Parecer do Comité das Regiões Europeu «Desafios para os transportes públicos nas cidades e regiões metropolitanas»

(2021/C 37/09)

Relator: Adam STRUZIK (PL-PPE), presidente da região da Mazóvia

RECOMENDAÇÕES POLÍTICAS

O COMITÉ DAS REGIÕES EUROPEU

1.

destaca que importa reduzir os custos externos dos transportes, a fim de promover a descarbonização da mobilidade. Os transportes são responsáveis por cerca de um quarto das emissões de gases com efeito de estufa na UE. Ao mesmo tempo, alguns modos de transporte têm um impacto negativo na qualidade de vida e na saúde das pessoas decorrente da poluição atmosférica, dos congestionamentos rodoviários, do ruído, dos acidentes e de uma utilização deficiente do espaço;

2.

sublinha que importa proceder à transferência modal para modos de transporte sustentáveis, a fim de assegurar uma qualidade de vida elevada nas cidades e de as tornar mais acessíveis, limpas e competitivas;

3.

observa que a ameaça principal que se coloca ao desenvolvimento sustentável dos municípios e regiões advém dos problemas decorrentes da dispersão das funções urbanas sob a forma da suburbanização e da expansão urbana. Esta situação provoca não só a degradação do espaço e a redução dos espaços agrícolas, verdes e abertos, como também o aumento dos custos externos dos bairros suburbanos e das deslocações conexas, suportados principalmente pelos órgãos de poder local e regional;

Desafios da mobilidade urbana a ter em conta na Estratégia para uma Mobilidade Sustentável e Inteligente (1)

4.

salienta que o aumento do tráfego automóvel nas cidades e regiões metropolitanas resulta em custos externos crescentes relacionados com a poluição atmosférica e o tempo despendido, que, por seu turno, também afeta negativamente o equilíbrio entre a vida profissional e pessoal. Por conseguinte, os transportes públicos devem constituir um dos principais elementos da mobilidade urbana. Ao mesmo tempo, cumpre reforçar as diferentes formas de mobilidade ativa, como as deslocações a pé e de bicicleta, a fim de aumentar a sustentabilidade da mobilidade urbana;

5.

alerta para os desafios das regiões metropolitanas em sentido lato e assinala que, pela sua própria natureza, essas regiões implicam movimentos pendulares intensos de cidadãos de e para os centros urbanos, pelo que um dos seus maiores desafios é assegurar o acesso a transportes públicos com uma boa relação custo-eficácia e respeitadores do ambiente (2);

6.

chama a atenção para a necessidade de abordar o sistema de transportes como um sistema integrado. A importância crescente da mobilidade enquanto serviço e a necessidade de soluções inovadoras no domínio da gestão e da organização dos transportes devem levar os órgãos de poder local e regional a combinarem os transportes públicos e os individuais (em especial as deslocações a pé, de bicicleta e com recurso a aparelhos de transporte pessoal) nos planos de ordenamento do território, assim como nos planos relativos aos transportes;

7.

toma nota do caráter ambicioso, mas indispensável, dos objetivos de descarbonização estabelecidos no Pacto Ecológico Europeu, assim como do objetivo da UE de alcançar a neutralidade climática até 2050. Para que as cidades e as regiões metropolitanas possam lograr esses objetivos, são necessárias decisões políticas assentes em esforços de conceção, organização e sensibilização, assim como financiamento adequado com vista à sua realização;

8.

recomenda a recolha de dados sobre os fluxos de mobilidade nas regiões metropolitanas com vista à obtenção de uma imagem mais abrangente da situação do tráfego, a fim de conceber medidas mais adaptadas, elaborar planos de mobilidade urbana sustentável com base em dados concretos e canalizar de forma mais direcionada o investimento proveniente dos fundos da política de coesão e não só;

9.

