(a) „operator” înseamnă o persoană fizică cu reședința într-un stat membru sau o persoană juridică stabilită într-un stat membru și care utilizează una sau mai multe aeronave în conformitate cu dispozițiile aplicabile în statul membru respectiv sau un transportator aerian comunitar, după cum este definit în legislația comunitară;

(b) „produs” înseamnă o aeronavă civilă, motor, elice sau echipament;

(c) „echipament” înseamnă orice instrument, dispozitiv, mecanism, aparat sau accesoriu utilizat sau destinat utilizării în operarea unei aeronave în zbor, indiferent dacă este instalat sau este destinat a fi instalat pe o aeronavă civilă sau atașat la aceasta, dar care nu face parte din structură, motor sau elice;

(d) „componentă” înseamnă orice material, piesă sau sub-ansamblu care nu se regăsește în definițiile de la litera (b) sau (c) și care se folosește la o aeronavă civilă, motoare, elice sau echipamente;

(e) „certificare” (a unui produs, serviciu, organism sau persoană) înseamnă orice formă de recunoaștere legală potrivit căreia respectivul produs, serviciu, organism sau persoană îndeplinește cerințele aplicabile. Această certificare cuprinde două etape:

(f) „întreținere” înseamnă totalitatea inspecțiilor, operațiilor de service, modificărilor și reparațiilor efectuate în perioada de exploatare a unei aeronave, pentru a garanta că aeronava continuă să respecte certificarea de tip și că oferă un grad ridicat de siguranță în toate situațiile; întreținerea include în special modificările impuse de către autoritățile care sunt parte la acordurile la care se face trimitere la litera (h), în conformitate cu principiile de control al aeronavigabilității;

(g) „variantă națională” înseamnă o cerință națională sau o reglementare impusă de o țară în completarea sau în locul unui JAR;

(h) „acorduri” înseamnă acordurile încheiate sub auspiciile Conferinței Europene a Aviației Civile (ECAC) pentru cooperare în vederea dezvoltării și aplicării cerințelor comune în toate domeniile care au legătură cu siguranța aeronavelor și operarea acestora în siguranță. Aceste acorduri sunt specificate în anexa I;

(i) „autoritatea” în anexa III înseamnă autoritatea competentă care a acordat certificatul de transportator aerian (COA).

(a) orice cerință sau procedură nouă sau modificată, elaborată sau adoptată în conformitate cu dispozițiile prevăzute în acorduri;

(b) orice modificări aduse acordurilor;

(c) rezultatele consultărilor cu reprezentanții industriei și cu alte organisme interesate.

— încălcări ale dispozițiilor prezentului regulament de către persoane nerezidente și sancțiunile aplicate în aceste cazuri;

— sancțiunile aplicate rezidenților săi de către un stat membru în ceea ce privește astfel de încălcări comise în alte state membre.

1. avioanelor utilizate pentru operațiuni militare, vamale și de poliție;

2. zborurilor pentru lansări de parașutiști și stins incendii și nici zborurilor aferente de poziționare și de întoarcere, în care persoanele transportate sunt cele care, în mod normal, ar fi transportate în timpul zborurilor pentru lansări de parașutiști sau stins incendii;

3. zborurilor efectuate imediat înainte, pe parcursul sau imediat după o activitate de lucru aerian, cu condiția ca aceste zboruri să fie în legătură cu activitatea de lucru aerian în cauză, și în cursul cărora, cu excepția membrilor echipajului, nu sunt transportate mai mult de 6 persoane indispensabile activității de lucru aerian.

(a) În sensul prezentei anexe:

(b) Părțile M și 145 la care se face trimitere în prezenta anexă sunt cele din Regulamentul (CE) nr. 2042/2003 din 20 noiembrie 2003.

(a) Operatorul operează avionul pentru transport aerian comercial doar în conformitate cu OPS partea 1. Pentru operarea avioanelor din clasa de performanță B, în apendicele 1 la OPS 1.005 litera (a) se pot găsi cerințe mai puțin restrictive.

(b) Operatorul respectă cerințele de navigabilitate retroactive aplicabile pentru avioanele operate pentru transport aerian comercial.

(c) Fiecare avion este operată în conformitate cu condițiile din certificatul său de navigabilitate și cu respectarea limitărilor stabilite în manualul de zbor al avionului.

(d) Toate dispozitivele pentru pregătire sintetică (STD), cum ar fi simulatoarele de zbor sau dispozitivele de antrenament pentru zbor (FTD), care înlocuiesc avionul în scopul pregătirii și/sau al verificării trebuie să fie autorizate în conformitate cu cerințele aplicabile dispozitivelor pentru pregătire sintetică. Operatorul care intenționează să folosească astfel de STD trebuie să obțină aprobarea din partea autorității.

1. toți angajații cunosc faptul că trebuie să respecte actele cu putere de lege, normele administrative și procedurile statelor în care se desfășoară operațiunile și care privesc îndeplinirea obligațiilor lor;

2. toți membrii echipajului sunt familiarizați cu actele cu putere de lege, normele administrative și procedurile care privesc îndeplinirea îndatoririlor care le revin.

(a) Operatorul trebuie să se asigure că toți membrii echipajului pot comunica într-o limbă comună.

(b) Operatorul trebuie să se asigure că întreg personalul operațional poate înțelege limba în care sunt scrise acele părți din manualul operațional care se referă la îndatoririle și responsabilitățile lor.

(a) Operatorul trebuie să stabilească, pentru fiecare avion, Lista Echipamentului Minim (MEL), aprobată de autoritate. Aceasta trebuie să se bazeze pe Lista Master de Echipament Minim (MMEL) corespunzătoare (dacă acesta există) acceptate de autoritate, dar nu poate fi mai puțin restrictivă decât acesta.

(b) Operatorul nu trebuie să opereze un avion decât în conformitate cu MEL, cu excepția situației în care autoritatea autorizează altfel. O astfel de autorizare nu permite, în nici un caz, operarea în afara restricțiilor impuse de MMEL.

(a) Operatorul stabilește un sistem de calitate și desemnează un manager responsabil cu calitatea care să urmărească respectarea și caracterul adecvat al procedurilor necesare pentru a asigura practici operaționale sigure și navigabilitatea avioanelor. Urmărirea respectării procedurilor trebuie să includă un sistem de feedback către managerul responsabil [a se vedea și OPS 1.175 litera (h)], pentru a asigura luarea măsurilor corective necesare.

(b) Sistemul de calitate trebuie să includă un program de asigurare a calității care să conțină proceduri prin care să se verifice dacă toate operațiunile se desfășoară în conformitate cu toate cerințele, standardele și procedurile în vigoare.

(c) Sistemul de calitate și managerul responsabil cu calitatea trebuie să fie acceptați de autoritate.

(d) Sistemul de calitate trebuie să fie descris în documentația relevantă.

(e) Fără a aduce atingere literei (a), autoritatea poate accepta numirea a doi manageri responsabili cu calitatea, unul pentru operațiuni și unul pentru întreținere, în cazul în care operatorul a stabilit o singură unitate de management al calității pentru a garanta aplicarea uniformă a sistemului de calitate pentru ansamblul operațiunilor.

(a) Operatorul stabilește și menține programe de prevenire a accidentelor și de siguranță a zborului, care pot fi integrate în sistemul de calitate și care includ:

(b) Propunerile de măsuri corective care decurg din programul de prevenire a accidentelor și de siguranță a zborului sunt în responsabilitatea persoanei care răspunde de gestionarea programului.

(c) Eficacitatea schimbărilor rezultate din propunerile de acțiuni corective identificate de programul de prevenire a accidentelor și siguranță a zborului este urmărită de managerul responsabil cu calitatea.

(a) Operatorul se asigură că toți membrii echipajului de comandă și ai echipajului de cabină sunt instruiți în vederea îndeplinirii sarcinilor atribuite și sunt competenți în executarea lor.

(b) Atunci când sunt membri ai echipajului, alții decât membrii echipajului de cabină, care își exercită atribuțiile în compartimentul pasagerilor unui avion, operatorul se asigură că aceștia

(a) Operatorul nu trebuie să transporte arme și muniții de război pe calea aerului decât dacă are o aprobare expresă în acest sens, acordată de toate statele implicate.

(b) Operatorul se asigură că armele și munițiile de război sunt:

(c) Operatorul se asigură că, înainte de începerea zborului, pilotul comandant este informat cu privire la detaliile și amplasarea la bordul avionului a tuturor armelor și muniției de război care urmează să fie transportate.

(a) Operatorul trebuie să ia toate măsurile necesare pentru a se asigura că este informat cu privire la toate armele sportive care urmează să fie transportate pe calea aerului.

(b) Operatorul care acceptă transportul armelor sportive se asigură că acestea sunt:

(c) Muniția pentru arme sportive poate fi transportată în bagajele verificate ale pasagerilor, sub rezerva anumitor limitări, în conformitate cu instrucțiunile tehnice [a se vedea OPS 1.1160 litera (b) punctul 5] definite în OPS 1.1150 litera (a) punctul 15.

1. în scopul luării de măsuri necesare pentru siguranța avionului sau a oricărei persoane, a oricărui animal sau a oricăror bunuri aflate la bord; sau

2. în care se transportă cargo sau mărfuri, în condițiile în care există o cale care să permită accesul unei persoane la acestea în timpul zborului.

(a) Membrul echipajului este răspunzător pentru executarea corespunzătoare a îndatoririlor sale care:

(b) Membrul echipajului:

(c) Nici o dispoziție de la litera (b) nu obligă un membru al echipajului să raporteze un incident care a fost deja raportat de un alt membru al echipajului.

(d) Membrul echipajului nu trebuie să execute sarcini la bordul avionului:

(e) Un membru al echipajului se supune cerințelor corespunzătoare privind consumul de alcool care sunt stabilite de către operator și acceptate de autoritate și care nu trebuie să fie mai puțin restrictive decât următoarele:

(f) Comandantul:

(g) Într-o situație de urgență care impune luarea unei decizii și acțiunea imediată, comandantul ia orice măsură pe care o consideră necesară în condițiile date. În aceste cazuri, comandantul, în interesul siguranței, se poate abate de la reguli, proceduri și metode operaționale.

1. a fost autorizată în mod corespunzător de către operator sau de către un agent desemnat și este competentă:

2. a fost instruită cu privire la configurația aerodromului, rute, semne, marcaje, lumini, precum și la semnalele, instrucțiunile, frazeologia și procedurile de control al traficului aerian și se poate conforma standardelor operaționale necesare pentru deplasarea în siguranță a avionului pe aerodrom.

(a) Operatorul se asigură că nici o persoană, alta decât un membru al echipajului de comandă desemnat pentru un zbor, nu este admisă sau nu este transportată în cabina de pilotaj, cu excepția cazului în care persoana respectivă este:

(b) Comandantul trebuie să se asigure că:

(c) Decizia finală privind accesul în cabina de pilotaj este responsabilitatea comandantului.

1. să pericliteze avionul sau să pună în pericol persoanele aflate la bordul acesteia;

2. avionul să pună în pericol orice persoană sau proprietate.

(a) Operatorul se asigură că următoarele documente sau copii ale acestora se află la bord în timpul fiecărui zbor:

(b) Fiecare membru al echipajului de zbor trebuie, la fiecare zbor, să aibă asupra sa licența de echipaj de zbor validă și cu calificarea (calificările) adecvate pentru scopul zborului.

1. părțile în vigoare ale manualului operațional relevante pentru îndatoririle echipajului se află la bord în timpul fiecărui zbor;

2. acele părți din manualul operațional care sunt necesare pentru conducerea zborului sunt ușor accesibile echipajului aflat la bordul avionului; și

3. manualul de zbor în vigoare se află la bordul avionului, cu excepția cazului în care autoritatea a acceptat că manualul operațional precizat în OPS 1.1045 apendicele 1 partea B conține informații relevante pentru acel avion.

(a) Operatorul se asigură că, în afară de documentele și manualele prevăzute în OPS 1.125 și OPS 1.130, următoarele informații și formulare, relevante pentru tipul și zona de operare, se află la bordul avionului în timpul fiecărui zbor:

(b) Autoritatea poate permite ca informațiile detaliate la litera (a) sau părți ale acestora să fie prezentate în altă formă decât tipărite pe hârtie. Trebuie să se asigure un standard de accesibilitate, operabilitate și fiabilitate acceptabil.

(a) Operatorul se asigură că:

cel puțin pentru durata fiecărui zbor sau serii de zboruri:

(b) Informațiile menționate la litera (a) de mai sus includ:

(a) Operatorul trebuie:

(b) Comandantul prezintă, într-o perioadă rezonabilă de timp de la cererea unei persoane autorizate de către autoritate, acelei persoane documentele care trebuie să se afle la bord.

1. orice documente originale sau copii ale acestora, pe care trebuie să le păstreze, sunt păstrate pentru o perioadă de timp impusă, chiar dacă acesta încetează a fi operatorul avionului; și

2. atunci când un membru al echipajului, pentru care operatorul a păstrat evidențele privind timpul de zbor, timpul de serviciu și timpul de odihnă, devine un membru al echipajului pentru un alt operator, acea înregistrare este pusă la dispoziția noului operator.

(a) Păstrarea înregistrărilor

(b) Prezentarea înregistrărilor

Operatorul unui avion la bordul căruia se află un înregistrator de date de zbor trebuie, în decursul unei perioade de timp rezonabile după ce a primit o solicitare în acest sens din partea autorității, să prezinte orice înregistrare făcută de un înregistrator de date de zbor care este disponibilă sau care a fost păstrată.

(c) Utilizarea înregistrărilor

(a) Terminologie

Termenii utilizați în prezentul paragraf au următoarele semnificații:

(b) Închirierea de avioane între operatorii comunitari

(c) Închirierea de avioane între un operator comunitar și orice entitate, alta decât un operator comunitar:

(a) Terminologie

(b) Operațiunile în cazul cărora se aplică prezentul apendice pot fi efectuate în conformitate cu următoarele cerințe mai puțin restrictive.

(a) Operatorul nu trebuie să opereze un avion în scopul efectuării de transporturi aeriene comerciale decât în temeiul și în conformitate cu termenii și condițiile impuse de un certificat de operator aerian (COA).

(b) Solicitantul de COA sau al unei modificări a COA trebuie să permită autorității verificarea tuturor aspectelor legate de siguranța operării propuse.

(c) Solicitantul de COA trebuie:

(d) În cazul în care operatorul are avioane înregistrate în state membre diferite, trebuie să se ia măsuri corespunzătoare pentru a asigura supravegherea adecvată a siguranței.

