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Document 52018AR3591

Parecer do Comité das Regiões Europeu sobre «Segurança rodoviária e mobilidade automatizada»

COR 2018/03591

JO C 168 de 16.5.2019, p. 81-90 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

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Jurnalul Oficial

16.5.2019

Jornal Oficial da União Europeia

C 168/81

Parecer do Comité das Regiões Europeu sobre «Segurança rodoviária e mobilidade automatizada»

(2019/C 168/10)

Relator:

József RIBÁNYI (HU-PPE), vice-presidente do Conselho Distrital de Tolna Megye

Textos de referência:

Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões — Rumo à mobilidade automatizada: uma estratégia da UE para a mobilidade do futuro

COM(2018) 283 final

Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões — Europa em movimento: Mobilidade sustentável para a Europa: segura, conectada e limpa

COM(2018) 293 final

Proposta de diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Diretiva 2008/96/CE relativa à gestão da segurança da infraestrutura rodoviária

COM(2018) 274 final

I. RECOMENDAÇÕES DE ALTERAÇÃO

Proposta de diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Diretiva 2008/96/CE relativa à gestão da segurança da infraestrutura rodoviária [COM(2018) 274 final]

Alteração 1

Considerando 5

Texto da proposta da Comissão Europeia

Alteração proposta pelo CR

Uma grande parte dos acidentes de viação ocorre numa pequena proporção de estradas em que os volumes de tráfego e as velocidades são elevados e onde existe um tráfego muito variado que se desloca a diferentes velocidades. Por conseguinte, o alargamento do âmbito de aplicação da Diretiva 2008/96/CE às autoestradas e outras estradas principais fora da rede RTE-T deveria contribuir significativamente para a melhoria da segurança da infraestrutura rodoviária em toda a União e, simultaneamente, garantir o mesmo nível elevado de segurança para todos os utentes da estrada. É indispensável associar os intervenientes locais e regionais à execução do âmbito de aplicação alargado da diretiva, em particular no que toca a determinar as estradas por ela abrangidas. Esta abordagem permitiria considerar a proposta da Comissão conforme aos princípios da subsidiariedade e da proporcionalidade.

Justificação

O alargamento do âmbito de aplicação da diretiva limita-se às autoestradas e outras estradas principais, de acordo com a classificação nacional.

Dado que os intervenientes locais e regionais conhecem o seu território, a respetiva participação assegura que o alargamento do âmbito de aplicação da diretiva a determinadas estradas é efetivamente justificado. Se esta abordagem assentar numa governação a vários níveis e estiver em conformidade com os princípios da subsidiariedade e da proporcionalidade, a proposta de alargamento do âmbito de aplicação facilitará a harmonização das normas de segurança para todos os cidadãos da União.

Alteração 2

Novo considerando após o considerando 5

Texto da proposta da Comissão Europeia	Alteração proposta pelo CR
	A fim de garantir que o alargamento do âmbito de aplicação terá o efeito pretendido, é evidente que a noção de «outras estradas principais»deve abranger, pelo menos, as estradas que ligam grandes cidades ou regiões e que pertencem à categoria de estradas mais elevada imediatamente abaixo da categoria «autoestrada», segundo a classificação nacional.

Justificação

A proposta de diretiva deve incidir principalmente sobre as estradas com importância para a UE, ou seja, estradas que ligam grandes cidades ou regiões.

Alteração 3

Considerando 6

Texto da proposta da Comissão Europeia

Alteração proposta pelo CR

Além disso, a aplicação obrigatória dos procedimentos da Diretiva 2008/96/CE a qualquer projeto de infraestrutura rodoviária fora das zonas urbanas que seja realizado com financiamento da União deverá assegurar que os fundos da União não sejam utilizados para a construção de estradas inseguras. De igual modo, importa prestar atenção à situação das estradas inseguras existentes. Neste domínio, os programas regionais de desenvolvimento dos transportes dispõem de quatro vezes mais financiamento do que o Mecanismo Interligar a Europa; em ambos os casos, são abertas dotações financeiras para o planeamento e a construção de novos troços rodoviários. Por conseguinte, devem ser atribuídos fundos adequados para a melhoria dos troços existentes. Neste processo, devem ser ponderadas medidas que permitam às regiões e municípios de menor dimensão custear os investimentos exigidos no âmbito da Diretiva Segurança Rodoviária.

