20.2.2008   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 47/9

1.

O processo refere-se ao projecto de aquisição pela companhia aérea irlandesa Ryanair da sua concorrente Aer Lingus. Ambas as empresas oferecem serviços de transporte aéreo regular. As suas operações sobrepõem-se, em especial no aeroporto de Dublim.

2.

O projecto de aquisição, mediante a qual a Ryanair adquire o controlo exclusivo da Aer Lingus, constitui uma concentração na acepção do n.o 1, alínea b), do artigo 3.o do Regulamento das Concentrações. A concentração tem uma dimensão comunitária nos termos do n.o 3 do artigo 1.o deste Regulamento.

3.

Em conformidade com processos anteriores no sector do transporte aéreo, a decisão estabelece que o mercado relevante do produto inclui serviços de transporte aéreo regular ponto a ponto, em que cada ligação entre um ponto de origem e um ponto de destino é definida como um mercado separado (abordagem O & D). A investigação de mercado concluiu igualmente que certos aeroportos que servem zonas de captação semelhantes (por exemplo, aeroportos primários servidos pela Aer Lingus e aeroportos secundários servidos pela Ryanair) pertencem ao mesmo mercado do produto relevante.

4.

A decisão salienta que a concentração iria juntar duas companhias aéreas de serviços mínimos a bordo com uma presença significativa, em particular, no aeroporto de Dublim, passando a representar aproximadamente 80 % do tráfego europeu de curta distância. A decisão identifica um total de 35 ligações em que as actividades das partes se sobrepõem. Em relação a estas ligações, a operação conduziria à aquisição de posições de monopólio em 22 ligações e a quotas conjugadas de mercado muito elevadas, superiores a 60 %, em 13 outras ligações. Acresce ainda que a Ryanair e a Aer Lingus são os concorrentes mais prováveis nessas ligações, que são actualmente servidas apenas por uma das partes da concentração.

5.

A investigação da Comissão confirmou que existem barreiras substanciais ao acesso ao mercado, o que tornaria difícil a entrada de qualquer novo operador nas ligações onde as actividades das partes da concentração se sobrepõem.

6.

Considerou-se que os compromissos propostos pela Ryanair estavam longe de eliminar os entraves significativos a uma concorrência efectiva assinalados pela Comissão.

7.

Por conseguinte, a decisão conclui que a concentração notificada entravaria de forma significativa a concorrência efectiva nas ligações identificadas de e para Irlanda e declara a concentração incompatível com o mercado comum e o Acordo EEE.

8.

A Ryanair é uma companhia aérea que oferece serviços de transporte aéreo regular ponto a ponto em mais de 400 ligações, que servem 24 países europeus. A Ryanair explora mais de 75 ligações entre a Irlanda (principalmente a partir de Dublim, mas também de Shannon, Cork, Kerry e Knock) e outros países europeus. A companhia tem actualmente uma frota de cerca de 120 aviões e 19 bases de operações na Europa, sendo as mais importantes as de Londres-Stansted e Dublim.

9.

A Aer Lingus é uma companhia aérea com sede em Dublim. Tal como a Ryanair, oferece serviços de transporte aéreo regular ponto a ponto através de mais de 70 ligações entre os aeroportos irlandeses de Dublim, Shannon e Cork a uma série de destinos europeus e não europeus. Além disso, a Aer Lingus oferece voos de longo curso, principalmente para os Estados Unidos, presta serviços de transporte de mercadorias e vende lugares a operadores turísticos. A Aer Lingus tem a sua principal base de operações no aeroporto de Dublim (e em menor medida em Cork e Shannon), possuindo uma frota total de 28 aeronaves de pequeno curso e 7 de longo curso.

10.

A operação diz respeito à aquisição do controlo exclusivo da Aer Lingus por parte da Ryanair, por meio de uma oferta pública de aquisição de todas as acções em circulação. A Ryanair começou a adquirir um número substancial de acções entre Setembro e Novembro de 2006, atingindo a sua participação 25,17 % do capital social da Aer Lingus. Em 5 de Outubro de 2006, a Ryanair anunciou igualmente uma oferta pública de aquisição da totalidade do capital social da Aer Lingus com um prazo de aceitação até 13 de Novembro de 2006, que foi subsequentemente alargado, primeiro até 4 de Dezembro de 2006 e posteriormente até 22 de Dezembro de 2006. Pelo facto de a aquisição de acções e a oferta pública da Ryanair estarem estreitamente ligadas em termos de programação e do objectivo económico prosseguido, a aquisição de acções, antes e durante o prazo da oferta, e a própria OPA constituem uma operação de concentração única na acepção do artigo 3.o do Regulamento das Concentrações. O facto de a oferta da Ryanair ter entretanto tecnicamente caducado não elimina a competência da Comissão, uma vez que a Ryanair já anunciou uma nova oferta no caso de a Comissão autorizar a concentração (2).

