5.12.2013   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 356/55

—

constata que em muitos Estados-Membros as dificuldades da indústria automóvel estão ligadas a causas estruturais que requerem transformações profundas;

—

destaca a importância de tirar partido de todas as possibilidades que se oferecem ao nível dos órgãos de poder local e regional, incluindo, em função das competências regulamentadas a nível nacional, a redução dos encargos administrativos, a aceleração dos processos de aprovação, as ações de educação e formação, a criação de polos de excelência e de inovação e a abertura de concursos para projetos inovadores;

—

chama a atenção para as possibilidades proporcionadas pelos fundos disponíveis para a investigação e desenvolvimento ou a criação de polos. Em algumas regiões, os polos do setor automóvel transformaram-se em «polos de mobilidade», articulando-se com os sistemas de transporte ferroviário e aéreo e integrando inclusive as bicicletas, nomeadamente as bicicletas elétricas («e-bikes») e as bicicletas assistidas eletricamente («pedelecs»). A diversificação da produção permitiu que, mesmo em tempos de crise, as empresas continuassem a tirar máximo partido da sua capacidade produtiva. Esta tendência assenta, em particular, num aproveitamento dos efeitos de sinergia obtidos no domínio da inovação e da tecnologia;

—

aplaude, em particular, a iniciativa da Comissão Europeia de instituir um grupo de peritos de alto nível incumbido de acompanhar a implementação e a adequação das medidas do plano de ação e regozija-se com o envolvimento do Comité das Regiões nos trabalhos deste grupo.

Relator

Christian BUCHMANN (AT-PPE), ministro do Governo Regional da Estíria

Texto de referência

Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões — CARS 2020: Plano de Ação para uma Indústria Automóvel Competitiva e Sustentável na Europa

COM(2012) 636 final

1.

A indústria automóvel representa cerca de 12 milhões de empregos diretos e indiretos na UE e regista investimentos na investigação e na inovação na ordem dos 28 000 milhões de euros (em 2009). É um multiplicador do crescimento, que contribui de modo considerável e positivo para a balança comercial da UE.

2.

A indústria automóvel europeia está a atravessar uma crise grave que corre o risco de se vir a acentuar e que tem repercussões em toda a economia europeia.

3.

Enquanto os mercados de países terceiros — como é o caso dos países BRIC — estão em plena expansão, a procura europeia no setor automóvel estagnou, como demonstra claramente a evolução dos novos registos de veículos ligeiros de passageiros na Europa. O número de veículos novos registados em janeiro de 2013 diminuiu para 885 159, o que representa uma queda de 8,7%, o valor mais baixo alguma vez registado num mês de janeiro desde que se iniciaram os registos (1).

4.

Apenas alguns fabricantes europeus estão a conseguir ou conseguiram tirar partido, de forma limitada e modos vários, do potencial dos mercados estrangeiros. Enquanto a PSA, a Peugeot, a Citroën, a Ford ou a Fiat registam perdas substanciais, os fornecedores das marcas de luxo BMW, Audi e Daimler viram inicialmente aumentar as suas vendas. Para os fabricantes de produção em massa, que até agora têm vendido os seus veículos do segmento pequeno e médio sobretudo na Europa, a situação económica prefigura-se cada vez mais difícil.

5.

Segundo os especialistas, esta situação não deverá melhorar nos próximos três anos, prevendo-se para este setor mais reestruturações, a perda de postos de trabalho e o encerramento de fábricas. Simultaneamente, coloca-se a questão da amplitude dos possíveis apoios e da intensificação das atividades de investigação e inovação.

6.

constata que em muitos Estados-Membros as dificuldades da indústria automóvel estão ligadas a causas estruturais que requerem transformações profundas;

7.

sublinha que essas transformações devem ser acompanhadas de um diálogo social intensivo, a fim de limitar, na medida do possível, o seu impacto para as partes afetadas;

8.

congratula-se vivamente com a comunicação da Comissão CARS 2020, que apresenta um plano de ação para uma indústria automóvel competitiva e sustentável na Europa;

9.

perfilha a opinião da Comissão Europeia de que estas medidas, face à situação de partida descrita, têm de ser rapidamente aplicadas;

10.

sublinha que a indústria automóvel europeia deve contribuir para criar uma sociedade sustentável a longo prazo. Neste contexto, serão especialmente importantes as medidas no domínio do ambiente e do clima, bem como da segurança rodoviária;