(e) Operatorul trebuie să acorde autorității drept de acces la organizația și avioanele sale și trebuie să se asigure că, în ceea ce privește întreținerea, se acordă drept de acces oricărei organizații de întreținere asociată care este autorizată în conformitate cu partea 145, pentru a determina menținerea conformității cu OPS 1.

(f) COA se modifică, se suspendă sau se revocă în cazul în care autoritatea nu mai este convinsă de faptul că operatorul are capacitatea de a desfășura în continuare operațiuni în condiții de siguranță.

(g) Operatorul trebuie să demonstreze autorității că:

(h) Operatorul desemnează un manager-șef care să fie acceptat de autoritate, care are competența de a asigura că toate operațiunile și activitățile de întreținere pot fi finanțate și duse la îndeplinire la standardul impus de autoritate.

(i) Operatorul desemnează deținătorii posturilor, care să fie acceptați de autoritate, responsabili de administrarea și supravegherea următoarelor domenii:

(j) O persoană poate deține mai multe posturi nominalizate, dacă acest lucru este acceptat de autoritate, dar, pentru operatorii care angajează 21 sau mai multe persoane cu normă întreagă, este necesar un minim de două persoane pentru a acoperi cele patru domenii de responsabilitate.

(k) Pentru operatorii care angajează 20 sau mai puține persoane cu normă întreagă, unul sau mai multe dintre posturile nominalizate pot fi ocupate de managerul responsabil, în cazul în care acest lucru estre acceptat de către autoritate.

(l) Operatorul trebuie să se asigure că fiecare zbor este efectuat în conformitate cu dispozițiile manualului de operațiuni.

(m) Operatorul trebuie să asigure facilitățile corespunzătoare de handling la sol, pentru a garanta handlingul în siguranță al zborurilor sale.

(n) Operatorul trebuie să se asigure că avioanele sale sunt echipate și că echipajele sunt calificate, în conformitate cu cerințele pentru zona și tipul de operare.

(o) Operatorul trebuie să se conformeze cu cerințele de întreținere, în conformitate cu subpartea M, pentru toate avioanele operate în condițiile prevăzute de COA.

(p) Operatorul trebuie să pună la dispoziția autorității o copie a manualului de operațiuni, așa cum se specifică în subpartea P și toate modificările sau reviziile acestuia.

(q) Operatorul trebuie să mențină infrastructura operațională la baza principală de operare, corespunzătoare zonei și tipului de operațiuni.

(a) Operatorului nu i se va elibera un COA sau o modificare a unui COA, iar acel COA nu va rămâne valabil decât în cazul în care:

(b) Fără să aducă atingere dispozițiilor OPS 1.185 litera (f), operatorul trebuie să notifice autoritatea, cât mai curând posibil, cu privire la orice schimbări ale informațiilor prezentate în conformitate cu OPS 1.185 litera (a) de mai jos.

(c) În cazul în care autoritatea consideră că cerințele de la litera (a) de mai sus nu sunt îndeplinite, aceasta poate cere efectuarea unuia sau a mai multor zboruri demonstrative, desfășurate în aceleași condiții ca și zborurile de transport aerian comercial.

(a) Operatorul se asigură că următoarele informații sunt incluse în cererea inițială pentru obținerea COA și, după caz, în orice cerere de modificare sau reînnoire:

(b) Doar în ceea ce privește sistemul de întreținere al operatorului, informațiile următoare trebuie să fie incluse în cererea inițială pentru COA și, după caz, în orice cerere de modificare sau reînnoire și pentru fiecare tip de avion care urmează a fi operat:

(c) Cererea pentru eliberarea inițială a unui COA trebuie să fie depusă cu cel puțin 90 de zile înainte de data operării prevăzute, cu excepția că manualul operațional poate fi predat mai târziu, dar cu cel puțin 60 de zile înainte de data operării prevăzute.

(d) Cererea pentru modificarea unui COA trebuie să fie depusă cu cel puțin 30 de zile înainte de data operării prevăzute, exceptând cazul în care s-a convenit altfel.

(e) Cererea de reînnoire a unui COA trebuie să fie depusă cu cel puțin 30 de zile înainte de sfârșitul perioadei de valabilitate, exceptând cazul în care s-a convenit altfel.

(f) În afara unor circumstanțe excepționale, orice propunere de schimbare a unui deținător de post desemnat trebuie să fie notificată autorității cu un preaviz de cel puțin 10 zile.

(a) numele și localizarea (sediul principal de activitate) al operatorului;

(b) data emiterii și perioada de valabilitate;

(c) descrierea tipului de operațiuni autorizate;

(d) tipul (tipurile) de avion (avioane) autorizate pentru utilizare;

(e) marcajele de înmatriculare ale avionului (avioanelor) autorizate, cu mențiunea că operatorii pot obține aprobare pentru un sistem prin care informează autoritatea despre marcajele de înmatriculare pentru avioanele operate în temeiul COA;

(f) zonele autorizate pentru operare;

(g) limitări speciale;

(h) autorizări/aprobări speciale, de exemplu:

(a) Generalități

Operatorul trebuie să aibă o structură de conducere solidă și eficientă pentru a asigura conducerea în siguranță a operațiunilor aeriene. Deținătorii de posturi desemnați trebuie să aibă competențe manageriale, precum și calificări tehnice/operaționale adecvate în domeniul aviației.

(b) Deținătorii de posturi nominalizați

(c) Competența și supravegherea personalului

(d) Facilități de cazare

(e) Documentație

Operatorul trebuie să ia măsurile necesare pentru întocmirea de manuale, amendamente sau alte documente.

(a) să stabilească și să mențină o metodă de exercitare a controlului operațional aprobată de autoritate;

(b) să exercite controlul operațional asupra oricărui zbor desfășurat în temeiul certificatului său de operator aerian.

(a) Operatorul stabilește proceduri și instrucțiuni, pentru fiecare tip de avion, care să conțină sarcinile personalului de la sol și ale membrilor echipajului, pentru toate tipurile de operațiuni la sol și în zbor.

(b) Operatorul stabilește un sistem de liste de verificare care să fie utilizat de membrii echipajului pentru toate fazele de operare a avionului în condiții normale, anormale și de urgență, după caz, pentru a se asigura că sunt respectate toate procedurile operaționale din manualul operațional.

(c) Operatorul nu trebuie să ceară unui membru al echipajului să efectueze nici o activitate în timpul fazelor critice ale zborului, în afara celor necesare pentru operarea în siguranță a avionului.

(a) Operatorul specifică minimele de operare de aerodrom, stabilite în concordanță cu OPS 1.430 pentru fiecare aerodrom de plecare, de destinație sau de rezervă, autorizate pentru a fi utilizate în concordanță cu OPS 1.220.

(b) Orice majorare impusă de autoritate trebuie să fie adăugată la minima specificată în concordanță cu litera (a) de mai sus.

(c) Minima de operare pentru un tip specific de procedură de apropiere și aterizare este considerată aplicabilă, dacă:

(a) Operatorul se asigură că sunt utilizate procedurile instrumentale de plecare și de apropiere stabilite de către statul pe teritoriul căruia se află aerodromul.

(b) Fără a aduce atingere literei (a), un comandant poate accepta o autorizare din partea ATC pentru a devia de la o rută de plecare sau de sosire publicată, cu condiția să fie îndeplinite criteriile de trecere și să se țină seama în totalitate de condițiile de operare. Apropierea finală trebuie să fie efectuată vizual sau în conformitate cu procedura instrumentală de apropiere stabilită.

(c) Proceduri diferite față de cele cerute a fi folosite în conformitate cu litera (a) pot fi puse în aplicare de către un operator, cu condiția să fi fost aprobate de statul în care se află aerodromul, după caz, și să fi fost acceptate de autoritate.

(a) Operatorul stabilește proceduri operaționale pentru limitarea zgomotului în timpul operațiunilor de zbor instrumental, în conformitate cu dispozițiile PANS OPS ale OACI, volumul 1 (Doc. 8168–OPS/611).

(b) Procedurile de limitare a zgomotului în timpul urcării după decolare specificate de operator pentru orice tip de avion ar trebui să fie identice pentru toate aerodromurile.

(a) Operatorul se asigură că operațiunile se desfășoară doar pe rute sau în zone pentru care:

(b) Operatorul se asigură că operațiunile se desfășoară în conformitate cu orice restricții impuse de autoritate pe rutele sau zonele de operare.

(a) Cu excepția cazului în care a primit aprobare specifică de la autoritate, în conformitate cu OPS 1.246 litera (a) (aprobare ETOPS), un operator nu trebuie să opereze un avion dotat cu două motoare pe o rută care conține un punct aflat la o distanță față de un aerodrom adecvat mai mare decât:

(b) Operatorul determină o viteză pentru calculul distanței maxime până la un aerodrom adecvat pentru fiecare tip sau variantă de avion dotat cu două motoare pe care îl operează, fără să depășească VMO, pe baza vitezei reale pe care avionul o poate menține cu un motor inoperant în următoarele condiții:

(c) Operatorul trebuie să se asigure că următoarele date, specifice pentru fiecare tip sau variantă, sunt incluse în manualul operațional:

(a) Operatorul nu trebuie să desfășoare operațiuni dincolo de limita de distanță determinată în conformitate cu OPS 1.245, cu excepția cazului în care primește aprobare în acest sens de la autoritate (aprobare ETOPS).

(b) Înainte de efectuarea unui zbor ETOPS, operatorul se asigură că este disponibilă o rută alternativă ETOPS corespunzătoare, care se încadrează în timpul de deviere aprobat sau într-un timp de deviere bazat pe starea de operabilitate a avionului în funcție de MEL (lista echipamentului minim), luându-se în considerare timpul cel mai scurt dintre acestea [a se vedea și OPS 1.297 litera (d)].

(a) Operatorul stabilește altitudinile minime de zbor și metodele de determinare a acestor altitudini pentru toate segmentele de rută care urmează a fi parcurse în zbor, care permit trecerea în siguranță a obstacolelor de pe sol, ținând cont de cerințele din subpărțile F-I.

(b) Fiecare metodă de stabilire a altitudinilor minime de zbor trebuie să fie aprobată de autoritate.

(c) Atunci când altitudinile minime de zbor stabilite de statele survolate sunt mai mari decât cele stabilite de operator, se aplică valorile cele mai mari.

(d) Operatorul ia în considerare următorii factori atunci când stabilește altitudinile minime de zbor:

(e) La îndeplinirea cerințelor prevăzute la litera (d) de mai sus, trebuie să se ia in considerare în mod corespunzător următoarele:

(a) Operatorul trebuie să stabilească o politică de combustibil, în scopul planificării zborului și al replanificării în timpul zborului, pentru a se asigura că avionul transportă la fiecare zbor suficient combustibil pentru operațiunea planificată și rezerve pentru acoperirea devierilor de la operațiunea planificată.

(b) Operatorul se asigură că planificarea zborurilor se bazează cel puțin pe prevederile de la punctele 1 și 2:

(c) Operatorul se asigură că în calculul combustibilului utilizabil pentru un zbor, efectuat înainte de începerea zborului, sunt incluse:

(d) Operatorul trebuie să se asigure că în procedurile de replanificare în timpul zborului, pentru calculul combustibilului utilizabil necesar pentru desfășurarea unui zbor de-a lungul unei rute sau către o destinație, alta decât cea planificată inițial, sunt incluse:

(a) Operatorul stabilește procedurile de transport al persoanelor cu mobilitate redusă (PMR).

(b) Operatorul se asigură că PMR nu le sunt atribuite și nici nu ocupă locuri în care prezența lor ar putea:

(c) Comandantul trebuie să fie informat atunci când la bord urmează să fie transportate PMR.

(a) Operatorul stabilește proceduri prin care să asigure că în cabina pasagerilor sunt admise doar bagaje de mână care pot fi depozitate în mod corespunzător și în siguranță.

(b) Operatorul stabilește proceduri prin care să asigure că toate bagajele și bunurile transportate, care ar putea să rănească sau să producă daune sau care ar putea să blocheze coridoarele de trecere și ieșirile în cazul în care sunt deplasate, sunt plasate în spații de depozitare concepute special pentru a împiedica mișcarea lor.

(a) Generalități

(b) Înainte de decolare

(c) După decolare

(d) Înainte de aterizare

(e) După aterizare

(f) într-o situație de urgență pe durata zborului, pasagerii sunt instruiți cu privire la acțiunile de urgență care pot fi adecvate circumstanțelor.

(a) Operatorul se asigură că pentru fiecare zbor prevăzut se stabilește un plan de zbor operațional.

(b) Comandantul nu trebuie să înceapă un zbor decât dacă are certitudinea că:

(a) Atunci când planifică un zbor, operatorul stabilește proceduri de selectare a aerodromurilor de destinație și/sau de rezervă, în conformitate cu OPS 1.220.

(b) Operatorul trebuie să selecteze și să specifice, în planul de zbor operațional, un aerodrom de rezervă pentru decolare, pentru cazul în care nu ar fi posibilă întoarcerea la aerodromul de plecare, din cauza condițiilor meteorologice sau din motive de performanță. Aerodromul de rezervă pentru decolare trebuie să fie amplasat la:

(c) Operatorul trebuie să selecteze cel puțin o destinație de rezervă pentru fiecare zbor IFR, cu excepția situațiilor când:

(d) Operatorul trebuie să selecteze două destinații de rezervă atunci când:

(e) Operatorul specifică în planul de zbor operațional orice aerodrom (aerodromuri) de rezervă necesar.

(a) Planificarea minimelor pentru aerodromurile de rezervă pentru decolare. Operatorul nu trebuie să selecteze un aerodrom ca aerodrom de rezervă pentru decolare decât dacă rapoartele sau prognozele meteorologice corespunzătoare, sau orice combinație dintre acestea indică faptul că, în perioada care începe cu o oră înainte și se termină cu o oră după timpul estimat de sosire la aerodrom, condițiile meteorologice vor fi conforme cu minimele aplicabile pentru aterizare în conformitate cu OPS 1.225 sau superioare acestora. Plafonul trebuie să fie luat în considerare atunci când singurele apropieri disponibile sunt apropierea nonprecizie și/sau circling. Orice limitare legată de operațiunile cu un motor inoperant trebuie să fie luată în considerare.