11.

A concentração tem uma dimensão comunitária nos termos do n.o 3 do artigo 1.o do Regulamento das Concentrações. As empresas em causa têm um volume de negócios agregado a nível mundial de mais de 2 500 milhões de euros e tanto a Ryanair como a Aer Lingus têm um volume de negócios a nível comunitário superior a 100 milhões de euros. As condições estabelecidas no n.o 3, alíneas a) e d), do artigo 1.o estão por conseguinte preenchidas. Além disso, afigura-se ser evidente que a Ryanair e a Aer Lingus não perfazem mais de dois terços do seu volume agregado de negócios a nível comunitário num só Estado-Membro. A questão de saber se a Ryanair e a Aer Lingus realizam ou não um volume de negócios total agregado superior a 100 milhões de euros em pelo menos três Estados-Membros e se cada uma das empresas realiza um volume de negócios de pelo menos 25 milhões de euros nestes Estados-Membros, tal como requerido pelo n.o 3, alíneas b) e c), do artigo 1.o do Regulamento das Concentrações, depende da afectação do volume de negócios destas empresas em termos geográficos.

12.

A decisão analisa um certo número de metodologias para afectar o volume de negócios com a venda de bilhetes aos voos entre os diferentes Estados-Membros, em relação aos quais não é possível determinar a localização do cliente na altura da compra do bilhete. A Comissão conclui que, num cenário deste tipo e no caso em apreço, tendo em conta as possíveis metodologias alternativas, a metodologia «50/50» e a metodologia baseada no lugar de partida de cada bilhete (ambas as partes vendem bilhetes apenas de ida para voos europeus), mesmo que os bilhetes de ida e de volta sejam comprados ao mesmo tempo, parecem ser as metodologias mais apropriadas, em especial no caso das companhias aéreas ponto a ponto, como a Ryanair e a Aer Lingus.

13.

As actividades da Ryanair e da Aer Lingus sobrepõem-se no domínio dos serviços de transporte aéreo regular de passageiros no EEE. A Ryanair defende que, devido à especificidade de seu modelo comercial e a uma base de custos extremamente baixa, os preços dos seus serviços não são condicionados por qualquer outra companhia aérea, mas sim pela despesa discricionária global dos consumidores. A decisão reconhece que os serviços de transporte aéreo regular representam de facto um mercado diferenciado com diferentes modelos operacionais e comerciais e diferentes níveis de serviços de transporte aéreo. Embora a Ryanair e a Aer Lingus possam ser consideradas companhias aéreas de serviços mínimos a bordo, no que se refere às suas operações europeias, a Ryanair é claramente uma companhia aérea de serviços mínimos, enquanto os serviços da Aer Lingus a posicionam num segmento algo mais elevado, ou seja, os serviços desta companhia oferecem alguma qualidade adicional que a Ryanair não proporciona (por exemplo, a Aer Lingus voa para aeroportos principais mais dispendiosos, enquanto a Ryanair utiliza aeroportos secundários). Deste facto decorre que as tarifas da Aer Lingus são em média mais elevadas do que as da Ryanair. Todavia, apesar desta diferenciação a nível do produto, a decisão estabelece que a Ryanair e a Aer Lingus são concorrentes na oferta destes serviços.

14.

A Ryanair argumenta que o mercado relevante do produto inclui serviços de transporte aéreo regular ponto a ponto, em que cada ligação entre um ponto de origem e um ponto de destino é definida como um mercado distinto. A decisão explica que tal abordagem está em conformidade com a prática decisória anterior da Comissão (3), que foi igualmente confirmada pela investigação aprofundada de mercado. A outra opção, nomeadamente a definição correspondente a um mercado que englobe os voos de curta distância de e para a Irlanda, que se basearia em especial na substituibilidade do lado da oferta entre ligações diferentes a partir da base comum das partes situada em Dublim, não foi aceite. A substituição de lado da oferta não seria suficientemente imediata e eficaz. Além disso, esta definição do mercado negligenciaria a substituibilidade do lado da procura entre ligações diferentes, que praticamente não existe para a grande maioria dos consumidores.