sublinha que uma das causas dos problemas no domínio da mobilidade urbana se prende com o financiamento insuficiente das infraestruturas específicas do transporte público urbano e da mobilidade não motorizada. Os órgãos de poder local e regional e as respetivas sociedades de transporte coletivo necessitam de fontes de financiamento adicionais destinadas especificamente a aumentar a quota das alternativas sustentáveis aos veículos a motor individuais na repartição modal;

10.

sublinha que a política de transportes públicos deve ser integrada numa política social mais ampla. Importa evitar que os custos externos dos transportes públicos, como o ruído, a poluição, as expropriações, as obras de infraestrutura, etc., afetem de forma desproporcionada as franjas mais vulneráveis da sociedade. Além disso, deve ser assegurado um acesso equitativo universal em termos de fixação dos preços ou conectividade, o que permitirá assegurar uma melhor qualidade de vida para todos;

Assegurar a possibilidade de uma verdadeira escolha que privilegie os modos de transporte sustentáveis para lograr o Pacto Ecológico Europeu

11.

destaca que, atualmente, no planeamento e no financiamento, a norma é favorecer o automóvel particular e, por isso, os pressupostos devem mudar de forma a promover modos de transporte mais sustentáveis e eficientes. No entanto, os hábitos atuais devem-se à disponibilidade e atratividade das várias possibilidades de transporte, e a maior parte da sociedade é flexível nas suas escolhas a este respeito. A verdadeira alternativa à mobilidade individual automóvel surgirá com transportes públicos mais atraentes em termos de preço, disponibilidade, frequência e continuidade das ligações;

12.

salienta a importância de criar uma parceria público-privada nos municípios e regiões a fim de mobilizar investimento privado e desenvolver soluções inovadoras para os transportes públicos. Neste contexto, apela à instauração de um quadro regulamentar propício às empresas que incentive o desenvolvimento de novos modelos de negócio e crie um mercado concorrencial;

13.

realça a importância de prestar serviços de transportes públicos eficientes e sustentáveis para além das fronteiras administrativas das cidades, em especial para os trabalhadores pendulares, os idosos e os jovens. Neste contexto, é imprescindível uma boa cooperação e governação entre as autoridades públicas ao nível metropolitano;

14.

salienta que a mudança dos hábitos da sociedade no sentido de aumentar a percentagem das formas menos poluentes de transporte exige uma sensibilização dos utentes e, acima de tudo, uma verdadeira possibilidade de escolha neste domínio;

15.

afirma que o próximo passo deve ser a preferência deliberada por modos de transporte respeitadores do ambiente. É necessário criar espaços pedonais e ciclovias, assim como um espaço privilegiado para a mobilidade suave e os transportes públicos em termos de acessibilidade e atratividade dos itinerários e da organização do tráfego. Para lograr essa alteração, é necessário, por conseguinte, coordenar as políticas em matéria de ordenamento do território, urbanas e de transportes, assim como estabelecer uma cooperação a vários níveis para além das fronteiras administrativas, a fim de criar espaços para as alternativas ao tráfego automóvel;

16.

insta a Comissão Europeia a formular, em estreita cooperação com os Estados-Membros, objetivos de investimento mais precisos para o desenvolvimento dos transportes públicos; observa que há uma tendência negativa para combinar os investimentos nos transportes públicos com a expansão e o aumento da capacidade do sistema rodoviário. Em vez disso, há que dar uma prioridade clara aos transportes públicos e coletivos em todas as suas formas. Sempre que o transporte ferroviário não seja viável, há que privilegiar os serviços diretos de autocarros (carreiras expresso) e os corredores para veículos de elevado índice de ocupação. A adoção de regimes de controlo e de disposições regulamentares adequadas deverá limitar as práticas que vão contra os objetivos de uma política de transportes sustentável;

17.

