuie menținută la + 0/– 20 K față de temperatura maximă prevăzută de producător în condițiile de referință.

2.3.11.

Temperatura combustibilului trebuie măsurată la admisia carburatorului sau a sistemului de injecție și trebuie menținută între limitele stabilite de către producător.

2.3.12.

Temperatura uleiului de lubrifiere, măsurată în baia de ulei sau la ieșirea din răcitorul de ulei, dacă există, trebuie să fie menținută între limitele precizate de producătorul motorului.

2.3.13.

Temperatura de ieșire a gazelor de evacuare trebuie măsurată la unghiuri drepte față de flanșa (flanșele), colectorul (colectoarele) sau orificiile de evacuare.

2.3.14.

În cazul în care se utilizează un dispozitiv declanșat automat pentru a măsura viteza de rotație și consumul, măsurarea trebuie să dureze cel puțin 10 secunde; dacă dispozitivul de măsură este controlat manual, această perioadă este de cel puțin 20 de secunde.

2.3.15.

Combustibilul de încercare Combustibilul de încercare întrebuințat este combustibilul de referință menționat în apendicele 2 al anexei II.

2.3.16.

Dacă nu este posibilă utilizarea amortizorului standard de zgomot la evacuare, pentru încercare se va utiliza un dispozitiv care este compatibil cu condițiile de funcționare normală ale motorului, conform specificațiilor producătorului. În special cu ocazia încercărilor în laborator, atunci când motorul este în funcțiune, sistemul de extragere a gazelor de evacuare nu trebuie să producă, în conducta de evacuare, în punctul unde sistemul de evacuare este conectat la bancul de încercare, o presiune care să fie diferită de presiunea atmosferică cu peste ± 740 Pa (7,4 mbar), decât în cazul în care producătorul a specificat în mod expres contrapresiunea existentă înainte de încercare; în acest caz, se folosește ca mai mică dintre cele două presiuni.

2.4.   Procedura de încercare

Măsurătorile se efectuează la un număr dat de turații ale motorului, suficient pentru a se putea determina corect întreaga curbă de putere, între cea mai mică și cea mai mare dintre turațiile de motor indicate de către producător. Acest interval de turații va include acele viteze de rotație la care motorul atinge cuplul maxim și la care acesta atinge puterea maximă. Pentru fiecare turație, trebuie determinată media a cel puțin două măsurători stabilizate.

2.5.   Date care trebuie înregistrate

Datele înregistrate sunt cele stabilite în modelul raportului de încercare menționat la articolul 32 alineatul (1) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013.

3.    Factorii de corecție ai puterii și ai cuplului

3.1.   Definirea factorilor α1 și α2

3.1.1.

α1 și α2 sunt factorii cu care trebuie înmulțiți cuplul și puterea măsurate, în scopul determinării cuplului și puterii motorului, luând în considerare randamentul transmisiei (factorul α2) utilizate în timpul încercărilor, precum și în scopul raportării acestora la condițiile atmosferice de referință menționate la punctul 3.2.1. (factorul α1). Formula de corecție a puterii este: Ecuația Ap2.2-1: unde: P0 = puterea corectată (adică puterea în condițiile de referință la capătul arborelui cotit); α1 = factorul de corecție pentru condițiile atmosferice de referință; α2 = factorul de corecție pentru randamentul transmisiei; P = puterea măsurată (puterea observată).

3.2.   Condiții atmosferice de referință

3.2.1.

Temperatura: 298,2 K (25 °C)

3.2.2.

Presiunea uscată de referință (pso): 99 kPa (990 mbar) Presiunea uscată de referință se bazează pe o presiune totală de 100 kPa și o presiune de vapori de apă de 1 kPa.

3.2.3.

Condiții atmosferice de încercare 3.2.3.1. În timpul încercării, condițiile atmosferice se situează în următorul interval: 283,2 K < T < 318,2 K unde T este temperatura de încercare (K).

3.3.   Determinarea factorului de corecție α1 8

Ecuația Ap2.2-2:

unde:

T

=

temperatura absolută a aerului aspirat

ps

=

presiunea atmosferică a aerului uscat în kilopascal (kPa), adică presiunea barometrică totală minus presiunea vaporilor de apă.

3.3.1.

Ecuația Ap2.2-2 se aplică doar dacă: Dacă valorile limită sunt depășite, valoarea corectată obținută trebuie indicată, iar condițiile de încercare (temperatura și presiunea) trebuie specificate exact în raportul de încercare.