15.

Por conseguinte, a abordagem O & D foi confirmada pela investigação de mercado da Comissão. Contudo, as considerações relevantes do lado da oferta não são negligenciadas, sendo abordadas no quadro da apreciação em termos de concorrência.

16.

A Ryanair defende ainda que os mercados O & D relevantes deviam ser limitados a pares de ligações aeroporto a aeroporto, na medida em que, segundo a Ryanair, mesmo nos casos em que existe mais de um aeroporto numa determinada cidade ou na sua proximidade, o cliente não considera esses aeroportos como substituíveis. Pelo contrário, a investigação da Comissão mostrou que um grande número destes aeroportos é considerado pelos clientes como substituível e que os pares O & D relevantes devem ser definidos com base nas ligações entre duas cidades. As análises qualitativa e quantitativa confirmaram a substituibilidade de aeroportos para os passageiros, em relação a 18 das 20 ligações, sedo identificadas na decisão exclusivamente as sobreposições cidade a cidade. Assim, servir aeroportos diferentes constitui apenas um elemento de diferenciação entre serviços de transporte aéreo concorrentes num mercado e não justifica a definição de dois mercados diferentes.

17.

O quadro apresentado a seguir apresenta os pares de cidades em relação aos quais a decisão aprecia a substituibilidade. Apenas no que se refere aos pares Amesterdão/Eindhoven e Nantes/Rennes a investigação de mercado indicou a não substibilidade dos seus aeroportos.

Quadro 1

Lista dos aeroportos relevantes para a determinação dos pares de cidades

18.

A investigação de mercado confirmou igualmente que os voos indirectos e outros meios de transporte não podem em geral ser considerados como substitutos dos voos directos das partes nas ligações em sobreposição. Na operação de concentração apenas são afectados os voos intra-europeus de curta duração. No passado a Comissão excluiu igualmente os voos indirectos em relação a este tipo de ligações (salvo algumas das excepções numa base casuística). Além disso, na medida em que este caso se refere principalmente a passageiros ponto a ponto sem serviços de ligação (Ryanair) ou com serviços de ligação limitados (Aer Lingus), os voos indirectos são ainda menos atraentes para os clientes. Em virtude das características geográficas da Irlanda, outros meios de transporte ou não estão disponíveis (por exemplo, comboios de alta velocidade) ou não são competitivos em relação ao transporte aéreo (por exemplo, autocarros ou ferry).

19.

A Ryanair sublinha que, sobretudo nas ligações essencialmente para destinos de lazer, as companhias aéreas charter impõem pressões concorrenciais significativas aos serviços oferecidos pelas partes. Contudo, a investigação de mercado não confirmou que as companhias aéreas charter condicionavam em grande medida as partes na concentração, no que se refere às ligações irlandesas. A investigação de mercado da Comissão mostrou que na Irlanda, ao contrário do que acontece em outros países, as companhias aéreas charter oferecem muito poucos bilhetes de avião isolados («dry seats») e não como um elemento de um pacote de férias a clientes finais. Existem igualmente argumentos para excluir a actividade das companhias charter do mercado, em especial, o facto de o seu serviço ser diferente (na Irlanda os bilhetes de avião são vendidos principalmente como elemento de um pacote de férias organizadas), de utilizarem canais de distribuição diferentes (praticamente só através de operadores turísticos), de apresentarem menos flexibilidade (normalmente os voos charter funcionam apenas aos fins-de-semana, sendo menos flexíveis em termos de voos durante a semana) e de os seus serviços serem frequentemente sazonais. Contudo, ainda que se tenha em conta as vendas de «dry seats», a apreciação em termos concorrenciais do processo em causa não seria afectada devido ao número muito limitado de «dry seats» vendidos.

20.

Além disso, a Comissão estabeleceu no passado uma diferença entre passageiros com preocupações de horário e passageiros sem preocupações de horário (ou passageiros em viagem de negócios e passageiros em viagem de turismo). Contudo, a investigação de mercado realizada no quadro do presente processo confirmou que, pelo facto de as características específicas das partes na concentração diferirem das das companhias aéreas de ligação regular com serviço completo a bordo apreciadas nos casos anteriores, esta distinção não justifica a definição de mercados separados no âmbito do presente processo. Apesar de esta diferenciação em termos de clientes ser uma realidade, não é possível no presente processo definir dois grupos de clientes distintos e separados, na medida em que ambas as companhias aéreas que são parte na concentração não discriminam entre estes tipos de passageiros, existindo uma ampla gama de tipos de passageiros entre estes dois extremos. Por conseguinte, embora a proporção global de passageiros com maiores preocupações de horário seja tida em conta na análise concorrencial, não são definidos mercados distintos para estes grupos de passageiros.

