COMISSÃO EUROPEIA

Bruxelas, 31.5.2017

COM(2017) 284 final

RELATÓRIO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU E AO CONSELHO

em conformidade com o artigo 9.º da Diretiva 98/70/CE relativa à qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel

RELATÓRIO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU
E AO CONSELHO

em conformidade com o artigo 9.º da Diretiva 98/70/CE
relativa à qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel

1.Introdução

A Diretiva Qualidade dos Combustíveis 1 visa melhorar e manter a qualidade dos combustíveis para transportes vendidos no mercado interno europeu. Os seus objetivos são assegurar níveis mínimos de proteção do ambiente e da saúde elevados na utilização de combustíveis nos transportes, bem como a compatibilidade técnica com os motores de combustão interna. Estabelece especificações ambientais para a gasolina e o gasóleo (e os biocombustíveis neles misturados) utilizados nos transportes rodoviários e em máquinas móveis não rodoviárias. A diretiva obriga ainda os fornecedores de combustíveis a reduzirem 6 % as emissões de gases com efeito de estufa (GEE) do cabaz de combustíveis que forneçam em 2020, em comparação com 2010.

Com o presente relatório, a Comissão cumpre a obrigação de apresentar um relatório relativo às questões enumeradas no artigo 9.º da Diretiva Qualidade dos Combustíveis.

A Comissão procedeu igualmente a uma avaliação de determinadas partes 2 da Diretiva Qualidade dos Combustíveis, no âmbito do programa para a adequação e a eficácia da regulamentação (REFIT). Na avaliação, publicada com o presente relatório 3 , conclui-se que a Diretiva Qualidade dos Combustíveis proporciona valor acrescentado à UE na melhoria e manutenção da qualidade dos combustíveis para transportes. Genericamente, considera-se que a diretiva se adequa à sua finalidade e que, atendendo aos elementos disponíveis, alcança os seus objetivos de forma eficaz e, em geral, eficiente. No entanto, será útil acompanhar mais atentamente a evolução do mercado interno dos combustíveis para transportes.

Em novembro de 2016, a Comissão adotou o pacote Energias Limpas para Todos os Europeus, que inclui uma proposta de reformulação da Diretiva Energias Renováveis 4 [COM(2016) 767 final]. Propõe-se recorrer apenas a esta diretiva para regulamentar a adoção de combustíveis hipocarbónicos e renováveis no período 2021-2030, deixando, após 2020, de enquadrar o objetivo de redução das emissões de GEE no âmbito da Diretiva Qualidade dos Combustíveis.

2. Qualidade dos combustíveis e questões conexas relativas aos gases com efeito de estufa

Progressos na consecução do objetivo de redução de 6 % das emissões de gases com efeito de estufa

Os Estados-Membros devem exercer uma vigilância abrangente da intensidade das emissões de GEE dos combustíveis para transportes e apresentar relatórios relativos a essas emissões em conformidade com a Diretiva (UE) 2015/652 do Conselho 5 , cujo prazo de transposição foi 21 de abril de 2017. Os primeiros relatórios estão previstos para 2018.

Já é possível retirar conclusões preliminares dos relatórios sobre a energia proveniente de fontes renováveis no setor dos transportes, exigidos pela Diretiva Energias Renováveis. O relatório intercalar de 2017 6  revela que, em 2015, a quota-parte de energia proveniente de fontes renováveis no setor dos transportes foi de 6 %. Os biocombustíveis representaram 88 % desta quota-parte, desempenhando a eletricidade ainda um papel reduzido 7 .

Os Estados-Membros comunicaram reduções líquidas de emissões de gases com efeito de estufa, resultantes da utilização de energia proveniente de fontes renováveis nos transportes, de aproximadamente 35 Mt de equivalente de CO2 em 2014. Na sua maior parte, estas reduções decorreram da utilização de biocombustíveis, registando-se um pequeno papel, embora crescente, da eletricidade proveniente de fontes renováveis. Estas reduções abrangem apenas emissões diretas, não incluindo emissões provenientes da alteração indireta do uso do solo (AIUS).