salienta que os modos de transporte verdadeiramente respeitadores do ambiente são aqueles que não só reduzem as emissões, como também utilizam menos espaço e consomem menos tempo e energia. Para além das deslocações a pé e de bicicleta, englobam também o transporte ferroviário ou o serviço direto de autocarros (carreiras expresso) e os corredores para veículos de elevado índice de ocupação. Por conseguinte, o transporte ferroviário suburbano, o metropolitano, o elétrico e os autocarros menos poluentes, em especial as carreiras expresso, devem constituir a base dos transportes públicos nas regiões metropolitanas e nas grandes cidades;

A mobilidade e os transportes públicos enquanto atribuições fundamentais dos órgãos de poder local e regional

18.

recorda que uma parte significativa das deslocações advém da impossibilidade de satisfazer todas as necessidades no local de residência. Por conseguinte, as políticas devem visar a acessibilidade de todos os bens e serviços, em especial nos domínios da saúde, educação, desporto, cultura e apoio social, e não a mobilidade como um fim em si mesma. Ao mesmo tempo, salienta a natureza de longo prazo das mudanças no ordenamento do território, que promovem boas ligações entre as zonas urbanas e rurais, evitando o despovoamento destas últimas, e a necessidade de adotar medidas corretivas pontuais no domínio do sistema de transportes;

19.

considera que o principal objetivo do ordenamento do território e da política de transportes deve ser maximizar as possibilidades de satisfazer as necessidades mediante o menor número de deslocações. O segundo objetivo deve ser racionalizar as deslocações, em especial através de uma repartição modal adequada, a fim de reduzir, tanto quanto possível, os custos externos dos transportes suportados pelos órgãos de poder regional; sublinha, igualmente, que o aumento do teletrabalho, como se verificou durante a pandemia de COVID-19, pode proporcionar oportunidades às zonas rurais, ao dar aos trabalhadores flexibilidade acrescida para escolher o seu local de residência;

20.

toma nota da nova tendência que implica menos necessidades quotidianas de mobilidade de longa distância, devido ao aumento do teletrabalho em consequência da COVID-19, e observa que esta tendência pode ser duradoura em combinação com a aplicação de conceitos como a «cidade de 15 minutos»;

21.

recorda que as redes de transportes públicos devem ter em conta os novos loteamentos residenciais ou os novos padrões de povoamento o mais rapidamente possível e assegurar a respetiva acessibilidade desde as fases iniciais, pois, a partir do momento em que as pessoas adquirem um automóvel, tendem a usá-lo; os residentes de novos projetos de habitação devem ter acesso aos transportes públicos assim que a primeira pessoa se mude para o seu novo lar;

22.

sublinha a necessidade de limitar o fenómeno da suburbanização, que se estende rapidamente nas zonas periurbanas afastando-se dezenas de quilómetros dos centros urbanos. O problema é tanto mais grave quanto maior for a região a que se refere. Por conseguinte, importa regressar a uma estrutura de bairros assente na densificação e numa rede de centros, em que as funções centrais se encontram em centros de dimensão adequada designados no planeamento e servidos por uma rede adequada de transportes públicos eficientes. Importa igualmente projetar os novos loteamentos em articulação com os nós de transportes públicos;

23.

insta a Comissão Europeia a assegurar recursos para novos investimentos na organização dos transportes urbanos, bem como para a reconversão das soluções obsoletas e ineficientes. Esses investimentos devem ser direcionados principalmente para a modernização dos sistemas ferroviários, a segurança ferroviária e a digitalização, criando, deste modo, sistemas de transporte mais rápidos, mais seguros e mais práticos. Ao mesmo tempo, os investimentos propostos podem incluir elementos como vias sem colisões automóveis nas cidades, verdadeiras ruas urbanas, que permitam uma utilização mais eficiente do espaço, a redução das necessidades de deslocação, o aumento da quota dos modos de transporte eficientes na repartição modal e a redução dos custos externos dos transportes. Estas medidas promovem a escolha do transporte coletivo e de alternativas ao veículo privado para as deslocações e limitam a ilusão de que os trajetos de carro de e para os subúrbios são simples e baratos, cujos custos externos são, na verdade, suportados pelos habitantes das cidades;