(b) Planificarea minimelor pentru aerodromurile de destinație și de rezervă la destinație. Operatorul trebuie să selecteze aerodromul (aerodromurile) de destinație și/sau aerodromul (aerodromurile) de rezervă la destinație doar atunci când rapoartele sau prognozele meteorologice corespunzătoare, sau orice combinație dintre acestea indică faptul că, în perioada care începe cu o oră înainte și se termină cu o oră după timpul estimat de sosire la aerodrom, condițiile meteorologice vor fi egale sau superioare minimelor planificate aplicabile, după cum urmează:

(c) Planificarea minimelor pentru un aerodrom de rezervă pe rută. Operatorul nu trebuie să selecteze un aerodrom ca aerodrom de rezervă pe rută decât în cazul în care rapoartele sau prognozele meteorologice corespunzătoare, sau orice combinație dintre acestea indică faptul că, în perioada care începe cu o oră înainte și se termină cu o oră după timpul estimat de sosire la aerodrom, condițiile meteorologice vor fi conforme sau superioare minimelor planificate, în conformitate cu tabelul 1.

(d) Planificarea minimelor pentru un aerodrom de rezervă pe o rută ETOPS. Operatorul nu trebuie să selecteze un aerodrom ca aerodrom de rezervă aflat pe rută ETOPS decât în cazul în care rapoartele sau prognozele meteorologice corespunzătoare, sau orice combinație dintre acestea indică faptul că, în perioada care începe cu o oră înainte și se termină cu o oră după timpul estimat de sosire la aerodrom, valorile parametrilor meteorologici vor fi egale sau superioare minimelor planificate în concordanță cu tabelul 2, în conformitate cu aprobarea ETOPS a operatorului.

(a) Operatorul se asigură că toate procedurile de împingere și tractare sunt conforme cu standardele și procedurile corespunzătoare din domeniul aviației.

(b) Operatorul se asigură că poziționarea avioanelor înainte și după rulajul la sol se face prin tractare fără bară doar în situațiile în care:

(a) Membrii echipajului de comandă

(b) Membrii echipajului de cabină. La toate nivelurile ocupate de pasageri, membrii echipajului de cabină trebuie să fie așezați la posturile repartizate, în timpul fazelor critice ale zborului.

(a) Membrii echipajului

(b) Pasageri

(a) Operatorul stabilește proceduri prin care să asigure că, înainte de rulajul la sol, decolare și aterizare, toate ieșirile și căile de evacuare sunt libere.

(b) Comandantul se asigură că înainte de decolare și aterizare și ori de câte ori este considerat necesar, în interesul siguranței, toate echipamentele și bagajele sunt asigurate în mod corespunzător.

(a) Comandantul se asigură că nici unei persoane de la bordul avionului nu i se permite să fumeze:

(a) În cazul unui zbor IFR, comandantul nu trebuie:

(b) Comandantul nu trebuie să continue un zbor IFR dincolo de:

(c) Comandantul nu trebuie să continue un zbor IFR către aerodromul de destinație planificat, cu excepția cazului în care cele mai recente informații disponibile indică faptul că, la timpul de sosire estimat, valorile parametrilor meteorologici la aerodromul de destinație sau cel puțin la un aerodrom de rezervă la destinație sunt egale sau superioare minimelor de operare aplicabile planificate.

(d) În timpul unui zbor VFR, operatorul nu trebuie să inițieze decolarea decât în cazul în care rapoartele meteorologice curente sau o combinație de rapoarte meteorologice curente și prognoze indică faptul că, de-a lungul rutei sau a acelei părți a rutei care urmează să fie parcursă în condiții VFR, condițiile meteorologice vor fi, la momentul corespunzător, de așa natură încât să fie posibilă respectarea acestor reguli.

(a) Operatorul stabilește proceduri care trebuie urmate în cazul în care sunt necesare operațiuni de degivrare și antigivrare la sol, precum și inspecții ale avionului (avioanelor) legate de aceste operațiuni.

(b) Comandantul nu trebuie să inițieze decolarea decât atunci când suprafețele exterioare sunt curățate de orice depunere care ar putea afecta negativ performanța și/sau posibilitatea de control al avionului, cu excepția cazurilor când acest lucru este permis de manualul de zbor al avionului.

(a) Operatorul stabilește proceduri pentru zboruri la care există sau pot apărea condiții de givraj.

(b) Comandantul nu începe zborul și nici nu zboară intenționat în condiții de givraj existente sau posibile, decât în cazul în care avionul este certificat și echipat pentru a face față unor asemenea condiții.

(a) Operatorul stabilește proceduri prin care să asigure efectuarea controalelor și a managementul combustibilului în timpul zborului.

(b) Comandantul se asigură că, în timpul zborului, cantitatea de combustibil rămasă nu este mai mică decât cantitatea de combustibil necesară pentru a ajunge la un aerodrom pe care se poate executa o aterizare în siguranță, cu rezerva finală de combustibil rămasă.

(c) Comandantul declară o situație de urgență atunci când cantitatea calculată de combustibil utilizabil la aterizare este mai mică decât cantitatea de combustibil de rezervă finală.

(a) Operatorul trebuie să țină seama de expunerea la radiația cosmică, în timpul zborului, a tuturor membrilor echipajului aflați în timpul serviciului (inclusiv în timpul poziționării) și trebuie să ia următoarele măsuri pentru acești membri ai echipajului care ar putea fi expuși la o doză de peste 1 mSv pe an;

(a) Atunci când ACAS este instalat și în stare de funcțiune, este utilizat în timpul zborului într-un mod care să permită afișajul măsurilor de evitare a coliziunii (Resolution Advisory - RA), în afara cazurilor în care această acțiune ar fi inadecvată condițiilor existente în acel moment.

(b) Atunci când ACAS detectează o apropiere nedorită față de o altă aeronavă (RA), comandantul sau pilotul căruia i s-a delegat conducerea zborului trebuie să se asigure că s-au inițiat imediat măsuri corective, pentru stabilirea unei separări în siguranță, cu excepția cazului în care intrusul a fost identificat pe cale vizuală și s-a determinat faptul că nu constituie o amenințare.

(a) Comandantul sau pilotul căruia i-a fost delegată conducerea zborului poate iniția o apropiere instrumentală indiferent de RVR/vizibilitatea raportată, dar apropierea nu trebuie continuată dincolo de markerul exterior sau o altă poziție echivalentă, în cazul în care valoarea RVR/vizibilitatea raportată este mai mică decât minima aplicabilă.

(b) Atunci când RVR nu este disponibil, valorile RVR pot fi obținute prin conversia vizibilității raportate în conformitate cu apendicele 1 la OPS 1.430 litera (h).

(c) În cazul în care, după depășirea markerului exterior sau a unei poziții echivalente în conformitate cu litera (a) de mai sus, RVR/vizibilitatea raportată se încadrează sub minima aplicabilă, apropierea poate fi continuată la DA/H sau MDA/H.

(d) În cazul în care nu există un marker exterior sau o poziție echivalentă, comandantul sau pilotul căruia i-a fost delegată conducerea zborului trebuie să decidă continuarea sau abandonarea apropierii înainte de a coborî sub 1 000 ft față de cota aerodromului pe segmentul de apropiere finală. În cazul în care MDA/H este la 1 000 ft față de cota aerodromului sau mai mult, operatorul trebuie să stabilească o înălțime, pentru fiecare procedură de apropiere, sub care apropierea nu trebuie să continue dacă RVR/vizibilitatea este mai mică decât minima aplicabilă.

(e) Apropierea poate fi continuată sub DA/H sau MDA/H, iar aterizarea poate fi finalizată, cu condiția ca referința vizuală necesară să fie stabilită la DA/H sau MDA/H și să fie menținută.

(f) RVR pentru zona de contact este controlat în permanență. În cazul în care sunt raportate și relevante, RVR în punctul de mijloc și de capăt sunt, de asemenea, controlate. Valoarea minimă a RVR este de 125 m pentru punctul de mijloc sau RVR necesară pentru zona de contact, atunci când această valoare este mai mică, și de 75 m pentru capătul pistei. Pentru avioanele echipate cu un ghidaj sau sistem de control, valoarea minimă a RVR pentru punctul de mijloc este de 75 m.

(a) Terminologie

(b) Raportarea incidentelor. Operatorul stabilește proceduri de raportare a incidentelor luând în considerare responsabilitățile descrise mai jos și circumstanțele descrise la litera (d).

(c) Raportarea accidentelor și a incidentelor grave

Operatorul stabilește proceduri de raportare a accidentelor și a incidentelor grave luând în considerare responsabilitățile descrise mai jos și circumstanțele descrise la litera (d).

(d) Rapoarte specifice

Evenimentele pentru care trebuie să se folosească metode specifice de notificare și raportare sunt descrise mai jos.

1. fiecare articol transportat într-o cabină trebuie să fie depozitat doar într-un loc care să permită reținerea acestuia;

2. nu trebuie depășite limitările de masă înscrise pe plăcuțele aflate pe compartimentele de depozitare a bagajelor și mărfurilor sau lângă acestea;

3. locurile de depozitare a bagajelor de sub scaune nu trebuie folosite decât în cazul în care scaunul este echipat cu o bară de reținere, iar mărimea bagajului permite reținerea sa cu acest echipament;

4. obiectele nu trebuie plasate în toalete sau sprijinite de pereți despărțitori care nu permit reținerea articolelor și împiedicarea mișcării înainte, în lateral sau în sus, cu excepția cazului în care peretele despărțitor poartă o plăcuță indicatoare pe care se specifică masa maximă care poate fi plasată în acel loc;

5. bagajele și mărfurile plasate în dispozitivele de zăvorâre nu trebuie să aibă o mărime care să împiedice închiderea în siguranță a ușilor cu zăvor;

6. bagajele și mărfurile nu trebuie să fie plasate în locuri în care pot împiedica accesul la echipamentul de siguranță; și

7. trebuie să se efectueze verificări înainte de decolare, înainte de aterizare și ori de câte ori semnalele de atașare a centurilor de siguranță sunt aprinse sau ori de câte ori se comandă acest lucru, pentru a se asigura că bagajele sunt depozitate în locuri în care să nu poată împiedica evacuarea avionului sau să nu poată produce rănire prin cădere (sau altă deplasare), după cum se consideră adecvat în funcție de faza de zbor.

1. o persoană calificată trebuie să rămână într-un loc specificat în timpul operațiunilor de alimentare/extragere a combustibilului cu pasageri la bord. Această persoană calificată trebuie să fie capabilă să aplice procedurile de urgență privind prevenirea și stingerea incendiilor, să asigure comunicațiile și să inițieze și să conducă o evacuare;

2. o comunicare bidirecțională între echipajul de la sol care supraveghează realimentarea cu combustibil și personalul calificat de la bordul avionului trebuie stabilită și menținută prin sistemul de intercomunicare al avionului sau alte mijloace adecvate;

3. echipajul, personalul și pasagerii trebuie să fie avertizați că vor avea loc operațiuni de alimentare/extragere a combustibilului;

4. semnalizarea pentru cuplarea centurilor de siguranță trebuie să fie decuplată;

5. semnalizarea „Fumatul interzis” trebuie să fie iluminată și, de asemenea, semnalizările necesare identificării ieșirilor de urgență;

6. pasagerii trebuie să fie instruiți să-și decupleze centurile de siguranță și să nu fumeze;

7. la bord trebuie să se găsească suficient personal calificat, pregătit pentru o evacuare de urgență;

8. în cazul în care în interiorul avionului se detectează prezența vaporilor de combustibil sau apar orice alte pericole în timpul operațiunilor de alimentare/extragere a combustibilului, operațiunile cu combustibil trebuie să fie oprite imediat;

9. perimetrul la sol aflat în vecinătatea ieșirilor de urgență și zonele de desfășurare a toboganelor trebuie să rămână libere;

10. se iau măsuri de evacuare sigură și rapidă.

(a) Controlul combustibilului în zbor

(b) Managementul combustibilului în zbor.

(a) Operatorul stabilește, pentru fiecare aerodrom planificat pentru a fi utilizat, minime de operare ale aerodromului care nu sunt mai mici decât valorile indicate în apendicele 1. Metoda de determinare a acestor minime trebuie să fie acceptabilă pentru autoritate. Aceste minime nu trebuie să fie mai mici decât orice valori care se pot stabili pentru astfel de aerodromuri de către statul în care se află aerodromul, cu excepția cazului în care statul aprobă în mod specific acest lucru.

Notă: Dispozițiile de la litera (a) de mai sus nu interzic calcularea în zbor a minimelor, pentru un aerodrom de rezervă neplanificat, atunci când calculul se face în conformitate cu o metodă acceptată.

(b) În stabilirea minimelor de operare ale aerodromului care se vor aplica la orice operațiune specifică, operatorul trebuie să țină seama în totalitate de următoarele:

(c) Categoriile de avioane menționate în această subparte trebuie să fie derivate în concordanță cu metoda indicată în apendicele 2 la OPS 1.430 litera (c).

1. Apropierea cu manevre la vedere (circling). Faza vizuală în continuarea unei apropieri instrumentale, pentru a aduce avionul în poziție de aterizare pe o pistă care nu îndeplinește criteriile unei apropieri directe.

2. Proceduri la vizibilitate redusă (Low Visibility Procedures – LVP). Proceduri aplicate pe un aerodrom în scopul de a asigura operarea în siguranță în timpul apropierilor de Categoriile II și III și al decolărilor la vizibilitate redusă.

3. Decolare la vizibilitate redusă (Low Visibility Take-Off – LVTO). Decolarea la o valoare a RVR mai mică de 400 m.

4. Sistem de control al zborului (Flight control system). Un sistem care include un sistem de aterizare automat și/sau un sistem de aterizare hibrid.

5. Sistem de control al zborului pasiv la cedare (Fail-passive flight control system). Un sistem de control al zborului este considerat pasiv la cedare atunci când, în eventualitatea unei defecțiuni, nu există o condiție semnificativă de necompensare sau deviere de la traiectoria de zbor sau de atitudine, dar aterizarea nu este efectuată automat. În cazul unui sistem de control al zborului automat pasiv la cedare, pilotul își asumă controlul avionului după defecțiune.

6. Sistemul de control al zborului operațional la cedare (Fail-operational flight control system). Un sistem de control al zborului este operațional la cedare atunci când, în cazul apariției unei defecțiuni sub înălțimea de alertă, apropierea, redresarea și aterizarea pot fi efectuate automat. În cazul unei defecțiuni, sistemul de aterizare automat va funcționa ca un sistem pasiv la cedare.

7. Sistem de aterizare hibrid operațional la cedare (Fail-operational hybrid landing system). Un sistem alcătuit dintr-un sistem primar de aterizare automat pasiv la cedare și un sistem secundar de conducere independent, care permite pilotului să efectueze manual aterizarea, după cedarea sistemului primar.

Notă: Un sistem secundar de ghidare independent tipic constă într-un „head-up display” monitorizat care asigură ghidarea care, în mod normal, se prezintă sub forma informațiilor de pilotaj, dar poate fi în mod alternativ și informație de poziție (sau deviere).