Justificação

Deve-se poder usufruir de um transporte rodoviário seguro em todas as povoações e regiões europeias, o que implica fontes de financiamento específicas para o planeamento, a construção e o funcionamento das estradas, especialmente em regiões que não dispõem dos recursos financeiros e meios necessários para o efeito. Uma vez que os novos troços rodoviários estão sujeitos a requisitos de autorização mais exigentes em matéria de segurança rodoviária, as estradas existentes devem ser objeto de manutenção sistemática para cumprirem os critérios da Diretiva Segurança Rodoviária em vigor.

Alteração 4

Considerando 7

Texto da proposta da Comissão Europeia

Alteração proposta pelo CR

A avaliação global da rede rodoviária baseada no risco surgiu como um instrumento eficiente e eficaz para identificar as partes da rede que devem ser visadas por inspeções de segurança rodoviária mais exaustivas, e dar prioridade ao investimento em conformidade com o seu potencial para proporcionar melhorias de segurança na globalidade da rede. Toda a rede rodoviária abrangida pela presente diretiva deve, por conseguinte, ser avaliada de forma sistemática a fim de aumentar a segurança rodoviária em toda a União. Tendo em conta que se deve poder usufruir de um transporte rodoviário seguro em todas as povoações e regiões europeias, a metodologia de avaliação global da rede rodoviária baseada no risco deve ter devidamente em conta a governação a vários níveis. Devem ser atribuídas funções de coordenação no âmbito da Diretiva Segurança Rodoviária às unidades territoriais de nível mais elevado, enquanto as funções exercidas pelo Estado e pelos municípios devem ser sincronizadas.

Justificação

Sendo a segurança rodoviária uma parte da visão de futuro das povoações e regiões, as unidades territoriais pertinentes devem contribuir para esse objetivo em conformidade com o seu nível de competências. É essencial, portanto, sincronizar as funções desempenhadas pelos municípios e pelo Estado.

Alteração 5

Considerando 10

Texto da proposta da Comissão Europeia

Alteração proposta pelo CR

O desempenho em termos de segurança das estradas existentes deverá ser melhorado, concentrando os investimentos nos troços de maior sinistralidade e maior potencial de redução de acidentes.

O desempenho em termos de segurança das estradas existentes deverá ser melhorado, concentrando os investimentos nos troços de maior sinistralidade e maior potencial de redução de acidentes. Neste processo, as infraestruturas físicas e digitais das vias públicas visadas pela diretiva devem ser desenvolvidas em paralelo. A este respeito, os veículos automatizados equipados com adaptadores de velocidade de cruzeiro e os sistemas de apoio dos veículos de transporte devem contribuir para um funcionamento seguro e eficaz do tráfego rodoviário. Deve-se velar por que as regiões de menor dimensão, confrontadas com desafios demográficos, ou as regiões ultraperiféricas também possam assegurar a disponibilidade universal de infraestruturas digitais.

Justificação

A segurança rodoviária é uma questão complexa, que implica também a ponderação de aspetos relacionados com economias de escala. Neste sentido, a concentração dos investimentos nos troços com maior sinistralidade e mais vítimas mortais deve incluir aperfeiçoamentos complexos das infraestruturas físicas e digitais, facilitando, ao mesmo tempo, uma utilização mais alargada de veículos automatizados equipados com adaptadores de velocidade de cruzeiro e a aplicação das tecnologias dos transportes.

Alteração 6

Considerando 12

Texto da proposta da Comissão Europeia

Alteração proposta pelo CR

Os utentes da estrada vulneráveis representavam 46 % das vítimas mortais em acidentes de viação na União em 2016. Assegurar que os interesses destes utentes sejam tidos em conta em todos os procedimentos de gestão da segurança da infraestrutura rodoviária deve, portanto, melhorar a sua segurança na estrada. O objetivo de evitar ou gerir as situações de emergência na estrada em que estão envolvidos peões, ciclistas e motociclistas deve ser abordado através de instrumentos de educação e formação, bem como através do desenvolvimento de requisitos de qualidade para infraestruturas que apoiem a mobilidade e a segurança dos peões e dos ciclistas, nomeadamente implantando em simultâneo a marcação rodoviária horizontal, a sinalização vertical e um número suficiente de passagens para peões, em especial junto a paragens de transportes públicos e de edifícios públicos, e construindo pistas cicláveis separadas e elevadas junto de todos os troços rodoviários.