As emissões provenientes da AIUS associadas a biocombustíveis consumidos na UE foram estimadas em 23 Mt de equivalente de CO2, permitindo uma redução líquida de 12 Mt de equivalente de CO2. Aplicando o intervalo de sensibilidade associado, previsto no anexo VIII da Diretiva Energias Renováveis, as emissões provenientes da AIUS variam entre 14 e 28 Mt de equivalente de CO2, a que correspondem reduções líquidas situadas entre 7 e 21 Mt de equivalente de CO2.

Os trabalhos recentes de modelização 8 dos impactos das diferentes matérias-primas para biocombustíveis confirma que as emissões provenientes da AIUS podem ser muito mais elevadas no caso dos biocombustíveis produzidos a partir de óleos vegetais do que no caso dos biocombustíveis produzidos a partir de amido ou de açúcar. Os biocombustíveis avançados produzidos a partir de culturas não alimentares apresentam, em geral, níveis de emissões provenientes da AIUS muito baixos ou nulos.

Para cumprir o objetivo de redução de 6 % é necessário reduzir aproximadamente 66 Mt de equivalente de CO2 até 2020, em comparação com a base de referência de 2010 para os combustíveis. No entanto, as contribuições para este objetivo podem igualmente provir de combustíveis não renováveis (por exemplo, GPL, GNC e GNL) e de reduções das emissões a montante, em relação às quais não existe nenhuma obrigatoriedade de apresentação de relatórios ao abrigo da Diretiva Energias Renováveis. Por conseguinte, não é possível, de momento, avaliar plenamente os progressos globais na consecução do objetivo de redução de 6 % das emissões de GEE estabelecido no artigo 7.º-A nem o impacto conexo no regime de comércio de licenças de emissão da UE.

A Comissão propôs deixar de enquadrar o objetivo de redução das emissões de GEE no âmbito da Diretiva Qualidade dos Combustíveis, após 2020. Em vez disso, a Diretiva Energias Renováveis tornar-se-ia o instrumento fundamental para impulsionar a adoção de combustíveis renováveis e hipocarbónicos no setor dos transportes, até 2030.

Não se considera, portanto, necessário propor uma alteração do objetivo de 6 % para 2020. Isto exclui, igualmente, a possibilidade de aumentar o objetivo utilizando mais créditos do Mecanismo de Desenvolvimento Limpo ou tecnologias de captura e armazenamento de carbono (CAC) ou de utilizar energia elétrica em veículos rodoviários. A Comissão constata que estas tecnologias apresentam uma penetração no mercado limitada, pelo que, até 2020, o seu potencial de redução das emissões de GEE provenientes dos combustíveis e da energia ao longo do ciclo de vida é limitado.

Limites de mistura de biocombustíveis

A Diretiva Qualidade dos Combustíveis incide nas misturas de biocombustíveis em duas vertentes. Por um lado, o objetivo de redução de 6 % das emissões de GEE provenientes de combustíveis constitui um incentivo à utilização de combustíveis hipocarbónicos, como os biocombustíveis, no setor dos transportes. Por outro lado, as especificações dos combustíveis estabelecidas na diretiva definem níveis máximos para o teor de biocombustíveis na gasolina e no gasóleo 9 comercializados no mercado aberto, a fim de tornar estes combustíveis compatíveis com os motores e os sistemas de pós-tratamento dos veículos em circulação na UE.

Um estudo efetuado a pedido da Comissão 10 avaliou a viabilidade e as implicações económicas e ambientais de um hipotético aumento dos atuais níveis de mistura de biocombustíveis, incluindo o impacto no setor dos combustíveis e na frota de veículos. Concluiu-se que os atuais limites de mistura ainda permitem um aumento da utilização de biocombustíveis. Os combustíveis atualmente mais comercializados na UE são o gasóleo com EMAG 11 até 7 % (B7) e a gasolina com etanol até 5 % (E5) 12 . A utilização de biocombustíveis poderá ser intensificada aumentando a taxa de mistura até aos limites autorizados, nomeadamente introduzindo a E10 em todos os Estados-Membros. Além disso, podem ser utilizados combustíveis fungíveis, como os óleos vegetais tratado com hidrogénio (OVH), aos quais não se aplicam nenhuns limites.  

A avaliação da Diretiva Qualidade dos Combustíveis revelou igualmente que não existem indícios de que os limites de mistura constituam obstáculo à consecução do objetivo de 10 % de energias renováveis nos transportes. Isto deve-se à disponibilidade de outros meios que podem ajudar a cumprir o objetivo, como os biocombustíveis avançados de dupla contabilização e a eletricidade proveniente de fontes renováveis 13 . A avaliação não abrangeu os potenciais impactos dos limites de mistura no cumprimento da obrigação de incorporação proposta na Diretiva Energias Renováveis para o período posterior a 2020, caso em que os limites de mistura fixados para o etanol podem adquirir importância.