8. Apropiere vizuală (Visual approach). O apropiere în cursul căreia oricare sau toate părțile unei proceduri de apropiere instrumentale nu se efectuează și apropierea se execută cu referință vizuală cu terenul.

(a) Operatorul nu efectuează operațiuni de Categoria II sau III decât în cazul în care:

(b) Operatorul nu efectuează decolări la vizibilitate redusă la mai puțin de 150 m RVR (avioane din categoriile A, B și C) sau 200 m RVR (avioane din categoria D), dacă nu este autorizat de către autoritate în acest sens.

(a) Operatorul nu folosește un aerodrom pentru operațiuni din Categoria II sau III decât în cazul în care aerodromul este autorizat pentru astfel de operări de statul în care este amplasat aerodromul.

(b) Operatorul verifică dacă procedurile la vizibilitate redusă (LVP) au fost stabilite și sunt în vigoare la acele aerodromuri pe care urmează să se desfășoare operările în condiții de vizibilitate redusă.

1. fiecare membru din echipaj:

2. antrenamentul și verificarea sunt efectuate în conformitate cu o programă analitică detaliată, aprobată de autoritate și inclusă în manualul operațional. Acest antrenament este suplimentar față de cel prevăzut în subpartea N;

3. calificarea echipajului este specifică operării și tipului de avion.

(a) Operatorul trebuie să stabilească proceduri și instrucțiuni care să fie utilizate pentru operările la decolare la vizibilitate redusă și pentru operările la Categoriile II si III. Aceste proceduri trebuie să fie incluse în manualul operațional și conțin îndatoririle membrilor de echipaj în timpul rulajului la sol, decolării, apropierii, redresării, aterizării, decelerării și întreruperii apropierii, după caz.

(b) Pilotul comandant se asigură că:

(a) Operatorul trebuie să includă în manualul operațional echipamentul minim care trebuie să fie în stare de funcționare la începutul unei decolări la vizibilitate redusă sau al unei apropieri din Categoria II sau III, în conformitate cu manualul de zbor al avionului sau cu alt document aprobat.

(b) Comandantul se asigură de faptul că starea avionului și a sistemelor de bord relevante este adecvată pentru operațiunea specifică ce urmează a fi efectuată.

1. Zborurile VFR sunt executate în conformitate cu regulile de zbor la vedere și în conformitate cu tabelul din apendicele 1 la OPS 1.465.

2. Zborurile VFR speciale nu sunt începute atunci când vizibilitatea este sub 3 km și nu sunt executate atunci când vizibilitatea este sub 1,5 km.

(a) Minime la decolare

(b) Apropiere fără pantă electronică

(c) Apropiere de precizie – operări de Categoria I

(d) Apropiere de precizie – operațiuni din Categoria II

(e) Apropiere de precizie – operațiuni din Categoria III

(f) Apropiere cu manevre la vedere (circling)

(g) Apropiere la vedere. Operatorul nu trebuie să utilizeze o RVR mai mică de 800 m pentru o apropiere la vedere.

(h) Transformarea vizibilităților meteorologice raportate în RVR

(a) Clasificarea avioanelor

Criteriile luate în considerare pentru clasificarea avioanelor pe categorii sunt viteza indicată la prag (VAT), care este egală cu viteza de angajare (VSO) multiplicată cu 1,3 sau VS1G multiplicată cu 1,23 în configurația de aterizare la masa maximă certificată pentru aterizare. În cazul în care sunt disponibile atât VSO, cât și VS1G, se utilizează cea mai mare VAT rezultată. Categoriile de avioane care corespund valorilor VAT sunt indicate în tabelul de mai jos:

Configurația de aterizare care trebuie să fie luată în considerare este cea definită de operator sau de constructorul avionului.

(b) Schimbarea permanentă a categoriei (masa maximă la aterizare)

(a) Generalități. Următoarele proceduri se aplică la introducerea și aprobarea operațiilor în condiții de vizibilitate redusă.

(b) Demonstrație operațională. Scopul demonstrației operaționale este de a determina sau de a valida folosirea și eficacitatea sistemelor aplicabile de ghidare ale avionului în zbor, a formării, a procedurilor echipajului de comandă, a programului de întreținere, precum și a manualelor aplicabile programului din Categoria II/III care este aprobat.

(c) Colectarea datelor pentru demonstrații operaționale. Fiecare solicitant trebuie să dezvolte o metodă de culegere a datelor (de exemplu, un formular care să fie utilizat de echipajul de comandă), pentru a înregistra performanța apropierilor și a aterizărilor. Datele rezultate și un rezumat al datelor demonstrației trebuie să fie puse la dispoziția autorității, în vederea evaluării.

(d) Analiza datelor. Apropierile și/sau aterizările automate nesatisfăcătoare trebuie să fie dovedite cu documente și analizate.

(e) Monitorizare continuă.

(f) Perioade de tranziție

(g) Întreținerea echipamentelor din Categoria II, Categoria III și LVTO. Instrucțiunile de întreținere pentru sistemele de orientare aflate la bord trebuie stabilite de operator în colaborare cu constructorul și incluse în programul operatorului de întreținere a avionului, prevăzut în OPS 1.910, program care trebuie să fie aprobat de autoritate.

(h) Aerodromuri și piste acceptate

(a) Generalități: operatorul trebuie să se asigure că programele de formare a echipajului de comandă pentru operări la vizibilitate redusă includ cursuri structurate de formare la sol, pe simulatorul de zbor, și/sau în zbor. Operatorul poate reduce conținutul cursului, după cum este prevăzut la punctele 2 și 3, cu condiția ca autoritatea să accepte conținutul cursului simplificat.

(b) Formarea la sol. Operatorul trebuie să se asigure că cursul de formare inițială la sol pentru operări la vizibilitate redusă acoperă cel puțin:

(c) Formarea pe simulatorul de zbor și/sau formarea în zbor

(d) Cerințele privind formarea de trecere necesară pentru a efectua decolări la vizibilitate redusă și operări la Categoriile II și III. Operatorul trebuie să se asigure că fiecare membru al echipajului parcurge următorul program de formare privind procedurile de vizibilitate redusă, atunci când se transferă la un nou tip sau o nouă variantă de avion la care se vor efectua decolări la vizibilitate redusă și operațiuni de Categoriile II și III. Cerințele privind experiența de zbor a unui membru de echipaj, pentru a urma un curs redus, sunt prescrise la litera (a) punctele 2 și 3.

(e) Experiență de tip și de conducere. Înainte de începerea operării de Categoria II/III, următoarele cerințe suplimentare sunt aplicabile comandanților sau piloților noi pe tipul de avion cărora le-a fost delegată conducerea zborului:

(f) Decolare la vizibilitate redusă, cu RVR mai mică de 150/200 m.

(g) Formare și verificare periodică – operări la vizibilitate redusă

Notă: Experiența recentă pentru LVTO și Categoria II/III bazată pe apropierile automate și/sau aterizările automate este menținută prin formarea și verificarea periodică, astfel cum este prescris la prezentul punct.

(a) Generalități. Operațiunile la vizibilitate redusă includ:

Nota 1: Se poate utiliza un sistem hibrid cu oricare dintre aceste moduri de operare.

Nota 2: Se pot certifica și aproba alte forme de sisteme de menținere a traiectoriei sau afișaje.

(b) Proceduri și instrucțiuni de operare

(a) Operatorul se asigură că avioanele multimotor echipate cu motoare turbopropulsoare, cu o configurație maximă aprobată de peste nouă locuri pentru pasageri sau o masă maximă la decolare de peste 5 700 kg, precum și toate avioanele multimotor turboreacoare sunt operate în conformitate cu subpartea G (clasa de performanță A).

(b) Operatorul se asigură că avioanele echipate cu motoare propulsoare, cu o configurație maximă aprobată de cel mult nouă locuri pentru pasageri și o masă maximă la decolare de cel mult 5 700 kg sunt operate în conformitate cu subpartea H (clasa de performanță B).

(c) Operatorul se asigură că avioanele echipate cu motoare cu piston, cu o configurație maximă aprobată pentru pasageri de peste nouă locuri sau o masă maximă la decolare de peste 5 700 kg sunt operate în conformitate cu subpartea I (clasa de performanță C).

(d) Atunci când nu se poate demonstra conformitatea deplină cu cerințele din subpartea corespunzătoare din cauza caracteristicilor specifice de proiectare (de exemplu, avioane supersonice sau hidroavioane), operatorul trebuie să aplice standarde de performanță aprobate care să asigure un nivel de siguranță echivalent cu cel al subpărții corespunzătoare.

(a) Operatorul se asigură că masa avionului:

(b) Operatorul se asigură că datele aprobate privind performanța incluse în manualul de zbor al avionului sunt folosite pentru a determina conformitatea cu cerințele părții corespunzătoare, completate, după cum este necesar, cu alte date care pot fi acceptate de autoritate, astfel cum este prevăzut în subpartea relevantă. Atunci când se aplică factorii prevăzuți în subpartea corespunzătoare, se poate ține seama de orice factori operaționali care sunt incluși deja în datele de performanță din manualul de zbor al avionului, pentru a evita dubla aplicare a factorilor.

(c) Atunci când demonstrează conformarea deplină cu cerințele din subpartea corespunzătoare, trebuie să se țină seama de configurarea avionului, de condițiile de mediu și de operarea sistemelor care au un efect negativ asupra performanței.

(d) În scopul performanței, o pistă umedă, alta decât o pistă înierbată, poate fi considerată ca fiind uscată.

(e) Operatorul ține seama de precizia graficelor atunci când se evaluează conformitatea cu cerințele de decolare ale subpărții aplicabile.

(a) Următorii termeni utilizați în subpărțile F, G, H, I și J au următoarea semnificație:

(b) Termenii „distanță de accelerare-oprire”, „distanță de decolare”, „rulare la decolare”, „traiectorie netă la decolare”, „traiectorie netă cu un motor inoperant” și „traiectorie netă cu două motoare inoperante” referitori la avion sunt definiți în cadrul cerințelor în temeiul cărora a fost certificat avionul sau, așa cum a fost specificat de autoritate, în cazul în care aceasta constată că aceste definiții nu permit conformitatea cu limitările performanței de operare.

(a) Operatorul se asigură, pentru determinarea conformării cu cerințele prezentei subpărți, că datele aprobate privind performanța din manualul de zbor al avionului sunt completate, după cum este necesar, cu alte date care pot fi acceptate de autoritate, în cazul în care datele aprobate privind performanțele din manualul de zbor al avionului sunt insuficiente în ceea ce privește aspecte ca:

(b) Operatorul se asigură că, pentru cazul pistei ude și contaminate, sunt utilizate datele aprobate privind performanța determinate în conformitate cu cerințele aplicabile privind certificarea avioanelor mari sau echivalente acceptate de autoritate.

(a) Operatorul se asigură că masa la decolare nu depășește masa maximă la decolare specificată în manualul de zbor al avionului pentru altitudinea barometrică și temperatura ambiantă pe aerodromul pe care urmează să se decoleze.

(b) Operatorul trebuie să îndeplinească următoarele cerințe la determinarea masei maxime admise la decolare:

(c) Atunci când se demonstrează conformitatea cu cerințele de la litera (b), operatorul trebuie să țină seama de următoarele:

(a) Operatorul se asigură că traiectoria reală de decolare depășește toate obstacolele cu o distanță verticală de cel puțin 35 ft sau cu o distanță orizontală de cel puțin 90 m plus 0,125 × D, unde D este distanța orizontală străbătută de avion de la sfârșitul distanței de decolare disponibile sau de la sfârșitul distanței de decolare, dacă este programată o întoarcere înainte de sfârșitul distanței de decolare disponibile. Pentru avioane cu o anvergură a aripii mai mică de 60 m, se poate utiliza o înălțime de trecere a obstacolelor egală cu jumătate din anvergura aripii avionului plus 60 m, plus 0,125 × D.

(b) Atunci când se demonstrează conformarea cu cerințele de la litera (a), operatorul trebuie să țină seama de următoarele:

(c) Atunci când se demonstrează conformarea cu cerințele de la litera (a) de mai sus:

(d) Atunci când se demonstrează conformarea cu litera (a) de mai sus pentru acele cazuri în care traiectul de zbor prevăzut nu necesită modificări ale rutei cu mai mult de 15°, operatorul nu trebuie să ia în considerare acele obstacole care au o distanță laterală mai mare de:

(e) Atunci când se demonstrează conformarea cu litera (a) pentru acele cazuri în care traiectul de zbor prevăzut nu necesită modificări ale rutei cu mai mult de 15°, operatorul nu trebuie să ia în considerare acele obstacole care au o distanță laterală mai mare de:

(f) Operatorul stabilește proceduri de urgență pentru a satisface cerințele de la OPS 1.495 și pentru a oferi o rută sigură, care să evite obstacolele, să permită avionului fie să respecte cerințele pentru zborul pe rută ale OPS 1.500, fie să aterizeze la aerodromul de plecare sau la un aerodrom de decolare de rezervă.

(a) Operatorul se asigură că datele privind traiectul de zbor pe rută cu un motor inoperant indicate în manualul de zbor al avionului, ținând cont de condițiile meteorologice preconizate pentru zbor, sunt conforme cu dispozițiile de la litera (b) sau (c) la toate punctele de-a lungul rutei. Traiectul real de zbor trebuie să aibă un gradient pozitiv la 1 500 ft deasupra aerodromului unde se preconizează că va avea loc aterizarea după defectarea motorului. În condiții meteorologice care impun folosirea sistemelor de protecție împotriva gheții, trebuie să se ia în considerare efectul acestora asupra traiectului real de zbor.

(b) Gradientul traiectului real de zbor trebuie să fie pozitiv la o altitudine de cel puțin 1 000 ft deasupra solului și a oricăror obstacole aflate de-a lungul rutei, pe o distanță de 9,3 km (5 nm), pe fiecare parte a rutei intenționate.

(c) Traiectul real de zbor trebuie să permită avionului să-și continue zborul de la altitudinea de croazieră către un aerodrom pe care se poate efectua aterizarea în conformitate cu OPS 1.515 sau OPS 1.520, după caz, traiectul real de zbor având o marjă verticală de cel puțin 2 000 ft, deasupra solului și a tuturor obstacolelor situate de-a lungul rutei pe o distanță de 9,3 km (5 nm), pe fiecare parte a rutei de zbor intenționate, în conformitate cu punctele 1-4:

(d) Atunci când se demonstrează conformarea cu OPS 1.500, operatorul trebuie să mărească marjele de la literele (b) și (c) la 18,5 km (10 nm), atunci când precizia de navigație nu atinge nivelul de 95 %.

