1. 

Os cais fazem parte das estações ferroviárias de passageiros? A resposta afirmativa, aparentemente óbvia, deixa de o ser quando uma norma do direito da União (a Diretiva 2012/34/UE ( 2 )) gera alguma confusão ao definir as infraestruturas ferroviárias, por um lado, e as instalações de serviço, por outro.

2. 

A Diretiva 2012/34 qualifica as estações de passageiros e os terminais de mercadorias de instalações do serviço ferroviário. No entanto, inclui na «lista dos elementos da infraestrutura ferroviária» os «cais de passageiros e de mercadorias, nomeadamente nas estações de passageiros e nos terminais de mercadorias».

3. 

Em função da inclusão dos cais de passageiros numa ou noutra categoria, variará o cálculo das taxas que as empresas ferroviárias terão de pagar pela sua utilização. É este o problema com o qual se confronta a Schienen‑Control Kommission (Comissão de Controlo Ferroviário, Áustria; a seguir «Comissão de Controlo») que tem de apreciar, a título administrativo, os litígios sobre esta matéria ( 3 ).

4.

O artigo 3.o («Definições») afirma:

«Para efeitos da presente diretiva, entende‑se por:

[…]

[…]»

5.

Nos termos do artigo 13.o («Condições de acesso aos serviços»):

«1.   Os gestores de infraestrutura fornecem a todas as empresas ferroviárias, de modo não discriminatório, o pacote mínimo de acesso previsto no anexo II, ponto 1.

2.   Os operadores de instalações de serviço fornecem acesso, incluindo vias de acesso, de modo não discriminatório às instalações referidas no anexo II, ponto 2, e aos serviços prestados nessas instalações, a todas as empresas ferroviárias.

[…]

4.   Os pedidos de acesso à instalação de serviço a que se refere o anexo II, ponto 2, e de prestação de serviços nessa instalação, apresentados pelas empresas ferroviárias, devem obter resposta num prazo razoável determinado pela entidade reguladora a que se refere o artigo 55.o Tais pedidos só podem ser indeferidos se existirem alternativas viáveis que permitam a realização do serviço de transporte de mercadorias ou de passageiros em causa no mesmo itinerário ou em itinerários alternativos em condições economicamente aceitáveis. […]

[…]»

6.

O artigo 31.o («Princípios de tarifação») dispõe:

«1.   As taxas de utilização da infraestrutura ferroviária e das instalações de serviço são pagas ao gestor de infraestrutura e ao operador da instalação de serviço, respetivamente, e utilizadas no financiamento da sua atividade.

[…]

3.   Sem prejuízo dos n.os 4 e 5 do presente artigo e do artigo 32.o, as taxas de utilização do pacote mínimo de acesso e do acesso às infraestruturas que ligam instalações de serviço devem corresponder ao custo diretamente imputável à exploração do serviço ferroviário.

[…]

7.   A taxa cobrada pelo acesso às vias nas instalações de serviço a que se refere o anexo II, ponto 2, e pela prestação de serviços nessas instalações não pode ser superior ao custo da sua prestação, acrescido de um lucro razoável.

[…]»

7.

O anexo I («Lista dos elementos da infraestrutura ferroviária») dispõe:

«A infraestrutura ferroviária é composta pelos seguintes elementos, desde que façam parte das vias principais e de serviço, com exceção das situadas no interior das oficinas de reparação do material e dos depósitos ou resguardos das unidades de tração, assim como dos ramais particulares:

[…]

[…]

8.

O anexo II [«Serviços a prestar às empresas ferroviárias (referidos no artigo 13.o)»] dispõe:

[…]»

9.

O § 10a remete diretamente para o anexo I da Diretiva 2012/34 para definir a infraestrutura ferroviária.

10.

O § 58 diz respeito às prestações mínimas, entre as quais inclui a utilização da infraestrutura ferroviária, em termos idênticos ao anexo II, ponto 1, alínea c), da Diretiva 2012/34.

11.