Prevê-se que, em 2020 e nos anos seguintes, uma parte limitada da frota, representando, ainda assim, um número significativo de veículos, continue a ser incapaz de suportar misturas com teor de biocombustíveis mais elevado 14 . Desde 18 de novembro de 2016, ao abrigo da Diretiva Infraestrutura para Combustíveis Alternativos 15 , os consumidores têm de ser informados sobre a compatibilidade dos combustíveis com os veículos, para ajudá-los a evitar combustíveis não compatíveis. O Comité Europeu de Normalização (CEN) adotou, a este respeito, em outubro de 2016, a norma EN 16942 «Fuels – Identification of vehicle compatibility – Graphical expression for consumer information». Esta norma fornecerá aos consumidores informações sobre a compatibilidade entre os seus veículos e os combustíveis disponíveis nas estações de abastecimento. Atualmente, o CEN está também a realizar trabalhos de investigação, em nome da Comissão 16 , sobre diversas misturas de biocombustíveis, nomeadamente a E20 e a E25. Alguns fabricantes de automóveis alegam que os seus motores já podem funcionar com uma mistura E20 ou E25. Os resultados do contrato com o CEN devem ser apresentados em 2019.

A introdução de misturas com concentração mais elevada de biocombustíveis, em especial de bioetanol e de EMAG, pode, em alguns casos, acarretar igualmente implicações técnicas e custos conexos com as infraestruturas de distribuição de combustíveis (por exemplo, estações de serviço, condutas, reservatórios de armazenagem, bombas) e a logística da cadeia de abastecimento. Estes efeitos não são específicos dos biocombustíveis e podem resultar, igualmente, da utilização de outros combustíveis alternativos, a menos que estes sejam fungíveis, como os OVH. Devem ser tidos em consideração alguns aumentos de preços na bomba 17 e questões relativas à compatibilidade dos automóveis mais antigos, nomeadamente nos casos em que deixe de estar disponível um combustível «seguro».

Os cenários hipotéticos, modelados no estudo10, de limites de mistura de biocombustíveis mais elevados nos combustíveis do mercado aberto sugerem que não haverá efeitos negativos significativos sobre as emissões poluentes dos automóveis ou das refinarias e apontam para um aumento, embora relativamente pequeno, das reduções de emissões de GEE, se todos os impactos sobre as emissões do ciclo de vida, incluindo as provenientes da AIUS, forem tidos em consideração. Seria possível obter um efeito positivo mais significativo sobre as emissões de GEE por via da utilização mais alargada de biocombustíveis avançados, produzidos, por exemplo, a partir de resíduos e detritos.

O mais recente relatório de vigilância 18 da qualidade dos combustíveis na UE, respeitante a 2014 e 2015, conclui que, em geral, existe conformidade com as especificações da gasolina e do gasóleo estabelecidas na Diretiva Qualidade dos Combustíveis, com raros desvios em relação às disposições aplicáveis. A Comissão não tem conhecimento de quaisquer repercussões negativas nas emissões dos veículos ou no funcionamento dos motores. Isto sugere que, até à data, a tendência para uma maior diversificação da mistura de biocombustíveis se tem adaptado às especificações atuais dos combustíveis.

Tendo em conta o que precede, não parece, de momento, haver razões para alterar as especificações dos combustíveis do mercado aberto, no que diz respeito aos níveis máximos da mistura de biocombustíveis na UE. A Comissão deve reanalisar esta questão à luz do desenvolvimento de normas do CEN relativas a misturas de concentração mais elevada e da necessidade de assegurar a descarbonização a longo prazo dos transportes.

Relação com as normas de emissões de CO2

As políticas destinadas a reduzir as emissões de CO2 dos veículos rodoviários promovem a descarbonização desse tipo de transporte. Os Regulamentos (CE) n.º 443/2009 19 e (UE) n.º 510/2011 20 definem objetivos de emissões de CO2 para automóveis novos de passageiros e veículos comerciais ligeiros novos, respetivamente. Os fabricantes de veículos devem reduzir as emissões de CO2 dos veículos para atingirem os objetivos de emissões médias fixados para a frota da UE: 95 g CO2/km para os automóveis novos de passageiros, até 2021, e 147 g CO2/km para os veículos comerciais ligeiros novos, até 2020.