Alteração 7

Considerando 13

Texto da proposta da Comissão Europeia

Alteração proposta pelo CR

A conceção e a manutenção da marcação horizontal e da sinalização vertical constitui um elemento importante para garantir a segurança da infraestrutura rodoviária, especialmente à luz do desenvolvimento de veículos equipados com sistemas de assistência ao condutor ou níveis mais elevados de automatização. Em especial, é necessário garantir que a marcação horizontal e a sinalização vertical possam ser vistas e reconhecidas fácil e fiavelmente por estes veículos. De igual modo, as estradas inteligentes com marcação horizontal e sinalização vertical inteligentes contribuem para a segurança rodoviária nas regiões e nos municípios europeus. Importa também prestar atenção às condições climáticas nestas regiões e municípios, já que, por exemplo, a instalação de sensores e sinais no pavimento está sujeita às condições climáticas locais. Importa ainda assegurar que estes sensores também reconhecem os utentes da estrada vulneráveis e os utentes da estrada que não estão conectados.

Justificação

Um transporte rodoviário seguro implica a marcação das vias rodoviárias e a instalação de sinalética reconhecível em todas as condições climáticas.

Alteração 8

Novo considerando após o considerando 18

Texto da proposta da Comissão Europeia

Alteração proposta pelo CR

Devem ser definidos, para a avaliação global da rede rodoviária e para as inspeções de segurança rodoviária, prazos de execução realistas, que tenham em consideração as capacidades administrativas e financeiras dos intervenientes nacionais, regionais e locais no planeamento e execução previstos na Diretiva Segurança Rodoviária, especialmente nas regiões europeias rurais, montanhosas, remotas e menos desenvolvidas.

Alteração 9

Artigo 1.o, n.o 1, ponto 2

Texto da proposta da Comissão Europeia	Alteração proposta pelo CR
A presente diretiva aplica-se às estradas integradas na rede rodoviária transeuropeia, assim como às autoestradas e às estradas principais, quer se encontrem em fase de projeto, em construção ou em serviço.	A presente diretiva aplica-se às estradas integradas na rede rodoviária transeuropeia, assim como às autoestradas e às outras estradas principais, quer se encontrem em fase de projeto, em construção ou em serviço.

Justificação

O alargamento do âmbito de aplicação da diretiva limita-se às autoestradas e outras estradas principais, de acordo com a classificação nacional.

Alteração 10

Artigo 1.o, n.o 1 — aditar novo ponto após o ponto 2

Texto da proposta da Comissão Europeia

Alteração proposta pelo CR

Cada Estado-Membro identifica as estradas principais no seu território com base na respetiva classificação rodoviária e após consulta adequada dos órgãos de poder local e regional competentes. Cada Estado-Membro notifica à Comissão as estradas principais que se encontram no seu território, no prazo de 24 meses a contar da data de entrada em vigor da presente diretiva, e comunica-lhe quaisquer alterações ulteriores.

Justificação

Em conformidade com o princípio da subsidiariedade, a decisão sobre a classificação da rede rodoviária cabe aos Estados-Membros.

Alteração 11

Artigo 1.o — aditar novo ponto após o ponto 2

Texto da proposta da Comissão Europeia

Alteração proposta pelo CR

2-A) No artigo 4.o, é aditado o seguinte n.o 6:

«A Comissão estabelece orientações com características técnicas precisas para a construção e manutenção de “bermas menos perigosas”(estradas projetadas de forma inteligente para garantir que os erros de condução não tenham imediatamente consequências graves), com base na experiência de todas as autoridades responsáveis pelos transportes a nível nacional, regional e local, e promove-as junto dos auditores e dos responsáveis pelo planeamento dos transportes. A Comissão presta assistência técnica e financeira para apoiar a autoridade competente na aplicação das orientações.»