(a) Operatorul se asigură că, în nici un punct de-a lungul rutei prevăzute, un avion cu trei sau mai multe motoare, zburând la viteza de croazieră cu toate motoarele în funcțiune și în condiții de temperatură standard cu vânt calm, nu se află la mai mult de 90 de minute depărtare de un aerodrom care îndeplinește cerințele de performanță aplicabile pentru masa la aterizare preconizată, cu excepția cazului în care avionul se conformează dispozițiilor de la literele (b)-(f).

(b) Datele privind traiectului real de zbor pe rută cu două motoare inoperante trebuie să permită avionului să-și continue zborul, în condițiile meteorologice preconizate, din punctul în care se estimează că cele două motoare cedează simultan, până la un aerodrom pe care este posibilă aterizarea și oprirea completă, folosind procedura prevăzută pentru o aterizare cu două motoare inoperante. Traiectul real de zbor trebuie să fie la o altitudine de cel puțin 2 000 ft deasupra solului și a oricăror obstacole aflate de-a lungul rutei, pe o distanță de 9,3 km (5 nm), pe fiecare parte a rutei intenționate. La altitudini și în condiții meteorologice care impun folosirea sistemelor de protecție împotriva gheții, trebuie să se ia în considerare efectul utilizării acestora asupra traiectului real de zbor. În cazul în care precizia de navigație nu atinge nivelul de 95 %, operatorul trebuie să mărească marja indicată mai sus la 18,5 km (10 nm).

(c) Se presupune că cele două motoare cedează în punctul cel mai critic al rutei, atunci când avionul, zburând la o viteză de croazieră cu toate motoarele în funcțiune, în condiții de temperatură standard cu vânt calm, se află la mai mult de 90 minute depărtare față de un aerodrom pentru care sunt îndeplinite cerințele de performanță aplicabile pentru masa la aterizare preconizată.

(d) Traiectul real de zbor trebuie să aibă un gradient pozitiv la 1 500 ft deasupra aerodromului unde se prevede că va avea loc aterizarea după cedarea celor două motoare.

(e) Largarea combustibilului este admisă în măsura în care permite ajungerea la aerodrom cu cantitatea de combustibil de rezervă impusă, cu condiția aplicării unei proceduri sigure;

(f) Masa preconizată a avionului în punctul în care se presupune că cele două motoare cedează nu trebuie să fie mai mică decât cea care ar include suficient combustibil pentru a ajunge la un aerodrom pe care se prevede aterizarea și pentru a ajunge acolo la o altitudine de cel puțin 1 500 ft direct deasupra zonei de aterizare, apoi să zboare orizontal timp de 15 minute.

(a) Operatorul se asigură că masa de aterizare a avionului, determinată în conformitate cu OPS 1.475 litera (a), nu depășește masa maximă la aterizare specificată pentru altitudinea și temperatura ambiantă prevăzută pentru ora estimată de aterizare la aerodromul de destinație și la aerodromul de rezervă.

(b) Pentru apropieri instrumentale, cu un gradient al apropierii întrerupte mai mare de 2,5 %, operatorul verifică dacă masa avionului preconizată la aterizare permite o apropiere întreruptă cu un gradient de urcare egal sau mai mare decât gradientul de apropiere întreruptă aplicabil pentru o configurație și o viteză caracteristice pentru o apropiere întreruptă cu un motor inoperant (a se vedea cerințele aplicabile la certificarea avioanelor mari). Folosirea unei metode alternative trebuie să fie aprobată de autoritate.

(c) Pentru apropieri instrumentale cu înălțimi de decizie sub 200 ft, operatorul trebuie să verifice dacă masa avionului preconizată la aterizare permite un gradient de urcare pentru apropiere întreruptă, cu motorul critic cedat și la o viteză și configurație folosite pentru ratare, de cel puțin 2,5 % sau egală cu valoarea publicată a gradientului, luându-se în considerare valoarea cea mai mare dintre acestea (a se vedea CS AWO 243). Folosirea unei metode alternative trebuie să fie aprobată de autoritate.

(a) Operatorul se asigură că masa la aterizare a avionului, determinată în conformitate cu OPS 1.475 litera (a) pentru ora estimată de aterizare la aerodromul de destinație și la orice aerodrom de rezervă, permite o aterizare cu oprire completă de la 50 ft deasupra pragului:

(b) Atunci când se demonstrează conformarea cu litera (a), operatorul trebuie să țină seama de următoarele:

(c) Atunci când se demonstrează conformarea cu litera (a), se presupune că:

(d) În cazul în care operatorul nu se poate conforma dispozițiilor de la litera (c) punctul 1 pentru un aerodrom de destinație cu o singură pistă, unde aterizarea depinde de o componentă specificată a vântului, un avion poate fi operat, în cazul în care sunt desemnate două aerodromuri de rezervă care să permită respectarea deplină a dispozițiilor de la literele (a), (b) și (c). Înainte de a începe o apropiere pentru aterizarea pe aerodromul de destinație, comandantul trebuie să se asigure că se poate executa o aterizare în condițiile respectării OPS 1.510 și a dispozițiilor de la literele (a) și (b).

(e) În cazul în care un operator nu se poate conforma dispozițiilor de la litera (c) punctul 2 pentru aerodromul de destinație, avionul poate fi operat, cu condiția să fie desemnat un aerodrom de rezervă care să permită respectarea deplină a literelor (a), (b) și (c).

(a) Operatorul se asigură că, atunci când rapoartele sau prognozele meteorologice, sau o combinație a acestora indică faptul că la ora estimată pentru sosire pista poate fi udă, distanța de aterizare disponibilă este de cel puțin 115 % din distanța de aterizare necesară, determinată în conformitate cu OPS 1.515.

(b) Operatorul se asigură că, atunci când rapoartele sau prognozele meteorologice, sau o combinație a acestora indică faptul că la ora estimată pentru sosire pista poate fi contaminată, distanța de aterizare disponibilă trebuie să fie cel puțin egală cu distanța de aterizare determinată în conformitate cu litera (a) sau cel puțin 115 % din distanța de aterizare determinată în conformitate cu distanța de aterizare aprobată pentru condiții de pistă contaminată sau o valoare echivalentă, acceptată de autoritate, luându-se în considerare valoarea cea mai mare.

(c) O distanță de aterizare pe o pistă udă mai scurtă decât cea cerută de dispozițiile de la litera (a), dar nu mai mică decât cea cerută de OPS 1.515 litera (a), poate fi utilizată atunci când manualul de zbor al avionului include informații specifice suplimentare despre distanțele de aterizare pe piste ude.

(d) O distanță de aterizare pe o pistă contaminată special pregătită, mai scurtă decât cea cerută de dispozițiile de la litera (b), dar nu mai mică decât cea cerută de OPS 1.515 litera (a), poate fi utilizată atunci când manualul de zbor al avionului include informații specifice suplimentare referitoare la distanțele de aterizare pe piste contaminate.

(e) Atunci când se demonstrează conformarea cu literele (b), (c) și (d), criteriile de la OPS 1.515 trebuie să fie aplicate în consecință, cu excepția faptului că OPS 1.515 litera (a) punctele 1 și 2 nu se aplică pentru litera (b).

(a) Pentru folosirea unghiurilor de înclinare mărite, pentru care este nevoie de o aprobare specială, trebuie îndeplinite următoarele criterii:

(a) Autoritatea poate aproba aplicarea unor proceduri de apropiere rapidă, folosind unghiuri de pantă de cel puțin 4,5° și cu plafoane de nori sub 50 ft, dar nu mai mici de 35 ft, cu condiția să fie respectate următoarele criterii:

(a) În sensul OPS 1.515 litera (a) punctul 4, distanța utilizată pentru calculul masei permise la aterizare poate consta în lungimea utilă a zonei sigure declarate, la care se adaugă distanța de aterizare disponibilă declarată. Autoritatea poate aproba astfel de operațiuni, în conformitate cu următoarele criterii:

(a) Utilizarea zonei sigure trebuie să fie aprobată de autoritatea aeroportuară.

(b) Lungimea utilă a zonei sigure declarate în temeiul dispozițiilor din OPS 1.515 litera (a) punctul 4, precum și din prezentul apendice nu trebuie să depășească 90 de metri.

(c) Lățimea zonei sigure declarate nu trebuie să fie mai mică decât dublul lățimi pistei sau dublul anvergurii, considerându-se valoarea cea mai mare, centrată în prelungirea axului pistei.

(d) Zona sigură declarată nu trebuie să prezinte obstacole sau depresiuni care ar putea pune în pericol un avion care începe apropierea prea devreme sau prea jos și nu trebuie permis nici un obiect mobil în zona sigură declarată în timp ce pista este utilizată pentru operațiuni de aterizare scurte.

(e) Panta zonei sigure declarate nu trebuie să depășească 5 % în sus și 2 % în jos, în direcția de aterizare.

(f) În sensul acestei operațiuni, nu este necesar să se aplice zonei sigure declarate cerința de rezistență din OPS 1.480 litera (a) punctul 5.

(a) Operatorul nu trebuie să opereze un avion cu un singur motor:

Notă: Limitările privind operarea avioanelor cu un singur motor sunt cuprinse în OPS 1.240 litera (a) punctul 6.

(b) Operatorul tratează avioanele cu două motoare care nu respectă cerințele de urcare din apendicele 1 la OPS 1.525 litera (b) ca avioane cu un singur motor.

(a) Operatorul se asigură că masa de decolare nu depășește masa maximă la decolare specificată în manualul de zbor al avionului pentru altitudinea barometrică și temperatura ambiantă pe aerodromul de pe care urmează să se decoleze.

(b) Operatorul se asigură că distanța de decolare nefactorizată, specificată în manualul de zbor al avionului, nu depășește:

(c) Atunci când se demonstrează conformarea cu cerințele de la litera (b), operatorul ține seama de următoarele:

(a) Operatorul se asigură că traiectul de decolare al avioanelor cu două sau mai multe motoare, determinat în conformitate cu prezentul punct, depășește toate obstacolele cu o distanță verticală de cel puțin 50 ft sau cu o distanță pe orizontală de cel puțin 90 m plus 0,125 × D, unde D reprezintă distanța orizontală parcursă de avion de la sfârșitul distanței de decolare disponibile sau de la sfârșitul distanței de decolare, în cazul în care este prevăzut un viraj înainte de sfârșitul distanței de decolare disponibile, cu excepția situației prevăzute la literele (b) și (c). Pentru avioane cu o anvergură mai mică de 60 m, se poate utiliza o marjă orizontală de depășire a obstacolelor egală cu jumătate din anvergură plus 60 m, plus 0,125 × D. Atunci când se demonstrează conformarea cu cerințele de la prezentul punct, se presupune că:

(b) Atunci când se demonstrează conformarea cu litera (a) pentru acele cazuri în care traiectul de zbor intenționat nu necesită o schimbare de rută cu mai mult de 15°, operatorul nu trebuie să ia în considerare acele obstacole care au o distanță laterală mai mare de:

(c) Atunci când se demonstrează conformarea cu cerințele de la litera (a) pentru acele cazuri în care traiectul de zbor intenționat necesită o schimbare de rută cu mai mult de 15°, operatorul nu trebuie să ia în considerare acele obstacole care au o distanță laterală mai mare de:

(d) Atunci când se demonstrează conformarea cu cerințele de la literele (a), (b) și (c), operatorul trebuie să țină seama de următoarele:

(a) Operatorul se asigură că avionul, în condițiile meteorologice prognozate pentru zbor și în cazul cedării unui motor, cu celelalte motoarelor funcționând în condițiile de putere maximă continuă specificate, este capabil să continue zborul cel puțin la altitudinile minime relevante pentru un zbor în siguranță, indicate în manualul operațional, până la un punct situat la 1 000 ft deasupra unui aerodrom unde pot fi îndeplinite cerințele de performanță.

(b) Atunci când se demonstrează conformarea cu litera (a):

(a) Operatorul se asigură că avionul, în condițiile meteorologice prognozate pentru zbor și în cazul cedării motorului, poate ajunge într-un loc unde se poate efectua o aterizare forțată în siguranță. Pentru avioane terestre, este nevoie de un loc pe sol, exceptând cazul în care autoritatea a aprobat altfel.

(b) Atunci când se demonstrează conformarea cu litera (a):

(a) Operatorul se asigură că masa la aterizare a avionului, determinată în conformitate cu OPS 1.475 litera (a) pentru ora estimată de aterizare, permite o aterizare urmată de oprire completă de la 50 ft deasupra pragului, în limita a 70 % din distanța de aterizare disponibilă la aerodromul de destinație și la orice aerodrom de rezervă.

(b) Atunci când se demonstrează conformarea cu cerințele de la litera (a), operatorul ține seama de următoarele:

(c) Pentru expedierea unui avion în conformitate cu cerințele de la litera (a), se presupune că:

(d) În cazul în care un operator nu poate să respecte dispozițiile de la litera (c) punctul 2 pentru un aerodrom de destinație, avionul poate fi operat, cu condiția să fie desemnat un aerodrom de rezervă care să permită respectarea deplină a literelor (a), (b) și (c).

(a) Operatorul se asigură că, atunci când rapoartele sau prognozele meteorologice adecvate, sau o combinație a acestora indică faptul că la ora estimată de sosire pista poate fi udă, distanța de aterizare disponibilă este egală sau mai mare decât distanța de aterizare impusă, determinată în conformitate cu OPS 1.550, multiplicată cu un factor de 1,15.

(b) Operatorul se asigură că, atunci când rapoartele sau prognozele meteorologice, sau o combinație a acestora indică faptul că la ora estimată de sosire pista poate fi contaminată, distanța de aterizare, determinată prin folosirea unor date ce pot fi acceptate de autoritate pentru aceste condiții, nu depășește distanța de aterizare disponibilă.

(c) O distanță de aterizare pe o pistă udă mai scurtă decât cea prevăzută la litera (a), dar nu mai mică decât cea prevăzută de OPS 1.550 litera (a), poate fi folosită atunci când manualul de zbor al avionului include informații suplimentare specifice despre distanțe de aterizare pe piste ude.

(a) Panta de urcare la decolare

(b) Panta de aterizare

(a) procedura trebuie să fie bine definită, în ceea ce privește punctele de referință de la sol, astfel încât să permită analizarea traiectului de zbor din punct de vedere al cerințelor de depășire a obstacolelor;

(b) procedura trebuie să corespundă capacităților avionului, din punct de vedere al vitezei de înaintare, al unghiului de înclinare și al efectelor vântului;

(c) o descriere scrisă și/sau în imagini a procedurii trebuie să fie pusă la dispoziția echipajului;

(d) trebuie să fie specificate limitările condițiilor meteorologice (de exemplu, vântul, norii, vizibilitatea, zi/noapte, luminozitatea ambiantă, indicatorul luminos de obstacol).