Em 2015, um relatório da avaliação 21 dos referidos regulamentos concluiu que estes foram eficazes na redução das emissões de CO2 dos automóveis novos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros novos. Concluiu, além disso, que geraram benefícios económicos líquidos e que continuavam a ser pertinentes, eficazes e coerentes e a gerar valor acrescentado da UE. Embora tivessem sido detetadas algumas insuficiências, nomeadamente relacionadas com os procedimentos de ensaio, nenhum problema foi levantado em relação aos combustíveis.

A Comissão está atualmente a elaborar as futuras normas de emissões para veículos pesados e levou a cabo uma consulta pública sobre legislação relativa à vigilância e à comunicação de dados referentes ao consumo de combustível e às emissões de CO2 dos veículos pesados.

Em princípio, a utilização de combustíveis de melhor qualidade pode afetar de forma positiva as emissões de gases de escape dos veículos rodoviários. Pode ser possível melhorar a conceção dos motores de modo a estes poderem utilizar gasolina com maior índice de octano teórico (RON), a fim de permitir taxas de compressão superiores e a consequente redução do consumo de combustível e das emissões de CO2. No entanto, índices RON mais elevados (por exemplo, RON 100) aumentariam as emissões provenientes da refinação (1 Mt de CO2 globalmente) e os custos de produção (de 1 % a 2 % do valor do produto) 22 . Já se encontram no mercado combustíveis com índice RON superior ao limite mínimo, que não trazem benefícios aos motores não especificamente adaptados.

Visto que as especificações atuais dos combustíveis já permitem a comercialização de gasolina com índice RON mais elevado, parece não haver, de momento, razões para as alterar quanto a este aspeto.

3. Qualidade dos combustíveis e questões ambientais conexas

Um dos objetivos da Diretiva Qualidade dos Combustíveis é reduzir a poluição atmosférica causada pelos veículos. As especificações dos combustíveis nela adotadas controlam os poluentes atmosféricos primários (como o chumbo, os óxidos de enxofre, os óxidos de azoto, os hidrocarbonetos não queimados, as partículas, o monóxido de carbono e os benzenos) e outras emissões tóxicas que contribuem para a formação de poluentes secundários (como o ozono) e que são emitidas pelos escapes e nos vapores de evaporação dos veículos a motor e das máquinas móveis não rodoviárias.

Ao longo do período 1995-2013, as emissões de SOx provenientes dos transportes diminuíram -98 %, as emissões de chumbo diminuíram -95 %, as emissões de NOx diminuíram -51 %, as emissões de PM10 diminuíram -42 % e as emissões de hidrocarbonetos aromáticos policíclicos (HAP) diminuíram -62 %.

Especificações ambientais dos combustíveis para máquinas móveis não rodoviárias

As especificações ambientais dos combustíveis utilizados nos veículos rodoviários equipados com motores de ignição por compressão não se aplicam inteiramente aos gasóleos utilizados nas máquinas móveis não rodoviárias 23 . A Comissão analisou a possibilidade de alargar aqueles requisitos ao combustível para máquinas móveis não rodoviárias, bem como as implicações desse alargamento 24 . A análise concluiu ser improvável que o alargamento tivesse impacto significativo na maior parte dos Estados-Membros, podendo acarretar alguns benefícios limitados no que respeita à poluição atmosférica. Os fabricantes de máquinas móveis não rodoviárias também obteriam benefícios limitados, nomeadamente menos requisitos de manutenção e custos de desenvolvimento dos motores mais baixos, em resultado do desenvolvimento conjunto com os motores para veículos rodoviários pesados. O impacto global nas refinarias europeias seria relativamente reduzido. De momento, não foi identificada qualquer questão que justificasse o alinhamento dos requisitos aplicáveis aos gasóleos para máquinas móveis não rodoviárias com os aplicáveis ao combustível para motores diesel utilizado em veículos rodoviários.