O § 58b, que diz respeito ao acesso às instalações de serviço e à prestação de serviços, dispõe que os operadores das instalações de serviço devem fornecer acesso, de modo não discriminatório, às suas instalações, usando uma formulação equivalente à do anexo II, ponto 2, da Diretiva 2012/34.

12.

Quanto aos custos de operação do serviço ferroviário e à tarifação dos serviços, os §§ 67 e 69b, n.o 1, reproduzem os critérios previstos no artigo 13.o, n.os 3 e 7, respetivamente, da Diretiva 2012/34.

13.

A ÖBB‑Infrastruktur AG (a seguir «ÖBB») é a entidade que gere, na Áustria, as infraestruturas ferroviárias, na aceção do artigo 3.o, ponto 2, da Diretiva 2012/34, e é responsável pela exploração das instalações de serviço ( 4 ).

14.

A WESTbahn Management GmbH (a seguir «Westbahn») é uma das empresas ferroviárias (definidas no artigo 3.o, ponto 1, da Diretiva 2012/34) que prestam serviços de transporte ferroviário de passageiros. Para tal, recorre aos canais horários e às paragens nas estações da ÖBB, à qual paga as taxas correspondentes.

15.

A Westbahn considerou que as taxas das estações cobradas pela ÖBB são excessivas, e, por conseguinte, apresentou uma reclamação à Comissão de Controlo, entidade reguladora criada nos termos do artigo 55.o da Diretiva 2012/34.

16.

O debate limita‑se à questão de saber se, para o cálculo das referidas taxas, os cais de passageiros se devem considerar: a) incluídos no denominado «pacote mínimo de acesso» do anexo II, ponto 1, da Diretiva 2012/34; ou b) instalações de serviço, na aceção do anexo II, ponto 2, alínea a), da mesma diretiva.

17.

As dúvidas da Comissão de Controlo surgem porque a Diretiva 2012/34 alterou o «pacote mínimo de acesso»:

18.

A resolução do litígio condiciona o cálculo das taxas de acesso que as empresas ferroviárias terão de pagar.

19.

A Comissão de Controlo questiona, também, se só os cais de passageiros das «estações de passageiros» são abrangidos pelo pacote mínimo de acesso ou se este também compreende os cais de passageiros em paragens simples, que, na Áustria, representam a maioria das 1069 estações existentes. Entende que, se os cais de passageiros das estações de passageiros já estão abrangidos, o mesmo deveria suceder, por maioria de razão, com os cais em paragens, que permitem tanto a subida como a descida de passageiros.

20.

A Comissão de Controlo salienta que, dos considerandos da Diretiva 2012/34, não resulta uma alteração nas regras dos custos nem se deduz que os cais de passageiros façam agora parte do pacote mínimo de acesso. Se fosse esse o caso, tal levaria a uma alteração substancial dos princípios relativos aos custos, pois uma parte substancial dos mesmos ficaria excluída do cálculo dos custos de utilização das estações. Por conseguinte, na sua opinião, seria razoável não incluir os cais de passageiros no pacote mínimo de acesso, mas na rubrica das estações de passageiros, ou seja, na categoria das instalações de serviço.

21.

Neste contexto, a Comissão de Controlo submete ao Tribunal de Justiça as seguintes questões prejudiciais:

22.

Os autos de reenvio prejudicial deram entrada na Secretaria do Tribunal de Justiça em 23 de março de 2018.

23.

Apresentaram observações escritas a ÖBB, a Westbahn, os Governos da Polónia e da França, bem como a Comissão. Todos compareceram na audiência realizada em 17 de janeiro de 2019, exceto o Governo da Polónia.

24.

Concordo com a maioria dos intervenientes no pedido de decisão prejudicial quanto ao facto de poder ser dada uma resposta única às duas questões submetidas pela Comissão de Controlo.

25.

Para definir os termos do debate, importa recordar que os serviços que terão de ser prestados às empresas ferroviárias, nos termos do anexo II da Diretiva 2012/34, incluem:

26.

O artigo 13.o da Diretiva 2012/34 diz respeito às condições em que as empresas ferroviárias podem aceder aos diferentes serviços.

27.

