COMISSÃO EUROPEIA

Bruxelas, 1.6.2023

COM(2023) 270 final

2023/0164(COD)

Proposta de

DIRETIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

que altera a Diretiva 2009/18/CE que estabelece os princípios fundamentais que regem a investigação de acidentes no setor do transporte marítimo

(Texto relevante para efeitos do EEE)

{SEC(2023) 201 final} - {SWD(2023) 145 final} - {SWD(2023) 146 final}

EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

1.CONTEXTO DA PROPOSTA

•Razões e objetivos da proposta

Em 2018, no âmbito do seu programa para a adequação e a eficácia da regulamentação (REFIT) e do Programa Legislar Melhor, a Comissão realizou uma avaliação ex post  2 e um balanço de qualidade da legislação no domínio do transporte marítimo  3 , tendo concluído que, embora a diretiva tenha, em grande medida, alcançado os seus objetivos e proporcionado um valor acrescentado da UE, é necessário atualizá-la e introduzir algumas melhorias. O objetivo geral da revisão da diretiva é melhorar a segurança marítima e a proteção do meio marinho. Afigura-se oportuno atualizar o quadro regulamentar da UE em vigor, a fim de i) manter as regras da UE sempre que necessário e proporcionado; ii) assegurar a sua correta aplicação; e iii) eliminar potenciais sobreposições de obrigações e incoerências entre atos legislativos conexos. O objetivo global é proporcionar um quadro jurídico claro, simples e atualizado que aumente o nível geral de segurança.

Os navios que efetuam viagens internacionais, que incluem viagens entre Estados-Membros, estão sujeitos a convenções internacionais e a determinadas regras da UE. A obrigação de investigar acidentes marítimos ou incidentes de navegação tem origem na Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar  4 (UNCLOS), que impõe ao Estado de bandeira a obrigação de realizar uma investigação.

Posteriormente, a Organização Marítima Internacional (OMI) desenvolveu o Código de Investigação de Acidentes Marítimos  5 . O código exige a realização de uma investigação de segurança em caso de acidentes que impliquem a perda total do navio, a morte ou danos ambientais graves. Recomenda igualmente que o Estado de bandeira de um navio envolvido investigue outros acidentes e incidentes marítimos, caso se considere provável que essa investigação forneça informações que possam ser utilizadas para prevenir futuros acidentes.

A ação da UE no domínio da segurança marítima complementa e dá cumprimento ao quadro internacional. A transposição das regras da OMI para o ordenamento jurídico da UE permite que essas disposições sejam invocadas perante o Tribunal de Justiça Europeu, assegurando a sua aplicação uniforme em toda a UE.

A diretiva vai mais longe do que o Código de Investigação de Acidentes Marítimos da OMI, na medida em que obriga os Estados-Membros a criarem órgãos de investigação de acidentes (OIA) independentes e a estipularem na sua legislação nacional que esses OIA são notificados de acidentes e incidentes marítimos  6 . Os OIA devem investigar os acidentes em função da sua gravidade, sendo que os «acidentes marítimos muito graves»  7 estão sujeitos a uma investigação obrigatória. No que diz respeito ao tipo de navios, o âmbito de aplicação da diretiva é mais amplo do que o texto da OMI, abrangendo os navios de pesca de comprimento igual ou superior a 15 metros e também, em determinadas circunstâncias, as embarcações de recreio. A diretiva prevê igualmente a adoção de uma metodologia comum na condução das investigações e especifica as condições para a realização de investigações paralelas/conjuntas. A diretiva exige que os OIA publiquem relatórios sobre as investigações realizadas (relatórios de investigação de segurança). Devem igualmente notificar a Comissão dos acidentes e incidentes marítimos através de uma base de dados (Plataforma Europeia de Informação sobre Acidentes Marítimos — EMCIP), criada e gerida pela Agência Europeia da Segurança Marítima  8 (AESM) para o efeito.

O REFIT e o balanço de qualidade da legislação no domínio do transporte marítimo de 2018 sublinharam a necessidade de assegurar a coerência do quadro regulamentar em todos os Estados-Membros e a fiscalização eficaz do cumprimento das obrigações internacionais de forma uniforme e harmonizada. As deficiências da atual diretiva e da sua aplicação pelos Estados-Membros resultantes de desafios em termos de recursos, pessoal e conhecimentos especializados foram frequentemente apontadas como problemáticas.

Para além da necessidade de atualizar a diretiva para ter em conta as mudanças jurídicas, ambientais e tecnológicas ocorridas desde a sua adoção, é igualmente necessário ter em conta os ensinamentos retirados da sua aplicação. Na avaliação ex post, foi também suscitada a questão da não aplicabilidade do acervo em matéria de segurança marítima a uma determinada categoria de navios (navios de pesca) que operam nas águas da UE, bem como as sérias preocupações de segurança associadas a este tipo de navio.

–a proteção dos navios de pesca, da sua tripulação e do ambiente. Os navios de pesca de menor dimensão, com um comprimento inferior a 15 metros, não estão abrangidos pelo atual âmbito de aplicação da diretiva, o que significa que os acidentes que envolvem vítimas mortais e perdas de navios não são investigados de forma sistemática e harmonizada em toda a União Europeia,

–clarificar as definições e o texto jurídico para que os órgãos de investigação de acidentes dos Estados-Membros investiguem todos os acidentes que necessitam de ser investigados de forma atempada e harmonizada,

–reforçar a capacidade dos OIA para realizar investigações de acidentes de forma atempada, especializada e independente — incluindo sobre tecnologias e combustíveis renováveis e hipocarbónicos,

–atualizar uma série de definições e referências a legislação da UE e a regulamentos da OMI pertinentes, a fim de garantir a clareza e a coerência.

•Coerência com as disposições existentes da mesma política setorial

•Coerência com outras políticas da UE

A proposta cumpre o Programa Legislar Melhor da Comissão, assegurando que a legislação em vigor é simples e clara, não cria encargos desnecessários e acompanha a evolução política, social e tecnológica. A presente proposta de alteração, bem como as propostas respeitantes às outras diretivas relativas à segurança marítima, também integram e interagem de forma significativa com o acervo mais vasto em matéria de segurança marítima, que inclui elementos como o sistema de acompanhamento e de informação do tráfego de navios da UE (SafeSeaNet)  11 , o regulamento que institui a AESM  12 , a diretiva relativa à segurança dos navios de pesca  13 , a legislação da UE relacionada com organizações reconhecidas  14 , a Diretiva-Quadro Estratégia Marinha  15 e outra legislação ambiental da UE  16 .

A presente proposta é coerente e contribui para o objetivo de neutralidade climática da UE até 2050, tal como estabelecido no artigo 2.º, n.º 1, do Regulamento (UE) 2021/1119 do Parlamento Europeu e do Conselho que cria o regime da UE para alcançar a neutralidade climática 17 .