Aditivos para combustíveis

Os aditivos para combustíveis são substâncias adicionadas intencionalmente aos combustíveis para melhorar as condições de funcionamento dos motores. Os que agem como detergentes impedem a formação de depósitos internos, podendo, assim, ajudar a reduzir o consumo de combustível, as emissões e as necessidades de manutenção. Os aditivos de controlo de depósitos são utilizados em cerca de 75 % dos combustíveis para veículos rodoviários vendidos na UE. Integrados no combustível, acompanham-no em sistemas fechados e são integralmente queimados antes que possam ser libertados para o ambiente.

A Comissão já reconheceu que ainda não foi definido nenhum método satisfatório de análise das propriedades detergentes de amostras de combustível e sugeriu que a responsabilidade de informar os clientes sobre as vantagens dos detergentes e da utilização destes deverá incumbir aos fornecedores de combustíveis e de veículos 25 . Os detergentes são também uma forma de os vendedores de combustíveis se distinguirem entre a concorrência, publicitando-o aos consumidores.

As normas europeias de qualidade dos combustíveis (EN 228 para a gasolina e EN 590 para o gasóleo rodoviário) permitem a utilização de aditivos para melhorar o desempenho dos combustíveis. A Comissão considera que a prática atual de normalização voluntária conduziu a um nível adequado de utilização de detergentes e de benefícios conexos. Não é necessária nenhuma ação suplementar a este respeito.

Aditivos metálicos

Os aditivos metálicos de combustíveis são potencialmente mais problemáticos, uma vez que os seus componentes metálicos não são degradados durante a utilização do combustível e acabam por ser libertados para o ambiente. Esta foi a justificação para a proibição do chumbo e para os limites impostos ao MMT 26 na Diretiva Qualidade dos Combustíveis.

A Comissão desenvolveu uma metodologia de ensaio para avaliar os riscos para a saúde e o ambiente decorrentes da utilização de aditivos metálicos para combustíveis 27 . O relatório indica que a reatividade e a toxicidade intrínsecas destes aditivos e a possível capacidade de acumulação dos mesmos em organismos vivos podem ter impacto nos seres humanos e no ambiente. Este impacto potencial é influenciado por diversos fatores: o tipo de aditivo metálico, o nível de concentração, o nível e a duração da exposição e a via de exposição.

No que respeita aos aditivos metálicos para combustíveis, os requisitos legais de vigilância e aferição da qualidade dos combustíveis pelos Estados-Membros limitam-se ao chumbo e ao MMT. A Comissão não tem conhecimento da utilização de outros aditivos metálicos para combustíveis vendidos por intermédio da rede de distribuição de combustíveis. Embora haja indicações de que algumas frotas cativas utilizaram outros aditivos metálicos (cério e ferroceno), não há informações que demonstrem que estes aditivos ainda estão em uso.

Componentes regulamentados ao abrigo da legislação ambiental

No contexto da legislação ambiental da UE, nomeadamente na perspetiva dos objetivos da Diretiva-Quadro Água 28 , incumbe à Comissão apresentar relatórios sobre os componentes utilizados na gasolina e no gasóleo. No entanto, os requisitos legais de vigilância e aferição da qualidade dos combustíveis pelos Estados-Membros limitam-se aos parâmetros regulamentados 29 . A indústria dos combustíveis considera que a composição completa dos combustíveis é informação confidencial.

A Diretiva-Quadro Água estabelece normas de qualidade ambiental para substâncias prioritárias e outros poluentes determinados, nas massas de água, entre os quais certas substâncias regulamentadas no âmbito da Diretiva Qualidade dos Combustíveis (por exemplo, hidrocarbonetos aromáticos policíclicos e benzenos). Embora a monitorização e comunicação de informações ao abrigo da Diretiva-Quadro Água não se centre nos componentes dos combustíveis, o relatório mais recente sobre a aplicação da diretiva 30 tem interesse no plano das substâncias químicas regulamentadas. O documento indica que as informações sobre o estado químico das águas de superfície que os Estados-Membros disponibilizam nos planos de gestão de bacias hidrográficas não são suficientemente claras. Nem todas as substâncias prioritárias são monitorizadas e o número de massas de água monitorizadas é limitado.

As informações disponíveis não permitem determinar quantidades de componentes de combustíveis regulados pela Diretiva-Quadro Água. Por conseguinte, não há, de momento, razões para alterar as especificações dos combustíveis quanto a este aspeto.