21.

A fim de avaliar se dois aeroportos são substituíveis do ponto de vista dos clientes, a Comissão baseou-se num certo número de elementos:

22.

Com base nos elementos acima apresentados, a decisão conclui que, para efeitos da apreciação do projecto de concentração, o mercado relevante é o mercado de serviços de transporte aéreo regular ponto a ponto. Tais mercados são definidos numa base O & D, que pode incluir, consoante as condições O & D relevantes, dois ou mais aeroportos numa extremidade O & D (zona de captação de clientes).

23.

A decisão sublinha que o projecto de concentração é diferente dos casos anteriores no domínio do transporte aéreo apreciados pela Comissão, uma vez que as partes na concentração são ambas companhias aéreas de serviços mínimos a bordo, que centram a sua actividade no tráfego ponto a ponto na Europa. Além disso, a concentração juntaria duas companhias aéreas com uma presença significativa na sua principal base operacional, localizada no aeroporto de Dublim, onde passariam a representar cerca de 80 % do tráfego europeu de curta distância. Consequentemente, as operações da Aer Lingus e da Ryanair sobrepõem-se num número de ligações sem precedentes.

24.

A decisão identifica um total de 35 ligações em que as actividades das partes se sobrepõem. O quadro apresentado seguidamente apresenta uma lista das ligações onde se verifica uma sobreposição, as quotas de mercado detidas pelas partes e pelos seus concorrentes actuais.

Quadro 2

Ligações onde se verificam sobreposições entre a Ryanair e a Aer Lingus, quotas de mercado das partes na concentração e de todos os concorrentes actuais (4)

25.

A operação de concentração conduziria a uma situação de monopólio em 22 ligações e a quotas de mercado agregadas muito elevadas, superiores a 60 %, em outras 13.

26.

A Ryanair defende que as duas partes na concentração não são os concorrentes mais próximos, dado que são «fundamentalmente diferentes» e «ocupam espaços diferentes nos mercados em que operam». A Ryanair argumenta ainda que não existem entraves significativos ao acesso em razão do congestionamento dos aeroportos e que as partes na concentração não ocupam qualquer posição única em Dublim e na Irlanda em geral que impeça as companhias aéreas concorrentes de entrarem nos mercados afectados ou mesmo de utilizar a Irlanda como base dos seus aparelhos.

27.

Além disso, a Ryanair afirma que existem algumas companhias aéreas concorrentes com capacidade para penetrar no mercado das ligações em situação de sobreposição, no caso de a entidade decorrente da concentração aumentar os preços. De facto, em muitas das ligações em que as partes têm uma quota de mercado agregada de 100 %, existem concorrentes potenciais no aeroporto de destino. Por exemplo, em Berlim, as companhias Air Berlin, Lufthansa, Germanwings e easyJet têm uma base. O mesmo se aplica em Birmingham para a Flybe, a BA, a bmi, a easyJet, etc. De acordo com a Ryanair, estes concorrentes potenciais não têm de ter a base no aeroporto de Dublim para condicionar de forma efectiva a entidade decorrente da concentração, podendo entrar nas ligações em causa a partir da sua base actual no aeroporto não irlandês de destino ou mesmo sem qualquer base a partir de qualquer extremidade do itinerário. Contudo, tal como estabelecido mais pormenorizadamente na decisão, os resultados da investigação da Comissão não confirmam que estas companhias constituam um condicionalismo tão eficaz como o exercido pelas próprias empresas entre si.

28.