2.BASE JURÍDICA, SUBSIDIARIEDADE E PROPORCIONALIDADE

•Base jurídica

•Subsidiariedade (no caso de competência não exclusiva)

Uma vez que, nos termos do artigo 3.º, n.º 2, do TFUE, os instrumentos internacionais em matéria de investigação de acidentes no setor do transporte marítimo são da competência exclusiva da UE, o princípio da subsidiariedade não se aplica nem a esses instrumentos nem às regras da UE que aplicam esses acordos. Mesmo que tal não fosse o caso, os Estados-Membros, agindo individualmente, não seriam capazes de resolver todos os problemas identificados e, se o fizessem, tal conduziria à fragmentação da legislação e a uma potencial distorção do mercado interno. Para evitar um quadro jurídico tão fragmentado, é necessária uma ação da UE.

•Proporcionalidade

•Escolha do instrumento

3.RESULTADOS DAS AVALIAÇÕES EX POST, DAS CONSULTAS DAS PARTES INTERESSADAS E DAS AVALIAÇÕES DE IMPACTO

•Avaliações ex post/balanços de qualidade da legislação existente

O balanço de qualidade revelou que os principais objetivos da diretiva estão, de um modo geral, a ser atingidos e continuam a ser extremamente pertinentes. Sem a Diretiva Investigação de Acidentes, é pouco provável que os 16 OIA criados desde 2009 tivessem sido instituídos. Com efeito, antes de 2009, a maioria dos Estados realizava investigações principalmente no contexto da ação penal, ou não realizava quaisquer investigações. A criação de OIA impulsionou as investigações de acidentes por razões de segurança, sendo dedicada especial atenção à independência e à formulação de recomendações de segurança para efeitos de prevenção de acidentes. Além disso, a avaliação concluiu que a diretiva proporciona um quadro coerente para a investigação de acidentes marítimos, garantindo assim que essas investigações sejam realizadas de forma uniforme e harmonizada em toda a UE.

O caráter obrigatório da diretiva conduziu à harmonização da comunicação de acidentes e incidentes, uma vez que é necessário cumprir um conjunto normalizado de requisitos. A conclusão geral da avaliação baseada na avaliação da pertinência, da eficácia, da eficiência, da coerência e do valor acrescentado da UE foi que a diretiva correspondeu, em grande medida, às expectativas, alcançando benefícios a nível da UE.

•Consultas das partes interessadas

•Recolha e utilização de conhecimentos especializados

•Avaliação de impacto

4.INCIDÊNCIA ORÇAMENTAL

5.OUTROS ELEMENTOS

•Planos de execução e acompanhamento, avaliação e prestação de informações

A aplicação pode ser acompanhada através da monitorização da base de dados EMCIP pela Comissão e/ou pela AESM, a fim de verificar se as investigações estão a ser realizadas de forma atempada e eficaz e se os dados relativos à notificação de acidentes ou incidentes marítimos previstos no anexo II da diretiva e os relatórios das investigações de segurança são carregados na base de dados. A AESM realiza igualmente ciclos de visitas aos Estados-Membros para verificar as operações no terreno, no âmbito do seu papel de apoio à Comissão  19 . Os Estados-Membros terão de dispor de um sistema de gestão da qualidade (SGQ) para certificar que a sua organização, políticas, processos, recursos e documentação são adequados para alcançar os seus objetivos. Este terá de ser certificado e posteriormente sujeito a auditorias periódicas. As autoridades de investigação terão de partilhar com a Comissão/AESM os resultados das auditorias anuais realizadas pelo organismo acreditado, de modo que a autoridade de investigação possa conservar a sua certificação do SGQ.

Dado que o ciclo completo das visitas de controlo da AESM deve durar cinco anos 20 , propõe-se que o ciclo de avaliação da diretiva seja fixado em intervalos de dez anos.

•Documentos explicativos (para as diretivas)

•Explicação pormenorizada das disposições específicas da proposta

2023/0164 (COD)

Proposta de

DIRETIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

que altera a Diretiva 2009/18/CE que estabelece os princípios fundamentais que regem a investigação de acidentes no setor do transporte marítimo

(Texto relevante para efeitos do EEE)

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 100.º, n.º 2,

Tendo em conta a proposta da Comissão Europeia,

Após transmissão do projeto de ato legislativo aos parlamentos nacionais,

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu 21 ,

Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões 22 ,

Deliberando de acordo com o processo legislativo ordinário,

Considerando o seguinte:

(1)A Diretiva 2009/18/CE do Parlamento Europeu e do Conselho  23 estabelece os princípios fundamentais que regem a investigação de acidentes no setor do transporte marítimo e prevê um sistema de investigações de segurança. Os acidentes marítimos abrangidos pelo âmbito de aplicação da referida diretiva são investigados por órgãos de investigação independentes estabelecidos nos Estados-Membros com o objetivo de melhorar a segurança marítima e de proteger o meio marinho, retirando ensinamentos de acidentes ocorridos no passado para evitar a sua recorrência no futuro.

(2)Desde a entrada em vigor da Diretiva 2009/18/CE, registaram-se alterações no quadro regulamentar internacional e avanços tecnológicos. Importa ter em conta essas alterações e avanços, bem como a experiência adquirida com a aplicação da Diretiva 2009/18/CE.

(3)A Diretiva 2009/18/CE faz referência a uma série de textos jurídicos adotados pela Organização Marítima Internacional (OMI) que foram revogados, alterados ou revistos desde a sua entrada em vigor. É o caso do «Código de Investigação de Acidentes e Incidentes Marítimos da OMI» [Resolução A.849(20) da OMI, de 27 de novembro de 1997], que foi revogado pelo «Código de Normas Internacionais e Práticas Recomendadas para uma Investigação de Segurança de um Acidente ou Incidente Marítimo (Código de Investigação de Acidentes Marítimos)» [Resolução MSC 255(84), de 16 de maio de 2008] com a Resolução A.1075(28) que adota as Diretrizes destinadas a auxiliar os investigadores na aplicação do Código de Investigação de Acidentes Marítimos [Resolução MSC.255(84)].

(4)O Código de Investigação de Acidentes Marítimos da OMI introduz novas definições, como a definição de «autoridade de investigação de segurança marítima», enquanto outros conceitos são suprimidos, como o de «acidente grave». Essas regras deverão ser inseridas na Diretiva 2009/18/CE.

(5)A Diretiva 2009/18/CE faz igualmente referência à Circular MSC/MEPC. 3/Circ.3 da OMI, de 2008, que foi substituída pela Circular MSC-MEPC. 3/circ.4/rev.1 «Relatórios sobre acidentes e incidentes marítimos, Procedimentos de comunicação de informações revistos e harmonizados», de 18 de novembro de 2014.