Pressão de vapor

A Diretiva Qualidade dos Combustíveis contribui para reduzir as emissões de compostos orgânicos voláteis, pelo que complementa as Diretivas COV-I e COV-II 31 . Os parâmetros de qualidade dos combustíveis relevantes a este respeito incluem o teor de benzeno e de compostos oxigenados e, em especial, a pressão de vapor da gasolina. A pressão de vapor máxima autorizada está fixada em 60 kPa para a gasolina de verão, de modo a reduzir as emissões de compostos orgânicos voláteis não metânicos (COV-NM) provenientes dos veículos rodoviários. Podem ser concedidas derrogações a este valor, nos casos de mistura de bioetanol e de baixas temperaturas ambientes.

Um relatório elaborado para a Comissão 32 avaliou os custos e benefícios e o impacto de uma redução adicional da pressão de vapor máxima autorizada. Nele se refere que esta levaria a menos emissões por evaporação, designadamente no caso dos veículos mais antigos. Por outro lado, teria implicações técnicas, comerciais, ambientais e operacionais no setor dos combustíveis, aumentando os custos de capital e de funcionamento, entre as quais maior intensidade energética nas refinarias e a necessidade de reestruturar ou substituir instalações existentes. De acordo com essa análise, os custos associados 33 são muito elevados, em comparação com os benefícios ambientais e financeiros esperados.

4. Conclusão

O presente relatório complementa as conclusões do relatório de avaliação da Diretiva Qualidade dos Combustíveis 34 . Em conformidade com as conclusões deste último, os elementos disponíveis sobre os aspetos enumerados no artigo 9.º da Diretiva Qualidade dos Combustíveis, acima expostos, indicam que não há, de momento, razões para propor alterações legislativas à diretiva.

A Comissão continuará a vigiar o cumprimento das especificações ambientais dos combustíveis estabelecidas na Diretiva Qualidade dos Combustíveis, bem como o impacto do mesmo na proteção do ambiente e da saúde humana e no mercado interno dos combustíveis para transportes, dos veículos e das máquinas móveis não rodoviárias. A Comissão acompanhará também de perto a transposição das disposições da Diretiva Qualidade dos Combustíveis relacionadas com o objetivo de redução das emissões de gases com efeito de estufa, para a qual foi fixado o prazo de abril de 2017.

(1)

     Diretiva 98/70/CE relativa à qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel (JO L 350 de 28.12.1998).

(2)

     A avaliação limitou-se aos artigos 1.º a 7.º, 8.º, 8.º-A, 9.º e 9.º-A da Diretiva Qualidade dos Combustíveis.

(3)

     SWD(2017) 178 e SWD(2017) 179.

(4)

     Diretiva 2009/28/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à promoção da utilização de energia proveniente de fontes renováveis (JO L 140 de 5.6.2009).

(5)

     Diretiva (UE) 2015/652 do Conselho que estabelece métodos de cálculo e requisitos em matéria de apresentação de relatórios nos termos da Diretiva 98/70/CE (JO L 107 de 25.4.2015).

(6)

     COM(2017) 57 final.

(7)

     O biodiesel é o principal biocombustível utilizado nos transportes na União Europeia, tendo representado 79 % da utilização de biocombustíveis em 2015 (10,9 Mtep). O bioetanol é o segundo maior contribuidor, com uma quota-parte de 20 % (2,6 Mtep). As outras fontes de energia renováveis (incluindo o biogás) não desempenham papel proeminente no setor dos transportes no conjunto da UE-28, embora sejam utilizadas em alguns Estados-Membros (por exemplo, a Suécia e a Finlândia). A percentagem de biocombustíveis produzidos a partir de resíduos, detritos, materiais lignocelulósicos e materiais celulósicos não alimentares, no cabaz de biocombustíveis da UE, aumentou de 1 %, em 2009, para 23 %, em 2015. A eletricidade proveniente de fontes renováveis contribuiu com 1,7 Mtep para o consumo final bruto de energia nos transportes em 2015.

(8)

     Ecofys, IIASA, E4Tech, 2015.

(9)

     O teor máximo de etanol na gasolina é de 10 %. Há limites adicionais para outros compostos oxigenados, como os éteres. O teor máximo de ésteres metílicos de ácidos gordos (EMAG) no gasóleo está, em geral, limitado a 7 %.