Repartição modal adequada e internalização dos custos externos como garantia do financiamento pela UE nas regiões

24.

considera que importa ponderar as possibilidades de reforçar o investimento na mobilidade sustentável, por exemplo através do Mecanismo Interligar a Europa, do Fundo de Modernização e do Mecanismo de Recuperação e Resiliência. É igualmente importante aumentar a mobilidade através de investimento em infraestruturas que melhorem a acessibilidade dos nós urbanos e dos nós da rede transeuropeia de transportes (RTE-T), assim como privilegiar esses nós;

25.

sublinha a importância de superar o desafio fundamental que consiste em aumentar a percentagem dos modos de transporte mais respeitadores do ambiente, ou seja, que consomem menos energia e necessitam de menos espaço. Por conseguinte, as formas de mobilidade sustentáveis e inovadoras devem poder fazer parte das reformas apresentadas no âmbito dos planos nacionais para a recuperação e a resiliência. Para tal, é necessário utilizar de forma adequada os vários modos de transporte a fim de maximizar os benefícios e minimizar os custos sociais, em conformidade com o princípio do poluidor-pagador;

26.

apela à conclusão do processo de internalização dos custos externos dos transportes, de modo que os utentes também possam ter em conta o bem comum nas suas escolhas. Tal aplica-se, em particular, aos custos reais do transporte rodoviário, que são atualmente muito subestimados. Um maior equilíbrio neste domínio contribuirá para reforçar consideravelmente a utilização dos meios de transporte com o nível mais baixo de custos externos como o transporte ferroviário e as carreiras expresso, que deverão passar a ser a base dos transportes públicos nas regiões metropolitanas;

27.

sublinha que, do ponto de vista dos utentes, é importante assegurar a competitividade dos transportes públicos em termos de custos. Tendo em conta que o tráfego rodoviário é a principal fonte de custos externos, a atratividade dos transportes públicos deve ser assegurada por um nível suficientemente elevado de subvenções públicas, financiadas em parte pelas receitas da internalização dos custos dos veículos a motor individuais;

28.

frisa que o transporte ferroviário, enquanto pilar da mobilidade regional, contribui grandemente para a coesão territorial. Apela ao reforço do investimento em nós urbanos ferroviários, à sua integração mais eficaz na rede RTE-T, à melhoria das ligações transfronteiriças e ao desenvolvimento das infraestruturas de ligação do «último quilómetro», por forma a integrar melhor o transporte ferroviário nas cadeias de mobilidade urbanas e suburbanas (3);

29.

salienta a necessidade de apoiar também outros modos de transporte público sustentáveis, como os autocarros menos poluentes, como meio de descongestionar as cidades, reduzir as emissões e alcançar os objetivos climáticos do Pacto Ecológico Europeu. Para o efeito, é essencial proporcionar incentivos económicos para a renovação da frota, a adoção de tecnologias limpas e investimentos em infraestruturas (por exemplo, os corredores de autocarro para veículos de elevado índice de ocupação nas áreas metropolitanas, os pontos nodais dos transportes que facilitam o transbordo, as paragens para embarque e desembarque e os parques de estacionamento dissuasor, etc.);

30.

apela para a concessão de uma maior percentagem de financiamento do Mecanismo Interligar a Europa, do Fundo de Coesão e do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional ao transporte público urbano, uma maior rapidez na sua execução e um maior impacto do financiamento a nível regional e local. Esses recursos desempenharão um papel decisivo na execução das soluções operacionais e tecnológicas a nível urbano e na garantia de soluções sustentáveis e respeitadoras do ambiente;

31.

solicita que o apoio à mobilidade urbana e à melhoria das ligações com as zonas periurbanas e rurais das regiões metropolitanas, criando um sistema de transportes públicos integrado e eficaz, seja canalizado principalmente através dos órgãos de poder regional e dos seus programas operacionais no próximo quadro financeiro 2021-2027. Cumpre recorrer à vasta experiência, aos conhecimentos e às capacidades dos órgãos de poder regional para assegurar uma ação coordenada, eficaz e eficiente;