(6)As Diretrizes da OMI destinadas a auxiliar os investigadores na aplicação do Código de Investigação de Acidentes Marítimos [A.1075(28)], adotadas em 4 de dezembro de 2013, fornecem conselhos práticos para a investigação sistemática de acidentes e incidentes marítimos e facilitam o desenvolvimento de medidas eficazes de análise e prevenção. É conveniente que essas diretrizes sejam incluídas na Diretiva 2009/18/CE.

(7)Atualmente, os navios de pesca de comprimento inferior a 15 metros estão excluídos do âmbito de aplicação da Diretiva 2009/18/CE, pelo que a realização de investigações de acidentes marítimos que envolvem esses navios de pesca não é sistemática nem está harmonizada. Esses navios viram-se com mais facilidade e a queda de membros da tripulação à água é relativamente comum. Por conseguinte, é necessário proteger esses navios de pesca, a sua tripulação e o ambiente, prevendo a realização de uma avaliação preliminar dos acidentes marítimos muito graves que envolvam navios de pesca com menos de 15 metros de comprimento, a fim de determinar se as autoridades devem abrir uma investigação de segurança.

(8)Algumas definições constantes da Diretiva 2009/18/CE não são claras. É importante estabelecer a definição do comprimento de um navio de pesca, especialmente quando a abordagem e as obrigações das autoridades de investigação de segurança marítima variam consoante o comprimento do navio de pesca.

(9)O Código de Investigação de Acidentes Marítimos da OMI refere um acontecimento ou uma sequência de acontecimentos «diretamente relacionados com as operações de um navio». Este conceito é objeto de divergências significativas e deve ser clarificado. Essa divergência afeta as ações das autoridades de investigação de acidentes, em especial no que diz respeito aos acidentes nos portos, às possibilidades de realizar investigações conjuntas e à recolha de dados sobre acidentes e investigações.

(10)O Código de Investigação de Acidentes Marítimos da OMI dispõe que, em caso de acidente marítimo muito grave, a autoridade marítima é obrigada a efetuar uma investigação. No entanto, não existem orientações quanto ao prazo em que a morte tem de ocorrer após o acidente para que se considere que dá origem a um acidente marítimo muito grave e, portanto, tenha de ser investigada. Por conseguinte, a Diretiva 2009/18/CE deve fornecer essas orientações.

(11)O pessoal disponível, bem como os recursos operacionais, das autoridades de investigação de segurança marítima dos Estados-Membros variam significativamente, o resulta na ineficiência e incoerência da comunicação de informações e das investigações sobre acidentes marítimos. Por conseguinte, a Comissão, com a assistência da Agência Europeia da Segurança Marítima (AESM), deve prestar apoio analítico altamente especializado durante uma investigação individual (competências não técnicas), e disponibilizar ferramentas e equipamentos analíticos.

(12)À luz do que foi dito, a AESM deve organizar ações de formação sobre técnicas específicas e novos desenvolvimentos e tecnologias que possam ser relevantes para a investigação de acidentes no futuro. Essa formação deve centrar-se, nomeadamente, em combustíveis renováveis e hipocarbónicos, que são particularmente relevantes no contexto do pacote Objetivo 55, e na automatização, bem como nas regras do Regulamento Geral sobre a Proteção de Dados (RGPD).

(13)A fim de melhorar a qualidade das investigações de acidentes, é conveniente que os Estados-Membros desenvolvam um sistema de gestão da qualidade (SGQ) para as autoridades de investigação de segurança marítima.

(14)A fim de assegurar condições uniformes para a execução das disposições da presente diretiva no que respeita à lista de textos da OMI no seu âmbito de aplicação, deverão ser atribuídas competências de execução à Comissão. Essas competências deverão ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.º 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho ( 24 ).

(15)Tendo em conta o ciclo completo de visitas realizadas pela AESM aos Estados-Membros para acompanhar a aplicação da presente diretiva, a Comissão deve avaliar a aplicação da mesma o mais tardar [dez anos após a data de entrada em vigor referida no artigo 23.º] e apresentar um relatório ao Parlamento Europeu e ao Conselho sobre essa avaliação. Os Estados-Membros deverão cooperar com a Comissão para recolher todas as informações necessárias para essa avaliação.

(16)Em conformidade com o princípio da proporcionalidade, é necessário e adequado, para a realização do objetivo básico de melhorar a segurança marítima e a proteção do meio marinho, estabelecer regras sobre a investigação de acidentes no setor do transporte marítimo. A presente diretiva não excede o necessário para atingir os objetivos previstos, em cumprimento do artigo 5.º, n.º 4, do Tratado da União Europeia.

(17)A Diretiva 2009/18/CE deve, por conseguinte, ser alterada em conformidade,

APROVARAM A PRESENTE DIRETIVA:

Artigo 1.º

Alteração da Diretiva 2009/18/CE

A Diretiva 2009/18/CE é alterada do seguinte modo:

(1)No artigo 1.º, o n.º 2 passa a ter a seguinte redação:

«2.As investigações efetuadas nos termos da presente diretiva não têm por objetivo apurar a responsabilidade nem imputar a culpa. Todavia, os Estados-Membros devem assegurar que a autoridade de investigação de segurança marítima (a seguir designada “autoridade de investigação”) não se abstenha de comunicar todas as causas do acidente ou incidente marítimo, dado que os resultados podem permitir a identificação de faltas ou a atribuição de responsabilidade.»

(2)O artigo 2.º, n.º 2, é alterado do seguinte modo:

(a)A alínea b) passa a ter a seguinte redação:

«b) Navios sem propulsão mecânica, navios de madeira de construção primitiva e embarcações de recreio que não se dediquem ao comércio, exceto se forem utilizados para fins comerciais.»

(b)É suprimida a alínea d).

(3)O artigo 3.º passa a ter a seguinte redação:

«Artigo 3.º

Definições

Para efeitos da presente diretiva:

«1.“Código de Investigação de Acidentes Marítimos da OMI” é o Código de Normas Internacionais e Práticas Recomendadas para uma Investigação de Segurança de um Acidente ou Incidente Marítimo anexo à Resolução MSC.255(84) do Comité de Segurança Marítima da OMI, na sua versão atualizada.

2. “Diretrizes da OMI destinadas a auxiliar os investigadores na aplicação do Código de Investigação de Acidentes Marítimos” são as diretrizes adotadas na Assembleia da OMI pela Resolução A.1075(28) de 4 de dezembro de 2013.

3.Os termos a seguir enumerados têm a definição que lhes é dada no Código de Investigação de Acidentes Marítimos da OMI:

a)“Acidente marítimo”;

b)“Acidente marítimo muito grave”;

c)“Incidente marítimo”;

d)“Investigação de segurança marítima”;

e)“Autoridade de investigação de segurança marítima”;

f)“Estado investigador de segurança marítima”;

g)“Estado legitimamente interessado”;

h)“Lesão grave”.