II. RECOMENDAÇÕES POLÍTICAS

O COMITÉ DAS REGIÕES EUROPEU

«Rumo à mobilidade automatizada»— tecnologia, infraestruturas e coesão

reconhece que a mobilidade conectada e automatizada é uma questão que diz respeito não só às infraestruturas rodoviárias, mas também aos veículos; salienta que nas zonas rurais deve ser dada prioridade ao desenvolvimento de veículos inteligentes, enquanto nas zonas urbanas se deve colocar maior ênfase no desenvolvimento de estradas mais inteligentes;

chama a atenção para a harmonização do transporte nas suas dimensões temporal e espacial, que exige uma maior utilização da mobilidade automatizada; salienta a importância da criação de zonas de tráfego específicas para o tráfego misto (veículos conduzidos por pessoas, com condução assistida ou automatizados) como forma de evitar grandes congestionamentos;

realça o potencial contributo da mobilidade automatizada para os objetivos de coesão da UE, assinalando em particular que este tipo de serviços pode reduzir as disparidades intrarregionais e tornar mais cómodos os movimentos pendulares de longa distância, ajudando assim a atenuar a saturação das grandes zonas urbanas;

assinala que a capacidade de ligação rodoviária dos veículos automatizados facilita o acesso aos nós de transportes enquanto parte do transporte integrado; salienta os benefícios do alargamento das soluções sem condutor às zonas rurais enquanto forma de proporcionar transportes rodoviários de ligação flexíveis para autocarros ou comboios;

observa também, a este respeito, que o transporte público é, em grande medida, uma competência dos órgãos de poder local e regional, e exorta a Comissão a fornecer um quadro e orientações adequadas para as regiões e comunidades que desejem integrar, a um nível administrativo mais elevado (regional, nacional ou europeu), os seus sistemas de bilhética e os seus horários, bem como os seus sistemas de ligação para veículos particulares, em conformidade com as práticas dos operadores de mercado;

observa que, tanto nas horas de ponta como nos períodos de tráfego reduzido, a mobilidade automatizada pode proporcionar preços flexíveis e pré-marcações, permitindo uma utilização mais equilibrada das capacidades; acrescenta que, com a bilhética integrada, as garantias contra atrasos ou cancelamentos de serviços de transporte automatizados e conectados previnem os atrasos ou as não chegadas ao destino; considera fundamental que esta maior flexibilidade seja utilizada para melhorar os transportes públicos, não só reduzindo as emissões e o ruído do tráfego rodoviário, mas também melhorando a acessibilidade para todos e a igualdade no sistema de transportes;

considera que, embora no transporte de mercadorias automatizado os comboios de camiões possam ser utilizados em túneis, esta solução não é adequada para os transportes urbanos, caracterizados por uma interação complexa entre os utentes da estrada. As regiões devem ter a possibilidade de influenciar o processo de decisão quanto a ensaios mais alargados com veículos automatizados, que poderão requerer disposições especiais;

salienta o potencial significativo das fontes de energia renovável descentralizadas para alimentar os veículos automatizados e recomenda que a energia necessária para o funcionamento das infraestruturas rodoviárias inteligentes seja fornecida por redes inteligentes locais;

chama a atenção para os desafios relativos à interoperabilidade dos diversos tipos de condução autónoma e salienta que a harmonização dos diferentes níveis de autonomia atualmente aplicados nos vários continentes será necessária para uma utilização segura das tecnologias de assistência ou automatizadas pertinentes no continente europeu; salienta igualmente as questões éticas suscitadas pelos automóveis sem condutor europeus (nível 5), bem como a necessidade de abordar o aumento dos custos e da complexidade da condução semiautomatizada ou assistida (níveis 1 a 4); há que prestar uma atenção especial à forma como a segurança rodoviária será afetada quando grande parte do parque automóvel consistir em veículos de condução semiautomatizada ou assistida;

10.