A Diretiva 2012/34 prevê o pagamento de taxas pela utilização tanto das infraestruturas ferroviárias como das instalações de serviço. Estas taxas são pagas ao gestor de infraestrutura e ao operador da instalação de serviço, respetivamente, e são utilizadas para financiar a sua atividade (artigo 31.o, n.o 1) ( 6 ), em conformidade com estes critérios:

28.

Como já foi referido, se os cais de passageiros estiverem integrados nas instalações de serviço, a taxa que a empresa ferroviária deverá pagar ao operador dessa instalação poderá incluir um lucro razoável, em benefício deste último. Se, pelo contrário, os cais estiverem incluídos no pacote mínimo de acesso, o montante da taxa estará limitado ao custo diretamente imputável à exploração do serviço ferroviário.

29.

As estações de passageiros, os seus edifícios e as outras instalações encontram‑se entre as instalações de serviço enumeradas no anexo II, ponto 2, da Diretiva 2012/34, concretamente, na sua alínea a).

30.

Embora a diretiva não defina o que se deve entender por «cais de passageiros», o seu sentido comum como área destinada a possibilitar a entrada e a saída de pessoas do comboio leva a que se possam situar nas estações ou fora delas (apeadeiros) ( 7 ).

31.

Intuitivamente, a imagem de uma estação ferroviária é indissociável dos cais. A resposta à primeira questão prejudicial deveria, por conseguinte, ser afirmativa. No entanto, a aparente clareza dessa resposta esfuma‑se, como afirmei no início destas conclusões, com a leitura do anexo II, ponto 1, da Diretiva 2012/34, que inclui no pacote mínimo de acesso a «utilização da infraestrutura ferroviária».

32.

A Diretiva 2012/34, embora inclua o conceito de «infraestrutura ferroviária» nas «definições» do seu artigo 3.o, opta por enumerar os elementos que a compõem e identifica‑os através de uma remissão para o anexo I. Entre esses elementos refere de modo expresso os «cais de passageiros».

33.

Por conseguinte, é inegável que, nos termos da Diretiva 2012/34, os referidos cais façam parte da infraestrutura ferroviária e, nessa medida, estejam incluídos no pacote mínimo de acesso. É uma decisão explícita do legislador da União, que alterou nesse sentido o quadro jurídico anterior.

34.

Com efeito, a Diretiva 2001/14/CE ( 8 ), que antecedeu a Diretiva 2012/34, não incluía a utilização da infraestrutura ferroviária no pacote mínimo de acesso, de modo que a distinção entre este último e as instalações de serviço, definidas no anexo II, não dependia de uma enumeração dos elementos da infraestrutura ferroviária.

35.

Com base neste facto, a ÖBB e os Governos francês e polaco defendem que se o legislador da União tivesse pretendido alterar o regime anterior, tê‑lo‑ia feito expressamente e justificando‑o nos considerandos da nova diretiva. A inclusão dos cais de passageiros no conceito de infraestrutura ferroviária constituiria uma alteração importante à regulamentação anterior.

36.

Todavia, não considero que essa argumentação seja conclusiva. Recorrendo ao texto do artigo 2.o da Diretiva 91/440/CEE ( 9 ) é possível verificar como era estabelecido o seu âmbito de aplicação no que diz respeito à «gestão da infraestrutura ferroviária». Para a definir, o artigo 3.o, ponto 3, remetia para o anexo I, parte A, do Regulamento (CEE) n.o 2598/70 ( 10 ). Este anexo, cuja redação é semelhante à do anexo I da Diretiva 2012/34, refere os cais de passageiros e de mercadorias na enumeração.

37.

A comparação dos dois textos revela que uma das frases acrescentadas diz respeito, precisamente, aos cais de passageiros e de mercadorias, relativamente aos quais o anexo I da Diretiva 2012/34 acrescentou a expressão «nomeadamente nas estações de passageiros e nos terminais de mercadorias».

38.