Apesar de ser a antiga companhia aérea de bandeira da Irlanda, de propriedade do Estado, a Aer Lingus pôs em execução um plano de reestruturação, alterou significativamente o seu modelo comercial e reposicionou-se como uma companhia aérea de serviços mínimos a bordo («low-frills», «low-cost» ou «low fares»), centrada na prestação de serviços ponto a ponto nas suas ligações de pequeno curso. Os serviços incluídos na tarifa de base da Aer Lingus correspondem em larga medida aos incluídos na tarifa de base da Ryanair. Apesar de continuarem a existir algumas diferenças entre os serviços oferecidos por ambas as companhias, que se reflectem igualmente em níveis tarifários diferentes, este facto não exclui a existência de pressões concorrenciais entre a Ryanair e a Aer Lingus. Pelo contrário, a investigação de mercado confirmou que nas ligações onde ambos operam, cada empresa tem em conta as tarifas e serviços oferecidos pela outra e ajusta as suas operações e tarifas em conformidade. Além disso, a maioria dos concorrentes presentes nas ligações em que se verifica uma sobreposição são companhias aéreas de serviço regular completo (por exemplo, Lufthansa, Air France/CityJet, Iberia, BMI) ou companhias aéreas regionais de menor dimensão, que frequentemente concentram as suas actividades na prestação de serviços a passageiros em viagem de negócios (por exemplo, Loganair, Luxair ou Aer Arann, baseada Dublim) que não podem ser consideradas como concorrentes próximos das partes. Por último, o inquérito ao consumidor mostrou que, em relação às ligações em apreço, os passageiros consideram as partes como substitutos mais próximos do que as outras companhias aéreas.

29.

A investigação confirmou assim que os serviços prestados pelas partes na concentração são substitutos próximos no mercado diferenciado de serviços de transporte aéreo de passageiros e que existe um grau de concorrência elevado entre a Ryanair e a Aer Lingus em termos de destinos, capacidade, horários, preços e serviços a bordo nos voos de para e da Irlanda. A Comissão constatou nomeadamente que a Aer Lingus e a Ryanair seguem de perto o comportamento uma da outra. Em especial, utilizam software específico para acompanhar as tarifas respectivas e nos seus sistemas de gestão das receitas adaptam as capacidades e baixam as suas tarifas de acordo com o comportamento do seu principal concorrente. Se as vendas de bilhetes para um voo se revelarem inferiores às previsões, (por exemplo, em razão de a outra companhia praticar preços inferiores ou oferecer promoções), os analistas de ambas as companhias tentam estimular a procura, normalmente aumentando o número de lugares disponíveis nas categorias de preços inferiores. Esta estratégia é confirmada pelo facto de, nas suas campanhas de marketing, as duas empresas apresentarem a suas tarifas baixas como argumento principal, comparando-as frequentemente com as da empresa concorrente. Consequentemente, a operação prevista teria por efeito a eliminação da importante rivalidade em termos de concorrência entre as duas partes num certo número de ligações em que os seus serviços se sobrepõem, conduzindo assim a um aumento dos preços. Este facto é igualmente confirmado pela análise quantitativa da Comissão que demonstra o efeito da presença da Ryanair nas tarifas da Aer Lingus.

30.

A decisão sublinha igualmente que, para além de serem concorrentes nas mesmas ligações directas, em que existe uma sobreposição, ambas as companhias têm como base operacional o mesmo aeroporto, o que conduziu a um quadro concorrencial dinâmico, no âmbito do qual as duas empresas abrem e encerram frequentemente novas ligações. Consequentemente, a concentração prevista elimina não apenas a concorrência real entre as partes nas ligações em que as suas operações se sobrepõem, mas elimina igualmente a Ryanair e a Aer Lingus, como potenciais candidatos à exploração das ligações existentes de e para a Irlanda, actualmente servidas por apenas uma das partes.

31.

A investigação da Comissão confirmou que existem entraves significativos ao acesso, que tornariam difícil a entrada de qualquer novo operador nas ligações onde as operações das partes se sobrepõem. Tais entraves à entrada dizem respeito em especial: i) à desvantagem de não possuir grandes bases operacionais em Dublim; ii) aos custos e riscos significativos de entrada para qualquer novo concorrente num mercado já servido por duas companhias aéreas fortes com uma imagem de marca bem estabelecida, em especial na Irlanda; iii) à reputação da Ryanair de reagir agressivamente contra os novos operadores; iv) aos condicionalismos em termos de capacidade no aeroporto de Dublim, bem como em alguns aeroportos de destino.

32.