propõe que a formação para obter a carta de condução inclua a tecnologia de sistemas de assistência. A este respeito, a indústria automóvel, juntamente com os municípios, poderia disponibilizar cursos e percursos de formação a condutores particulares e profissionais; recorda o importante contributo da construção e modernização de infraestruturas para a coesão territorial e a convergência económica, assinalando, no entanto, que o investimento em infraestruturas na UE permanece significativamente abaixo dos níveis anteriores à crise; salienta a importância, neste contexto, de assegurar a disponibilidade de recursos financeiros adequados para a modernização de infraestruturas e as medidas de segurança rodoviária durante os próximos anos, nomeadamente para apoiar as regiões de menor dimensão e menos desenvolvidas, bem como o desenvolvimento de capacidades. No âmbito do Quadro Financeiro Plurianual 2021-2027 proposto, a necessidade de aproveitar plenamente as oportunidades proporcionadas por todos os instrumentos de financiamento disponíveis e de otimizar as sinergias será especialmente importante (Mecanismo Interligar a Europa pós-2020, Horizonte Europa, Programa Europa Digital proposto, etc.);

Assegurar um mercado único para a mobilidade automatizada — o papel dos órgãos de poder local e regional

11.

saúda a apresentação atempada da agenda da UE para uma mobilidade conectada e automatizada (MCA) e a concretização gradual dos quadros jurídicos e políticos para apoiar o desenvolvimento de uma MCA segura;

12.

realça a importância de uma cooperação estreita entre os legisladores no domínio dos veículos autónomos e as partes interessadas no setor da organização e exploração dos transportes e do desenvolvimento de veículos; preconiza uma abordagem de governação a vários níveis neste contexto, recordando que a mobilidade e os transportes são uma competência dos órgãos de poder local e regional, a quem cabe conceber e aplicar as políticas de mobilidade e prestar os serviços de transporte público nos seus territórios;

13.

assinala a disponibilidade crescente de soluções de condução semiautomatizada num horizonte de curto prazo e sublinha a necessidade de estabelecer, o mais rapidamente possível, um quadro jurídico e regulamentar robusto para estas tecnologias;

14.

reitera o seu apoio à melhoria da cooperação transfronteiras em matéria de ensaios de MCA e recomenda que os futuros fóruns de cooperação garantam a participação adequada dos órgãos de poder local e regional;

Repercussões na sociedade e na economia

15.

salienta que a mobilidade automatizada torna os transportes públicos mais competitivos através de serviços de mobilidade sem horários, assentes na procura, personalizados, partilhados, de elevada qualidade e eficientes em termos de energia, dentro e fora das povoações. A evolução neste sentido pressupõe que a tecnologia e a regulamentação sejam desenvolvidas de forma coordenada;

16.

assinala que, em regiões europeias subdesenvolvidas, periféricas ou ultraperiféricas, os serviços de coviaturagem e de partilha de táxis ou veículos descaracterizados com soluções digitais permitem aos residentes locais chegar a centros mais distantes com menor impacto ambiental, evitando simultaneamente o despovoamento dessas zonas; destaca, em particular, o potencial da mobilidade automatizada para favorecer o acesso à mobilidade e reduzir os seus custos em comunidades dispersas e que enfrentam desafios demográficos; observa, contudo, que as necessidades dos utentes idosos devem ser tidas em consideração ao conceber, desenvolver e testar sistemas de fácil utilização;

17.

reitera a importância de avaliar os impactos sociais e ambientais da mobilidade automatizada através de projetos-piloto; propõe que estes ensaios de transporte rodoviário de passageiros e de mercadorias sejam levados a cabo de forma gradual e controlada, a fim de promover a aceitação dos veículos automatizados pelo público em geral. Importa também ter em conta a necessidade de apoio específico para as regiões mais suscetíveis ao impacto socioeconómico da transição para a mobilidade automatizada;

18.

chama a atenção para o facto de a educação e a sensibilização desempenharem um papel fundamental na promoção e na aceitação da mobilidade automatizada. Mais concretamente, os princípios essenciais e o funcionamento da inteligência artificial, que desempenha um papel fundamental nos sistemas de mobilidade automatizada, devem ser ensinados aos condutores, mas também a todos os utentes da estrada;

19.

sublinha que as funções de ligação e de «último quilómetro»do transporte rodoviário de mercadorias automatizado dentro das povoações e entre estas resultam em alterações profundas nos conceitos da cadeia de abastecimento;