Não é concebível que este acrescento não seja intencional ( 11 ), sobretudo quando o ponto 2, alínea a), do anexo II da Diretiva 2012/34 inclui as estações de passageiros nas instalações de serviço e os cais são a razão de ser de uma estação no que diz respeito ao acesso dos passageiros ao comboio. Sob esta perspetiva, só se pode inferir que o legislador quis que os cais de passageiros, incluindo os situados nas estações, fizessem parte da infraestrutura ferroviária ( 12 ).

39.

O mesmo legislador confirmou o seu critério posteriormente, uma vez que as alterações introduzidas pela Diretiva (UE) 2016/2370 ( 13 ) não afetaram a redação do anexo I da Diretiva 2012/34.

40.

A Comissão explica de maneira convincente por que razão foi tomada esta opção. A distinção entre o pacote mínimo de acesso (que garante as prestações sem as quais o serviço de transporte não se poderia realizar) e o acesso às instalações de serviço tem uma consequência não só económica, em razão dos diferentes critérios de fixação da taxa correspondente, mas que implica um regime distinto quanto à possibilidade de acesso. No caso das prestações mínimas, esse acesso é obrigatório, enquanto no caso das instalações de serviço deverá ser recusado caso existam alternativas viáveis.

41.

Com efeito, a Diretiva 2012/34 garante o acesso tanto à infraestrutura ferroviária como às instalações de serviço. Contudo, a intensidade do direito de acesso não é a mesma. Assim, no que diz respeito à infraestrutura ferroviária, as normas são muito rígidas e não é possível recusar o acesso às empresas ferroviárias. Neste sentido, o considerando 65 da Diretiva 2012/34 refere‑se à conveniência de definir «as componentes do serviço de infraestrutura que são essenciais para permitir ao operador prestar o serviço e que deverão ser asseguradas em troca de taxas de acesso mínimas» ( 14 ).

42.

O procedimento previsto pela Diretiva 2012/34 para distribuir a capacidade de infraestrutura entre as empresas ferroviárias mostra que o objetivo consiste em que estas últimas acedam à capacidade adjudicada.

43.

Como afirmei nas conclusões do processo SJ ( 15 ), as infraestruturas ferroviárias têm capacidade limitada ( 16 ), facto salientado pelo considerando 58 da Diretiva 2012/34 quando refere que «[o]s regimes de tarifação e de repartição da capacidade deverão ter em conta os efeitos da crescente saturação da capacidade de infraestrutura, e mesmo a escassez de capacidade».

44.

O procedimento previsto na Diretiva 2012/34 para a repartição da capacidade de infraestrutura visa que as empresas ferroviárias disponham efetivamente da capacidade concedida e beneficiem do direito à sua utilização, como dispõe o artigo 13.o, n.o 1, em conjugação com o anexo II, ponto 1, alínea b).

45.

Em contrapartida, as exigências relativas às instalações de serviço são mais flexíveis. O artigo 13.o, n.o 4, da Diretiva 2012/34 prevê que os pedidos de acesso das empresas ferroviárias «só podem ser indeferidos se existirem alternativas viáveis que permitam a realização do serviço de transporte de mercadorias ou de passageiros em causa no mesmo itinerário ou em itinerários alternativos em condições economicamente aceitáveis».

46.

Por conseguinte, parece que o legislador pretendeu que a disponibilidade dos cais fosse sempre garantida, como parte do pacote mínimo de acesso, ao incluí‑los nos elementos essenciais a que se refere o anexo I da Diretiva 2012/34.

47.

Faz sentido que assim seja, uma vez que não é imaginável uma utilização eficaz do comboio sem a garantia de que a entrada e a saída do mesmo sejam efetuadas pelo cais. Deste modo, é certo que os cais, quer se situem na estação, quer se situem em simples apeadeiros, podem ser utilizados pelas empresas ferroviárias para a prestação dos seus serviços.

48.

Além disso, pode concluir-se que, de facto, na maioria dos Estados‑Membros, os cais de passageiros são consignados à infraestrutura ferroviária ( 17 ). Por conseguinte, não parece que a falta de explicação nos considerandos da Diretiva 2012/34 tenha constituído um obstáculo à compreensão correta do seu articulado.

49.