(10)

     Impact of higher levels of bio components in transport fuels in the context of the Fuel Quality Directive, ICF International, 2015.

(11)

     Ésteres metílicos de ácidos gordos.

(12)

     Até 2015, a gasolina com teor máximo de etanol de 10 % vol (E10) tinha sido introduzida em seis Estados-Membros (Bulgária, Alemanha, França, Lituânia, Eslovénia e Finlândia), embora a gasolina E5 continuasse a dominar o mercado, inclusive na maior parte dos Estados-Membros em que a E10 estava disponível.

(13)

     SWD(2017) 178 e SWD(2017) 179.

(14)

     Prevê-se que, em 2020, entre 1,3 % e 6,8 % da frota de veículos ligeiros — aproximadamente 1,6 a 9 milhões de veículos — seja incapaz de suportar a E10. Além disso, misturas com concentração mais elevada de EMAG (por exemplo, B10 e B30) podem causar problemas técnicos, como a diluição do óleo, especialmente a baixas temperaturas ambientes.

(15)

     Diretiva 2014/94/UE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos (JO L 307 de 28.10.2014, p. 1).

(16)

     Contrato SA/CEN/RESEARCH/EFTA/000/2014-13.

(17)

     Em função dos diferentes pressupostos relativos aos preços subjacentes do petróleo bruto, os cenários analisados relativamente ao aumento da incorporação de biocombustíveis apontam para aumentos de preços na bomba entre 1 cents e 2,3 cents por litro em 2020 e entre 2 cents e 7,5 cents por litro em 2030.

(18)

     COM(2017) 49 final.

(19)

     Regulamento (CE) n.º 443/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho que define normas de desempenho em matéria de emissões dos automóveis novos de passageiros como parte da abordagem integrada da Comunidade para reduzir as emissões de CO2 dos veículos ligeiros (JO L 140 de 5.6.2009).

(20)

     Regulamento (UE) n.º 510/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho que define normas de desempenho em matéria de emissões dos veículos comerciais ligeiros novos como parte da abordagem integrada da União para reduzir as emissões de CO2 dos veículos ligeiros (JO L 145 de 31.5.2011).

(21)

     https://ec.europa.eu/clima/sites/clima/files/transport/vehicles/docs/evaluation_ldv_co2_regs_en.pdf.

(22)

     Oil refining in the EU in 2020, with perspectives to 2030, relatório 1/13R da CONCAWE, abril de 2013.

(23)

     O limite de 10 ppm para o teor de enxofre já é aplicável aos gasóleos para máquinas móveis não rodoviárias e ao combustível para motores diesel utilizado em veículos rodoviários.

(24)

     A AMEC Environment & Infrastructure UK Limited, em conjunto com o Laboratório de Termodinâmica Aplicada da Universidade Aristóteles, na Grécia, apoiaram a elaboração do relatório na parte respeitante ao artigo 9.º, n.º 1, alíneas c) e j), da Diretiva 98/70/CE relativa à qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel.

(25)

     COM(2007) 18 final.

(26)

     Tricarbonilo metilciclopentadienilo de manganês.

(27)

   COM(2013) 456 final.

(28)

     Diretiva 2000/60/CE do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece um quadro de ação comunitária no domínio da política da água (JO L 327 de 22.12.2000).

(29)

     Anexos I e II da diretiva e normas CEN EN 590 para o gasóleo e EN 228 para a gasolina.

(30)

     COM(2015) 120 final.

(31)

     Diretivas 1994/63/CE e 2009/126/CE.

(32)

     A AMEC Environment & Infrastructure UK Limited, em conjunto com o Laboratório de Termodinâmica Aplicada da Universidade Aristóteles, na Grécia, apoiaram a elaboração do relatório na parte respeitante ao artigo 9.º, n.º 1, alíneas c) e j), da Diretiva 98/70/CE relativa à qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel.

(33)

     De acordo com vários cenários de redução de 10 kPa da pressão de vapor, o custo por massa de COV-NM reduzida foi estimado entre 22 EUR e 175 EUR por quilograma, consoante a composição do combustível e o cenário considerado. Por outro lado, os benefícios monetários estimados da redução das emissões de COV-NM parecem ser bastante baixos, entre 0,95 EUR e 2,8 EUR por quilograma de COV-NM reduzido.

(34)

     SWD(2017) 178 e SWD(2017) 179.