4. “Diretrizes da OMI sobre o tratamento justo dos marítimos em caso de acidente marítimo” são as diretrizes anexas à Resolução LEG.3(91) do Comité Jurídico da OMI, de 27 de abril de 2006, tal como aprovadas pelo Conselho de Administração da Organização Internacional do Trabalho na sua 296.ª sessão, de 12 a 16 de junho de 2006.

5.Os termos “ferry ro-ro” e “embarcação de passageiros de alta velocidade” têm a definição que lhes é dada no artigo 2.º da Diretiva (UE) 2017/2110  25 .

6.“Sistema de registo dos dados de viagem” (a seguir designado “VDR”) tem a definição que lhe é dada na Resolução MSC.333(90) do Comité de Segurança Marítima da OMI na sua versão atualizada.

7.“Recomendação de segurança” é qualquer proposta feita, inclusive para efeitos de registo e de controlo:

(a)Pela autoridade de investigação do Estado que efetua ou conduz a investigação de segurança com base nas informações resultantes da investigação; ou, conforme apropriado,

(b)Pela Comissão, com base numa análise de dados sucinta e nos resultados das investigações de segurança realizadas.

8.“Comprimento de um navio de pesca” tem a definição que lhe é dada no artigo 2.º do Regulamento (UE) 2017/1130  26 .

9. “Lesão mortal”, qualquer lesão sofrida por uma pessoa num acidente que conduza à sua morte nos 30 dias seguintes à data do acidente.»

(4)O artigo 4.º é alterado do seguinte modo:

(a)No n.º 1, a alínea a) passa a ter a seguinte redação:

Sejam independentes de quaisquer investigações paralelas, do foro penal ou outro, destinadas a apurar responsabilidade ou a imputar culpa e que as autoridades de investigação possam comunicar os resultados de uma investigação de segurança marítima sem instruções nem interferência de quaisquer pessoas, organizações ou partes que possam ser afetadas pelo seu desfecho.»

(b)No n.º 2, a alínea b) passa a ter a seguinte redação:

«b) A coordenação das atividades das respetivas autoridades de investigação, na medida do necessário à consecução dos objetivos da presente diretiva.»

(5)O artigo 5.º passa a ter a seguinte redação:

«Artigo 5.º

Dever de proceder à investigação

1.Cada Estado-Membro deve garantir que seja efetuada uma investigação de segurança pela autoridade de investigação a que se refere o artigo 8.º sempre que ocorra um acidente marítimo muito grave:

a)Que envolva um navio que arvore a sua bandeira, qualquer que seja o local do acidente;

b)No seu mar territorial ou nas suas águas interiores, conforme definidos na UNCLOS, qualquer que seja a bandeira do navio ou navios envolvidos no acidente; ou

c)Que implique um interesse legítimo do Estado-Membro, qualquer que seja o local do acidente e a bandeira do navio ou navios envolvidos.

2.No caso dos navios de pesca de comprimento inferior a 15 metros, a autoridade de investigação deve proceder a uma avaliação preliminar do acidente marítimo muito grave, a fim de determinar se deve ou não realizar uma investigação de segurança.

Se a autoridade de investigação decidir não realizar uma investigação de segurança sobre um acidente marítimo muito grave que envolva um navio de pesca de comprimento inferior a 15 metros, os fundamentos dessa decisão devem ser registados e notificados em conformidade com o artigo 17.º, n.º 3.

3.Nas decisões a que se refere o n.º 2, a autoridade de investigação deve ter em conta os elementos de prova disponíveis, bem como a possibilidade de os resultados da investigação de segurança contribuírem para a prevenção de acidentes e incidentes futuros. No caso de qualquer outro acidente ou incidente marítimo, compete à autoridade de investigação decidir se deve ou não realizar uma investigação de segurança.

4.O âmbito da investigação de segurança e os aspetos práticos da sua realização são determinados pela autoridade de investigação do Estado-Membro investigador principal em colaboração com as autoridades de investigação congéneres dos outros Estados legitimamente interessados, da forma que melhor se considere conduzir à consecução dos objetivos da presente diretiva e tendo em vista prevenir futuros acidentes e incidentes.

5.Durante as investigações de segurança, a autoridade de investigação deve seguir as Diretrizes da OMI destinadas a auxiliar os investigadores na aplicação do Código de Investigação de Acidentes Marítimos. Os investigadores podem afastar-se destas diretrizes se tal se revelar necessário, com base na sua apreciação profissional para alcançar os objetivos da investigação. A Comissão pode adaptar as diretrizes para efeitos da presente diretiva, tendo em conta eventuais ensinamentos pertinentes retirados de investigações de segurança, em conformidade com o procedimento referido no artigo 19.º.

6.Ao decidir se um acidente ou incidente marítimo ocorrido com navios acostados, amarrados ou atracados, que envolva trabalhadores em terra ou trabalhadores portuários, está «diretamente relacionado com as operações de um navio» e se, por conseguinte, está sujeito a uma investigação de segurança, deve ser dada especial atenção ao envolvimento e à relevância da estrutura, equipamento, procedimentos, tripulação e gestão do navio para a atividade a realizar.

7.As investigações de segurança devem ser abertas sem demora após a ocorrência do acidente ou incidente marítimo e, em qualquer caso, no prazo máximo de dois meses após a sua ocorrência.

8.Se, no decurso de uma investigação de segurança marítima, se verificar ou se suspeitar que foi cometida uma infração nos termos dos artigos 3.º, 3.º-A, 3.º-B ou 3.º-C da Convenção para a Supressão de Atos Ilícitos contra a Segurança da Navegação Marítima, de 1988, a autoridade de investigação deve informar imediatamente as autoridades de segurança marítima do Estado-Membro ou Estados-Membros e de qualquer país terceiro envolvido.»

(6)O artigo 6.º passa a ter a seguinte redação:

«Artigo 6.º

Dever de notificação

Os Estados-Membros devem estabelecer, no âmbito dos respetivos ordenamentos jurídicos, o dever de as autoridades competentes e/ou as partes envolvidas comunicarem imediatamente à autoridade de investigação a ocorrência de qualquer acidente ou incidente abrangidos pela presente diretiva.»

(7)O artigo 7.º é alterado do seguinte modo:

(a)No n.º 1, o terceiro parágrafo passa a ter a seguinte redação:

«A realização de investigações de segurança paralelas relativamente ao mesmo acidente ou incidente marítimo deve ser estritamente limitada a casos excecionais. Nesses casos, os Estados-Membros devem notificar a Comissão das razões por que realizaram essas investigações paralelas. Os Estados-Membros que realizem investigações de segurança paralelas devem cooperar entre si. Em especial, as autoridades de investigação envolvidas devem proceder ao intercâmbio de todas as informações relevantes recolhidas durante as respetivas investigações, em particular a fim de chegarem, tanto quanto possível, às mesmas conclusões.»