Em suma, a vontade do legislador da União não só está nitidamente expressa na Diretiva 2012/34, como é justificada, numa perspetiva material, pela necessidade de o acesso das empresas ferroviárias aos cais ser assegurado em todos os casos.

50.

Em favor da tese oposta à que acabo de expor (defendida pela Comissão e pela Westbahn), a ÖBB e os Governos francês e polaco invocam diversos motivos, tendo‑me já pronunciado relativamente a um deles (concretamente, o relativo à inexistência de um considerando específico na Diretiva 2012/34 que justifique a alteração de regime jurídico).

51.

Em síntese, esses motivos dizem respeito quer à separação física entre a infraestrutura ferroviária e as instalações de serviço (como critério de delimitação do exercício de competências entre o gestor das referidas infraestruturas e os operadores das instalações de serviço), quer às repercussões financeiras.

52.

Adianto já que os argumentos da ÖBB e dos Governos francês e polaco implicam o que entendo ser uma interpretação contra legem da Diretiva 2012/34 ( 18 ). Inspirada, sobretudo, nas (inegáveis) dificuldades de ordem prática que decorrem da qualificação dos cais como parte da infraestrutura ferroviária, a sua posição reflete, essencialmente, uma crítica à decisão legislativa plasmada na Diretiva 2012/34.

53.

Os cais (infraestruturas cuja utilização é regulada pelo ponto 1 do anexo II, em conjugação com o anexo I da Diretiva 2012/34) e as estações de passageiros (instalações de serviço nos termos do ponto 2 do referido anexo II) têm, logicamente, de estar fisicamente ligados. Haverá um local (uma linha, mais especificamente) em que termina a exploração da instalação de serviço ferroviário e se inicia a utilização da infraestrutura. Em função desse fator varia a repartição material da competência sobre as diferentes áreas, que a Diretiva 2012/34 atribui separadamente aos gestores das infraestruturas e aos operadores das instalações de serviço.

54.

Há que reconhecer que os inconvenientes de ordem prática invocados pela ÖBB e pelos Governos francês e polaco, no que diz respeito à delimitação dessas áreas, não são negligenciáveis. Determinar com precisão a fronteira entre estas últimas pode não ser fácil, sobretudo, em determinadas situações de maior complexidade ( 19 ). No entanto, essas dificuldades não desqualificam a regra imposta pelo legislador, isto é, que os cais, enquanto tal, fazem parte da infraestrutura ferroviária.

55.

Embora as implicações sobre a taxa sejam objeto da epígrafe seguinte, deve aqui salientar‑se que o artigo 31.o, n.o 3, primeiro parágrafo, da Diretiva 2012/34 se refere às «taxas de utilização do pacote mínimo de acesso e do acesso às infraestruturas que ligam instalações de serviço». Remete, por conseguinte, para infraestruturas de transição para as instalações de serviço, que são da competência do gestor dessas infraestruturas.

56.

A ÖBB defende que não existem misturas entre os componentes da infraestrutura ferroviária e as instalações de serviço. No seu entender, se os cais fossem incluídos no pacote mínimo de acesso, seria diluída a repartição de funções entre o gestor das primeiras (as infraestruturas) e o operador das segundas (as instalações de serviço). A este último compete, também, a prestação do serviço de acesso às referidas instalações, «incluindo vias de acesso». Segundo a ÖBB, a norma diretamente aplicável aos cais é o anexo II, ponto 2, no qual se enquadram as instalações de serviço, incluindo as estações ( 20 ).

57.

A tese da ÖBB permanece ancorada a uma conceção das infraestruturas que só tem em conta as vias de acesso e os elementos indissociáveis da sua construção. Esta conceção, que era defensável até à alteração normativa expressa no anexo I da Diretiva 2012/34, deixou de o ser, uma vez que o conceito de infraestrutura ferroviária foi ampliado no sentido acima exposto.

58.

De facto, a ÖBB deve admitir que também as vias de acesso fazem parte de uma estação de passageiros, na aceção corrente deste termo, sem que, por esse facto, sejam consideradas instalações de serviço. Raciocínio análogo é aplicável aos cais, desde a entrada em vigor da Diretiva 2012/34.