A decisão apresenta numerosos elementos que comprovam que uma base sólida em Dublim proporciona importantes vantagens em termos de custos e de flexibilidade a qualquer companhia aérea que opere nas ligações de e para Dublim. Por conseguinte, a eliminação do principal concorrente actual ou potencial da Ryanair com base em Dublim (e em menor medida em Cork e Shannon) iria inevitavelmente reduzir a concorrência enfrentada pela Ryanair nas ligações irlandeses. Nenhum dos outros operadores estaria em condições de substituir de forma eficaz a Aer Lingus em termos de flexibilidade e de boa relação custos-eficácia para concorrer num certo número de ligações de e para a Irlanda. Qualquer novo operador teria de fazer face a uma entidade resultante da concentração forte e bem estabelecida, com vantagens significativas em termos de custos e capaz de reagir rapidamente face a qualquer nova entrada selectiva em apenas algumas das ligações de e para a Irlanda. Todavia, deve reconhecer-se que uma transportadora aérea baseada no aeroporto de destino poderia usufruir das mesmas vantagens de base em elação a esse itinerário específico. No entanto, essas companhias têm de fazer face aos outros entraves identificados pela investigação e, tal como acima referido, não existem indicações de que qualquer delas seria provavelmente um novo operador, em condições de exercer uma pressão concorrencial suficientemente forte sobre a entidade decorrente da concentração.

33.

Os custos e riscos significativos de acesso estão ligados ao facto de os voos irlandeses intra-europeus serem actualmente dominados pela Ryanair e pela Aer Lingus que dispõem de marcas bem implantadas e de um conjunto importante de ligações. Fazer concorrência a estas duas marcas bem implantadas, de acordo com eventuais novos operadores, torna-se muito mais difícil do que noutros países onde não estão presentes duas companhias aéreas de serviços mínimos bem estabelecidas e com bases importantes. Além disso, nas ligações em que existe uma sobreposição, uma grande percentagem dos passageiros tem origem na Irlanda. Consequentemente, qualquer novo operador teria de investir montantes significativos em marketing e promoção na Irlanda. De resto, a decisão apresenta vários exemplos de reacções agressivas da Ryanair face a novos operadores nos mercados irlandeses. A título de exemplo, a easyJet tentou entrar em 2005 em três ligações entre Londres e três aeroportos regionais irlandeses. A Ryanair reagiu imediatamente diminuindo as suas tarifas e aumentando a sua capacidade para forçar a esayJet a retirar-se do mercado irlandês. Várias companhias aéreas concorrentes indicaram assim que, dado o volume reduzido do mercado irlandês e os investimentos e riscos associados ao estabelecimento de uma presença nesse mercado, teriam melhores oportunidades noutras áreas da Europa.

34.

No que se refere às restrições da capacidade em termos de faixas horárias, a decisão sublinha que (ao contrário do que se verificou nas anteriores concentrações no sector dos transportes aéreos), muito embora a sua importância seja significativa, constituem apenas um aspecto dos entraves gerais ao acesso ao mercado. As restrições em termos de capacidade do aeroporto de Dublim limitam-se às horas de maior movimento durante o dia. Todavia, ainda que o aeroporto de Dublim esteja apenas parcialmente congestionado, tal facto constitui um entrave a que eventuais novos operadores possam concorrer eficazmente com a Aer Lingus e a Ryanair, em especial nas ligações em que são necessários voos com elevada frequência que cubram as horas de ponta. Além disso, num certo número de ligações, o congestionamento dos aeroportos de destino (em especial Londres, Paris, Frankfurt ou Milão) também cria um entrave à entrada dessas companhias que, por razões ligadas à oferta, não têm possibilidade de utilizar de forma eficiente um eventual aeroporto alternativo (como Paris-Beauvais ou Frankfurt — Hahn). Por outro lado, a capacidade limitada em Dublim (com a maior parte das faixas horárias da manhã ocupados pela entidade decorrente da concentração) cria um entrave significativo a qualquer companhia concorrente eventualmente interessada em estabelecer uma base importante no aeroporto de Dublim.

35.

Considerando os entraves ao acesso acima descritos, a investigação da Comissão centrou-se em seguida na identificação de companhias aéreas com capacidade e interesse em estarem presentes nas ligações onde existe sobreposição e exercer uma pressão concorrencial suficiente sobre a entidade decorrente da concentração. A decisão analisa em que medida os concorrentes individuais estão eventualmente interessados em entrar em concorrência directa com a entidade decorrente da concentração da Ryanair e da Aer Lingus em caso de um aumento dos preços.

36.