3.4.   Determinarea factorului de corecție pentru randamentul mecanic al transmisiei α2

unde:

Ecuația Ap2.2-2:

unde nt este randamentul transmisiei situate între arborele cotit și punctul de măsurare.

Acest randament al transmisiei nt se determină prin produsul (înmulțirea) randamentului nj al fiecărei componente a transmisiei:

Ecuația Ap2.2-3:

3.4.1.

Tabelul Ap2.1-3 Randamentul nj al fiecăreia dintre componentele transmisiei Tipul Randamentul Roata dințată Pinten 0,98 Angrenaj elicoidal 0,97 Angrenaj conic 0,96 Lanțuri Role 0,95 Silențios 0,98 Curea de transmisie Dințată 0,95 Trapezoidală 0,94 Cuplaj sau convertor hidraulic Cuplu hidraulic9 0,92 Convertizor hidraulic9 0,92

4.   Toleranțe ale măsurării cuplului maxim și puterii maxime nete

Cuplul maxim și puterea maximă netă a motorului, așa cum au fost determinate de către serviciul tehnic și aprobate de autoritatea de omologare, trebuie să aibă o toleranță maxim acceptabilă de:

Toleranța privind turația motorului la efectuarea măsurătorilor cuplului maxim și puterii maxime nete: ≤ 1,5 %

---

Apendicele 2.2.1

Măsurarea cuplului maxim și a puterii maxime nete prin metoda temperaturii motorului

1.    Condițiile de încercare

---

Apendicele 2.3

Determinarea cuplului maxim și a puterii maxime nete pentru vehiculele de categoria L echipate cu un motor cu aprindere prin compresie

1.    Precizia măsurării cuplului și puterii la sarcină maximă

1.1.	Cuplul: ± 1 % din cuplul măsurat

1.2.	Turația motorului Precizia măsurătorii trebuie să fie de ± 1 % din întreaga scală. Turația motorului trebuie măsurată de preferință cu un contor de rotații și cu un cronometru sincronizate automat (sau cu un contracronometru). Consumul de combustibil:

1.3.	Consumul de combustibil: ± 1 % din consumul măsurat.

1.4.	Temperatura combustibilului: ± 2 K.

1.5.	Temperatura aerului de admisie al motorului: ± 2 K.

1.6.	Presiunea barometrică: ± 100 Pa.

1.7.	Presiunea în galeria de admisie ( 12 ): ± 50 Pa.

1.8.	Presiunea în conducta de evacuare a vehiculului: 200 Pa.

2.    Încercare pentru măsurarea cuplului maxim și a puterii maxime nete a motorului

2.1.   Accesorii

2.1.1.   Accesorii de montat

În cursul încercării, accesoriile necesare funcționării motorului pentru utilizarea avută în vedere (conform indicațiilor din tabelul Ap2.3-1) pot fi amplasate pe bancul de încercare, pe cât posibil în pozițiile pe care ar trebui să le ocupe pentru utilizarea avută în vedere.

2.1.2.