(b)É inserido o seguinte n.º 1-A:

«1-A.Durante a investigação de segurança marítima, os Estados legitimamente interessados devem, na medida em que tal for praticável, auxiliar o Estado-Membro ou Estados-Membros investigadores de segurança marítima no acesso às informações pertinentes para a investigação. O investigador ou investigadores que realizam uma investigação de segurança marítima devem também ter acesso a inspetores governamentais, oficiais da guarda costeira, operadores dos serviços de tráfego marítimo, pilotos e outro pessoal marítimo do Estado legitimamente interessado.»

(8)O artigo 8.º passa a ter a seguinte redação:

«Artigo 8.º

Autoridades de investigação de segurança marítima

1.Os Estados-Membros devem assegurar que as investigações de segurança marítima sejam efetuadas sob a responsabilidade de uma autoridade de investigação de segurança marítima imparcial, de caráter permanente, dotada dos poderes necessários e de meios e recursos financeiros suficientes, e por investigadores devidamente qualificados, competentes em matérias relacionadas com acidentes e incidentes marítimos, para realizar investigações de segurança marítima sobre acidentes e incidentes marítimos.

Nada impede a nomeação adequada de investigadores com as competências especializadas necessárias para participar, a título temporário, numa investigação de segurança marítima nem o recurso a consultores para prestar aconselhamento especializado sobre qualquer aspeto de uma investigação de segurança marítima.

A fim de efetuar uma investigação de segurança de modo imparcial, a autoridade de investigação deve ser independente, no que respeita à sua organização, à sua estrutura legal e ao seu processo de tomada de decisões, de qualquer outro interessado cujos interesses possam colidir com as funções que lhe são confiadas.

Os Estados-Membros sem litoral que não tenham navios nem embarcações que arvorem a sua bandeira devem designar um ponto de contacto independente para cooperar na investigação nos termos do artigo 5.º, n.º 1, alínea c).

2.A autoridade de investigação deve assegurar que cada investigador possua conhecimentos e experiência práticos nos domínios relacionados com as suas funções normais de investigação. Deve igualmente assegurar o pronto acesso a conhecimentos especializados, conforme necessário. 

3.As funções confiadas à autoridade de investigação podem também incluir a recolha e análise de dados relativos à segurança marítima, em especial para fins de prevenção, desde que essas atividades não comprometam a sua independência nem impliquem responsabilidades em matérias regulamentares, administrativas ou de normalização.

4.No quadro dos respetivos ordenamentos jurídicos, os Estados-Membros devem assegurar que os investigadores das suas autoridades de investigação, ou de quaisquer autoridades de investigação em que tiver sido delegada a função de investigar no domínio da segurança marítima, se for caso disso em cooperação com as autoridades responsáveis pelo inquérito judicial, disponham de todas as informações relevantes para a condução da investigação de segurança e, portanto, possam:

(a)Aceder a qualquer zona relevante ou a qualquer local de acidente, bem como a qualquer navio, casco ou estrutura, incluindo a carga, o equipamento e os destroços;

(b)Proceder à listagem imediata dos elementos de prova e à busca e remoção controladas do casco, dos destroços e de outros componentes ou matérias para perícia ou análise;

(c)Requisitar a perícia ou análise dos elementos referidos na alínea b) e aceder livremente aos respetivos resultados;

(d)Aceder livremente, reproduzir e utilizar todas as informações e dados registados pertinentes, incluindo os dados dos VDR, respeitantes ao navio, às gravações dos serviços de tráfego, à viagem, à carga, aos tripulantes e quaisquer outras pessoas, objetos, condições e circunstâncias;

(e)Aceder livremente aos resultados dos exames aos corpos das vítimas ou das análises efetuadas a amostras deles retiradas;

(f)Requisitar e aceder livremente aos resultados dos exames efetuados a pessoas envolvidas no serviço do navio ou a outras pessoas de interesse para o caso, ou das análises de amostras retiradas dessas pessoas;

(g)Ouvir testemunhas sem a presença de pessoas cujos interesses possam ser considerados passíveis de dificultar a investigação de segurança;

(h)Obter os registos das vistorias e outras informações pertinentes na posse do Estado de bandeira, dos armadores, das sociedades de classificação ou de qualquer outra parte com interesse no caso, sempre que essas partes ou os seus representantes estejam estabelecidos no Estado-Membro em causa;

(i)Requisitar a assistência das autoridades competentes nos respetivos Estados, incluindo os inspetores ao serviço do Estado de bandeira ou do Estado do porto, oficiais da guarda costeira, operadores dos serviços de tráfego marítimo, equipas de busca e salvamento, pilotos e outro pessoal portuário ou marítimo.

5.A autoridade de investigação deve dispor de condições para intervir imediatamente depois de lhe ter sido comunicado um acidente e para obter recursos suficientes para poder exercer as suas funções de forma autónoma. Os seus investigadores devem gozar de um estatuto que lhes proporcione as necessárias garantias de independência.

6.A autoridade de investigação pode combinar as funções que lhe são confiadas nos termos da presente diretiva com a investigação de outras ocorrências além de acidentes marítimos, desde que tal atividade não comprometa a sua independência.

7.Até [data de transposição], cada Estado-Membro deve desenvolver, implementar e manter um sistema de gestão da qualidade para a respetiva autoridade de investigação. Esse sistema de gestão da qualidade deve ser certificado de acordo com as normas de qualidade aplicáveis a nível internacional.»

(9)No artigo 9.º, a alínea a) passa a ter a seguinte redação:

«a) Depoimentos das testemunhas e outras declarações, relatos e notas recolhidos ou obtidos pela autoridade de investigação no decurso da investigação de segurança;»

(10)O artigo 10.º é alterado do seguinte modo:

(a)O n.º 1 passa a ter a seguinte redação:

«1.Os Estados-Membros devem estabelecer, em estreita colaboração com a Comissão, um quadro permanente de cooperação que permita que as suas autoridades de investigação respetivas cooperem entre si na medida do necessário à consecução dos objetivos da presente diretiva.»

(b)O n.º 3 é alterado do seguinte modo:

(a)a parte introdutória e a alínea a) passam a ter a seguinte redação:

«3.No âmbito do quadro permanente de cooperação, as autoridades de investigação dos Estados-Membros devem, em particular, acordar nas melhores formas de cooperação a fim de:»

«a) Permitir que as autoridades de investigação partilhem instalações, meios e equipamento, para a perícia dos destroços e do equipamento do navio e de outros objetos de interesse para a investigação de segurança, incluindo a extração e análise dos dados dos VDR e de outros dispositivos.;»

(b)As alíneas h) e i) passam a ter a seguinte redação:

«h) Promoverem a cooperação com as autoridades de investigação de países terceiros e com as organizações internacionais de investigação de acidentes marítimos nos domínios abrangidos pela presente diretiva;

i) Prestarem todas as informações pertinentes às autoridades de investigação que efetuam investigações de segurança.»