32.

apoia, neste contexto, que os transportes públicos sustentáveis e respeitadores do ambiente sejam elegíveis ao abrigo do objetivo específico «Uma Europa mais verde e hipocarbónica, promovendo a transição para uma energia limpa e justa, os investimentos verdes e azuis, a economia circular, a adaptação às alterações climáticas e a prevenção e gestão dos riscos» («opção 2») previsto no Regulamento relativo ao Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional e ao Fundo de Coesão — proposta da Comissão COM(2018) 372 final (alterada pelo COM (2020) 452 final), o que contribuirá para melhorar a qualidade do ar e reduzir a poluição sonora, ajudando significativamente as regiões metropolitanas a alcançar os objetivos do Pacto Ecológico e a transição rumo à neutralidade climática;

Qualidade dos serviços de transporte público, antecipação das crises e segurança em caso de ameaças, inclusive pandemias

33.

indica que é necessário assegurar padrões elevados de qualidade a nível dos transportes públicos para que possam ser competitivos face aos veículos a motor individuais. Alguns dos fatores a ter em conta são a acessibilidade espacial, a cobertura horária e a frequência do serviço, a pontualidade e a fiabilidade, a competitividade em termos de duração da viagem, as ligações diretas ou a eficiência do transbordo, assim como o conforto e a segurança dos meios de transporte;

34.

salienta que as regiões metropolitanas poderão registar uma inversão na tendência para utilizar os transportes públicos, devido à situação crítica provocada pela pandemia de COVID-19. Os cidadãos estão novamente mais predispostos a utilizar o automóvel, deslocando-se, em muitos casos, sozinhos. Ao mesmo tempo, as regiões metropolitanas investem recursos financeiros significativos para aplicarem as medidas de higiene preventivas nos veículos de transporte público. No entanto, estes custos mais elevados não se traduziram num maior número de passageiros nos transportes públicos, pelo que as regiões metropolitanas perderam uma grande percentagem do preço dos bilhetes. Ao mesmo tempo, as regiões metropolitanas veem-se confrontadas com uma redução significativa dos seus orçamentos regionais devido à falta de financiamento no setor público causada pela crise da COVID-19. Por conseguinte, os orçamentos das regiões metropolitanas devem ser compensados e temos de colher os ensinamentos necessários para desenvolver sistemas de transportes públicos resilientes, que sejam uma opção aceitável caso surja uma futura crise;

35.

apela à utilização do Fundo para uma Transição Justa para apoiar as cidades e as regiões metropolitanas na sua transição para transportes públicos sem emissões de CO2;

36.

recomenda que se lancem concursos de contratação pública à escala da UE para a aquisição de miniautocarros não poluentes, utilizados sobretudo no transporte de pessoas idosas, pessoas com deficiência e crianças em idade escolar, as quais necessitam de soluções mais adaptadas. Esses miniautocarros são mais dispendiosos por passageiro-quilómetro do que os veículos de maiores dimensões e requerem um tempo de amortização mais longo, mas afiguram-se igualmente importantes para uma rede de transportes públicos não poluente na sua globalidade;

37.

salienta que os transportes públicos só serão eficientes se estiverem integrados do ponto de vista espacial, organizativo e tarifário. Tal é importante sobretudo nas regiões metropolitanas, nas regiões com capitais e nas grandes aglomerações urbanas onde as deslocações envolvem ligações entre o transporte urbano, suburbano e local e o transporte nacional, mas também nas zonas rurais em que sobretudo a frequência dos transportes públicos coloca problemas. Por integração entendemos sistemas comuns de fixação de preços e uma maior interoperabilidade entre as várias sociedades de transportes públicos que operam numa mesma área metropolitana, incluindo as empresas ferroviárias. A integração também diz respeito à mobilidade suave, à facilidade de acesso às paragens dos meios de transporte público para as pessoas que não conduzem e, no caso das estações ferroviárias nas zonas periurbanas escassamente povoadas, também para os veículos a motor individuais;