Tabelul Ap2.3-1 Accesorii care trebuie montate cu ocazia încercării performanței sistemului de propulsie efectuate pentru a determina cuplul și puterea netă a motorului Nr. Accesorii Montate pentru încercarea cuplului și puterii nete 1 Sistemul de admisie a aerului — Galeria de admisie — Filtrul de aer (1) — Amortizorul de sunet la admisie — Sistem de control al emisiilor de carter — Dispozitiv de control electric, dacă există În cazul unei montări în serie: da 2 Încălzitorul galeriei de admisie În cazul montării în serie: da (dacă este posibil, trebuie reglat în poziția cea mai favorabilă) 3 Sistemul de evacuare — Filtrul de evacuare — Galeria de evacuare — Conductele (2) — Amortizorul de sunet (2) — Conducta de evacuare (2) — Frâna de evacuare (3) — Dispozitiv de control electric, dacă există În cazul unei montări în serie: da 5 Sistemul de injecție a combustibilului — Filtrul din amonte — Filtrul — Pompa de alimentare cu combustibil (4) și pompa de presiune înaltă, după caz — Linii cu presiune înaltă — Injectorul — Supapa de admisie a aerului (5), dacă există — Regulatorul presiunii/debitului de combustibil, dacă există În cazul unei montări în serie: da 6 Regulatoarele vitezei sau puterii maxime de rotație (1) În cazul unei montări în serie: da 7 Echipamentul de răcire a lichidului — Capota motorului — Orificiul de aer al capotei — Radiatorul — Ventilatorul (3) — Carenajul ventilatorului — Pompa de apă — Termostatul (4) În cazul unei montări în serie: da (5) 8 Răcirea cu aer — Carenajul — Suflanta (6) (7) — Dispozitivul (dispozitivele) de răcire pentru reglarea temperaturii — Suflanta auxiliară pentru banc În cazul unei montări în serie: da 9 Echipamentul electric În cazul unei montări în serie: da (8) 10 Superalimentator sau alimentator turbo, dacă există — Compresor acționat direct de motor sau de gazele de evacuare — Răcitorul aerului de supraalimentare (2) — Pompa lichidului de răcire sau ventilatorul (acționate de motor) — Dispozitivul de control al debitului lichidului de răcire, dacă există În cazul unei montări în serie: da 11 Dispozitivele pentru controlul poluării (7) În cazul unei montări în serie: da 12 Sistemul de lubrifiere — Alimentatorul de ulei — Răcitorul de ulei, dacă există În cazul unei montări în serie: da (1)   Sistemul complet de admisie a aerului trebuie montat astfel cum este prevăzut pentru scopul urmărit: — dacă există riscul unei influențe semnificative asupra puterii motorului, — în cazul motoarelor în doi timpi, — în alte cazuri în care producătorul solicită acest lucru. În alte cazuri, poate fi utilizat un sistem echivalent prin efectuarea unei încercări care să asigure că presiunea de admisie nu diferă cu mai mult de 100 Pa față de limita specificată de producător pentru un filtru de aer curat. Sistemul complet de evacuare trebuie să fie instalat după cum este prevăzut pentru aplicația considerată: (2)   Sistemul complet de evacuare trebuie să fie instalat după cum este prevăzut pentru aplicația considerată: — dacă există riscul unei influențe semnificative asupra puterii motorului, — în cazul motoarelor în doi timpi, — în alte cazuri în care producătorul solicită acest lucru. În alte cazuri, se poate instala un sistem echivalent, cu condiția ca presiunea măsurată la ieșirea sistemului de evacuare al motorului să nu difere cu mai mult de 1 000 Pa față de cea specificată de producător. Ieșirea sistemului de evacuare al motorului este definită ca punctul aflat la 150 mm în aval de capătul părții sistemului de evacuare montate pe motor. (3)   Dacă în motor este încorporată o frână de evacuare, supapa clapetei de accelerație trebuie menținută în poziția complet deschisă. (4)   Presiunea de alimentare cu combustibil poate fi reglată, dacă este necesar, pentru a reproduce presiunea existentă în aplicația considerată a motorului (în special atunci când este utilizat un sistem cu retur de combustibil). (5)   Supapa de admisie a aerului este supapa de control a regulatorului pneumatic al pompei de injecție. Regulatorul sau echipamentul de injecție a combustibilului pot conține alte dispozitive care pot influența cantitatea de combustibil injectat. (6)   Radiatorul, ventilatorul, duza ventilatorului, pompa de apă și termostatul trebuie să ocupe pe bancul de încercare aproximativ aceleași poziții unul față de celălalt ca atunci când sunt montate pe vehicul. Dacă oricare dintre aceste elemente are alte poziții pe bancul de încercare decât pe vehicul, acest lucru trebuie descris și consemnat în raportul de încercare. Circulația lichidului de răcire este controlată doar de către pompa de apă a motorului. Răcirea lichidului poate fi realizată fie prin radiatorul motorului, fie printr-un circuit exterior, cu condiția ca pierderile de presiune ale acestui circuit și presiunea la intrarea în pompă să rămână egale cu cele ale sistemului de răcire al motorului. Jaluzeaua radiatorului, dacă există, trebuie să fie în poziția deschisă. În cazul în care, din motive de comoditate, ventilatorul, radiatorul și sistemul de carenaj nu pot fi montate pe motor, puterea absorbită de ventilatorul montat separat în poziția sa corectă în raport cu radiatorul și carenajul (dacă există) trebuie determinată la turații ce corespund turațiilor motorului utilizate pentru măsurarea puterii motorului, fie prin calcul pornind de la caracteristici standard, fie prin încercări practice. Această putere, corectată la condițiile atmosferice standard definite la punctul 4.2, trebuie să fie dedusă din puterea corectată. (7)   În cazul în care există încorporat un ventilator sau o suflantă care pot fi deconectate sau acționate progresiv, încercarea trebuie efectuată cu ventilatorul sau suflanta deconectate, respectiv cu ventilatorul sau suflanta funcționând progresiv în condiții de alunecare maximă. (8)   Puterea minimă a generatorului: puterea generatorului nu este mai mare decât cea necesară pentru a alimenta accesoriile indispensabile la funcționarea motorului. Dacă este necesară conectarea unei baterii, se va utiliza o baterie complet încărcată aflată în stare bună.