(11)O artigo 14.º passa a ter a seguinte redação:

«Artigo 14.º

Relatórios de acidentes

1.As investigações de segurança efetuadas nos termos da presente diretiva devem ser objeto de relatório, apresentado num formato definido pela autoridade de investigação de acordo com as secções pertinentes do anexo I e publicado.

2.As autoridades de investigação devem envidar todos os esforços para disponibilizar o relatório referido no n.º 1, incluindo as suas conclusões e eventuais recomendações, ao público e, em especial, ao setor marítimo, nos 12 meses seguintes à data do acidente. Se não for possível produzir o relatório final a tempo, deve ser publicado um relatório provisório nos 12 meses seguintes à data do acidente.

3.A autoridade de investigação do Estado-Membro investigador principal deve enviar cópia do relatório final ou provisório à Comissão. Deve ter em conta as eventuais observações técnicas da Comissão sobre relatórios finais, que não alterem as conclusões na sua substância, a fim de melhorar a qualidade do relatório da forma mais adequada à consecução do objetivo da presente diretiva.»

(12)O artigo 15.º é alterado do seguinte modo:

(a)O n.º 1 passa a ter a seguinte redação:

«1.Os Estados-Membros devem assegurar que as recomendações de segurança formuladas pelas autoridades de investigação sejam devidamente tidas em conta pelos seus destinatários e, caso se justifique, tenham o seguimento devido no respeito do direito da União e internacional.»

(b)O n.º 2 passa a ter a seguinte redação:

«2.Nos casos em que tal se justifique, a autoridade de investigação ou a Comissão formulam recomendações de segurança com base numa análise de dados sucinta e nos resultados globais das investigações de segurança realizadas.»

(13)No artigo 16.º, o primeiro parágrafo passa a ter a seguinte redação:

«Sem prejuízo do direito que lhe assiste de emitir um alerta precoce, a autoridade de investigação de um Estado-Membro que, em qualquer fase da investigação de segurança, considere necessária uma intervenção urgente ao nível da União para prevenir o risco de novos acidentes, deve informar sem demoras a Comissão da necessidade de emissão de um alerta precoce.»

(14)O artigo 17.º é alterado do seguinte modo:

(a)É aditado o n.° 2-A, com a seguinte redação:

«2-AOs Estados-Membros devem notificar a Comissão de todos os acidentes e incidentes marítimos da forma prevista no anexo II. No caso dos navios de pesca de comprimento inferior a 15 metros, apenas é exigida a comunicação de acidentes marítimos muito graves.»

(b)O n.º 3 passa a ter a seguinte redação:

«3.As autoridades de investigação dos Estados-Membros devem notificar à EMCIP todos os acidentes marítimos muito graves. Os Estados-Membros poderão decidir qual a autoridade ou autoridades nacionais competentes para comunicar todos os outros acidentes e incidentes marítimos e proceder à respetiva nomeação. Sempre que a Comissão tiver conhecimento de um acidente ou incidente marítimo, comunica igualmente o facto à EMCIP.»

(15)É inserido o artigo 17.º-A, com a seguinte redação:

«Artigo 17.º-A

Formação e apoio operacional

1.A Comissão facilita o desenvolvimento de capacidades, bem como a partilha de conhecimentos no seio das autoridades de investigação e entre elas através da prestação de formação sobre novos desenvolvimentos jurídicos e tecnológicos, técnicas e ferramentas específicas e tecnologias relacionadas com os navios, os seus equipamentos e as suas operações.

2.A pedido das autoridades de investigação dos Estados-Membros, e partindo do princípio de que não se verifica qualquer conflito de interesses, a Comissão presta apoio operacional a esses Estados-Membros na realização das suas investigações de segurança, nomeadamente disponibilizando equipamento ou ferramentas analíticas especializadas, bem como conhecimentos especializados.»

(16)O artigo 19.º passa a ter a seguinte redação:

«Artigo 19.º

Procedimento de comité

1.A Comissão é assistida pelo Comité para a Segurança Marítima e a Prevenção da Poluição por Navios (COSS) criado pelo Regulamento (CE) n.º 2099/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho. Este comité é um comité na aceção do Regulamento (UE) n.º 182/2011.

2.Caso se remeta para o presente número, aplica-se o artigo 5.º do Regulamento (UE) n.º 182/2011.»

(17)No artigo 20.º, o quarto parágrafo passa a ter a seguinte redação:

«As alterações do Código de Investigação de Acidentes Marítimos da OMI podem ser excluídas do âmbito de aplicação da presente diretiva, nos termos do artigo 5.º do Regulamento (CE) n.º 2099/2002.»

(18)O artigo 23.º passa a ter a seguinte redação:

«Artigo 23.º

Reexame da aplicação

Até [OP: Inserir a data: dez anos a contar da data de entrada em vigor da presente diretiva modificativa], a Comissão apresenta ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre a aplicação e o cumprimento da presente diretiva.»

(19)Ao artigo 24.º, é aditado o seguinte n.º 3:

«3. É revogado o Regulamento (UE) n.º 1286/2011 da Comissão.»

Artigo 2.º

Transposição

1.Os Estados-Membros devem adotar e publicar, o mais tardar, até [OP: Inserir uma data: um ano a contar da data de entrada em vigor da presente diretiva modificativa] as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente diretiva.

Quando os Estados-Membros aprovarem essas disposições, estas devem incluir uma referência à presente diretiva ou ser acompanhadas dessa referência aquando da sua publicação oficial. Os Estados-Membros estabelecem o modo como deve ser feita a referência.

2.Os Estados-Membros devem comunicar à Comissão o texto das principais disposições de direito interno que aprovarem nas matérias reguladas pela presente diretiva.

Artigo 3.º

Entrada em vigor

A presente diretiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

Artigo 4.º

Destinatários

Os destinatários da presente diretiva são os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em

FICHA FINANCEIRA LEGISLATIVA «AGÊNCIAS»

1.CONTEXTO DA PROPOSTA / INICIATIVA 

1.1.Denominação da proposta / iniciativa

1.2.Domínio(s) de intervenção em causa

1.3.A proposta refere-se: 

◻ a uma nova ação

◻ a uma nova ação na sequência de um projeto-piloto / de uma ação preparatória 27  

☑ à prorrogação de uma ação existente 

◻ à fusão de uma ou mais ações para outra / uma nova ação 

1.4.Objetivo(s)

1.4.1.Objetivo(s) geral(is) 

1.4.2.Objetivo(s) específico(s) 

1.4.3.Resultados e impacto esperados

Especificar os efeitos que a proposta / iniciativa poderá ter nos beneficiários / grupos visados.

1.4.4.Indicadores de desempenho 

Especificar os indicadores que permitem acompanhar os progressos e os resultados.