59.

Consultando a enumeração das instalações de serviço constante do anexo II, ponto 2, da Diretiva 2012/34, reconhece-se que a maioria se situa em áreas afastadas do trajeto do tráfego ferroviário ( 21 ). Diferentemente, nas estações, a presença das vias principais e de serviço é consubstancial, de modo que, nesses locais, a infraestrutura ferroviária entrecruza‑se com a instalação de serviço, não sendo necessário fornecer um acesso independente porque este é constituído, precisamente, pelas vias da própria infraestrutura ferroviária.

60.

Nada impede, por conseguinte, que a competência do gestor de infraestruturas vá além das vias que percorrem a estação, incluindo também os cais de passageiros. Estes últimos desempenham a função de «infraestruturas que ligam instalações de serviço», a que se refere o artigo 31.o, n.o 3, da Diretiva 2012/34.

61.

As soluções específicas para determinar como o cais está ligado aos diferentes elementos da instalação de serviço dependerão das circunstâncias particulares decorrentes da configuração de cada estação. Na ausência de norma que delimite com mais precisão essas áreas, o gestor de infraestrutura e o operador da estação deverão chegar a acordo ou recorrer ao regulador ferroviário para que dirima as suas divergências.

62.

Aqueles que se opõem à qualificação dos cais de passageiros como parte das infraestruturas ferroviárias abrangidas pelo pacote mínimo de acesso salientam as repercussões financeiras desta medida, uma vez que a taxa pela sua utilização não pode exceder o custo diretamente imputável (princípio do custo marginal) ( 22 ).

63.

Na realidade, este argumento em nada afeta a interpretação das disposições da Diretiva 2012/34 sobre as quais incidem as questões prejudiciais. Se, como reconhece a Comissão de Controlo, «nos termos da definição dada pelo direito da União, os cais de passageiros fazem parte da infraestrutura ferroviária» ( 23 ), esta premissa terá de ser utilizada para que dela se extraiam as consequências relevantes no que diz respeito à taxa com a qual é compensada a utilização dessa infraestrutura.

64.

Por conseguinte, os elementos enumerados no anexo I deverão ser considerados no cálculo dessa taxa, nos termos dos artigos 29.o e seguintes da Diretiva 2012/34 e, desde a sua entrada em vigor, do Regulamento de Execução (UE) 2015/909 ( 24 ). Este regulamento diz respeito aos custos diretamente imputáveis à exploração do serviço ferroviário, para efeitos da determinação das taxas de utilização do pacote mínimo de acesso e do acesso às infraestruturas que ligam instalações de serviço previstas no artigo 31.o, n.o 3, da Diretiva 2012/34.

65.

A inclusão dos cais na infraestrutura ferroviária implica que estes não sejam contabilizáveis para o cálculo da taxa de utilização das instalações de serviço. Por conseguinte, a sua utilização não pode ser objeto de uma taxa que tenha em conta o fator do lucro razoável. Esta circunstância pode eventualmente implicar a diminuição de receitas para os operadores das referidas instalações que, até agora, assumiram a responsabilidade pelos cais, por terem considerado, incorretamente, que os mesmos faziam parte destas últimas.

66.

Essa consequência não obsta, insisto, à interpretação dos anexos I e II da Diretiva 2012/34. Além disso, a impossibilidade de aplicar a taxa de instalação de serviço pelos cais da estação será atenuada pela transferência da responsabilidade por estes cais (a sua construção e a sua manutenção), da qual o operador da estação se liberta.

67.

O Governo polaco defende, nas suas observações escritas, que a exclusão dos cais de passageiros das instalações de serviço desrespeitaria os objetivos da Diretiva 2012/34, entre os quais figura o de tornar os transportes por caminho de ferro eficazes e competitivos em relação aos outros modos de transporte (considerando 5). Este objetivo, acrescenta, é complementado com a possibilidade de os operadores das instalações de serviço incluírem nas suas taxas um lucro razoável. O lucro obtido deste modo pode ser utilizado na melhoria das instalações, precisamente nos cais de passageiros, que é o local que deve proporcionar o nível mais elevado de conforto e segurança ao passageiro, o que, em suma, consiste em oferecer melhores serviços.