2.1.3.

Accesorii excluse Unele elementele auxiliare care sunt necesare numai funcționării vehiculului și care pot fi montate pe motor, trebuie îndepărtate în vederea încercării. Lista de mai jos, care nu este completă, este prezentată cu titlu de exemplu: — compresor de aer pentru frâne; — compresorul servodirecției; — compresorul suspensiei; — sistemul de aer condiționat. Dacă accesoriile nu pot fi înlăturate, puterea absorbită de acestea fără sarcină poate fi determinată și adăugată puterii măsurate a motorului.

2.1.4.

Accesorii pentru pornirea motorului cu aprindere prin compresie Având în vedere accesoriile folosite pentru pornirea motoarelor cu aprindere prin compresie, trebuie luate în considerare următoarele două cazuri: (a) pornire electrică: generatorul este montat și alimentează, dacă este cazul, accesoriile indispensabile pentru funcționarea motorului; (b) pornire altfel decât electrică: dacă există accesorii acționate electric indispensabile pentru funcționarea motorului, generatorul este montat și alimentează aceste accesorii. În caz contrar este demontat. În ambele cazuri, sistemul care produce și acumulează energia necesară pentru pornire este montat și funcționează fără sarcină.

2.2.   Condiții de reglare

Condițiile de reglare în cursul încercărilor pentru determinarea cuplului maxim și puterii maxime nete sunt indicate în Tabelul Ap2.3-2.

2.3.   Condițiile de încercare

2.3.1.

Încercările pentru determinarea cuplului maxim și a puterii maxime nete trebuie realizate cu pompa de injecție a combustibilului setată la sarcina maximă, motorul fiind echipat conform specificațiilor din tabelul Ap2.3-1.

2.3.2.

Măsurătorile trebuie realizate în condiții de funcționare normale și stabile; alimentarea cu aer proaspăt a motorului trebuie să fie adecvată. Motorul trebuie să fi fost rodat conform recomandărilor producătorului. Camerele de ardere pot să conțină depuneri, însă în cantități limitate.

2.3.3.

Condițiile de încercare selectate, cum ar fi temperatura aerului admis, trebuie să fie cât mai asemănătoare cu condițiile de referință (a se vedea punctul 3.2.) în scopul reducerii factorului de corecție.

2.3.4.

Temperatura aerului de admisie în motor (aerul ambiant) trebuie măsurată la cel mult 0,15 m în amonte de intrarea în filtrul de aer sau, dacă nu există filtru, la 0,15 m de conducta de admisie a aerului. Termometrul sau termocuplul trebuie protejate împotriva radiațiilor de căldură și trebuie amplasate direct în fluxul de aer. De asemenea, acestea trebuie protejate de stropirea cu carburant. Trebuie utilizat un număr suficient de mare de poziții pentru a obține o temperatură medie de admisie reprezentativă.

2.3.7.

Nu se efectuează nicio măsurătoare până când cuplul, viteza și temperaturile nu rămân constante cel puțin 30 de secunde.

2.3.8.

În timpul unei perioade de funcționare sau al unei măsurări, turația motorului nu trebuie să varieze cu mai mult de ± 1 % sau ± 10 min–1 față de turația aleasă, fiind luată în calcul cea mai mare dintre aceste valori.

2.3.9.

Datele observate ale sarcinii de pe frâne și ale temperaturii aerului de admisie trebuie înregistrate simultan; aceste date sunt media a două valori stabilizate consecutive. În cazul sarcinii exercitate pe frâne, aceste valori nu pot varia cu mai mult de 2 %.

2.3.10.

Temperatura lichidului de răcire la ieșirea din motor se păstrează în limita a ± 5 K față de valoarea superioară a temperaturii controlate de termostat, specificată de producător. Dacă producătorul nu specifică nicio temperatură, atunci temperatura va fi de 353,2 ± 5 K. În cazul motoarelor răcite cu aer, temperatura la punctul specificat de producător trebuie menținută la +0/ -20 K față de temperatura maximă prevăzută de producător în condițiile de referință.