Os novos operadores potenciais analisados mais detalhadamente na decisão incluem a Air France/CityJet, Aer Arann, easyJet, British Airways, bmi/bmibaby, Flybe/BA Connect, SkyEurope, Air Berlin e Clickair. Todavia, a maioria destas companhias aéreas referiram-se, nas suas respostas ao inquérito de mercado e durante as entrevistas, aos entraves acima descritos e às dificuldades que teriam de enfrentar para conseguirem penetrar nos mercados em apreço e neles estabelecerem as suas operações face à forte posição da entidade decorrente da concentração. A decisão indica que não se prevê que qualquer companhia aérea entre em concorrência em larga escala contra a Ryanair/Aer Lingus, por forma a exercer uma pressão concorrencial sobre a entidade decorrente da concentração comparável à pressão que a Ryanair e a Aer Lingus exercem reciprocamente.

37.

Assim, a investigação da Comissão não confirma que a entrada de um novo operador ou o aumento de actividade em cada uma das ligações em que se verifica sobreposição seja provável, atempada e suficiente de modo a constituir uma pressão concorrencial sobre a entidade decorrente da concentração, compensando por conseguinte a perda de rivalidade entre a Ryanair e a Aer Lingus nas ligações em causa.

38.

A decisão conclui que a operação de concentração iria enravar significativamente a concorrência efectiva num certo número de ligações de e para a Irlanda.

39.

A Ryanair defende que o projecto de concentração não suscita problemas de concorrência. Contudo, ainda que tal fosse o caso, a Ryanair argumenta que a concentração não apresentaria qualquer risco de efeitos unilaterais, em virtude dos seus ganhos de eficiência e do seu modelo comercial específico. Os alegados ganhos de eficiência decorreriam essencialmente da aplicação à Aer Lingus do modelo comercial baseado nos baixos custos e da capacidade de gestão da Ryanair. Segundo esta empresa, as referidas medidas deveriam permitir a redução dos custos de exploração da Aer Lingus, colocando-os ao seu nível. Os alegados ganhos de eficiência seriam fruto das economias realizadas a nível das despesas relativas à propriedade dos aviões, operações de terra, pessoal, manutenção, taxas de aeroporto, vendas acessórias e, por último, graças a uma maior eficácia da distribuição.

40.

A Ryanair salienta que os referidos ganhos de eficiência não podem ser obtidos através de qualquer operação alternativa ou individualmente pelas duas empresas que participam na operação. A Ryanair argumenta que os ganhos de eficiência serão repercutidos na esfera dos consumidores, através da redução das tarifas. Esta companhia defende igualmente que a redução de custos não afectaria de modo algum a qualidade dos serviços da Aer Lingus (que, pelo contrário, seria melhorada).

41.

Os princípios com base nos quais a Comissão aprecia os ganhos de eficiência constam do considerando 29 do Regulamento das Concentrações (5) e das Orientações da Comissão para a apreciação das concentrações horizontais (6). A Comissão considera que os ganhos de eficiência capazes de compensar o impacto negativo de uma operação de concentração devem ser verificáveis (isto é, devem ser fundamentados, quantificados e suportados por estudos e documentos internos, se necessário), suceptíveis de benefiar os consumidores e não poderiam ser obtidos por meios menos anticoncorrenciais do que os do projecto de concentração (ganhos específicos da concentração). As três condições — serem verificáveis, específicos da concentração e beneficiar os consumidores — são cumulativas.

42.

A decisão estabelece que os ganhos de eficiência reivindicados pela Ryanair não são verificáveis, porque consistem essencialmente numa afirmação genérica de que esta empresa pode transferir o seu modelo comercial e, em especial, os seus níveis de custos para a Aer Lingus sem ter suficientemente em conta a compensação das perdas, em termos de características do produto e de receitas. A decisão considera que alguns dos ganhos de eficiência invocados pela Ryanair assentam em afirmações muito perentórias que não podem ser verificadas de forma independente. Consequentemente, os ganhos de eficiência da Ryanair nem sequer preenchem a primeira das condições cumulativas estabelecidas nas Orientações relativas às concentrações horizontais. Para efeitos de uma análise exaustiva, a decisão inclui igualmente uma apreciação sobre se os ganhos de eficiência evocados pela Ryanair são específicos da concentração e sobre os seus benefícios potenciais para os consumidores.

43.