1.5.Justificação da proposta / iniciativa 

1.5.1.Necessidade(s) a satisfazer a curto ou a longo prazo, incluindo um calendário pormenorizado para a aplicação da iniciativa

1.5.2.Valor acrescentado da intervenção da União (que pode resultar de diferentes fatores, por exemplo, ganhos decorrentes da coordenação, segurança jurídica, maior eficácia ou complementaridades). Para efeitos do presente ponto, entende-se por «valor acrescentado da intervenção da União» o valor resultante da intervenção da União que se acrescenta ao valor que teria sido criado pela ação isolada dos Estados-Membros.

1.5.3.Ensinamentos retirados de experiências anteriores semelhantes

1.5.4.Compatibilidade com o quadro financeiro plurianual e eventuais sinergias com outros instrumentos adequados

1.5.5.Avaliação das diferentes opções de financiamento disponíveis, incluindo possibilidades de reafetação

1.6.Duração e impacto financeiro da proposta / iniciativa

◻ Duração limitada

–◻    Proposta / iniciativa em vigor entre [DD/MM]AAAA e [DD/MM]AAAA

–◻    Impacto financeiro entre AAAA e AAAA

☑ Duração ilimitada

–Aplicação com um período de arranque progressivo entre AAAA a AAAA [n.a.],

–seguido de um período de aplicação a um ritmo de cruzeiro.

1.7.Métodos de execução orçamental previstos 28   

◻ Gestão direta pela Comissão por meio de

–◻    agências de execução

◻ Gestão partilhada com os Estados-Membros

☑ Gestão indireta por delegação de tarefas de execução orçamental:

◻    em organizações internacionais e respetivas agências (a especificar);

◻    no BEI e no Fundo Europeu de Investimento;

☑    nos organismos referidos nos artigos 70.º e 71.º;

◻    em organismos de direito público;

◻    em organismos regidos pelo direito privado com uma missão de serviço público desde que prestem garantias financeiras adequadas;

◻    em organismos regidos pelo direito privado de um Estado-Membro com a responsabilidade pela execução de uma parceria público-privada e que prestem garantias financeiras adequadas;

◻    em organismos ou pessoas encarregados da execução de ações específicas no quadro da PESC por força do título V do Tratado da União Europeia, identificadas no ato de base pertinente.

Observações

2.MEDIDAS DE GESTÃO 

2.1.Disposições em matéria de acompanhamento e prestação de informações 

Especificar a periodicidade e as condições.

2.2.Sistema(s) de gestão e de controlo 

2.2.1.Justificação da(s) modalidade(s) de gestão, do(s) mecanismo(s) de execução do financiamento, das modalidades de pagamento e da estratégia de controlo propostos

2.2.2.Informações sobre os riscos identificados e o(s) sistema(s) de controlo interno criado(s) para os atenuar

2.2.3.Estimativa e justificação da relação custo-eficácia dos controlos (rácio «custos de controlo ÷ valor dos fundos geridos controlados») e avaliação dos níveis previstos de risco de erro (no pagamento e no encerramento) 

2.3.Medidas de prevenção de fraudes e irregularidades 

Especificar as medidas de prevenção e de proteção existentes ou previstas, por exemplo, a título da estratégia antifraude.

3.IMPACTO FINANCEIRO ESTIMADO DA PROPOSTA / INICIATIVA 

3.1.Rubrica(s) do quadro financeiro plurianual e rubrica(s) orçamental(ais) de despesas envolvida(s) 

·Atuais rubricas orçamentais

Segundo a ordem das rubricas do quadro financeiro plurianual e das respetivas rubricas orçamentais.

·Novas rubricas orçamentais, cuja criação é solicitada

Segundo a ordem das rubricas do quadro financeiro plurianual e das respetivas rubricas orçamentais.

3.2.Impacto estimado nas despesas 

3.2.1.Síntese do impacto estimado nas despesas 

Em milhões de EUR (três casas decimais)

 
O impacto orçamental para além do atual QFP constitui uma panorâmica indicativa, sem prejuízo do futuro acordo sobre o QFP.

Em milhões de EUR (três casas decimais)

Em milhões de EUR (três casas decimais)

O impacto orçamental para além do atual QFP constitui uma panorâmica indicativa, sem prejuízo do futuro acordo sobre o QFP.

3.2.2.Impacto estimado nas dotações da AESM 

–☑    A proposta / iniciativa não acarreta a utilização de dotações operacionais.

–◻    A proposta / iniciativa acarreta a utilização de dotações operacionais, tal como explicitado seguidamente:

Montantes em milhões de EUR (três casas decimais)

Se aplicável, os montantes refletem a soma da contribuição da União para a Agência e de outras receitas da Agência (taxas e encargos).

3.2.3.Impacto estimado nos recursos humanos da AESM 

3.2.3.1.RESUMO

–◻A proposta / iniciativa não acarreta a utilização de dotações de natureza administrativa

–☑    A proposta / iniciativa acarreta a utilização de dotações de natureza administrativa, tal como explicitado seguidamente:

em milhões de EUR (três casas decimais). Se aplicável, os montantes refletem a soma da contribuição da União para a Agência e de outras receitas da Agência (taxas e encargos).

O impacto orçamental para além do atual QFP constitui uma panorâmica indicativa, sem prejuízo do futuro acordo sobre o QFP.

Necessidades de pessoal (ETC):

O impacto orçamental para além do atual QFP constitui uma panorâmica indicativa, sem prejuízo do futuro acordo sobre o QFP.

A AESM começará a preparar o recrutamento logo que a proposta seja adotada. Os custos estimados baseiam-se no pressuposto de que os dois ETC são recrutados até 1 de julho de 2025. Assim, apenas 50 % dos custos com RH são necessários para o primeiro ano.

3.2.3.2.Necessidades estimadas de recursos humanos na DG responsável

–☑    A proposta / iniciativa não acarreta a utilização de recursos humanos.

–◻    A proposta / iniciativa acarreta a utilização de recursos humanos, tal como explicitado seguidamente:

As estimativas devem ser expressas em números inteiros (ou, no máximo, com uma casa decimal).

As necessidades de recursos humanos serão cobertas pelos efetivos da DG já afetados à gestão da ação e / ou reafetados internamente a nível da DG, completados, caso necessário, por eventuais dotações adicionais que sejam atribuídas à DG gestora no âmbito do processo de afetação anual e atendendo às disponibilidades orçamentais.

Descrição das tarefas a executar:

A descrição do cálculo do custo de um ETC deve figurar no anexo V, ponto 3.

3.2.4.Compatibilidade com o atual quadro financeiro plurianual 

–☑    A proposta / iniciativa é compatível com o atual quadro financeiro plurianual.

–☑    A proposta / iniciativa requer uma reprogramação da rubrica pertinente do quadro financeiro plurianual.