(a) Autoritatea poate aproba aplicarea unor proceduri de apropiere rapidă, folosind unghiuri de pantă de aterizare de cel puțin 4,5° și cu plafoane ale norilor sub 50 ft, dar nu mai mici de 35 ft, cu condiția respectării următoarele criterii:

(a) În sensul OPS 1.550 litera (a) punctul 2, distanța utilizată pentru calculul masei permise la aterizare poate fi reprezentată de lungimea utilă a zonei sigure declarate, la care se adaugă distanța de aterizare declarată disponibilă. Autoritatea poate aproba astfel de operațiuni, în conformitate cu următoarele criterii:

(a) Operatorul se asigură că masa la decolare nu depășește masa maximă la decolare specificată în manualul de zbor al avionului pentru altitudinea barometrică și temperatura ambiantă pe aerodromul de pe care urmează să decoleze.

(b) Operatorul se asigură că, pentru avioane pentru care datele privind lungimea câmpului de decolare indicate în manualele de zbor ale avioanelor, care nu includ cazul cedării unui motor, distanța de la startul rulajului la decolare necesară pentru ca avionul să atingă o înălțime de 50 ft deasupra suprafeței, cu toate motoarele funcționând în condițiile de putere maximă de decolare specificate, multiplicată cu un factor de:

nu depășește lungimea de rulare la decolare pe aerodromul de unde urmează să decoleze.

(c) Operatorul se asigură că, în cazul avioanelor pentru care datele privind lungimea câmpului de decolare indicate în manualele de zbor ale avioanelor, care țin cont de cazul cedării unui motor, următoarele cerințe sunt respectate în conformitate cu specificațiile din manualul de zbor al avionului:

(d) Atunci când se demonstrează conformarea cu cerințele de la literele (b) și (c) de mai sus, operatorul trebuie să țină seama de următoarele:

(a) Operatorul se asigură că traiectul real de decolare, cu un motor inoperant, depășește toate obstacolele la o distanță pe verticală de cel puțin 50 ft plus 0,01 × D sau la o distanță pe orizontală de cel puțin 90 m plus 0,125 × D, unde D reprezintă distanța pe orizontală parcursă de avion de la sfârșitul distanței de decolare disponibile. Pentru avioane cu o anvergură mai mică de 60 m, se poate utiliza o marjă de depășire a obstacolelor pe orizontală egală cu jumătate din anvergură plus 60 m, plus 0,125 × D.

(b) Panta la decolare trebuie să înceapă la o înălțime de 50 ft deasupra suprafeței la sfârșitul distanței de decolare prevăzută în OPS 1.565 litera (b) sau (c), după caz, și se sfârșește la o înălțime de 1 500 ft deasupra suprafeței.

(c) Atunci când se demonstrează conformarea cu litera (a), operatorul trebuie să țină seama de următoarele:

(d) Atunci când se demonstrează conformarea cu litera (a), nu sunt permise modificări ale traiectului până în acel punct al traiectului real de zbor la decolare în care s-a atins o înălțime de 50 ft deasupra suprafeței. Apoi, până la o înălțime de 400 ft, se presupune că avionul nu se înclină cu mai mult de 15°. Peste înălțimea de 400 ft, se pot prevedea unghiuri de înclinare mai mari de 15°, dar nu peste 25°. Trebuie să se țină seama de efectul unghiului de înclinare asupra vitezelor de operare și a traiectoriei de zbor, inclusiv creșterile de distanță rezultate din vitezele de operare crescute.

(e) Atunci când se demonstrează conformarea cu litera (a) pentru acele cazuri în care traiectul de zbor prevăzut nu necesită o schimbare cu mai mult de 15°, operatorul nu trebuie să ia în considerare acele obstacole care au o distanță laterală mai mare de:

(f) Atunci când se demonstrează conformarea cu litera (a) pentru acele cazuri care presupun o schimbare a traiectului de zbor cu mai mult de 15°, operatorul nu trebuie să ia în considerare acele obstacole care au o distanță laterală mai mare de:

(g) Operatorul stabilește proceduri de urgență pentru a îndeplini cerințele din OPS 1.570 și pentru a oferi o rută sigură, cu evitarea obstacolelor, pentru a permite avionului să respecte cerințele pentru zborul pe rută ale OPS 1.580, sau să aterizeze la aerodromul de plecare sau la un aerodrom de decolare de rezervă.

(a) Operatorul se asigură că avionul, în condițiile meteorologice prognozate pentru zbor, în orice punct de pe traseul său sau de pe orice abatere planificată de la rută, poate atinge o viteză de urcare de cel puțin 300 ft pe minut, cu toate motoarele în funcțiune, în condițiile de putere maximă continuă specificate, la:

(a) Operatorul se asigură că avionul, în condițiile meteorologice prognozate pentru zbor, în situația în care unul dintre motoare cedează în orice punct de pe rută sau de pe orice deviere planificată de la rută și cu condiția ca celălalt motor sau celelalte motoare să funcționeze în condițiile de putere maximă continuă specificate, poate continua zborul de la altitudinea de croazieră până la un aerodrom unde se poate face o aterizare în conformitate cu OPS 1.595 sau OPS 1.600, după caz, depășind obstacolele situate în culoarul de 9,3 km (5 nm) de fiecare parte a rutei intenționate, la o distanță verticală de cel puțin:

(b) Panta traiectului de zbor trebuie să fie pozitivă la o altitudine de 450 m (1 500 ft) deasupra aerodromului unde se presupune că va avea loc aterizarea după cedarea unui motor.

(c) În sensul prezentului punct, rata de urcare disponibilă a avionului se consideră ca fiind cu 150 ft pe minut mai mică decât rata brută de urcare specificată.

(d) Atunci când se demonstrează conformarea cu prezentul punct, operatorul trebuie să crească marjele de la litera (a) la 18,5 km (10 nm), în cazul în care precizia navigației nu atinge nivelul de 95 %.

(e) Largarea combustibilului este permisă în măsura în care permite ajungerea la aerodrom cu rezervele de combustibil impuse, cu condiția aplicării unei proceduri de siguranță.

(a) Operatorul se asigură că, în nici un punct de pe ruta intenționată, un avion cu trei sau mai multe motoare nu se va afla la mai mult de 90 de minute distanță, la o viteză de croazieră cu toate motoarele în funcțiune, la temperatură standard și în atmosferă calmă, față de un aerodrom pentru care sunt îndeplinite cerințele de performanță aplicabile pentru masa la aterizare prevăzută, cu excepția situației în care avionul respectă dispozițiile de la literele (b)-(e).

(b) Traiectul de zbor cu două motoare inoperante trebuie să permită avionului să-și continue zborul, în condițiile meteorologice prevăzute, depășind toate obstacolele din culoarul de 9,3 km (5 nm) de fiecare parte a rutei prevăzute, cu o distanță verticală de minimum 2 000 ft, până la un aerodrom pentru care sunt îndeplinite cerințele de performanță aplicabile pentru masa la aterizare prevăzută.

(c) Se presupune că două motoare cedează în cel mai critic punct al rutei când avionul se află la mai mult de 90 de minute distanță, cu toate motoarele la o viteză de croazieră, la temperatură standard și în atmosferă calmă, față de un aerodrom pentru care sunt îndeplinite cerințele de performanță aplicabile pentru masa la aterizare prevăzută.

(d) Masa preconizată a avionului în punctul în care se estimează cedarea celor două motoare nu trebuie să fie mai mică decât cea care ar include suficient combustibil pentru a permite avionului să ajungă la un aerodrom pe care se presupune că va avea loc aterizarea și să ajungă acolo la o altitudine de cel puțin 450 m (1 500 ft), direct deasupra suprafeței de aterizare, iar de acolo să zboare orizontal timp de 15 minute.

(e) În sensul prezentului punct, rata disponibilă de urcare a avionului se consideră a fi cu 150 ft pe minut mai mică decât cea specificată.

(f) Atunci când se demonstrează conformarea cu prezentul punct, operatorul trebuie să crească marjele de la litera (a) la 18,5 km (10 nm), în cazul în care precizia navigației nu atinge nivelul de 95 %.

(g) Largarea combustibilului este admisă în măsura în care permite ajungerea la aerodrom cu rezervele de combustibil impuse, cu condiția aplicării unei proceduri sigure.

(a) Operatorul se asigură că masa la aterizare a avionului, determinată în conformitate cu OPS 1.475 litera (a) pentru ora estimată de aterizare, permite o aterizare urmată de oprire completă de la 50 ft deasupra pragului, în limita a 70 % din distanța de aterizare disponibilă la aerodromul de destinație și la orice aerodrom de rezervă.

(b) Atunci când se demonstrează conformarea cu cerințele de la litera (a), operatorul trebuie să țină seama de următoarele:

(c) Pentru operarea unui avioane în conformitate cu cerințele de la litera (a), se presupune că:

(d) În cazul în care un operator nu poate să respecte dispozițiile de la litera (c) punctul 2 de mai sus pentru un aerodrom de destinație, avionul poate fi operat, cu condiția să fie desemnat un aerodrom de rezervă care să permită respectarea deplină a literelor (a), (b) și (c).

(a) Operatorul se asigură că, atunci când rapoartele sau prognozele meteorologice adecvate, sau o combinație a acestora indică faptul că la ora estimată de sosire pista poate fi udă, distanța de aterizare disponibilă este egală sau mai mare cu distanța de aterizare impusă, determinată în conformitate cu OPS 1.550, multiplicată cu un factor de 1,15.

(b) Operatorul se asigură că, atunci când rapoartele sau prognozele meteorologice adecvate, sau o combinație a acestora indică faptul că la ora estimată de sosire pista poate fi contaminată, distanța de aterizare, determinată prin folosirea unor date ce pot fi acceptate de autoritate pentru aceste condiții, nu depășește distanța de aterizare disponibilă.

(a) Operatorul se asigură că, în orice fază de operare, încărcarea, masa și centrul de greutate al avionului sunt conforme cu limitările specificate în manualul de zbor al avionului sau în manualul operațional, în cazul în care acesta este mai restrictiv.

(b) Operatorul trebuie să stabilească masa și centrul de greutate al oricărui avion prin cântărire efectivă înainte de darea în folosință inițială și apoi la intervale de patru ani, în cazul în care se folosesc masele individuale ale avioanelor, și nouă ani, în cazul în care se folosesc masele flotei de avioane. Efectele cumulate ale modificărilor și reparațiilor asupra masei și centrajului trebuie să fie motivate și dovedite în mod corespunzător prin documente. În plus, avioanele trebuie să fie recântărite atunci când efectul modificărilor asupra masei și centrajului nu se cunoaște cu precizie.

(c) Operatorul trebuie să determine masa tuturor elementelor de operare și a membrilor echipajului, inclusă în masa avionului gol, prin cântărire sau prin utilizarea de mase standard. Influența poziției lor asupra centrului de greutate al avionului trebuie să fie determinată.

(d) Operatorul trebuie să stabilească masa încărcăturii transportate, inclusiv orice balast, prin cântărire efectivă, sau trebuie să determine masa încărcăturii transportate în conformitate cu masele standard ale pasagerilor și bagajelor, specificate în OPS 1.620.

(e) Operatorul trebuie să determine masa carburantului transportat folosind densitatea reală sau, în cazul în care aceasta nu este cunoscută, densitatea calculată în conformitate cu o metodă specificată în manualul operațional.

(a) Masa operațională a avionului gol. Masa totală a avionului pregătit pentru un anumit tip de operațiune, exclusiv întreaga cantitate de carburant utilizabil și încărcătura transportată. Această masă include elemente precum:

(b) Masa maximă fără carburant. Masa maximă admisibilă a unui avion fără carburant utilizabil. Masa carburantului conținut în anumite rezervoare trebuie să fie inclusă în masa fără carburant, atunci când acest lucru este menționat în mod explicit în limitările manualului de zbor al avionului.

(c) Masa maximă la aterizare. Masa totală maximă admisă a avionului la aterizare, în condiții normale.

(d) Masa maximă la decolare. Masa totală maximă admisă a avionului la începutul rulării pentru decolare.

(e) Clasificarea pasagerilor.

(f) Încărcătura transportată. Masa totală a pasagerilor, a bagajelor și a mărfurilor, inclusiv toate încărcăturile necomerciale.

(a) Operatorul trebuie să folosească următoarele valori de masă pentru a determina masa operațională a avionului gol:

(b) Operatorul trebuie să corecteze masa operațională a avionului gol pentru a ține cont de orice bagaj suplimentar. Trebuie să se țină seama de poziția acestui bagaj suplimentar atunci când se stabilește centrul de greutate al avionului.

(a) Operatorul calculează masa pasagerilor și a bagajelor înregistrate folosind fie masa reală cântărită a fiecărei persoane și masa reală cântărită a bagajelor, fie valorile standard pentru masă, specificate în tabelele 1-3, cu excepția situației în care numărul de locuri disponibile pentru pasageri este mai mic de 10. În astfel de cazuri, masa pasagerilor se poate stabili folosind o declarație verbală dată de fiecare pasager sau în numele fiecărui pasager, la care se adaugă o constantă care să țină seama de bagajul de mână și de haine. (Procedura care precizează când se alege masa reală sau masele standard, precum și procedura care trebuie urmată atunci când se folosesc declarațiile verbale trebuie incluse în manualul operațional.)

(b) Atunci când determină masa reală prin cântărire, operatorul trebuie să se asigure că sunt incluse lucrurile personale ale pasagerilor și bagajele de mână. Această cântărire trebuie să fie efectuată imediat înainte de îmbarcare și într-o zonă adiacentă.

(c) Atunci când se determină masa pasagerilor folosind valori standard, trebuie utilizate valorile standard ale masei din tabelele 1 și 2 de mai jos. Masele standard includ bagajele de mână și masa tuturor copiilor în vârstă de până la doi ani, ținuți în brațe de un adult pe un loc pentru pasageri. Copiii de vârstă mică ce ocupă locuri pentru pasageri separate trebuie să fie considerați ca fiind copii, în sensul prezentului punct.

(d) Valoarea masei pentru pasageri –20 de locuri de pasageri sau mai multe

(e) Valorile masei pentru pasageri – cel mult 19 locuri pentru pasageri.