A decisão conclui que os ganhos de eficiência alegados pela Ryanair não são verificáveis e não são específicos da concentração. Mesmo que estas duas condições estivessem preenchidas, os ganhos de eficiência iriam afectar os custos fixos da Aer Lingus (exploração dos aviões), o que tornaria incerta a transferência de tais ganhos para os consumidores. Por último, a decisão apoia-se nas Orientações relativas às concentrações horizontais ao defender que é altamente improvável que uma concentração, que conduza a uma posição de mercado próxima de um monopólio ou que conduza a um nível semelhante de poder no mercado, possa ser declarada compatível com o mercado comum, com base no facto de que os ganhos de eficiência seriam suficientes para compensar os seus potenciais efeitos anticoncorrenciais.

44.

Em 17 de Abril de 2007, a Ryanair apresentou, juntamente com a sua resposta à comunicação de objecções, compromissos por forma a eliminar as preocupações de concorrência identificadas na comunicação de objecções («compromissos iniciais da fase II»). Após um encontro com a Comissão para definir o ponto da situação, realizado em 26 de Abril de 2007, no qual tomou conhecimento da apreciação preliminar da Comissão quanto aos compromissos iniciais da fase II, a Ryanair apresentou em 3 de Maio de 2007 um conjunto alterado de compromissos (a seguir denominados «compromissos definitivos») (7).

45.

Os compromissos consistem nas denominadas «medidas correctivas ligadas ao acesso». De acordo com o modelo de processos anteriores que envolveram companhias aéreas, os compromissos da Ryanair destinam-se essencialmente a eliminar as barreiras â entrada de outras companhias aéreas e incluem os seguintes elementos principais:

46.

A decisão conclui que os compromissos propostos estão muito aquém do necessário para eliminar os problemas de concorrência identificados, sendo por conseguinte insuficientes para evitar os entraves significativos à concorrência efectiva, tanto do ponto de vista formal como substantivo. A decisão desenvolve os seguintes argumentos:

47.

Na sequência de uma reunião para estebelecer o ponto da situação e das subsequentes discussões, a Ryanair apresentou em 1 de Junho de 2007, em forma de projecto, um conjunto de compromissos revistos. O referido texto foi apresentado explicitamente sob a forma de projecto, sem assinatura e sem satisfazer os requisitos formais necessários. Consequentemente, a Ryanair não apresentou formalmente novos compromissos e a Comissão não era obrigada a apreciar tal proposta na decisão. Além disso, o prazo para a apresentação de compromissos estabelecido no Regulamento de execução do Regulamento das Concentrações tinha terminado em 3 de Maio de 2007. Muito embora a Comissão possa em circunstâncias excepcionais aceitar alterações face a compromissos apresentados, mesmo quando já não é possível um novo inquérito de mercado, tais compromissos devem eliminar cabalmente todos os problemas de concorrência identificados.

48.

Todavia, ainda que tivesse sido apresentado formalmente, o projecto de compromissos alterados teria sido claramente insuficiente para resolver todos as lacunas do conjunto anterior de compromissos. Em especial, o projecto de alteração dos compromissos continuava a basear-se essencialmente na transferência de faixas horárias (isto é, permitindo o acesso à infra-estrutura aeroportuária) e não apresentam elementos novos capazes de eliminar as outras barreiras à entrada identificadas, por forma a permitir que a Comissão reaprecie os resultados negativos do inquérito de mercado em termos da probabilidade da entrada de novos operadores. Além disso, o âmbito da nova entrada garantida era ainda insuficiente, na medida em que os novos compromissos só garantem a entrada de um novo operador, enquanto adquirente inicial, com [6-10] aviões. O projecto também não prevê a transferência de faixas horárias para todos os aeroportos de destino relevantes e, em especial, não disponibiliza faixas horárias para aeroportos congestionados. Outros problemas não resolvidos incluiam, designadamente, a insegurança jurídica quanto às faixas horárias para o aeroporto de Heathrow em Londres e os critérios vagos quanto ao adquirente inicial.

49.

A decisão conclui que a concentração notificada entravaria significativamente uma concorrência efectiva no mercado comum ou numa parte substancial deste na acepção do n.o 3 do artigo 2.o do Regulamento das Concentrações, em particular em resultado da criação de uma posição dominante da Ryanair e da Aer Lingus em 35 ligações com partida e chegada a Dublim, Shannon e Cork, e da criação ou o reforço de uma posição dominante em 15 outras ligações com partida e chegada a Dublim e Cork. Consequentemente, a decisão declara a concentração incompatível com o mercado comum e o Acordo EEE nos termos do n.o 3 do artigo 8.o do Regulamento das Concentrações e do artigo 57.o do Acordo EEE.