38.

sublinha que também é necessário melhorar as instalações nas estações ferroviárias e criar centros de mobilidade inteligente, constituídos por plataformas logísticas, mas também pontos de encontro que criem um ambiente agradável tanto para o transbordo de modo de transporte como para as interações humanas;

39.

chama a atenção da Comissão Europeia para a necessidade de acelerar os trabalhos, em cooperação com os operadores dos transportes públicos, com vista a uma colaboração à escala da UE para a prestação de informações sobre transportes públicos. Deverá ser mais fácil planear e efetuar viagens de transportes públicos, incluindo através da consulta dos sítios Web dos diferentes operadores de transportes regionais;

40.

recomenda à Comissão Europeia que estabeleça e adote, em cooperação com os operadores dos transportes públicos, um enquadramento pan-europeu que permita a utilização eficaz dos transportes coletivos em diferentes cidades europeias. Há que ter em conta as diversas possibilidades que são sustentáveis a longo prazo;

41.

chama a atenção da Comissão Europeia para a possibilidade de elaborar, em cooperação com os operadores dos transportes públicos, um enquadramento pan-europeu para articular os bilhetes de transporte ferroviário com os bilhetes dos transportes urbanos nas cidades de origem e de destino (por exemplo, uma sobretaxa específica). Os utentes beneficiariam grandemente de uma plataforma única ou de uma aplicação móvel e sistema de pagamento únicos. Tais soluções já são praticadas em diferentes Estados-Membros e a prestação deste tipo de serviço em toda a União Europeia simplificaria o processo de planeamento das viagens;

42.

apela a uma solução sistémica para a questão das taxas injustificadamente elevadas impostas aos transportadores e, por seu turno, aos passageiros, cobradas pelos gestores da rede ferroviária no contexto da passagem das fronteiras nacionais na União. Essas taxas não devem exceder o custo técnico real da mudança de rede, caso exista. Caso contrário, devem ser abolidas. Tal parece ser uma das condições fundamentais para restaurar a competitividade dos serviços ferroviários de longo curso, o que, por sua vez, contribui para aumentar a utilização dos transportes públicos nas cidades de destino;

43.

sublinha a necessidade de elaborar normas pan-europeias para prevenção e deteção de ameaças específicas, inclusive pandemias, e de estabelecer práticas que garantam a circulação segura das pessoas, caso se confirmem essas ameaças. Cumpre tirar partido da experiência e dos exemplos comprovadamente eficazes das medidas adotadas por muitas regiões e cidades da UE para lutar contra a COVID-19, nos trabalhos em curso com vista à elaboração da Estratégia da UE para uma Mobilidade Sustentável e Inteligente, a qual deverá substituir o Livro Branco — Roteiro do espaço único europeu dos transportes — Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos (4).

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(1)  Está em curso uma consulta pública sobre a Estratégia para uma Mobilidade Sustentável e Inteligente, em conformidade com o roteiro (prazo de apresentação de comentários 23.9.2020) [Ref. Ares(2020)3438177 — 1.07.2020]: https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/12438-Sustainable-and-Smart-Mobility-Strategy

(2)  Parecer CR 1896/2019 (JO C 79 de 10.3.2020, p. 8).

(3)  Parecer CR 2633/2020 (JO C 440 de 18.12.2020, p. 183).

(4)  Está em curso uma consulta pública sobre a Estratégia para uma Mobilidade Sustentável e Inteligente, em conformidade com o roteiro (prazo de apresentação de comentários 23.9.2020) [Ref. Ares(2020)3438177 — 1.7.2020] https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/12438-Sustainable-and-Smart-Mobility-Strategy