68.

Esse argumento, bem como outros semelhantes, poderia evidenciar um efeito indesejado da regulamentação em vigor, mas não é suficiente para a interpretar de modo contrário à sua redação nem, muito menos, para refutar a sua validade (o que, de resto, ninguém defendeu). Parte, também, de uma premissa discutível, concretamente, que a qualidade inerente a mais investimento só pode estar associada a uma taxa mais elevada.

69.

Nada demonstra, indubitavelmente, que o critério adotado pela Diretiva 2012/34 conduza necessariamente à coexistência de infraestruturas ferroviárias deficientes com instalações de serviço impecáveis, por causa das diferenças entre as taxas. Em todo o caso, deve recordar‑se que a Diretiva 2012/34 prevê, nos seus artigos 8.o e 32.o, mecanismos para permitir que os Estados‑Membros adotem medidas de apoio económico a favor do gestor da infraestrutura.

70.

A ÖBB defende que, se o Tribunal de Justiça entender que a Diretiva 2012/34 inclui os cais de passageiros na infraestrutura ferroviária, o acórdão só produzirá efeitos a partir da sua publicação.

71.

Invoca, para justificar o seu pedido, as repercussões económicas e a sua boa‑fé, uma vez que não considerou que a Diretiva 2012/34 implicasse nenhuma alteração substancial ao regime da Diretiva 2001/14. A conduta de outros Estados‑Membros e da Comissão, que não impugnaram as normas austríacas, reforça a sua posição.

72.

Segundo jurisprudência constante do Tribunal de Justiça, a interpretação que este faz de uma norma de direito da União, no exercício da competência que lhe confere o artigo 267.o TFUE, esclarece e precisa o significado e o alcance dessa norma, tal como deve ou deveria ter sido entendida e aplicada desde o momento da sua entrada em vigor. Assim sendo, conclui-se que a norma assim interpretada pode e deve ser aplicada pelo juiz, inclusive às relações jurídicas surgidas e constituídas antes de ser proferido o acórdão que decida do pedido de interpretação, se se encontrarem também reunidas as condições que permitam submeter aos órgãos jurisdicionais competentes um litígio relativo à aplicação da referida norma ( 25 ).

73.

Como exceção a esta regra, o Tribunal de Justiça pode, em aplicação do princípio geral da segurança jurídica inerente à ordem jurídica da União, ser levado a limitar a possibilidade de os interessados invocarem uma disposição que ele tenha interpretado para porem em causa relações jurídicas estabelecidas de boa‑fé. Para poder decidir dessa limitação, é necessário que se encontrem preenchidos dois requisitos essenciais, a saber, a boa‑fé dos círculos interessados e o risco de perturbações graves.

74.

O Tribunal de Justiça recorreu a esta exceção quando existia um risco de repercussões económicas graves devidas, especialmente, ao grande número de relações jurídicas constituídas de boa‑fé com base na regulamentação considerada validamente em vigor e quando se verificava que os particulares e as autoridades nacionais tinham sido levados a um comportamento não conforme com o direito da União, em virtude de uma incerteza objetiva e importante quanto ao alcance das disposições do direito da União, incerteza para a qual tinham eventualmente contribuído os próprios comportamentos adotados por outros Estados‑Membros ou pela Comissão ( 26 ).

75.

Na minha opinião, neste processo, nenhum desses requisitos está preenchido:

76.

Tendo em conta o exposto, proponho ao Tribunal de Justiça que responda à Schienen‑Control Kommission (Comissão de Controlo Ferroviário, Áustria) nos seguintes termos:

Os anexos I e II, ponto 1, alínea c), e ponto 2, alínea a), da Diretiva 2012/34/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de novembro de 2012, que estabelece um espaço ferroviário europeu único, devem ser interpretados no sentido de que os cais de passageiros situados nas estações fazem parte da infraestrutura ferroviária cuja utilização está incluída no «pacote mínimo de acesso» disponível para todas as empresas ferroviárias.