2.3.11.

Temperatura combustibilului trebuie măsurată la admisia sistemului de injecție și trebuie menținută între limitele stabilite de către producător.

2.3.12.

Temperatura uleiului de lubrifiere, măsurată în baia de ulei sau la ieșirea din răcitorul de ulei, dacă există, trebuie să fie menținută între limitele stabilite de producătorul motorului.

2.3.13.

Temperatura de ieșire a gazelor de evacuare trebuie măsurată la unghiuri drepte față de flanșa (flanșele), colectorul (colectoarele) sau orificiile de evacuare.

2.3.14.

Se poate utiliza un sistem de reglare auxiliar, dacă este necesar, pentru a menține temperaturile în limitele definite la punctele 2.3.10., 2.3.11. și 2.3.12.

2.3.15.

În cazul în care se utilizează un dispozitiv declanșat automat pentru a măsura viteza de rotație și consumul, măsurarea trebuie să dureze cel puțin 10 secunde; dacă dispozitivul de măsură este controlat manual, această perioadă este de cel puțin 20 de secunde.

2.3.16.

Combustibilul de încercare Combustibilul de încercare întrebuințat este combustibilul de referință menționat în apendicele 2 al anexei II.

2.3.17.

Dacă nu este posibilă utilizarea amortizorului de zgomot de evacuare standard, pentru încercare se utilizează un dispozitiv care este compatibil cu condițiile de funcționare normală ale motorului, conform specificațiilor producătorului. În special cu ocazia încercărilor în laborator, atunci când motorul este în funcțiune, sistemul de extragere a gazelor de evacuare nu trebuie să producă, în conducta de evacuare, în punctul unde sistemul de evacuare este conectat la bancul de încercare, o presiune care să fie diferită de presiunea atmosferică cu peste ± 740 Pa (7,4 mbar), decât în cazul în care producătorul a specificat în mod expres contrapresiunea existentă înainte de încercare; în acest caz, se folosește ca mai mică dintre cele două presiuni.

2.4.   Procedura de încercare

Măsurătorile se efectuează la un număr dat de turații ale motorului, suficient pentru a se putea determina corect întreaga curbă de putere, între cea mai mică și cea mai mare dintre turațiile de motor indicate de către producător. Acest interval de turații va include acele viteze de rotație la care motorul atinge cuplul maxim și la care acesta atinge puterea maximă. Pentru fiecare turație, trebuie determinată media a cel puțin două măsurători stabilizate.

2.5.   Măsurarea indicelui de fum

În cazul motoarelor cu aprindere prin compresie, gazele de evacuare trebuie examinate cu ocazia încercării pentru a stabili conformitatea cu cerințele încercării de tip II.

2.6.   Date care trebuie înregistrate

Datele care trebuie înregistrate sunt cele stabilite în modelul raportului de încercare menționat în articolul 32 alineatul (1) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013.

3.    Factorii de corecție ai puterii și ai cuplului

3.1.   Definirea factorilor αd și α2

3.1.1.

αd și α2 sunt factorii cu care trebuie înmulțiți cuplul și puterea măsurate, în scopul determinării cuplului și puterii motorului, luând în considerare randamentul transmisiei (factorul α2) utilizate în timpul încercărilor, precum și în scopul raportării acestora la condițiile atmosferice de referință menționate la punctul 3.2.1. (factorul αd). Formula de corecție a puterii este: Ecuația Ap2.3-1: unde: P0 = puterea corectată (adică puterea în condițiile de referință la capătul arborelui cotit); αd = factorul de corecție pentru condițiile atmosferice de referință; α2 = factorul de corecție pentru randamentul transmisiei (a se vedea punctul 3.4. din apendicele 2.2); P = puterea măsurată (puterea observată).

3.2.   Condiții atmosferice de referință

3.2.1.

Temperatura: 298,2 K (25 °C)

3.2.2.

Presiunea uscată de referință (pso): 99 kPa (990 mbar) Presiunea uscată de referință se bazează pe o presiune totală de 100 kPa și o presiune de vapori de apă de 1 kPa.

3.2.3.

Condiții atmosferice de încercare 3.2.3.1. În timpul încercării, condițiile atmosferice se situează în următorul interval: 283,2 K < T < 318,2 K 80 kPa ≤ ps ≤ 110 kPa unde: T = temperatura de încercare (K) ps = presiunea atmosferică a aerului uscat în kilopascal (kPa), adică presiunea barometrică totală minus presiunea vaporilor de apă.