–◻    A proposta / iniciativa requer a mobilização do Instrumento de Flexibilidade ou a revisão do quadro financeiro plurianual 37 .

3.2.5.Participação de terceiros no financiamento 

–A proposta / iniciativa não prevê cofinanciamento por terceiros.

–A proposta / iniciativa prevê o seguinte cofinanciamento estimado:

Em milhões de EUR (três casas decimais)

3.3.Impacto estimado nas receitas 

–☑    A proposta / iniciativa não tem impacto financeiro nas receitas

–◻    A proposta / iniciativa tem o impacto financeiro a seguir descrito:

nos recursos próprios

noutras receitas

indicar, se as receitas forem afetadas a rubricas de despesas

Em milhões de EUR (três casas decimais)

Relativamente às diversas receitas «afetadas», especificar a(s) rubrica(s) orçamental(is) de despesas envolvida(s).

Especificar o método de cálculo do impacto nas receitas.

(1)    JO L 131 de 28.5.2009, p. 114.

(2)    Documento de trabalho SWD(2018) 232 final.

(3)    Documento de trabalho SWD(2018) 228 final.

(4)     https://www.un.org/depts/los/convention_agreements/convention_overview_convention.htm.

(5)    Código de normas e práticas recomendadas internacionais para uma investigação de segurança num acidente ou incidente marítimo (Código de Investigação de Acidentes Marítimos)

(6)    Esta obrigação abrange os acidentes e incidentes que envolvam navios que arvorem bandeira de um dos Estados-Membros, que ocorram no mar territorial ou nas águas interiores dos Estados-Membros, ou impliquem outros interesses legítimos dos Estados-Membros. O mar territorial é uma zona de mar adjacente que se estende até um limite que não ultrapassa 12 milhas marítimas (22 km) medidas a partir da linha de base (normalmente, a linha da baixa‑mar ao longo da costa) de um Estado costeiro. As águas interiores são as águas situadas no interior da linha de base do mar territorial de um país. As águas interiores podem incluir rios e canais, bem como portos e barras (artigo 6.º da Diretiva relativa à investigação de acidentes).

(7)    Tal como definidos no Código de Investigação de Acidentes e Incidentes Marítimos da OMI, a que se refere o artigo 3.º, ponto 2, alínea b), da Diretiva relativa à investigação de acidentes.

(8)     www.emsa.europa.eu .

(9)    JO L 131 de 28.5.2009, p. 57.

(10)    JO L 131 de 28.5.2009, p. 132.

(11)    Diretiva 2002/59/CE relativa à instituição de um sistema comunitário de acompanhamento e de informação do tráfego de navios (JO L 208 de 5.8.2002, p. 10)

(12)    JO L 208 de 5.8.2002, p. 1.

(13)    JO L 34 de 9.2.1998, p. 1.

(14)    Regulamento (CE) n.º 391/2009 relativo às regras comuns para as organizações de vistoria e inspeção dos navios (JO L 131 de 28.5.2009, p. 11) e Diretiva 2009/15/CE relativa às regras comuns para as organizações de vistoria e inspeção de navios e para as atividades relevantes das administrações marítimas (JO L 131 de 28.5.2009, p. 47).

(15)    JO L 164 de 25.6.2008, p. 19.

(16)    Nomeadamente a Diretiva 92/43/CEE («Diretiva Habitats»), a Diretiva 2009/147/CE («Diretiva Aves da UE») e a Diretiva (UE) 2019/904 («Diretiva Plásticos de Uso Único»).

(17)    JO L 243 de 9.7.2021, p. 1.

(18)    SWD(2023) 145.

(19)    A AESM efetua essas visitas nos termos do artigo 3.º do Regulamento (CE) n.º 1406/2002 que institui a Agência Europeia da Segurança Marítima no âmbito das suas funções principais; por conseguinte, não se preveem custos adicionais.

(20)    Tal como previsto na metodologia para as visitas da AESM aos Estados-Membros, http://emsa.europa.eu/implementation-tasks/visits-and-inspections/items.html?cid=89&id=3065

(21)    JO C de , p. .

(22)    JO C de , p. .

(23)    JO L 131 de 28.5.2009, p. 114.

(24)    Regulamento (UE) n.º 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de fevereiro de 2011, que estabelece as regras e os princípios gerais relativos aos mecanismos de controlo pelos Estados-Membros do exercício das competências de execução pela Comissão (JO L 55 de 28.2.2011, p. 13).

(25)    Diretiva (UE) 2017/2110 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de novembro de 2017, relativa a um sistema de inspeções para a segurança da exploração de navios ro-ro de passageiros e de embarcações de passageiros de alta velocidade em serviços regulares, e que altera a Diretiva 2009/16/CE e revoga a Diretiva 1999/35/CE do Conselho (JO L 315 de 30.11.2017, p. 61).

(26)    Regulamento (UE) 2017/1130 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de junho de 2017, que define as características dos navios de pesca (JO L 169 de 30.6.2017, p. 1).

(27)    Tal como referido no artigo 58.º, n.º 2, alíneas a) ou b), do Regulamento Financeiro.

(28)    Para mais explicações sobre os métodos de execução orçamental e as referências ao Regulamento Financeiro, consultar o sítio BUDGpedia: https://myintracomm.ec.europa.eu/corp/budget/financial-rules/budget-implementation/Pages/implementation-methods.aspx .

(29)    DD = dotações diferenciadas / DND = dotações não diferenciadas.

(30)    EFTA: Associação Europeia de Comércio Livre.

(31)    Países candidatos e, se aplicável, países candidatos potenciais dos Balcãs Ocidentais.

(32)    As realizações dizem respeito aos produtos a fornecer e aos serviços a prestar (por exemplo: número de intercâmbios de estudantes financiados, número de quilómetros de estradas construídas, etc.).

(33)    Tal como descrito no ponto 1.4.2. «Objetivo(s) específico(s)…»

(34)    AC = agente contratual; AL = agente local; PND = perito nacional destacado; TT = trabalhador temporário; JPD = jovem perito nas delegações.

(35)    Sublimite para o pessoal externo coberto pelas dotações operacionais (antigas rubricas «BA»).

(36)    Principalmente para os fundos da política de coesão da UE, o Fundo Europeu Agrícola de Desenvolvimento Rural (FEADER) e o Fundo Europeu dos Assuntos Marítimos, das Pescas e da Aquicultura (FEAMPA).

(37)    Ver os artigos 12.º e 13.º do Regulamento (UE, Euratom) 2020/2093 do Conselho, de 17 de dezembro de 2020, que estabelece o quadro financeiro plurianual para o período de 2021 a 2027.

(38)    No que diz respeito aos recursos próprios tradicionais (direitos aduaneiros e quotizações sobre o açúcar), as quantias indicadas devem ser apresentadas em termos líquidos, isto é, quantias brutas após dedução de 20 % a título de despesas de cobrança.