11.

aplaude, em particular, a iniciativa da Comissão Europeia de instituir um grupo de peritos de alto nível incumbido de acompanhar a implementação e a adequação das medidas do plano de ação e regozija-se com o envolvimento do Comité das Regiões nos trabalhos deste grupo;

12.

nota com grande apreensão que as propostas da Comissão Europeia carecem da coerência devida. Muitas vezes, as direções-gerais (Empresas, Ação Climática, Ambiente, Emprego, Mercado Interno e Comércio) trabalham independentemente umas das outras e não coordenam suficientemente as iniciativas dos vários domínios;

13.

aponta, a título de exemplo, as restrições impostas aos auxílios às grandes empresas e o atual limiar extremamente baixo da definição de pequenas e médias empresas (PME), como já assinalado no parecer do CR sobre as «Orientações relativas aos auxílios estatais com finalidade regional para o período 2014-2020» (CdR 2232-2012 _00_00_TRA_AC);

14.

salienta a grande importância, neste contexto, de dispor de instrumentos flexíveis para apoiar as empresas em dificuldade e remete, a esse propósito, para o parecer do CR sobre as «Orientações da UE relativas aos auxílios estatais de emergência e à reestruturação de empresas em dificuldade» (CdR 240-2013_00_00_TRA_AC);

15.

recorda que uma das recomendações constantes do relatório final CARS 21, adotado em junho de 2012, preconizava a elaboração de orientações europeias sobre os incentivos financeiros para promover os veículos não poluentes. Lamenta, assim, que a Comissão Europeia tenha optado por elaborar as orientações sobre os incentivos financeiros unicamente em forma de documento de trabalho e não de ato legislativo. Lamenta ainda que deste documento de trabalho constem apenas cinco «princípios recomendados» não vinculativos e que o mesmo seja vago quanto ao impacto das diferenças significativas em matéria de incentivos fiscais no funcionamento do mercado interno;

16.

destaca a importância de tirar partido de todas as possibilidades que se oferecem ao nível dos órgãos de poder local e regional, incluindo, em função das competências regulamentadas a nível nacional, a redução dos encargos administrativos, a aceleração dos processos de aprovação, as ações de educação e formação, a criação de polos de excelência e de inovação e a abertura de concursos para projetos inovadores;

17.

salienta, neste contexto, que uma iniciativa que se poderia adotar ao nível regional e local seria a cooperação em matéria de ambientes comuns de teste para a indústria automóvel europeia. Neste tipo de projetos poderiam participar os órgãos de poder local e regional, a indústria e atores no domínio da investigação, entre outros. Estes projetos teriam um enorme potencial para reduzir os custos totais de desenvolvimento da indústria e, a longo prazo, teriam efeitos positivos para a competitividade da indústria europeia a nível mundial;

18.

constata que a comunicação se concentra na busca de eficiência energética dos veículos, mas ignora um ponto particularmente importante para a competitividade das empresas e o meio ambiente, a saber, a eficiência energética das próprias fábricas de construção de veículos e indústrias auxiliares, que deveria figurar como um eixo de trabalho no plano de ação CARS 2020;

19.

concorda com a Comissão Europeia em como os investimentos em investigação e desenvolvimento são primordiais para o futuro desenvolvimento da indústria automóvel europeia, como também já assinalado no parecer do CR sobre o «Horizonte 2020 — Programa-Quadro de Investigação e Inovação» (CdR 402/2011);

20.

chama a atenção, nomeadamente, para a evolução demográfica, que acentua a necessidade de medidas enérgicas de investimento em investigação e desenvolvimento. Com o envelhecimento da população será imperativo adaptar a tecnologia e as funções dos veículos a novas necessidades de utilizadores cada vez mais idosos. Desta forma, os veículos mais eficientes, cómodos, seguros, silenciosos, conectados à Internet e de mais fácil utilização converter-se-ão em fatores modernos de concorrência que, a médio prazo, podem reforçar a indústria automóvel europeia;

21.

destaca que as PME, em particular, desempenham um papel importante na indústria automóvel pela sua ação inovadora no âmbito da produção de componentes e ao nível da criação de postos de trabalho. Os apoios a nível europeu referidos na Comunicação CARS 2020 seriam de capital importância precisamente nesse contexto;

22.