3.3.   Determinarea factorului de corecție αd ( 13 )

Ecuația Ap2.3-2:

Factorul de corecție al puterii (αd) pentru motoarele cu aprindere prin compresie, la o valoare constantă a consumului de combustibil, se obține aplicând formula:

unde:

fa

=

factorul atmosferic

fm

=

parametrul caracteristic pentru fiecare tip de motor și reglaj.

3.3.1.   Factorul atmosferic fa

Acest factor reprezintă efectul condițiilor de mediu (presiune, temperatură și umiditate) asupra aerului aspirat de motor. Formula factorului atmosferic diferă în funcție de tip motorului.

3.3.1.1.   Motoare cu aspirație naturală și cu supraalimentare mecanică

Ecuația Ap2.3-3

unde:

T

=

temperatura absolută a aerului aspirat (K)

ps

=

presiunea atmosferică a aerului uscat în kilopascal (kPa), adică presiunea barometrică totală minus presiunea vaporilor de apă.

3.3.1.2.   Motoare cu alimentator turbo cu sau fără răcire a aerului de admisie

Ecuația Ap2.3-4

3.3.2.   Factorul motor fm

fm este funcție de qc (debitul corectat al combustibilului), după cum urmează:

Ecuația Ap2.3-5

unde:

Ecuația Ap2.3-6:

unde:

q

=

debitul de combustibil în miligrame pe ciclu și pe litru de cilindree totală [mg/(litru · ciclu)]

r

=

raportul de presiune între ieșirea și admisia compresorului (r = 1 pentru motoarele cu aspirație naturală)

3.3.2.1.

Această formulă este validă pentru un interval de valori al lui qc cuprins între 40 mg/(litru · ciclu) și 65 mg/(litru · ciclu). Pentru valorile qc mai mici decât 40 mg/(litru · ciclu), se folosește o valoare constantă a fm egală cu 0,3 (fm = 0,3). Pentru valorile qc mai mari decât 65 mg/(litru · ciclu), se folosește o valoare constantă a fm = 1,2 (fm = 1,2) (a se vedea figura).

3.3.2.2.

3.3.3.   Condiții care trebuie îndeplinite în laborator

Pentru ca o încercare să fie validă, factorul de corecție αd trebuie să fie:

0,9 αd ≤ 1,1

Dacă aceste limite sunt depășite, valoarea corectată obținută trebuie să fie indicată, iar condițiile de încercare (temperatură și presiune) trebuie să fie precizate cu exactitate în raportul de încercare.

4.   Toleranțe ale măsurării cuplului maxim și puterii maxime nete

Se aplică toleranțele precizate la punctul 4 al apendicelui 2.2.

---

Apendicele 2.4

Determinarea cuplului maxim și a puterii maxime nete pentru vehiculele de categoria L echipate cu un sistem de propulsie hibrid

1.    Cerințe

1.1.   Propulsie hibridă cu motor cu aprindere comandată

Cuplul maxim total și puterea maximă totală ale ansamblului de propulsie hibridă cu un motor cu aprindere și un motor electric se măsoară în conformitate cu cerințele din apendicele 2.2.

1.2.   Propulsie hibridă cu motor cu aprindere prin compresie

Cuplul maxim total și puterea maximă totală ale ansamblului de propulsie hibridă cu un motor cu aprindere și un motor electric se măsoară în conformitate cu cerințele din apendicele 2.3.

1.3.   Propulsie hibridă cu motor electric

Se aplică paragraful 1.1. sau 1.2. și, în plus, cuplul maxim și puterea maximă continuă nominală a motorului electric se măsoară în conformitate cu cerințele din apendicele 3.

1.4.

Dacă tehnologia hibridă utilizată pe vehicul permite rularea în mai multe regimuri hibride diferite, aceeași procedură trebuie repetată pentru fiecare regim, iar cea mai înaltă performanță a sistemului de propulsie dintre cele măsurate va fi considerată ca fiind rezultatul final al procedurii de încercare privind performanța sistemului de propulsie.

2.    Obligația producătorului

Producătorul vehiculului va asigura o configurație de încercare pentru vehiculul de încercare echipat cu o propulsie hibridă astfel încât să se permită măsurarea cuplului și a puterii maxime posibile. Orice element montat în serie care produce performanțe ale sistemului de propulsie mai mari în privința vitezei maxime proiectate, a cuplului maxim total sau a puterii maxime totale, va fi considerat un dispozitiv de invalidare.