(f) Valorile masei pentru bagaje

(g) În cazul în care un operator dorește să utilizeze alte valori de masă standard decât cele din tabelele 1-3, trebuie să anunțe autoritatea asupra intenției sale și să obțină aprobare în prealabil. De asemenea, trebuie să prezinte pentru aprobare un plan detaliat de campanie de cântărire și să aplice metoda de analiză statistică indicată în apendicele 1 la OPS 1.620 litera (g). După ce autoritatea verifică și aprobă rezultatele campaniei de cântărire, valorile masei standard revizuite se aplică doar acelui operator. Valorile masei standard revizuite pot fi utilizate doar în împrejurări similare cu cele în care s-a desfășurat campania. Atunci când masele standard revizuite sunt mai mari decât cele din tabelele 1-3, trebuie să se utilizeze aceste valori mai mari.

(h) Pentru orice zbor identificat ca având un număr semnificativ de pasageri transportați ale căror mase, inclusiv bagajele de mână, se presupune că depășesc valorile standard, operatorul trebuie să determine masa reală a acelor pasageri prin cântărire sau adăugând un coeficient de creștere a masei corespunzător.

(i) În cazul în care se utilizează mase standard pentru bagajele înregistrate și în cazul în care un număr semnificativ de pasageri înregistrează bagaje a căror masă se presupune că poate depăși valorile standard, operatorul determină masa totală reală a acestor bagaje prin cântărire sau adăugând un coeficient de creștere a masei corespunzător.

(j) Operatorul se asigură că, atunci când masa de încărcare a fost determinată cu o metodă care nu se bazează pe masele standard, comandantul este informat în această privință și această metodă este menționată în documentația referitoare la masă și centraj.

(a) Operatorul întocmește, înainte de fiecare zbor, documentele privind masa și centrajul, specificând încărcătura și repartizarea acesteia. Documentele privind masa și centrajul trebuie să permită comandantului să determine dacă încărcătura și repartizarea acesteia nu depășesc limitele de masă și centraj ale avionului. Persoana care pregătește documentația privind masa și centrajul trebuie să fie specificată pe document. Persoana care supraveghează încărcarea avionului trebuie să confirme prin semnătură faptul că încărcătura și repartizarea acesteia sunt în conformitate cu documentele privind masa și centrajul. Acest document trebuie să fie acceptat de comandant, acceptarea sa fiind indicată prin contrasemnare sau o metodă echivalentă. [A se vedea și OPS 1.1055 litera (a) punctul 12].

(b) Operatorul trebuie să specifice procedurile pentru schimbările de ultim moment ale încărcăturii.

(c) Sub rezerva aprobării de către autoritate, operatorul poate folosi o alternativă la procedurile prevăzute la literele (a) și (b).

(a) Determinarea masei operaționale a unui avion gol

(b) Masele speciale standard pentru încărcătura transportată. În plus față de masele standard pentru pasageri și bagaje înregistrate, operatorul poate solicita aprobarea autorității pentru masele standard ale altor articole încărcate.

(c) Încărcarea avionului

(d) Limitele centrului de greutate

(a) Pasageri

(b) Bagaje înregistrate. Procedura statistică pentru determinarea masei standard revizuite pentru bagaje, care are la bază masele medii ale bagajelor din eșantionul minim necesar, este în principiu aceeași ca și procedura pentru pasageri și ca și procedura precizată la litera (a) punctul 1. Pentru bagaje, marja relativă de certitudine (precizie) este de 1 %. Trebuie să fie cântărite cel puțin 2 000 bagaje înregistrate.

(c) Determinarea valorilor de masă standard revizuite pentru pasageri și bagaje înregistrate

(a) Documentația privind masa și centrajul

(b) Sisteme computerizate. Atunci când documentația privind masa și centrajul este generată de un sistem computerizat de masă și centraj, operatorul trebuie să verifice integritatea datelor rezultate. Acesta trebuie să stabilească un sistem prin care să verifice dacă modificările datelor sale de intrare sunt integrate corespunzător în sistem și dacă sistemul operează întotdeauna corect, verificând datele de ieșire la intervale nu mai mari de șase luni.

(c) Sisteme de masă și centraj de la bord. Operatorul trebuie să obțină aprobarea autorității în cazul în care dorește să folosească la bord un sistem computerizat de masă și centraj, ca sursă primară pentru luarea deciziei de aprobare a efectuării zborului.

(d) Sistem de transmisie a datelor. Atunci când documentația privind masa și centrajul este trimisă la avioane prin intermediul unui sistem de transmisie a datelor, la sol trebuie să existe o copie a documentației finale privind masa și centrajul, în forma în care a fost acceptată de comandant.

(a) Operatorul se asigură că un zbor nu începe decât în cazul în care echipamentele și instrumentele impuse în această subparte sunt:

(b) Standardele minime de performanță ale instrumentelor și echipamentelor sunt cele prevăzute în Normele tehnice europene ETSO (European Technical Standard Orders), astfel cum sunt enumerate în specificațiile aplicabile la Normele tehnice europene (Specification on European Technical Standard Orders – CS-TSO), în afară de cazul în care sunt stabilite standarde diferite de performanță privind reglementările operaționale și de navigabilitate. Instrumentele și echipamentele care, la data punerii în aplicare a OPS, se conformează altor specificații de proiectare și performanță decât ETSO pot fi menținute în vigoare sau pot fi instalate, cu excepția cazului în care sunt prevăzute cerințe suplimentare în prezenta subparte. Nu este nevoie ca instrumentele și echipamentele care au fost deja aprobate să respecte normele ETSO revizuite sau o specificație revizuită, altele decât ETSO, cu excepția cazului în care se recomandă o cerință retroactivă.

(c) Pentru următoarele articole nu va fi necesară aprobarea echipamentului:

(d) În cazul în care echipamentul urmează să fie folosit de un membru al echipajului de comandă, la postul său, în timpul zborului, acesta trebuie să fie utilizabil rapid de la postul său. În cazul în care este necesar ca un articol din echipament să fie manipulat de mai mult de un singur membru al echipajului de comandă, acesta trebuie să fie instalat astfel încât echipamentul să fie utilizabil rapid din orice post de la care se cere manipularea echipamentului.

(e) Acele instrumente care sunt folosite de oricare membru al echipajului de comandă vor fi dispuse astfel încât să permită membrului echipajului de comandă să vadă rapid indicațiile de la postul său, cu o deviație minimă a poziției și a direcției privirii care se consideră a fi, în mod normal, spre înainte, în direcția de zbor. Când este necesar un singur instrument într-o avion pilotat de mai mult de un membru al echipajului de comandă, acesta trebuie instalat astfel încât să fie vizibil de la fiecare post aplicabil al echipajului de comandă.

(a) pentru zbor de zi:

(b) pentru zbor de noapte, în plus față de echipamentul impus la litera (a) de mai sus:

(a) un compas magnetic;

(b) mijloc precis de indicare a timpului în ore, minute și secunde;

(c) un altimetru barometric, cu gradații în picioare, având subdiviziuni de calibrare pe o scală gradată în hectopascali/milibari, reglabil pentru orice presiune barometrică ce ar putea fi stabilită în timpul zborului;

(d) un indicator de viteză a aerului etalonat în noduri;

(e) un indicator de viteză verticală;

(f) un indicator de viraj și glisadă sau un coordonator de viraj care include un indicator de glisadă;

(g) un indicator de atitudine;

(h) un indicator de direcție stabilizată;

(i) un mijloc de a indica în cabina echipajului de comandă temperatura aerului exterior, etalonată în grade Celsius;

(j) pentru zborurile care nu depășesc o durată de 60 de minute, la care se decolează și se aterizează pe același aerodrom și care rămân în cadrul a 50 nm față de acel aerodrom, instrumentele prevăzute la literele (f), (g) și (h) de mai sus și la litera (k) punctele 4, 5 și 6 de mai jos pot fi înlocuite de un indicator de viraj și glisadă sau de un coordonator de viraj care include un indicator de glisadă, sau de un indicator de atitudine și un indicator de glisadă;

(k) în cazul în care sunt necesari doi piloți, postul celui de-al doilea pilot are instrumente separate, după cum urmează:

(l) fiecare sistem de indicare a vitezei aerului trebuie să fie echipat cu un tub Pitot încălzit sau cu mijloace echivalente de prevenire a funcționării defectuoase datorită condensului sau givrării pentru:

(m) când sunt impuse instrumente dublate, cerința se referă la afișaje separate pentru fiecare pilot și selectoare separate sau alte echipamente asociate, după caz;

(n) toate avioanele trebuie să fie echipate cu mijloace care să indice dacă alimentarea cu energie a instrumentelor de zbor nu este corespunzătoare;

(o) toate avioanele cu limitări de compresibilitate care nu sunt indicate de indicatoarele de viteză impuse, vor fi echipate cu un indicator al numărului Mach la fiecare post al piloților;

(p) operatorul nu efectuează operațiuni VFR pe timp de zi decât în cazul în care avionul este echipat cu cască cu microfon cu braț sau un dispozitiv echivalent pentru fiecare membru al echipajului de comandă aflat în serviciu în cabina de pilotaj.

(a) un compas magnetic;

(b) un mijloc precis de indicare a timpului în ore, minute și secunde;

(c) două altimetre barometrice, etalonate în picioare, având subdiviziuni de calibrare pe o scală gradată în hectopascali/milibari, reglabilă pentru orice presiune barometrică ce ar putea fi setată în timpul zborului. Aceste altimetre trebuie să aibă afișaj cu tambur sau un mod de prezentare echivalent;

(d) un sistem de indicare a vitezei, echipat cu un tub Pitot sau mijloace echivalente de prevenire a funcționării defectuoase datorită condensului sau givrajului, inclusiv un dispozitiv de avertizare a defectării tubului Pitot. Cerința de avertizare a defectării tubului Pitot nu se aplică la avioanele cu o configurație maximă certificată de cel mult nouă locuri pentru pasageri sau la cele cu masa maximă certificată la decolare de cel mult 5 700 kg și cu un certificat individual de navigabilitate emis înainte de 1 aprilie 1998;

(e) un indicator de viteză verticală;

(f) un indicator de viraj și glisadă;

(g) un indicator de atitudine;

(h) un indicator de direcție stabilă;

(i) un mijloc de a indica în cabina echipajului de comandă temperatura aerului exterior în grade Celsius;

(j) două sisteme independente de presiune statică, cu excepția avioanelor cu elice cu masă maximă certificată la decolare de cel mult 5 700 kg, pentru care este permis un sistem de măsurare a presiunii statice și o sursă alternativă de presiune statică;

(k) în cazul în care sunt necesari doi piloți, postul celui de-al doilea pilot va avea instrumente separate după cum urmează:

(l) avioanele cu masa maximă certificată la decolare mai mare de 5 700 kg sau care au o configurație maximă certificată de mai mult de nouă locuri pentru pasageri trebuie să fie echipate cu un indicator suplimentar de atitudine (orizont artificial), care poate fi folosit din oricare post al piloților, care:

cu excepția avioanelor cu masa maximă certificată la decolare de cel mult 5 700 kg, deja înmatriculate într-un stat membru la 1 aprilie 1995, echipate cu indicator de atitudine de rezervă, pe panoul de instrumente din partea stângă;

(m) pentru a se conforma cerințelor de la litera (l), echipajului de comandă trebuie să-i fie evidențiat în mod clar când indicatorul de atitudine de rezervă, prevăzut la litera menționată, este acționat de sursa de energie electrică pentru caz de urgență. În cazul în care indicatorul de atitudine de rezervă are propria sursă de energie, trebuie să existe o indicație asociată fie pe instrument, fie pe panoul de instrumente, când se folosește această sursă;

(n) un suport pentru hărți într-o poziție ușor de citit care poate fi iluminat pentru operațiuni pe timp de noapte;

(o) dacă indicatorul de atitudine de rezervă este certificat în conformitate cu CS 25.1303 (b)(4) sau o normă echivalentă, indicatorii de viraj și glisadă pot fi înlocuiți cu indicatori de glisadă;

(p) când sunt impuse instrumente dublate, cerința se referă la afișaje separate pentru fiecare pilot și selectoare separate sau alte echipamente asociate, după caz;

(q) toate avioanele trebuie să fie echipate cu mijloace de indicare a situațiilor în care alimentarea cu energie a instrumentelor de zbor nu este adecvată;

(r) toate avioanele cu limitări de compresibilitate care nu sunt indicate de indicatoarele de viteză impuse vor fi echipate cu un indicator al numărului Mach la fiecare post al piloților;

(s) operatorul nu desfășoară operațiuni IFR sau zboruri de noapte decât în cazul în care avionul este echipat cu cască cu microfon cu braț sau un dispozitiv echivalent pentru fiecare membru al echipajului de comandă din cabina de pilotaj și un buton de transmisie pe manșă pentru fiecare pilot.

(a) Operatorul nu operează un avion cu elice antrenată de motor cu turbină cu masa maximă certificată la decolare mai mare de 5 700 kg sau având o configurație maximă certificată de mai mult de nouă locuri pentru pasageri sau un avion cu reacție decât în cazul în care acesta este echipat cu un sistem de alertă pentru altitudine capabil să:

(a) Operatorul nu operează un avion cu motor cu turbină având masa maximă certificată la decolare mai mare de 5 700 kg sau cu o configurație maximă certificată de mai mult de nouă locuri pentru pasageri decât în cazul în care acesta este echipat cu un dispozitiv de avertizare a apropierii de sol care include o funcție predictivă de avertizare a pericolelor datorate configurației terenului (Terrain Awarness and Warning System – TAWS – sistem de avertizare și de informare asupra configurației terenului).

(b) Sistemul de avertizare a apropierii de sol trebuie să furnizeze automat echipajului de comandă, prin intermediul semnalelor acustice, care pot fi suplimentate de semnale vizuale, avertizări distincte și în timp util privind viteza de coborâre, apropierea de sol, pierderea de altitudine după decolare sau ratarea aterizării, configurarea incorectă pentru aterizare și abaterea de la panta de aterizare.

(c) Sistemul de avertizare și de informare asupra configurației terenului trebuie să alerteze automat echipajul de comandă, prin intermediul semnalelor acustice și vizuale și al unui afișaj de informare asupra configurației terenului, și să îi acorde suficient timp pentru a preveni impactul cu elementele solului și pentru asigurarea unei capacități de căutare avansată și a unui nivel de siguranță deasupra solului.

(a) Operatorul nu operează:

(b) Pentru avioanele presurizate propulsate de elice cu o masă maximă certificată la decolare mai mică de 5 700 kg, cu o configurație maximă certificată mai mică de nouă locuri pentru pasageri, echipamentul radar meteorologic de bord poate fi înlocuit cu alt echipament capabil să detecteze furtunile cu trăsnete și alte condiții meteorologice potențial periculoase, considerate ca fiind detectabile cu echipamentul radar meteorologic de la bord, sub rezerva aprobării de către autoritate.