faz notar que a experiência dos programas-quadro de investigação dos últimos anos mostra que, não obstante os esforços de melhoria da Comissão Europeia, as PME continuam a beneficiar apenas de modo muito limitado dos financiamentos previstos no âmbito dos programas de investigação europeus. Isso deve-se à forte carga burocrática a eles associada e à morosidade dos processos, bem como ao facto de as dotações financeiras serem, no conjunto, demasiado escassas e o número de projetos financiados ser, em consequência disso, baixo;

23.

apoia as propostas da Comissão Europeia relativas à simplificação do financiamento de projetos no âmbito do Horizonte 2020 e convida o Parlamento Europeu a contribuir para as propostas apresentadas com o fito de diminuir a burocracia e reduzir o esforço de fiscalização;

24.

lamenta que não se tenham concretizado as propostas da Comissão Europeia sobre a dotação financeira do Horizonte 2020;

25.

defende uma utilização ótima dos fundos estruturais por parte dos órgãos de poder local e regional no âmbito das possibilidades em matéria de auxílios estatais;

26.

chama a atenção para as possibilidades existentes no âmbito dos fundos estruturais, incluindo, designadamente, o fomento de projetos no domínio da investigação e desenvolvimento ou a criação de polos. Em algumas regiões, os polos do setor automóvel transformaram-se em «polos de mobilidade», articulando-se com os sistemas de transporte ferroviário e aéreo e integrando inclusive as bicicletas, nomeadamente as bicicletas elétricas («e-bikes») e as bicicletas assistidas eletricamente («pedelecs»). A diversificação da produção permitiu que, mesmo em tempos de crise, as empresas continuassem a tirar máximo partido da sua capacidade produtiva. Esta tendência assenta, em particular, num aproveitamento dos efeitos de sinergia obtidos no domínio da inovação e da tecnologia;

27.

assinala os problemas também referidos na Comunicação CARS 2020 relativos à formação inicial e contínua, à evolução demográfica, à falta de mão de obra especializada e à escassez evidente de jovens licenciados em cursos superiores técnicos;

28.

destaca a necessidade de utilizar adequadamente os recursos do Fundo Social Europeu (FSE) para a formação contínua dos trabalhadores que ainda não estão em risco de desemprego. O planeamento da utilização dos recursos do FSE é da competência dos Estados-Membros, os quais devem assegurar, neste contexto, que se levam em devida conta as necessidades de desenvolvimento específicas de cada região;

29.

apoia, neste contexto, o apelo do Parlamento Europeu para que a Comissão apresente uma proposta de diretiva sobre a informação e a consulta dos trabalhadores, a antecipação e a gestão da restruturação;

30.

preconiza para o Fundo Europeu de Ajustamento à Globalização (FEG) uma dotação suficiente e uma configuração flexível, a fim de atenuar os efeitos negativos da globalização nas empresas europeias e seus trabalhadores;

31.

realça as experiências positivas com a formação precoce dos jovens no âmbito do sistema de ensino dual, em que são as próprias empresas a formar os trabalhadores especializados de que necessitam, oferecendo aos jovens boas perspetivas de emprego imediatamente após a formação;

32.

apoia medidas específicas destinadas a atrair as mulheres para profissões técnicas. Em toda a Europa, a percentagem de mulheres que terminam cursos superiores técnicos situa-se abaixo dos 10%. Experiências em algumas regiões revelaram que, em particular no setor de I&D, as mulheres contribuem com uma sensibilidade particularmente valiosa e que o seu trabalho é muito apreciado ao nível da conceção de veículos. Além disso, as mulheres constituem o segmento mais vasto deste mercado, correspondendo a mais de 50% dos consumidores;

33.

encoraja uma cooperação contínua entre o sistema de formação profissional e o setor empresarial, pois vê nela uma oportunidade de adaptar melhor os programas de formação às exigências de um mercado em mutação;

34.

exorta a indústria a intensificar o desenvolvimento de tecnologias de propulsão alternativas e a comercializar soluções adaptadas ao uso quotidiano não só para atingir os objetivos definidos em matéria de alterações climáticas, mas também para tirar proveito económico dos progressos tecnológicos (diminuição dos custos dos combustíveis utilizados, balança comercial, criação de postos de trabalho no fabrico de biocombustíveis, etc.) e da poupança energética — o que inclui igualmente processos e tecnologias para a acumulação e armazenamento de novas fontes de energia;

35.