---

Apendicele 3

Cerințe privind metodele de măsurare a cuplului maxim și a puterii maxime continue nominale ale unui tip de propulsie pur electric

1.    Cerințe

---

Apendicele 4

Cerințe privind metodele de măsurare a puterii maxime continue nominale, a distanței de dezactivare și a factorului de asistență maximă ale unui vehicul de categoria L1e proiectat pentru pedalare, descrise în articolul 3 alineatul (94b) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013

1.    Domeniul de aplicare

2.    Derogare

Vehiculele L1e care fac obiectul acestui apendice sunt scutite de cerințele apendicelui 1.

3.    Proceduri și cerințe privind încercarea

3.1.

Procedura de încercare efectuată în scopul măsurării viteze maxime proiectate a vehiculului până la care motorul auxiliar permite pedalarea asistată. Procedura de încercare și măsurătorile trebuie efectuate în conformitate cu apendicele 1 sau, ca opțiune alternativă, cu punctul 4.2.6.2. din EN 15194:2009.

3.2.	Procedura de încercare efectuată în scopul de a măsura puterea maximă continuă nominală Puterea maximă continuă nominală trebuie măsurată în conformitate cu procedura de încercare stabilită în apendicele 3.

3.3.

Procedura de încercare efectuată pentru a măsura distanța de dezactivare ▼M1 După încetarea pedalării, asistența motorului se dezactivează într-o distanță de conducere ≤ 3m. Viteza de încercare a vehiculului trebuie să fie 90 % din viteza maximă cu asistență. Măsurătorile se efectuează în conformitate cu EN 15194:2009. Pentru vehiculele echipate cu un modulator de asistență, acesta nu poate fi activat în timpul încercării. ▼M1 —————

▼M1

3.4.

Procedura de încercare efectuată pentru a măsura factorul de asistență maximă 3.4.1. Temperatura ambiantă trebuie să fie între 278,2 K și 318,2 K. 3.4.2. Vehiculul de încercare trebuie să fie alimentat prin bateria sa de propulsie corespunzătoare. Pentru această procedură de încercare, se folosește bateria de propulsie cu cea mai mare capacitate. 3.4.3. Bateria trebuie încărcată complet folosind încărcătorul specificat de către producătorul vehiculului.

▼M1

▼M1 —————

▼B

---

ANEXA XI

Familie de propulsii a vehiculelor cu privire la încercările demonstrative pentru performanța de mediu

1.    Introducere

1.1.

În scopul ușurării sarcinii efectuării încercărilor de către producători pentru demonstrarea performanțelor de mediu ale vehiculelor, acestea pot fi grupate într-o familie de propulsii a vehiculelor. Unul sau mai multe vehicule prototip sunt selectate de către producător din acest grup de vehicule, cu acordul autorității de omologare, pentru a fi folosite la încercările demonstrative de tip I – VIII privind performanța de mediu. Vehiculele prototip folosite pentru încercarea demonstrativă de tip IX privind nivelul de zgomot trebuie să respecte cerințele stabilite în Regulamentele CEE-ONU menționate la punctul 2 din anexa IX.

1.2.	Un vehicul de categoria L poate fi considerat ca făcând parte în continuare din aceeași familie de propulsii dacă varianta, versiunea, propulsia, sistemul de control al poluării și parametrii OBD enumerați în tabelul 11-1 sunt identici sau respectă toleranțele prescrise și declarate.

1.3.	Atribuirea vehiculului și a familiei de propulsii cu privire la încercările de mediu Pentru încercările privind mediul de tipurile I – XIII, se selectează un vehicul prototip în limitele stabilite de criteriile de clasificare prevăzute la punctul 3.

2.    Definiții

3.    Criterii de clasificare

▼M1

3.1.   Încercările de tipul I, II, V, VII și VIII („X” în tabelul 11-1 înseamnă„se aplică”)

▼B

3.2.   Tipurile de încercări III și IV („X” în tabelul 11-2 înseamnă „aplicabil”)

5.    Extinderea omologării de tip cu privire la încercarea de tip IV

5.1.

Omologarea de tip se extinde la vehiculele echipate cu un sistem de control al emisiilor prin evaporare care îndeplinește criteriile de clasificare a familiei de control al emisiilor enumerate la punctul 5.3. Vehiculul care se dovedește a fi cel mai dezavantajat în privința secțiunii și lungimii aproximative a conductelor, este supus încercării ca vehicul prototip.