20.

salienta que, numa União Europeia multiétnica, devem ser aplicadas soluções de transporte automatizado, nomeadamente a sinalização universal, que sejam ampla e facilmente compreensíveis;

21.

adverte que as práticas de planeamento urbano-interurbano e de ordenamento do território das cidades europeias devem incluir a designação de zonas para transportes e mobilidade automatizados, bem como uma reavaliação das práticas de planeamento baseadas na mobilidade não assistida ou não automatizada; propõe um estudo prévio das consequências da mobilidade automatizada em termos de planeamento urbano e regional nas áreas metropolitanas — por exemplo, a utilização eficaz da mobilidade automatizada resultará numa maior disponibilidade de lugares de estacionamento, o que exigirá também a reavaliação das metodologias de planeamento urbano. Trata-se, nomeadamente, de melhorar a acessibilidade para peões e ciclistas, em especial nas paragens dos transportes públicos, e colocar à disposição de todos (peões, ciclistas) espaços e lugares de estacionamento seguros e atrativos, bem como de integrar nos instrumentos de planeamento regional eventuais serviços de bicicletas partilhadas nos pontos nodais do sistema de transportes; salienta que o recurso à automatização para melhorar as redes de transportes públicos e impulsionar a sua eficiência social e económica e a sua utilização constitui uma necessidade;

22.

frisa, contudo, que os problemas de mobilidade urbana não podem ser resolvidos apenas com uma abordagem setorial, e que há que ter em conta a ligação entre a dimensão urbana da política de transportes e o conceito mais lato de ordenamento do território, com vista não só a melhorar os transportes urbanos e as infraestruturas, mas também a combater a expansão urbana e a repensar as relações entre as cidades e o seu espaço envolvente;

23.

concorda com a recomendação de aplicação das normas de qualidade mais elevadas à mobilidade automatizada; acrescenta que a segurança, sendo sempre primordial, também está muito associada a questões de eficiência;

24.

congratula-se com a maior participação dos órgãos de poder local e regional na definição de medidas e políticas no âmbito da segurança rodoviária; entende que esta maior participação deve acompanhar-se do esclarecimento da forma como concretizar as estratégias, programas e medidas, nomeadamente em termos de financiamento que possibilite às regiões a sua implementação;

25.

assinala que, em regiões urbanas, a condução automatizada pode aumentar significativamente o tráfego rodoviário e a utilização dos transportes públicos. Para criar transportes públicos competitivos importa nomeadamente que a abordagem da «mobilidade enquanto serviço»acompanhe a evolução da tecnologia dos veículos automatizados. Os veículos automatizados devem ser vistos como parte de uma estratégia mais alargada de mobilidade norteada por uma visão da forma como a mobilidade enquanto serviço superará o desafio da sustentabilidade ao nível local, regional e nacional;

26.

observa, além disso, que, até à data, a Comissão se interessou muito pelo transporte rodoviário com veículos automóveis, mas que estão também previstos e em desenvolvimento sistemas automatizados para as diferentes formas de transporte público e privado;

27.

propõe que sejam favorecidas, por meio de medidas assestadas, a conexão e a interoperabilidade com os transportes públicos e entre os diversos modos de transporte;

Ambiente digital em evolução — oportunidades e desafios

28.

observa que a tecnologia 5G ainda não está disponível em todos os locais e que as soluções de 3G e 4G interligam eficazmente os veículos de transporte rodoviário; propõe que as atuais tecnologias generalizadas de ligação entre veículos sejam apoiadas;

29.

observa que alguns obstáculos financeiros ou de execução ao desenvolvimento das infraestruturas rodoviárias físicas podem ser solucionados através da digitalização; recomenda a utilização deste instrumento, já que atualizar as infraestruturas digitais é menos dispendioso, disponibiliza imagens digitalizadas de melhor qualidade e mais atualizadas e poderá estabelecer uma ligação entre os progressos dos setores público e privado;

30.

aconselha uma ligação mais simples e universal dos veículos e dos sistemas rodoviários inteligentes (Waze, dados de tráfego da Google, etc.);

31.