(a) Operatorul nu operează un avion în condiții de posibilă formare sau de existență a givrajului decât în cazul în care este certificat și echipat pentru a zbura în condiții de givraj.

(b) Operatorul nu operează un avion în condiții de posibilă formare sau de existență a givrajului, pe timp de noapte, decât în cazul în care este echipat cu mijloace de iluminare sau de detectare a formării gheții. Orice lumină utilizată trebuie să fie de un tip care să nu producă orbirea sau reflexia, care ar împiedica membrii echipajului de comandă să-și îndeplinească sarcinile.

(a) Operatorul nu operează un avion cu o masă maximă certificată la decolare mai mare de 15 000 kg sau cu o configurație maximă certificată mai mare 19 locuri pentru pasageri decât în cazul în care acesta este echipat cu un sistem interfon pentru membrii echipajului, cu excepția avioanelor al căror certificat individual de navigabilitate inițial a fost emis înainte de 1 aprilie 1965 și înregistrate deja într-un stat membru la 1 aprilie 1995.

(b) Sistemul de interfon pentru membrii echipajului prevăzut la prezentul punct trebuie:

(a) Operatorul nu operează un avion cu o configurație maximă certificată de mai mult de 19 locuri pentru pasageri, în afară de cazul în care este instalat un sistem de adresare pasageri.

(b) Sistemul de adresare pasageri prevăzut la prezentul punct:

(a) Operatorul nu operează un avion cu un certificat individual de navigabilitate inițial emis la sau după 1 aprilie 1998, care:

(b) Înregistratorul de voce din cabina de pilotaj trebuie să fie capabil să rețină informațiile înregistrate cel puțin pentru ultimele două ore de funcționare ale acestuia, cu excepția că pentru avioanele cu masă maximă certificată la decolare de cel mult 5 700 kg această perioadă poate fi redusă la 30 de minute.

(c) Înregistratorul de voce din cabina de pilotaj trebuie să înceapă să înregistreze automat, înainte ca avionul să înceapă deplasarea prin mijloace proprii, și să continue înregistrarea până la terminarea zborului, când avionul nu se mai poate deplasa prin mijloace proprii. În plus, în funcție de disponibilitatea energiei electrice, înregistratorul de voce din cabina de pilotaj trebuie să înceapă să înregistreze cât mai devreme posibil, în timpul verificărilor în cabina de pilotaj, înainte de pornirea motoarelor la începutul zborului, până la verificările din cabina de pilotaj imediat după oprirea motoarelor la sfârșitul zborului.

(d) Înregistratorul de voce din cabina de pilotaj trebuie să aibă un dispozitiv care să ajute la localizarea înregistratorului în apă.

(a) Operatorul nu operează nici un avion cu mai multe motoare cu turbină al cărei certificat individual de navigabilitate inițial a fost emis între 1 ianuarie 1990 și 31 martie 1998 inclusiv, care are o masă maximă certificată la decolare de cel mult 5 700 kg și o configurație maximă certificată de mai mult de nouă locuri pentru pasageri, decât în cazul în care acesta este echipat cu un înregistrator de voce în cabina de pilotaj care înregistrează:

(b) Înregistratorul de voce din cabina de pilotaj este capabil să păstreze informațiile înregistrate cel puțin pentru ultimele 30 de minute de funcționare a acestuia.

(c) Înregistratorul de voce din cabina de pilotaj trebuie să înceapă să înregistreze înainte ca avionul să înceapă deplasarea prin mijloace proprii și să continue înregistrarea până la terminarea zborului, când avionul nu se mai poate deplasa prin mijloace proprii. În plus, în funcție de disponibilitatea energiei electrice, înregistratorul de voce din cabina de pilotaj trebuie să înceapă să înregistreze cât mai devreme posibil, în timpul verificărilor din cabina de pilotaj, înainte de pornirea motoarelor la începutul zborului până la verificările din cabina de pilotaj imediat după oprirea motoarelor la sfârșitul zborului.

(d) Înregistratorul de voce din cabina de pilotaj trebuie să aibă un dispozitiv care să ajute la localizarea înregistratorului în apă.

(a) Operatorul nu operează nici un avion cu o masă maximă certificată la decolare mai mare de 5 700 kg, cu un certificat individual de navigabilitate inițial emis înainte de 1 aprilie 1998, decât în cazul în care acesta este echipat cu un înregistrator de voce în cabina de pilotaj, care înregistrează:

(b) Înregistratorul de voce din cabina de pilotaj este capabil să rețină informațiile înregistrate cel puțin pentru ultimele 30 de minute de funcționare a acestuia.

(c) Înregistratorul de voce din cabina de pilotaj trebuie să înceapă să înregistreze înainte ca avionul să înceapă deplasarea prin mijloace proprii și să continue înregistrarea până la terminarea zborului, când avionul nu se mai poate deplasa prin mijloace proprii.

(d) Înregistratorul de voce din cabina de pilotaj trebuie să aibă un dispozitiv care să ajute la localizarea înregistratorului în apă.

(a) Operatorul nu operează nici un avion cu un certificat individual de navigabilitate inițial emis la sau după 1 aprilie 1998, care:

decât în cazul în care acesta este echipat cu un înregistrator de date de zbor care folosește o metodă digitală de înregistrare și stocare a datelor și este disponibilă o metodă de recuperare rapidă a datelor din mediul de stocare.

(b) Înregistratorul de date de zbor va fi capabil să rețină informațiile înregistrate cel puțin pentru ultimele 25 de ore de funcționare, cu excepția avioanelor cu masă maximă certificată la decolare de cel mult 5 700 kg, pentru care această perioadă poate fi redusă la 10 ore.

(c) Înregistratorul de date de zbor, în raport cu o scară a timpului, trebuie să înregistreze:

(d) Datele trebuie să fie obținute din surse ale avionului care permit corelarea cu acuratețe cu informațiile afișate echipajului de comandă.

(e) Înregistratorul de date de zbor trebuie să înceapă automat să înregistreze datele înainte ca avionul să înceapă să se deplaseze prin mijloace proprii și să se oprească automat, când avionul nu se mai poate deplasa prin mijloace proprii.

(f) Înregistratorul de date de zbor trebuie să aibă un dispozitiv care să ajute la localizarea înregistratorului în apă.

(g) Avioanele cu un certificat individual de navigabilitate inițial emis la sau după 1 aprilie 1998, dar nu mai târziu de 1 aprilie 2001, pot să nu se conformeze OPS 1.715 litera (c), dacă autoritatea aprobă, cu condiția că:

(a) Operatorul nu operează nici un avion cu un certificat individual de navigabilitate inițial emis la 1 iunie 1990 sau după această dată până la inclusiv 31 martie 1998, care are o masă maximă certificată la decolare mai mare de 5 700 kg, în afară de cazul în care acesta este echipat cu un înregistrator de date de zbor care folosește o metodă digitală de înregistrare și stocare a datelor și este disponibilă o metodă de extragere rapidă a datelor din mediul de stocare.

(b) Înregistratorul de date de zbor este capabil să păstreze informațiile înregistrate cel puțin pentru ultimele 25 de ore de funcționare.

(c) Înregistratorul de date de zbor, în raport cu o scară a timpului, trebuie să înregistreze:

(d) Pentru avioanele cu o masă maximă certificată la decolare de cel mult 27 000 kg, dacă este acceptabil pentru autoritate, parametrii 14 și 15b din tabelul A din apendicele 1 la OPS 1.720 nu este nevoie să fie înregistrați, când este îndeplinită oricare dintre condițiile:

1. senzorul nu este disponibil rapid;

2. sistemul de înregistrare a datelor de zbor nu are o capacitate suficientă;

3. este necesară o schimbare în echipamentul care generează datele.

(e) Pentru avioanele cu o masă maximă certificată la decolare de cel mult 27 000 kg, dacă este acceptabil pentru autoritate, nu este necesar să se înregistreze următorii parametri: 15b din tabelul A din apendicele 1 la OPS 1.720 și 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 90 și 31 din tabelul B din apendicele 1, dacă este îndeplinită oricare dintre condițiile:

(f) Nu este necesară înregistrarea parametrilor individuali care pot fi obținuți prin calcul din alți parametri înregistrați, dacă acest lucru este acceptabil pentru autoritate.

(g) Datele trebuie să fie obținute din sursele avionului care permit corelarea exactă cu informațiile afișate echipajului de comandă.

(h) Înregistratorul de date de zbor trebuie să înceapă să înregistreze datele înainte ca avionul să fie capabil să se deplaseze prin mijloace proprii și trebuie să se oprească după ce avionul nu se mai poate deplasa prin mijloace proprii.

(i) Înregistratorul de date de zbor trebuie să aibă un dispozitiv care să ajute la localizarea înregistratorului în apă.

(a) Operatorul nu operează nici un avion cu motor cu turbină cu un certificat individual de navigabilitate inițial emis înainte de 1 iunie 1990, care are o masă maximă certificată la decolare mai mare de 5 700 kg, în afară de cazul în care acesta este echipat cu un înregistrator de date de zbor care folosește o metodă digitală de înregistrare și stocare a datelor și este disponibilă o metodă de extragere rapidă a datelor din mediul de stocare.

(b) Înregistratorul de date de zbor va fi capabil să rețină informațiile înregistrate cel puțin pentru ultimele 25 de ore de funcționare.

(c) Înregistratorul de date de zbor, în raport cu o scară a timpului, trebuie să înregistreze:

(d) Nu este necesară înregistrarea parametrilor individuali care pot fi obținuți prin calcul din alți parametri înregistrați, dacă acest lucru este acceptabil pentru autoritate.

(e) Datele trebuie să fie obținute din sursele avionului care permit corelarea exactă cu informațiile afișate echipajului de comandă.

(f) Înregistratorul de date de zbor trebuie să înceapă să înregistreze datele înainte ca avionul să fie capabil să se deplaseze prin mijloace proprii și trebuie să se oprească după ce avionul nu se mai poate deplasa prin mijloace proprii.

(g) Înregistratorul de date de zbor trebuie să aibă un dispozitiv care să ajute la localizarea înregistratorului în apă.

(a) Respectarea cerințelor privind înregistratorul de voce în cabina de pilotaj și înregistratorul de date de zbor poate fi realizată:

(b) Un înregistrator combinat este un înregistrator de date de zbor care înregistrează:

(a) Operatorul nu operează un avion decât în cazul în care aceta este echipat cu:

(b) Toate centurile de siguranță cu chingă peste umăr trebuie să aibă un singur punct de eliberare.

(c) O centură de siguranță cu o bandă diagonală peste umăr pentru avioanele cu o masă maximă certificată la decolare de cel mult 5 700 kg sau o centură de siguranță pentru avioanele cu o masă maximă certificată la decolare de cel mult 2 730 kg poate fi permisă în locul unei centuri de siguranță cu chingă peste umăr, dacă nu este realizabil să se monteze cea din urmă.

(a) într-o avion cu o configurație maximă certificată de mai mult de 19 locuri pentru pasageri, o ușă între compartimentul pasagerilor și cabina echipajului de comandă cu o etichetă „Crew only (Doar pentru echipaj)” și un mijloc de blocare, pentru a împiedica deschiderea acesteia de către pasageri fără permisiunea unui membru al echipajului de comandă;

(b) un mijloc de deschidere a fiecărei uși care separă un compartiment al pasagerilor de un alt compartiment care are prevăzute ieșiri de urgență. Mijlocul de deschidere trebuie să fie accesibil rapid;

(c) dacă este necesar să se treacă printr-o ușă sau perdea care separă cabina pasagerilor de alte zone pentru a ajunge de la oricare scaun de pasager la oricare dintre ieșirile de urgență impuse, ușa sau perdeaua trebuie să aibă un mijloc de asigurare a acesteia în poziția deschis;

(d) o plăcuță pe fiecare ușă interioară sau lângă o perdea care este mijlocul de acces la o ieșire de urgență pentru pasageri, pentru a indica faptul că trebuie asigurată în poziția deschis în timpul decolării și aterizării;

(e) un mijloc pentru fiecare membru al echipajului de a debloca orice ușă care este accesibilă în mod normal pasagerilor și care poate fi blocată de către pasageri.

(a) Operatorul nu operează un avion decât în cazul în care acesta este echipat cu truse de prim ajutor, accesibile rapid pentru folosire, în proporțiile următoare:

(b) Operatorul se asigură că trusele de prim ajutor sunt:

(a) Operatorul nu operează un avion cu o configurație maximă certificată de mai mult de 30 de locuri pentru pasageri decât în cazul în care acesta este echipat cu o trusă medicală de urgență, dacă un punct oarecare de pe ruta de zbor se află la mai mult de 60 de minute de zbor (la viteza normală de croazieră) de un aerodrom la care poate fi disponibilă asistența medicală calificată.

(b) Comandantul se asigură că medicamentele nu sunt administrate decât de medici, asistente sau personal calificat.

(c) Condiții de transport

(a) Operatorul nu operează un avion presurizat la altitudini mai mari de 25 000 ft, când este necesar transportul la bord al unui membru al echipajului de cabină, în afară de cazul în care este echipat cu o sursă de oxigen nediluat pentru pasagerii care, din motive fiziologice, ar putea avea nevoie de oxigen ca urmare a depresurizării cabinei. Cantitatea de oxigen se calculează folosind un debit mediu de cel puțin trei litri de oxigen în condiții de presiune și temperatură standard (Standard Temperature Pressure Dry – STPD)/minut/persoană și asigurată pentru întregul zbor după depresurizarea cabinei, la presiunea din cabină, la altitudini mai mari de 8 000 ft pentru cel puțin 2 % din pasagerii transportați, dar în nici un caz pentru mai puțin de o persoană. Trebuie să existe un număr suficient de unități de distribuție, dar în nici un caz mai puțin de două, cu o modalitate de a fi folosite de echipajul de cabină.

(b) Cantitatea de oxigen pentru primul ajutor necesară pentru o operare specifică se determină pe baza altitudinii barometrice din cabină și a duratei zborului, compatibilă cu procedurile de operare stabilite pentru fiecare zbor și rută.

(c) Echipamentul pentru oxigen trebuie să fie capabil să genereze un debit masic către fiecare utilizator de cel puțin patru litri pe minut, STPD. Pot fi asigurate mijloace de reducere a debitului până la cel puțin doi litri pe minut, STPD, la orice altitudine.

(a) Generalități

(b) Cerințe privind echipamentul și alimentarea cu oxigen