5.2.

Producătorul poate solicita folosirea uneia dintre următoarele abordări bazate pe strategia „certificare prin proiectare” în scopul de a extinde omologarea pentru emisiile prin evaporare: 5.2.1.   Abordarea prin transpunere 5.2.1.1. Dacă producătorul vehiculului a certificat un rezervor de combustibil de o formă generică („rezervorul prototip”), aceste date de încercare pot fi întrebuințate la „certificarea prin proiectare” a oricărui alt rezervor, cu condiția ca acesta să fie proiectat cu aceleași caracteristici referitoare la material (inclusiv aditivi), metoda de producție și grosimea medie a pereților. 5.2.1.2. Dacă un producător de rezervoare de combustibil a certificat materialul (inclusiv aditivii) unui rezervor de combustibil „prototip” pe baza unei încercări complete de permeabilitate, producătorul vehiculului poate întrebuința aceste date de încercare la certificarea prin proiectare a propriului rezervor de combustibil, cu condiția ca acesta să fie proiectat cu aceleași caracteristici din privința materialului (inclusiv aditivi), metodei de producție și grosimii medii a pereților. 5.2.2.   Abordarea celei mai nefavorabile configurații Dacă producătorul vehiculului a efectuat cu succes încercările de permeabilitate pe cea mai nefavorabilă configurație a rezervorului de combustibil, aceste date de încercare se pot întrebuința la certificarea prin proiectare a altor rezervoare de combustibil, asemănătoare în privința materialului (inclusiv aditivi), plăcuței pompei de combustibil și capacului de rezervor. Cea mai nefavorabilă configurație este tipul de rezervor de combustibil cu cel mai subțire perete sau cea mai mică suprafață interioară.

---

ANEXA XII

Amendament la partea A din anexa V la Regulamentul (UE) nr. 168/2013

---

( 1 ) „Procedură de măsurare pentru motocicletele cu două roți echipate cu motor cu aprindere prin scânteie sau cu aprindere prin compresie referitoare la emisiile de poluanți gazoși, la emisiile de CO2 și la consumul de combustibil (document referință ONU ECE/TRANS/180/Add2e din 30 august 2005)” inclusiv amendamentul 1 (document de referință CEE-ONU ECE/TRANS/180a2a1e din 29 ianuarie 2008).

( 2 ) WMTC etapa 2 este echivalentul WMTC etapa 1 modificat prin rectificarea 2 la addendumul 2 (ECE/TRANS/180a2c2e din 9 septembrie 2009) și rectificarea 1 la amendamentul 1 (ECE/TRANS/180a2a1c1e din 9 septembrie 2009).

( 3 ) În plus, vor fi luate în calcul rectificările și amendamentele identificate în studiul privind efectul asupra mediului menționat în articolul 23 din Regulamentul (UE) nr. 168/2013, precum și rectificările și addendumurile propuse și adoptate de CEE-ONU WP29, ca măsură de îmbunătățire permanentă a ciclului de încercare armonizat la nivel mondial pentru vehiculele din categoria L.

( 4 ) JO L 326, 24.11.2006, p. 55.

( 5 ) JO L 42, 12.2.2014, p. 1.

( 6 ) Astfel cum este prevăzut în prezentul regulament în versiunea aplicabilă omologării de tip a vehiculului respectiv.

( 7 ) JO L 141, 6.6.2009, p. 12.

( 8 ) Valoarea medie a combustibililor de referință G20 și G25 la 288,2 K (15 °C).

( 9 ) JO L 317, 14.11.2012, p. 1.

( 10 ) Încercarea poate fi realizată în încăperi de încercare climatizate în care este posibilă controlarea condițiilor atmosferice.

( 11 ) Dispozitivul de măsurare a cuplului trebuie calibrat pentru a lua în calcul pierderile prin fricțiune. Această precizie poate fi ± 2 % pentru măsurătorile realizate la niveluri de putere mai mici de 50 % din valoarea maximă. În toate cazurile, aceasta trebuie să fie ± 1 % pentru măsurarea la cuplul maxim.

( 12 ) Sistemul complet de admisie a aerului trebuie montat astfel cum este prevăzut pentru scopul urmărit:

( 13 ) Puterea minimă a generatorului: puterea generatorului nu este mai mare decât cea necesară pentru a alimenta accesoriile indispensabile la funcționarea motorului. Dacă este necesară conectarea unei baterii, se va utiliza o baterie complet încărcată aflată în stare bună.