aguarda com expectativa o momento em que o funcionamento e a comunicação de telemóveis inteligentes e dispositivos inteligentes serão capazes de alargar a mobilidade assistida ou automatizada e ajudar a expandir os métodos de gestão do tráfego; reconhece igualmente que os dados recolhidos nesta rede permitiriam às administrações urbanas compreender melhor as necessidades logísticas urbanas, contribuir para melhorar a eficiência da circulação e identificar percursos mais adequados para os veículos, favorecendo a redução das emissões;

32.

recorda que, aquando da atualização de mapas e de bases de dados utilizados para efeitos de mobilidade automatizada, deve ser atribuída prioridade à utilização de soluções de origem europeia e incentiva uma abordagem a nível da UE neste domínio;

33.

observa que, devido a fatores externos, tais como neve, nevoeiro e chuva, não é possível garantir em permanência que a marcação horizontal e a sinalização vertical rodoviária possam ser reconhecidas, de forma fácil e fiável, pelos condutores ou pelos veículos equipados com sistemas de assistência ao condutor ou com um elevado grau de automatização. Em caso de nevão, mesmo depois de uma «remoção aprofundada»da neve do pavimento com o objetivo de garantir a ausência quase completa de neve e/ou gelo na estrada, não é possível garantir que as vias de circulação estejam permanentemente desimpedidas de neve, não obstante a utilização de todos os meios à disposição. No caso de uma «remoção superficial», que consiste em empurrar a maioria da neve fresca para a berma, deixando uma faixa de neve que será sucessivamente compactada pela ação do tráfego, é evidente que tal sistema não permite assegurar a visibilidade permanente das marcações horizontais. Por conseguinte, deve ser excluída a possibilidade de as entidades responsáveis pela gestão das estradas serem responsabilizadas por quaisquer acidentes resultantes de uma interpretação incorreta por um sistema de assistência ao condutor ou por um veículo com um elevado grau de automatização, uma vez que tal transferiria implicitamente da indústria automóvel para o gestor das estradas o risco de falha dos sistemas de assistência ao condutor;

34.

destaca a necessidade de haver comunicação entre veículos, bem como de desenvolver e harmonizar a marcação rodoviária horizontal e a sinalização vertical, incluindo a sinalização da designação de espaços públicos; A utilização de veículos automatizados requer igualmente que as normas de circulação local e as informações cartográficas sejam de excelente qualidade;

35.

observa que muitos utentes da estrada, incluindo utentes da estrada vulneráveis, tais como ciclistas e peões, podem permanecer desligados da rede, e que qualquer quadro jurídico, digital e físico para os veículos inteligentes deve ter em conta o tráfego misto;

36.

salienta que os poderes públicos e os operadores de frotas devem estar preparados para gerir o smog elétrico gerado pela mobilidade automatizada;

37.

observa que o acesso justo e direto aos dados dos veículos deve conferir aos condutores o poder de determinar a sua utilização e proporcionar oportunidades comerciais a outros operadores e prestadores de serviços, sem, contudo, afetar os direitos dos utentes da estrada à privacidade e à proteção dos dados; sublinha a necessidade de um acesso adequado a esses dados pelos órgãos de poder local e regional enquanto maiores operadores de redes rodoviárias na União. Neste contexto, os poderes públicos devem facilitar e apoiar os projetos-piloto, impedir o surgimento de entraves e disponibilizar os dados;

38.

solicita, por conseguinte, a adoção de medidas que proporcionem uma proteção adequada dos dados pessoais e dos dados dos utentes, sendo este um fator determinante para o êxito da implantação de veículos cooperativos, conectados e automatizados;

39.

solicita que sejam tomadas medidas de maior alcance para explorar plenamente as possibilidades oferecidas pela mobilidade automatizada e pela comunicação «veículo-veículo»e para atingir os objetivos a mais longo prazo, a saber, um transporte multimodal totalmente automatizado e com baixas emissões, uma mobilidade enquanto serviço e um transporte porta a porta, sobretudo para promover também a inclusão social.

Bruxelas, 6 de fevereiro de 2019.

O Presidente

do Comité das Regiões Europeu

Karl-Heinz LAMBERTZ

Sus

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