propõe um intenso intercâmbio de informações entre todos os Estados-Membros sobre ações bem-sucedidas no âmbito da cooperação entre o sistema de formação profissional e as empresas a fim de que todas as regiões possam beneficiar;

36.

solicita, neste contexto, que se continue a apostar no desenvolvimento de diferentes tecnologias estabelecendo objetivos bem definidos e não excluindo quaisquer alternativas. Todas as tecnologias têm pontos fortes e pontos fracos, dependendo do fim a que se destinam. Em simultâneo, ao regulamentar a utilização de combustíveis alternativos provenientes de fontes renováveis, cumpre ter em conta o balanço energético total, incluindo o consumo de energia implicado na produção do combustível;

37.

salienta, neste contexto, a importância de dispor da infraestrutura apropriada, sem a qual é mais difícil penetrar no mercado. Há, portanto, que envidar esforços conjuntos para introduzir combustíveis alternativos e criar as infraestruturas necessárias. Para tal, é necessário prever organismos de coordenação específicos com o setor e os responsáveis pela planificação das infraestruturas. O desenvolvimento destas infraestruturas deve ser apoiado e basear-se em estudos prévios e planos de mobilidade integrados que permitam analisar várias opções em função dos diferentes meios de transporte e das necessidades da região ou entidade local;

38.

solicita que se elaborem orientações europeias em matéria de incentivos financeiros destinados aos veículos não poluentes, que se devem basear em dados objetivos e disponíveis, como as emissões de CO2;

39.

acolhe favoravelmente, neste contexto, a Comunicação da Comissão Europeia — Energia limpa para os transportes e remete para o respetivo parecer do CR (CdR28-2013_00_00_TRA_AC);

40.

constata que há soluções inovadoras no setor dos contratos públicos. Os sistemas alternativos de propulsão podem ser um alvo privilegiado de apoio através de investimentos públicos, nomeadamente em zonas urbanas (adaptação das frotas);

41.

assinala inúmeros exemplos de sucesso de regiões e municípios, que trilham novos caminhos combinando a promoção dos veículos elétricos com a gestão dos parques de estacionamento e das infraestruturas (estações de recarregamento);

42.

recorda a Diretiva 2000/53/CE de 18 de setembro de 2000, em que se estipula que, a partir de 2015, 95% do peso de um automóvel tem de ser reutilizável. Desse modo se poderá reduzir o consumo de recursos através do aproveitamento de recursos reciclados e diminuir a dependência das importações de fornecedores de matérias-primas. Ao mesmo tempo, a reciclagem orientada para o processo servirá de base a uma produção contínua de valor acrescentado e criará empregos qualificados nas regiões da Europa;

43.

sublinha que uma abordagem que tome em consideração o ciclo de vida se reflete logo na fase de conceção do automóvel, levando também em conta todos os efeitos ambientais relevantes no processo de produção, incluindo a fase operacional, bem como, na fase final, a reciclagem ou o tratamento para posterior reutilização;

44.

frisa que, acima de tudo, esta abordagem abrangente cria grandes oportunidades para o desenvolvimento de novos materiais e matérias-primas sustentáveis e contribui para alcançar os objetivos de redução das emissões de CO2 estabelecidos na Estratégia Europa 2020;

45.

sublinha que a exportação de mais de 75% dos veículos em fim de vida constitui um enorme desperdício de recursos potenciais e significa que, para produzir novos veículos, se têm de utilizar novos recursos primários importados da Ásia (terras raras);

46.

destaca, neste contexto, a importante função da reciclagem para a criação de emprego e a redução da dependência dos fornecedores de matérias-primas;

47.

apela, por conseguinte, a uma intensificação de esforços conjuntos para aproveitar melhor os veículos em fim de vida como recursos. O objetivo deve ser a elaboração de legislação clara em matéria de obrigações de reciclagem e o incentivo ao desenvolvimento de materiais sustentáveis;

48.

solicita que, no processo de decisão relativo à avaliação da indústria automóvel e questões conexas, se dedique maior atenção ao mercado dos automóveis usados e à análise dos hábitos dos consumidores;

49.

lamenta que o plano de ação apenas contenha um parágrafo que mencione o mercado de automóveis usados e assinala a frota automóvel envelhecida que caracteriza os países do Leste da UE. Isto deve-se à relação entre vários fatores, como os preços mais baixos praticados pelos concessionários de automóveis usados, os preços das viaturas novas e o salário líquido médio, bem como ao declínio do nível de vida.